FACULTAD: INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA: INGENIERIA CIVIL

CURSO: CAMINOS II

DOCENTE: RONALD HENRRY TOLEDO RIOS

ALUMNO: UBILLUS ALCAS JOAO ALEXANDER

CÓDIGO: 2017215439

CORREO: 2017215439@uap.edu.pe

CICLO: VII

SEDE: PIURA
 INTRODUCCIÓN

El uso moderno del asfalto para carreteras y construcción es fundamental para los
conocimientos de un ingeniero civil. Hoy en día los equipos y procedimientos
usados para construir estructuras de pavimentos asfálticas son bastante
sofisticados. El objetivo general del presente trabajo es Describir e identificar todos
los procesos en una planta de producción de asfalto.

En el primer capítulo aborda aspectos generales de una planta asfáltica:

definición, clasificación o tipos de plantas asfálticas. En según capítulo sobre los
controles de calidad en una planta de asfalto, así como el plan acción y
herramientas de control en un camino. Ya en el tercer capítulo menciono el
reciclaje en Situ y en planta para la producción de asfalto. La metodología de
acuerdo al propósito y a la naturaleza de la investigación, fue del tipo descriptivo,
no experimental y de corte transversal; de nivel cualitativo. Se concluye que la
relación entre una planta de avanzada tecnología favorecerá a una mezcla
asfáltica de calidad y de un buen desempeño para las obras que se requiera.
 CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

PLANTAS DE ASFALTO

Una planta de asfalto es un conjunto de equipos mecánicos y electrónicos en

donde los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con
asfalto para producir una mezcla asfáltica con todas las especificaciones
requeridas, es decir, que contengan los sistemas que permitan calibrar la
dosificación de agregados, cemento asfaltico y la temperatura necesaria para su
mezclado.

1.1. IMPORTANCIA DE LAS PLANTAS DE ASFALTO

Una planta de asfalto es muy importante porque nos permite calibrar
las dosificaciones de los materiales que componen la mezcla asfáltica,
la cual estas cumplan todas las especificaciones que se requieren para
su uso, la cual nos proporcionara mezclas asfálticas satisfactorias.

1.2. COMPONENTES DE UNA PLANTA DE ASFALTO

La planta de asfalto está compuesta por el sistema de alimentación
de agregados, sistema de sequedad, sistema de quemadura, elevador
de agregados calientes, criba vibratoria, almacén de agregados,
sistema de medición y de mezcla, sistema de suministro de betún,
sistema de filtro de polvo, almacén de productos terminados, sistema de
control, entre otros.

A. Alimentador de agregados en frio

Compuesto por tolvas, donde están almacenados los distintos
tipos de áridos que se precisan para efectuar las mezclas. 
 Figura 01. Alimentador de agregados en frio

B. Secador de áridos
Encargado de eliminar la humedad y elevar la temperatura de los
agregados, hasta obtener la temperatura especificada, antes de
que ingresen al mezclador.

Figura 02. Secador de áridos

C. Grupo de clasificación y dosaje

Compuesto por una criba vibrante de tres a cuatro bandejas, una
tolva y una báscula acumulativa, encargada de regular la
alimentación de los agregados desde los buzones.
 Figura 03. Grupo de clasificación y dosaje

D. Mezclador
Formado por una hormigonera asfáltica, encargada de producir
un concreto homogéneo, mediante la combinación de agregados,
filler y cemento asfáltico. Al terminar la mezcla, el material pasara
a un depósito donde se acumula la producción, para ser vaciada
al equipo de transporte que entregara a la obra para su
distribución y compactación inmediata. Este sistema tiene por
objeto no demorar la producción continua de la mezcladora.

Figura 04. Mezcladora

E. Dispositivos para depuración de gases y recuperación de

filler
 Tienen por objeto disminuir la contaminación atmosférica, y
recuperar el filler contenido en el polvo que arrastran dichos
gases. El dispositivo más utilizado está formado por una batería
de ciclones con el que puede recuperarse de un 90 a un 96 %
del total de polvo arrastrado.

Figura 05. Dispositivos para depuración de gases y

recuperación de filler

F. Tanque para la alimentación y calentamiento del cemento

asfáltico
Se utiliza para el suministro del betún asfáltico. La dosificación
de este material puede efectuarse en peso y en volumen; en el
primer caso será necesaria una báscula especial, cuya exactitud
será independiente de la temperatura del asfalto. El control por
volumen, mediante una bomba de asfalto, puede alcanzar
idéntica exactitud, si se garantiza una densidad constante del
asfalto.
 Figura 06. Tanque para la alimentación y calentamiento del
cemento asfaltico

G. Sistema calefactor
Constituido por quemadores de fuel-oil, o de serpentines de
aceite caliente. Su acción alcanza al elemento secador, a los
circuitos del ligante, a los dosificadores y a la tolva acumulativa.
Su función principal es calentar los agregados hasta la
temperatura especificada y mantener una temperatura constante
en todos los elementos de almacenamiento y preparación de la
mezcla.

Figura 07. Sistema calefactor

1.3. CONSEDERACIONES GENERALES PARA LA IMPLEMENTACION
UNA PLANTA DE ASFALTO
Para la implementación, selección del tipo de planta, ubicación y
puesta en marcha de una planta para mezcla asfáltica, deben de
tomarse en consideración: los aspectos de mercado, aspectos legales;
técnicos, financieros y ambientales, principalmente. De alguna manera
todos estos aspectos están relacionados unos con otros y será
necesario un adecuado estudio de cada uno de ellos, para definir las
relaciones entre ellos y poder obtener resultados optimizados para la
toma de decisiones.

Del estudio correcto de los aspectos mencionados anteriormente,

dependerá el que se eviten problemas posteriores y por ende el éxito
del proyecto sobre la implementación de la planta, que por supuesto se
verá reflejado en que el proyecto sea rentable.

A. Consideraciones legales
Es el conjunto de normas que se deben de cumplir para la
inscripción de la empresa y posterior autorización para operar.
Dependiendo el lugar donde se desee implementar la planta se
deberán cumplir con distintos requerimientos de las autoridades
respectivas, esto implicará en muchos casos pagar los
respectivos impuestos y cumplir con las leyes gubernamentales
y/o municipales.

B. Estudio de Mercado
De este estudio dependerá mucho el tipo de planta que se desee
implementar, influye significativamente en la capacidad de la
misma. También el estudio de mercado nos hace ver si es
factible económicamente implementar la planta.
C. Estudio económico – financiero
Consiste en calcular todos los costos de implementación de la
planta, desde el transporte, montaje, operación y mantenimiento
de la misma y también los costos de los insumos utilizados en la
producción de la mezcla (costos de producción), incluyendo
estos, la materia prima: cemento asfáltico y agregados; diésel,
lubricantes y mano de obra, así también los gastos
administrativos. Se deber tomar en consideración la vida útil del
proyecto, las fuentes de financiamiento y las razones de
rentabilidad.

D. Estudios técnicos
Consiste en el estudio de los métodos de producción, evaluación
de los recursos destinados para la producción con que se
cuenta, análisis del proceso de producción, esto con el fin de
establecer parámetros como el tipo de maquinaria y equipos a
utilizar. Con esto logramos: mejorar los estándares de calidad,
reducir los costos y mejorar parámetros ambientales entre otros.

E. Consideraciones ambientales
Son todas las consideraciones necesarias para preservar el
medio ambiente, entre las que podemos mencionar:
Realización de un estudio de Impacto ambiental que incluye:
 Determinar área de influencia
 Determinar impactos ambientales
 Plan de seguridad para proteger el medio ambiente
 Medidas de mitigación
 Plan de recuperación ambiental
 Planes de seguridad y salud ocupacional
En la actualidad uno de los requisitos para la autorización de un
proyecto de esta categoría, en este caso la implementación de
 una planta de asfalto es el realizar un estudio de impacto
ambiental. Hay que tomar en consideración que muchos de los
productos utilizados en la fabricación de la mezcla asfáltica
necesitan ser manejados adecuadamente, además por la
naturaleza del proceso se genera ruido y polvo que contaminan
el ambiente.

F. Selección de la planta de asfalto

Los aspectos que hay que evaluar para la selección de una
planta, dependerá exclusivamente del criterio de la empresa
constructora que la implementará. Por lo regular un factor
importante a considerar en la selección de un planta de asfalto
es la capacidad en Ton/hora, esto se hace con la necesidad de
cubrir los requerimientos de los proyectos de pavimentación que
se realizarán utilizando la mezcla que esta planta producirá,
además es importante mencionar que los costos de adquisición
de una planta son elevados y es más conveniente muchas veces
resolver los problemas de producción de otra forma.

G. Ubicación de la planta de asfalto

Son varios los factores que se deben tomar en cuenta para
determinar la ubicación de una planta de asfalto:
 Suficiente área para los equipos fijos y móviles
 Proximidad al mercado de mezcla asfáltica
 Proximidad a los proyectos a realizar
 Accesibilidad
 Disponibilidad cercana de materias primas
 Consideraciones ambientales respecto al lugar
1.4. OPERACIÓN DE LAS PLANTAS DE ASFALTO

1.4.1. PROCESO DE PRODUCCIÓN DE LA MEZCLA ASFALTICA

El principal objetivo de las plantas de asfalto, en el proceso de
producción de mezcla asfáltica, es la dosificación exacta de los
agregados pétreos y la del cemento asfáltico, según el método de
diseño de la mezcla y el tipo en sí de ésta. Posteriormente se deberá
controlar el proceso de secado mezclado, que difiere según el tipo de
planta y es donde se consideran la temperatura y humedad de los
agregados; así como la temperatura del cemento asfáltico.
Hay que tomar en consideración que previo a la producción en
cualquier tipo de planta se deben seguir ciertos lineamientos generales
según sea el caso:
 Revisión general de la planta
 Establecimiento de tipo de mezcla a producir
 Análisis de los agregados
 Análisis de cemento asfáltico
 Calibraje de la planta
 Revisión de suministros de materia prima
 Revisión de suministros de operación de la planta (combustible,
gas, lubricantes).
 Disponibilidad de operarios
 Consumo de la mezcla

A. Producción en plantas intermitentes

B. Producción en plantas continuas de tambor secador –

mezclador

C. Producción de mezcla asfáltica en caliente con reciclaje de

material
1.4.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALINIAMIENTO DE
AGREGADOS
La calidad y homogeneidad de los agregados son factores de gran
importancia para la producción de concreto asfálticos, según la
especificación del plan y en la calidad requerida del grupo entero de la
planta. Otro factor importante es el cuidado con respecto al
almacenamiento y movimiento de los agregados: estos deben estar en
un lugar ancho, de manera que se evite la humedad y que se mezclen
los montones de diferente granulometría unos con otros.

La distancia entre los silos de agregados y el lugar del

almacenamiento debe ser el más pequeño posible, permitiendo la
mayor agilidad en la alimentación, aumentando la potencia productora
de la planta y la seguridad en el funcionamiento de aprovisionar. Deben
mantenerse constante los niveles de agregados en los silos, para que la
densidad de los agregados se condicione, dentro de éstos y no esté
sujeto a grandes variaciones que pueden alterar el flujo del material.

También obsérvese que para ningún tipo de mezcla, los agregados

no deben pasarse de un silo para otro. Para protección contra las lluvias
puede usarse lonas impermeables o construir pabellones del
almacenamiento. Para evitar la mezcla de materiales diferentes, es
conveniente construir barreras o particiones entre los montones. Éstos
normalmente son algunos ejemplos de recomendaciones clásicas en
los sitios de la construcción, pero deben desarrollarse otras soluciones
conforme con los recursos y condiciones del lugar de la instalación. El
operador del cargador frontal al llenar la pala de agregados, debe tener
la precaución de no raspar la tierra, evitando así extraer lodos extraños
con los agregados. Lo ideal es depositar los montones de agregados en
un suelo compactado y/o preparado; al hacer el llenado de los
agregados en los silos, la descarga del cargador frontal deben ser de
manera suave, porque de manera brusca los agregados se apretarán
 en el fondo del silo, dañando el flujo, principalmente de los agregados
más finos.

Figura 08. Apilamiento de agregados

1.4.3. SISTEMA DE SECADO Y MEZCLADO

Para las plantas de tambor, luego de la dosificación el tambor es el
corazón del proceso, el tambor secador mezclador tiene la finalidad de
secar los agregados proveniente de los silos dosificadores y mezclarlos
al ligante asfáltico. El secador es proyectado para trabajar en las
condiciones de media humedad, hasta 5% en los agregados. El nivel de
humedad sobre este valor reducirá el rendimiento de la planta, siendo
necesario aumentar el consumo de combustible del quemador, para
mantener la misma producción de cada hora.
A. Tambor secador – mezclador
En la primera sección interior están dispuestas una serie de
tablillas que hacen que los agregados sean elevados y caigan
obligatoriamente a través del flujo de gases calientes
provenientes del fuego del quemador. Esta manera, logra su
función de quitar la humedad de los agregados, así como
calentarlos hasta la temperatura especificada para la última
mezcla.
 En su segunda sección, la inyección del cemento asfáltico o
ligante es hecho por la bomba de engranajes en cantidad
ordenada por el microprocesador que controla la dosificación. En
esta sección las tablillas están dispuestas de forma que se pueda
hacer la mezcla de los agregados con el cemento asfáltico, así
como retener una porción importante del particulado que está
arrastrándose por el sistema del extractor, con los gases
calientes provenientes del quemador.

B. Conjunto de quemador
El quemador que es utilizado en las plantas se desarrolló con el
propósito de quitar la humedad de los agregados que entran en
el tambor secador mezclador (área secante) y para calentarlos
hasta la temperatura necesaria para la dosificación del asfalto
líquido (área de la mezcla). Existen diversidad de modelos de
quemadores utilizados para plantas de asfalto, su principio y
función es el mismo en todos los casos con algunas variantes.

1.4.4. SISTEMA COLECTOR DE FINOS

Se utilizan los colectores de finos, para retirar las partículas en
suspensión, que se generan durante el proceso de secado y mezclado;
existen dos tipos de colectores de finos, los colectores de finos vía
húmeda y los colectores o filtros secos.
A. Colector de polvo vía húmeda
Como se mencionó en los colectores vía seca, los gases del
proceso son extraídos por el ventilador extractor; ayudando
también a la combustión dentro del secador, luego son regados
con agua atomizada aproximadamente 80Gls. /min.
Dependiendo el diseño de la planta.
El agua y el flujo de gases abrumado de partículas finas en una
forma de flujo ciclónico llegan al tubo venturi y la mezcla densa
 de agua y polvo se remueven y se transfiere a los estanques de
asentamiento.

B. Colector de finos vía seca

Uno de los grandes avances en la tecnología de plantas de
asfalto es la creación de los sistemas de recolección de finos vía
seca, sus costos son más elevados, pero son más limpios e
integrados al funcionamiento y operación de las plantas de
asfalto. A continuación se describirá el funcionamiento y
operación de un filtro de mangas, como suele llamársele por la
forma de sus elementos filtrantes.

1.4.5. SISTEMA DE EXTRACCION DE GASES

El sistema de extracción tiene por finalidad la extracción de los gases
de la quema de los derivados de petróleo en el tambor secador-
mezclador, proporcionando con este una mayor eficacia del secado y
extracción de estos gases.

Este sistema crea una succión básicamente dentro del secador,

mientras ayuda al fuego del quemador y en el secado de los agregados
que contienen partículas que se aspirarán por el extractor, retirándolas
hacia el filtro.

El sistema de extracción de gases está compuesto por el extractor y

la tubería de la chimenea. Siempre debe observarse el ajuste correcto
del quemador y del exhaustor, asegurando la producción apropiada de
gases de combustión, así como su retirada a través del sistema de
extracción. Los correctos procedimientos y mantenimiento del
funcionamiento, y el ajuste correcto del conjunto del quemador y
extractor, en mucho ayudarán en el funcionamiento general de la planta
y sus equipos, aumentando la productividad y la vida útil de los
componentes, principalmente del filtro de mangas.
1.4.6. SISTEMA DE ALMACENAMIENTO Y ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
El tanque entero de combustible tiene que ser vaciado
periódicamente, además debe tomarse las medidas de seguridad en el
almacenamiento de combustible.

Los tanques de almacenamiento de los combustibles, deben tener un

volumen compatible con el consumo del equipo y que prestar facilidad
en el acceso para la descarga, medidas, limpieza y desagüe.

Los tanques de almacenamiento deben ser periódicamente limpiados

para retirar impurezas que pueden obstruir la tubería. Cuando se
cambie el tipo del combustible usado en el equipo, todo el combustible
debe sacarse para evitar la contaminación y rehacer las afinaciones de
presión del combustible.

Todas las precauciones de seguridad deben tomarse en el manejo,

transporte y almacenamiento, evitando el riesgo de fuegos.

Figura 09. Sistema de alimentación de combustible

1.4.7. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO,

CALENTAMIENTO Y DOSIFICACION DE CEMENTO ASFALTICO
El sistema de almacenamiento, calentamiento y dosificación de
cemento asfáltico, es un sistema independiente del sistema de control
de la operación de la planta a excepción de la dosificación de cemento
asfáltico el cual se realiza a través de la bomba dosificadora la cual es
controlada por el sistema de control.

Hay que considerar el hecho de que antes de iniciar la operación de

la planta de asfalto, la temperatura del cemento asfáltico y la del
combustible, según el caso, deben ser las correctas he aquí la
importancia del sistema de almacenamiento y calentamiento del
cemento asfáltico. Los tanque de cemento asfáltico deben almacenar la
suficiente cantidad para mantener la producción, incluso contando con
posibles retrasos en las entregas de asfalto.

A. Calentamiento de los tanques de cemento asfaltico

El aceite térmico está constantemente circulando por todo el
sistema intercambiando o transfiriendo calor a los tanques de
cemento asfáltico y también al combustible pesado si es
necesario.
La caldera produce calor a través de su quemador, donde el
mando de temperatura es automático una vez programado. La
bomba centrífuga es responsable de la circulación del aceite
térmico para el sistema entero.
El aceite térmico empieza la circulación en los tanques de
asfalto, según el caso; el mando de la apertura y cierre para la
circulación del aceite térmico en los tanques es hecho a través
de las válvulas registradoras que están en la entrada del
serpentín de cada tanque, si la válvula está cerrada, el aceite
térmico va hasta el siguiente tanque.

B. Caldera
La caldera de aceite térmico es la responsable de la generación
de calor que, a través del aceite térmico se transferirá al cemento
 asfáltico y al combustible pesado según sea el caso. Posee un
tanque de la expansión para el aceite térmico. Componentes
principales de la caldera:
 Cámara de combustión para el calentamiento del aceite
térmico.
 El quemador: está provisto con un turboventilador, una
bomba de aceite diésel y un pico inyector, cerca de la
salida.
 Tanque de aceite diésel para el quemador. Una parte de
este depósito se usa para el agua que enfría los sellos de
la bomba que hace circular el aceite térmico por todo el
sistema.

C. Dosificación del cemento asfaltico

Por lo general, en las plantas continuas la dosificación de
cemento asfáltico se realiza por medio de una bomba de
engranes; la bomba posee una cámara externa por donde circula
aceite térmico para mantener la fluidez del CA.
La operación de la bomba, por lo general durante la operación de
la planta es en el modo automático y el sistema de control que
opera la dosificación de los agregados, también controla la
cantidad de cemento asfáltico que llega al tambor mezclador.

D. Medición de volúmenes de cemento asfaltico

La medición de los volúmenes de cemento asfáltico, se hace
necesario debido no solo a la dosificación de cemento asfáltico
sino también porque debemos saber la cantidad de cemento
asfáltico que tenemos en los tanques disponibles para la
producción, y las cantidades de cemento asfáltico que es llevado
por la compañía proveedora; Por lo general, las cantidades de
cemento asfáltico se miden en galones o en litros.
 Hay que considerar el hecho de la variación del volumen con el
cambio de la temperatura; el cemento asfáltico tiende a
expandirse al incrementarse su temperatura y viceversa, se
contrae al disminuir su temperatura.

1.4.8. FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPORTADOR ESCALONADO Y

SILO DE ALMACENAMIENTO
El ascensor escalonado es el encargado de elevar la mezcla asfáltica
producida en el tambor secador-mezclador hasta una altura
considerable para que sea cargada por los camiones. En las plantas
pequeñas de tambor secador-mezclador el transportador escalonado no
posee un silo de almacenaje, únicamente posee en su extremo superior
un depósito, que tiene una compuerta, que abre y cierra de acuerdo a la
producción de la planta, esto con el fin de evitar la segregación de la
mezcla.

A. Silo de mesa
Localizado en la punta del ascensor de masa, este silo
acumulador tiene el propósito de evitar la segregación de la
masa asfáltica. La segregación se debe la altura de descarga del
silo en el cubo del camino que provoca la separación de los
agregados de granulometría más grande de la de los finos. Para
evitar que esto suceda, el silo guarda cantidades más grandes
de masa lista y la libera para el cubo del camión.
El sistema de apertura y cierre de la compuerta está bien
sincronizado y controlado a través de dos temporizadores:
T1 Controla el tiempo de cierre de la compuerta, en otros
términos, la cantidad de segundos que esta se queda cerrada,
mientras se llena el silo.
T2 Controla el tiempo, en segundos, en que la compuerta
permanece abierta, para la descarga de la masa.
 Figura 10. Transportador escalonado sin silo de
almacenamiento

1.4.9. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL

El sistema de control cuenta con un puente de pesaje que se localiza
en cada silo de agregados, montado en la correa dosificadora, haciendo
el pesaje individualmente de cada uno de los agregados.

El procesador es donde es registrado y se guarda en un Programa

de computación, todos los proyectos de concreto asfáltico previamente
ejecutados con sus proporciones debidas. Después de seleccionar una
de las mezclas previamente registrada, el procesador empieza a pesar
cada agregado individualmente y constantemente corrige la velocidad
de las correas dosificadoras para mantener la producción de cada hora
requerida y las proporciones entre los agregados.
 Puentes de pesaje, con las células de carga de las correas
dosificadoras; ellos envían una señal electrónica al sistema de
control, proporcionando la carga que está dosificándose. Hay
una célula para cada silo dosificador.
Cuando la planta esta provista con el dosificador de filler y/o
reciclaje, hay también una célula para cada uno de estos
 dosificadores. El sistema de control recibe la información de la
velocidad de las correas y de la carga en las ellas. Con base
en estos parámetros, calcula el flujo en el ton/h.

 Componentes del sistema de control están localizados dentro

de la cabina.

 Los inversores de frecuencia: ellos reciben señales de salida

del sistema de control, mientras controlan la velocidad de los
motores de los dosificadores y bomba del asfalto, ajustando
los flujos como está programado para cada línea.

Figura 11. Sistema de control, componentes

CAPITULO II

2. CONTROL DE CALIDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS

La mezcla asfáltica se crea en la planta de producción, por esta razón este es el

primer lugar donde se debe realizar un control estricto de los insumos y de la
ejecución de todos los procesos para obtener un producto final de buena calidad,
que se ajuste a las especificaciones y cumpla con todas las expectativas para la
cual fue diseñada. En ese orden de ideas debemos conocer los componentes de
la planta, como funcionan, como se pueden mejorar y como se pueden controlar.

Según el ASPHALT INSTITUTE, en la segunda edición de su manual

“CONSTRUCTION OF HOT MIX ASPHALT PAVEMENTS” (ver referencia 1), una
planta de asfalto es un ensamble de equipos mecánicos y eléctricos donde los
agregados son secados, calentados y mezclados con asfalto para producir Mezcla
asfáltica Caliente (MAC) de acuerdo con las especificaciones requeridas. Las
plantas de asfalto varían en su capacidad de mezclado y pueden ser estacionarias
(localizadas en un sitio permanente) o portátiles (trasladadas de obra en obra). En
general, cualquier planta puede ser clasificada como una planta de bachada o
como una planta de tambor de mezclado. Independientemente del tipo de planta
de mezclado en caliente, el propósito básico es el mismo: producir MAC con las
proporciones especificadas de agregados y asfalto, ambos tipos de plantas están
diseñados para tal propósito. Las operaciones básicas en la producción de MAC
son las mismas, independientemente del tipo de planta. Estas operaciones
incluyen:

1. Adecuada manipulación y almacenamiento de todos los componentes en la

planta de mezclado.
2. Exacta dosificación y alimentación del agregado frío que se transporta hacia
el secador.
3. Calentamiento y secado efectivos del agregado a la temperatura apropiada.
4. Eficaz control y recolección de polvo desde el secador.
5. Apropiada dosificación, alimentación y mezclado del asfalto con los
agregados calientes.

2.1. FORMA DE CONTROL EN EL PROCEDIMIENTO DE PROYECTOS

VIALES CON ASFALTO EN CALIENTE:

La forma de controlar los procedimientos de construcción en un pavimento

flexible actualmente comprende, en mayor o menor medida, el desarrollo de las
actividades siguientes:

a. Construcción de tramos de prueba

b. Toma de muestras y realización de ensayos
c. Inspección de las actividades realizadas
d. Medición y registro de condiciones.

a. Construcción de tramos de prueba

Los tramos de prueba consisten en la construcción de un tramo de la carretera
conforme a sus respectivas secciones y de longitud determinada; además,
dicha actividad se debe realizar para cada una de las capas que conforman el
pavimento. En su desarrollo se implementan los procedimientos y actividades
propuestas para la construcción del pavimento y su control de la calidad. En
esta actividad, también se establecen parámetros como son: El número de
pasadas del compactador para alcanzar el porcentaje de compactación
especificado. Determinación del momento para la realización de algunos
muestreos y ensayos.

Verificación de la capacidad de trabajo que posee la empresa, entre otras.

Pero además, existen diversas variables que se deben observar y controlar al
momento de su realización. Algunas de ellas son:

1. Velocidad del pavimentador.

2. Espesor óptimo de la capa a compactar, en base al tipo de maquinaria
utilizada a la forma de pavimentación y al método de compactación,
para lograr el nivel de densidad requerido.
3. Tipo y forma (procedimiento) de compactación.

La construcción del tramo de prueba se debe realizar en un tiempo anticipado,

antes que inicien las actividades de construcción de cada una de las capas de
la estructura del pavimento (se recomienda como mínimo una semana de
anticipación); para observar cómo se llevarán a cabo las actividades al
momento de la construcción y de esta manera hacer las recomendaciones
necesarias, para su mejoramiento. Se puede observar una especificación
relacionada con la construcción del tramo de prueba, estableciendo ciertos
parámetros y requisitos para su construcción. Pero esta, solamente es
aplicable para la construcción de un tramo de prueba para la carpeta asfáltica;
y para los demás elementos no existe especificación que regule la construcción
de sus respectivos tramos de prueba; esta es una deficiencia muy grave, ya
que es de gran importancia el desarrollo de los tramos de prueba para cada
uno de los demás elementos de la estructura del pavimento.

Un aspecto que requiere mucha atención es el siguiente: generalmente el

desarrollo de esta actividad se realiza en parte de la longitud del pavimento.
Practica que no es muy recomendable, por que como su nombre lo dice, es un
tramo de prueba y sus resultados pueden no ser conformes con las
especificaciones, al igual que los procedimientos utilizados, porque en esta
etapa todavía se realizan ajustes que pueden afectar la calidad del pavimento.
En este caso se recomienda que esta actividad se desarrolle en una calle
adjunta o calle de alimentación al proyecto, que guarde iguales condiciones
que el sitio donde se construirá la carretera, ya que si se realiza en un lugar
lejano, habrá una diferencia de condiciones de campo que pueden afectar en
detrimento la calidad del pavimento.

b. Toma de muestras y realización de ensayos

Realizar la toma de muestras y ejecutar ensayos de en-proceso, es la actividad

básica de control en el desarrollo de los procedimientos de construcción. Estas
tareas se realizan con la finalidad de comprobar la calidad de los trabajos
realizados.

El muestreo, este debe ejecutarse en base a las normas mencionadas en el

RNE, que es control de la calidad de los materiales. En cuanto a los ensayos,
estos se enuncian a continuación:

Antes de la realización de los procedimientos de construcción de las capas de

sub-base y base se realiza el muestreo y ensayo de: La relación Humedad-
densidad (optima), conforme AASHTO T 99, T 180 ó AASHTO T 134 (para
mezclas de suelo cemento) ó ASTM D 1557; esto con el objetivo de determinar
las condiciones de humedad y densidad que se deben procurar en el campo.

Ensayo de CBR: según AASHTO T 193 ó ASTM D 1883, acatando lo definido

en las especificaciones del proyecto. Durante el desarrollo de los
procedimientos de cada una de las capas inferiores de la estructura (sub-bases
y bases) se realizan los ensayos de:

Granulometría: según AASHTO T 11 y T 27 ó ASTM C 117 y C 40, de acuerdo

como lo definan las especificaciones del proyecto.

Límite líquido: conforme a AASHTO T 89.

Densidad de campo: método de cono y arena según AASHTO T 191 ó

mediante la norma ASTM D 1556 (como se establezca en las especificaciones
del proyecto).

Humedad en campo: Por medio del “Speedy tester” o por el ensayo enunciado
en la norma AASHTO T 217. 186 Densidad y contenido de humedad en campo
por métodos nucleares: método de densímetro nuclear según AASHTO T 310
o por medio de la norma ASTM D 2950.

En el caso de la carpeta de concreto asfáltico, previo a su construcción se

realizan las siguientes pruebas:

Requerimientos para plantas de mezclado, según AASHTO M 156 ó ASTM D

995, dependiendo de las especificaciones del proyecto. Densidad teórica
 máxima, según AASHTO T 209 ó ASTM D 2041. Pero durante el desarrollo de
las actividades para su construcción, se realiza el muestreo para la ejecución
de los ensayos de:

Humedad en mezclas de concreto asfáltico en caliente, ya sea AASHTO T 110

ó ASTM D 1461 según lo indiquen las especificaciones del proyecto. Contenido
de asfalto, según AASHTO T 164, ASTM D 2172 ó mediante cualquier otro
método aprobado o mencionado en las especificaciones del proyecto.
Porcentaje de vacíos de aire y llenos de asfalto: según AASHTO PP 28
(mezclas diseñadas por método superpave)

Granulometría, según AASHTO T 30.

c. Inspección de las actividades realizadas

La inspección es la actividad mediante la cual se observan y evalúan todos y cada

uno de los aspectos que intervienen durante la construcción de un pavimento
asfáltico. La inspección es realizada generalmente por personas capaces y con
alto conocimiento, tanto de los procesos y procedimientos como de los ensayos
que se realizan. La inspección visual es la que se implementa mayormente en el
área de la construcción, aunque puede haber otros tipos de inspección como: la
auditiva, táctil y olfativa. Los aspectos que son sujetos de inspección cuando se
realiza la construcción de la estructura principal de un pavimento asfáltico son los
siguientes:

Para la construcción de las capas de sub-base y base, se inspeccionan:

 Las condiciones de la superficie donde se colocará dicha capa.

 Que los materiales sean acordes con los propuestos en el diseño y además
que su mezcla sea lo más homogénea posible (en caso que estos se
mezclasen).
 La realización de las actividades propuestas en los procedimientos y el
cumplimiento de su duración de acuerdo al tiempo propuesto.
 La ejecución del muestreo para la realización de los ensayos propuestos.
 La ejecución de actividades o elementos que eviten el deterioro del tramo
del pavimento construido, por ejemplo: la fabricación de juntas de
construcción, el curado de las superficies, entre otros.
 La utilización de la maquinaria propuesta para el desarrollo de las
actividades, además de su estado, capacidad y manejo adecuado.
 Las condiciones climáticas que se presenten antes, durante y después del
momento de la realización de las actividades de construcción.
 Observar los accidentes que puedan ocurrir o que ocurran en el desarrollo
de las actividades.
  Observar la regularidad superficial de la capa terminada y las posibles
deflexiones que pueda poseer. Durante la construcción del riego de
imprimación, se inspeccionan:
 Las condiciones de la superficie donde se colocará el riego de imprimación.
 La realización de las actividades propuestas en los procedimientos.
 El cubrimiento de la totalidad de la superficie con el asfalto utilizado.
 La utilización y el cubrimiento de la superficie imprimada, con material de
secado para evitar el deterioro del riego (cuando así se disponga en las
especificaciones).
 La utilización de la maquinaria propuesta para el desarrollo de las
actividades, además de su estado, capacidad y manejo adecuado.
 Las condiciones climáticas que se presenten antes, durante y después del
momento de la realización del riego de imprimación. Durante la
construcción de la capa de concreto asfáltico, se inspeccionan:
 Las condiciones de la superficie donde se colocará dicha capa.
 Las condiciones de la mezcla como su temperatura (durante toda la
operación de construcción) y su espesor.
 La realización de las actividades propuestas en los procedimientos y el
cumplimiento de su duración de acuerdo al tiempo propuesto.
 La ejecución del muestreo para la realización de los ensayos propuestos.
 La ejecución de actividades o elementos que eviten el deterioro del tramo
del pavimento construido, por ejemplo: la fabricación de juntas de
construcción, entre otros.
 Utilización de la maquinaria propuesta para el desarrollo de las actividades,
además de su estado, capacidad y manejo adecuado.
 Las condiciones climáticas que se presenten antes, durante y después del
momento de la realización de las actividades de construcción.
 Observar los accidentes que puedan ocurrir o que ocurran en el desarrollo
de las actividades. Al finalizar la construcción de cualquier capa, se realiza
un recorrido a lo largo de los trayectos construidos, para tratar de observar
cualquier clase de desperfecto o error evidente, que pueda ser resultado de
los trabajos realizados; como pueden ser: segregación, fisuras,
corrimientos, etc.

d. Medición y registro de condiciones

Como se menciona, esta actividad consiste en medir y registrar por escrito

condiciones que se den en el desarrollo de las actividades de construcción y que
influyen grandemente en la calidad del pavimento. Tal es el caso del tiempo de
comienzo de una actividad, retraso en la llegada de los materiales a la obra,
averías de la maquinaria al momento de su utilización, entre otros. Aunque a
simple vista, se piense que no se puede mejorar el desarrollo de las actividades de
control de la calidad aplicadas a la ejecución de los procedimientos de
construcción; estos no es del todo cierto, ya que la necesidad por conocer todos y
cada uno de los elementos que intervienen en la calidad del pavimento, hace que
se desarrollen técnicas para mejorar su calidad. Tal es el caso de la
implementación de hojas de control, en el desarrollo de los procedimientos, que
pueden ayudar a localizar las causas cuando se presenten no-conformidades.
Dichas hojas pueden contener datos importantes como:

 Tramo de la carretera en construcción (estacionamiento inicial y final).

 Capa de la estructura que se está realizando.
 Maquinaria que se está utilizando para la construcción (relacionado con su
designación tratada en el punto 2.5.1.
 Número de pasadas de las compactadoras.
 Personal que maneja la maquinaria.
 Dosificación que se está utilizando en la mezcla (si fuere el caso).
 Hora del día en que se están ejecutando las actividades de construcción.
 Hora en que iniciaron y finalizaron determinadas actividades.
 Numero de bolsas colocadas (en caso de capas estabilizadas)
 Cantidad de agua colocada
 Resultados de algunos ensayos importantes tales como. Porcentaje de
compactación, densidades de campo, humedad óptima
 Los nombres de los supervisores que garantizaron los datos que posee
dicha carta de control (del contratista y de supervisión).

Aunque se contemplase que las actividades utilizadas para controlar los

procedimientos de construcción no presentan falla alguna, la realidad presenta
que la veracidad de lo mencionado anteriormente no es totalmente cierta. Ya que
si bien se controla en base a los resultados de los ensayos realizados como
aceptación o rechazo; no se realiza un control estadístico de estos,
desperdiciando los datos obtenidos y su utilización en el aprendizaje de los
mismos para futuros proyectos.

CAPITULO III

3. RECICLAJE EN SITU Y EN PLANTA

Las técnicas de conservación de firmes pueden dividirse en técnicas clásicas y

técnicas de reciclado. Ambas técnicas pueden resultar eficaces ante un mismo
problema. Es por ello que expondremos brevemente a continuación los criterios de
selección que se deben seguir para llevar a cabo la elección más conveniente en
cada caso.

A la hora de abordar la rehabilitación de una carretera agotada tenemos muchas

posibilidades. Sin embargo hay dos cuestiones claves que siempre nos
deberíamos hacer: ƒ ¿Qué ha fallado en la carretera?, y ƒ ¿Qué quiere realmente
el propietario de la misma? La respuesta a estas dos preguntas reduce las
opciones de rehabilitación a sólo aquellas que son compatibles con el
presupuesto, la naturaleza del problema y el periodo de proyecto. Si además
identificamos si el problema afecta a las capas superficiales o a la estructura del
firme, la determinación de la mejor opción se ve simplificada. En el caso de que el
problema afecte a las capas superficiales, hasta 10 cm de profundidad, el
reciclado con emulsión suele ser una magnífica opción.

En estos casos el deterioro se suele producir por envejecimiento de la capa

superior que se ha degradado, fisurado, descarnado, etc. En estas situaciones, la
nueva capa reciclada se comporta como una buena capa de base asimilable a una
grava-emulsión. Dependiendo del tráfico, nos podremos plantear cubrirla con un
simple tratamiento superficial o lechada bituminosa o un refuerzo convencional.
Las opciones de rehabilitación tradicionales son el refuerzo convencional y el
fresado seguido de reposición (y normalmente, también de refuerzo).

El primer caso tiene un coste parecido a la solución con reciclado; el segundo es

mucho más caro. En el caso de que los problemas afecten a la estructura del
pavimento, debemos tener en cuenta que la rehabilitación a llevar a cabo se debe
plantear a más largo plazo. No debemos olvidar, que el agotamiento de la
estructura no implica el agotamiento de los materiales que la componen. Como
regla general, la rehabilitación en estas situaciones debería tender a maximizar el
valor residual que se puede rescatar de la sección actual. Esto implica que los
materiales que han sido consolidados a través de los años por acción del tráfico,
no deben ser alterados. La solución indicada en estos casos puede ser el
reciclado, con cemento o emulsión, en un espesor tal que recupere la totalidad de
las capas afectadas.

Estamos hablando de espesores de reciclado que pueden llegar a los 15 cm si

trabajamos con emulsión y hasta 40 cuando trabajamos con cemento. Si existe
presencia de materiales plásticos, como por ejemplo en el caso de contaminación
de finos procedentes de la explanada, se puede utilizar también cal para corregir
este efecto. Como en el caso de la rehabilitación superficial, se pueden plantear
una o varias capas de refuerzo posterior al reciclado, dependiendo de las
condiciones del tráfico. Esta solución también es adecuada, cuando existen graves
deficiencias de la explanada en carreteras de tráfico moderado a bajo. En tales
casos, un reciclado con cemento en un espesor importante puede evitar la
reconstrucción total de la sección. Las capas tratadas con cemento suelen tener
una rigidez considerable, por lo que no se deben de utilizar en pequeños
espesores sobre capas de escasa capacidad portante por los problemas
asociados de fragilidad que pueden presentar. El proceso de selección de
alternativas en conservación de firmes se puede resumir en cuatro fases:

Fase 1. Descripción de las condiciones existentes en el firme:

 Recopilación de información preliminar (localización y longitud del tramo,

clase de carretera, sección del firme existente, geometría de la carretera,
características del tráfico, características de las capas inferiores del
firme…).
 Descripción del firme (condiciones superficiales y condiciones
estructurales).

Fase 2. Identificación de las alternativas viables de rehabilitación:

 Rehabilitación superficial.
 Rehabilitación estructural.
 Reconstrucción parcial o total.

Fase 3. Evaluación de las alternativas de rehabilitación estructural:

Una vez se ha tomado la decisión de mejorar la capacidad estructural del firme, se

dispone de varias técnicas diferentes para llevarla a cabo. Entre las más
importantes podríamos comentar las siguientes:

 Técnicas convencionales o clásicas. Se trata de las técnicas usuales que se

utilizan de forma generalizada en la actualidad. Con estos métodos, los
deterioros más importantes se corrigen colocando una capa de refuerzo
superficial a base de materiales vírgenes. Si los deterioros son muy
importantes, se procede a eliminar el grosor defectuoso y se substituye por
nuevas capas bituminosas.
 Técnicas de reciclado. Este tipo de métodos se basan en la reutilización de
los materiales del firme defectuoso. Junto con estos materiales envejecidos,
se pueden añadir otros elementos (agentes rejuvenecedores, nueva mezcla
bituminosa, etc.). Estas técnicas se pueden dividir en varios tipos
diferentes, que exponemos brevemente a continuación:

1. Reciclado “in situ” en caliente.

Se reutiliza la totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido mediante
un tratamiento con aportación de calor que se realiza en el mismo lugar de la obra.
El firme se calienta mediante unos quemadores y se fresa un grosor determinado.
Este material es mezclado normalmente con agentes químicos rejuvenecedores y
con nueva mezcla. Finalmente, la nueva mezcla se extiende y se compacta
mediante procedimientos convencionales.

2. Reciclado “in situ” en frío con cemento.

Este es un procedimiento que se basa en el fresado en frío de un cierto grosor del

firme envejecido y el mezclado de este material con un conglomerante hidráulico
(cemento normalmente). El nuevo material se extiende y se compacta definiendo
una sólida base para posteriores refuerzos.

3. Reciclado “in situ” en frío con emulsiones bituminosas (RFSE).

Esta técnica, que es la utilizada en los tramos que posteriormente estudiaremos y

comentaremos, permite reutilizar la totalidad de los materiales extraídos del firme
envejecido en condiciones técnicas, económicas, sociales y ambientales muy
favorables. El procedimiento usual y básico consiste fundamentalmente en las
siguientes operaciones:

 Fresado en frío de un cierto grosor del firme

 Mezclado del material obtenido con una proporción determinada de
emulsión y otros aditivos
 Extensión en obra de la nueva mezcla
 Compactación enérgica
 Curado de la capa reciclada
 Extensión de una capa delgada de rodadura a base de mezcla en caliente

4. Reciclado en planta.

Este procedimiento permite reciclar el conjunto o sólo una cierta proporción de

material envejecido mediante una central asfáltica adaptada. Al ser el porcentaje
de material envejecido relativamente bajo, esta metodología permite corregir
problemas graves de dosificación o calidad de los materiales.

Dadas todas las técnicas de conservación posibles, debe hacerse un análisis de

cada una de ellas teniendo en cuenta todos los condicionantes que las puedan
afectar. Algunos de los más importantes serían:

 Coste. Cada técnica tendrá un cierto coste que hay que tratar de minimizar.
El coste se puede considerar en términos económicos, sociales y
medioambientales.
 Experiencia. La empresa y los técnicos pueden tener más experiencia con
una técnica que con otra, con lo que las garantías de éxito son diferentes
en cada caso.
 Equipos disponibles. La empresa debe tener disponibles los equipos
humanos y materiales necesarios para poder utilizar una determinada
técnica.
 Tiempo requerido de ejecución. El tiempo de entrega de la obra acabada
puede ser determinante a la hora de elegir una técnica de conservación.
 Otros varios.

CONCLUSIONES

 Es importante determinar los diferentes tipos de plantas ,para saber su

aplicaciones , importancias y ensayos que se realizan dentro de esta y de
esta manera poder obtener un asfalto de calidad.
 Las plantas de asfalto continuas se caracterizan por que el agregado y el
asfalto se introducen continuamente en la mezcladora y los cálculos de la
proporción de los materiales son similares a las de una planta tipo Batch, en
cambio en una planta de asfalto discontinua se caracteriza por que en estas
suelen utilizarse en la producción de concretos asfálticos de gran calidad.
 Es importante contar con agregados y asfalto que cumplan con todas las
especificaciones, así como con una planta calibrada según el diseño de la
mezcla asfáltica, esto es un requisito indispensable para elaborar concretos
asfalticos satisfactorios en lo que respecta a producción, pero no hay que
perder de vista que la colocación es determinante para conseguir un
comportamiento adecuado de la mezcla aplicada, es decir, todo el trabajo
realizado hasta la producción se puede perder por una inadecuada
colocación.
 Como se sabe existen diferentes componentes para cada tipo de plantas de
asfalto ,por ejemplo en la planta de asfalto discontinuas ,sus componentes
son los silos alimentadores, secador , quemador, sistema de cribas, pre
colector de finos, filtros de mangas ,entre otros a diferencia de los de
plantas de asfalto continuas las cuales tienen la compuerta de alimentación
en frio, elevador de material en frio, mezclador de tambor, colector de polvo,
chimenea der escape, elevador de material caliente, depósito de cemento
asfaltico caliente, unidad de cribado, tolvas calientes, cuba de pesado de
asfalto.

RECOMENDACIONES

 Es importante dentro de cualquier tipo de plantas de asfalto, tener los

criterios para el diseño del asfalto, guiándose de las normas y el
reglamento, para de esta manera poder obtener un asfalto de calidad.
 Muchas veces sucede en obra que el asfalto recibido es de mala calidad,
las cuales se evitarían si se hiciera los ensayos adecuados y con el
procedimiento correcto, como el lavado de asfalto, la granulometría de esta,
entre otras.

BIBLIOGRAFIA

1. http://www.monografias.com/trabajos93/plantas-asfalticas/plantas-

asfalticas.shtml

2. https://es.wikipedia.org/wiki/Planta_de_asfalto
3. https://es.scribd.com/doc/67690431/Plantas-Tipo-Bach

4. http://www.ciber.com.br/es/tecnologias/plantas-de-asfalto-tipo-

discontinua/principios-de-operacion/

5. http://www.becomp.com.co/plantasdeasfalto.htm

6. https://es.scribd.com/doc/67690431/Plantas-Tipo-Bach

7. http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/8643/Capitulo2.pdf

8. http://ingenieriareal.com/plantas-mezcladoras-de-asfalto/