DISEÑO DE LA BOMBA LINEAL 

La  bomba  de  inyección  tiene  para  cada  cilindro  del  motor  a  un  elemento  completo,  el  cual  está 
conformado de un cilindro y un pistón. Al cilindro se lo alimenta de combustible por medio de una 
bomba de transferencia, la cual lo aspira desde el depósito, lo filtra y lo eleva a un valor bajo de 
presión. Este combustible ingresa a todos y cada uno de los cilindros de la bomba a través de uno 
o varios orificios de llenado. Cada pistón de la bomba se desliza dentro de un cilindro y tiene en su 
parte lateral un corte  vertical y un corte o ranura helicoidal; en otros diseños de pistones tienen 
en  cambio  un  orificio  o  taladro  vertical  en  su  centro  en  lugar  de  este  corte  vertical,  el  cual  se 
comunica con el corte o ranura helicoidal. 

Cuando  el  Pistón  está  en  reposo,  es  decir  en  su  parte  baja  o  sin  recorrido,  cuando  la  leva 
correspondiente  no  ha  empujado  al  propulsor  y  este  a  su  vez  no  empuja  al  pistón,  su  canto 
superior permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado.  
Este canto está más abajo del orificio de llenado del cilindro, orificio que está comunicado con la 
presión de alimentación de la cámara de presión constante, presión como recordaremos, viene de 
la bomba de transferencia.   
Cuando  la  leva  gira  y  empuja  al  propulsor  de  rodillos,  el  pistón  es  empujado  en  su  movimiento 
ascendente;  cuando  sube  dentro  del  cilindro,  su  mismo  canto  superior  tapona  el  orificio  de 
llenado, empezando a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro.    

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Capítulo 2 
 
  
Esta entrega de combustible seguiría hasta el total del recorrido del pistón, es decir la altura total 
que tiene e impulsa la leva de empuje, pero es limitada por el encuentro del corte helicoidal con el 
orificio de llenado, ya que en este momento la  presión existente en la  cabeza del pistón  y en el 
cilindro fugaría por el orificio de retorno hacia la cámara de alimentación. 

ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN 

Por lo tanto, si el pistón está "girado" a una posición en la cual el corte helicoidal coincida con el 
orificio de llenado y apenas inicia su recorrido, la entrega de combustible sería mínima. Cuando el 
pistón  ha  girado  un  ángulo  mayor,  el  envío  de  combustible  será  mayor,  ya  que  el  restante  del 
recorrido  del  pistón  ya  no  envía  combustible  y  así  sucesivamente  se  entregará  cada  vez  mayor 
cantidad  si  el  giro  del  pistón  es  en  un  ángulo  mayor,  como  lo  podemos  observar  en  la  siguiente 
figura,  en  la  cual  el  pistón  está  girado  para  entregar  la  mayor  cantidad  posible,  es  decir 
prácticamente durante todo su recorrido. En el siguiente gráfico podemos observar este proceso 
con pistones diseñados con el corte vertical y el corte helicoidal. 

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Capítulo 2 
 
  

PROCESO DE INYECCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA 

En  el  siguiente  gráfico  podemos  observar  a  las  cuatro  posiciones  básicas  del  pistón  dentro  del 
cilindro y los podemos diferenciar de esta forma:  

1.  Cuando  el  pistón  está  en  su  punto  básico,  tiempo  durante  el  cual  el  combustible  ingresa  al 
cilindro.  

2. Cuando el pistón tapona el orificio de llenado y comienza el principio de envío.  
3.  Cuando  el  pistón  está  enviando  presión  del  combustible  desde  el  principio  hasta  medio 
recorrido.  
4. El recorrido final del pistón en su carrera ascendente, empujado por la altura total de la leva. 
 

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Capítulo 2 
 
  

PISTONES CON RANURA VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL 

Toda  bomba  de  inyección  lineal  dispone  de  dos  tipos  básicos  de  pistones:  Pistones  con  ranuras  
verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y 
una  ranura  helicoidal  o  inclinada,  conectados  entre  sí.  Ambas  formas  han  sido  diseñadas  para 
limitar el caudal de envío del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistón siempre 
será el mismo, debido al  empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular  el caudal de  envío 
hacia  el  inyector,  simplemente  se  girará  al  pistón  para  que  el  corte  o  ranura  helicoidal  permita 
retornar al combustible comprimido hacia la cámara de alimentación. 

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Capítulo 2 
 
  

El corte helicoidal se encargará, durante el recorrido ascendente del pistón de encontrarse con el 
orificio de llenado, dependiendo de ángulo de giro del pistón. 
Cuando el pistón está ascendiendo, el mismo pistón está taponando al orificio de llenado, por lo 
cual todo este tiempo se enviará presión del combustible hacia la cañería y al inyector. Cuando el 
canto del corte helicoidal coincide con el orificio de llenado, la presión de envío que existe sobre la 
cabeza del pistón regresa hacia la cámara de presión constante a través de la ranura vertical y por 
el orificio de llenado. En este momento se limita el envío de combustible, aunque el pistón siga su 
carrera ascendente, por lo tanto este control se logrará haciendo girar al pistón para cambiar el 
caudal de inyección, de acuerdo al ángulo de giro y a la posición del corte helicoidal con el orifico 
de llenado. 
 

 
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Capítulo 2 
 
  
PISTONES CON TALADRO VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL 

Igual que en el caso anterior del pistón con corte vertical y corte helicoidal, los pistones que tienen 
un  taladro  u  orificio  vertical  en  el  centro  del  pistón  y  una  ranura  helicoidal  conectada  con  este 
orifico, limitan el caudal del combustible, dependiendo igualmente del giro angular del pistón con 
respecto al orificio de llenado.  
Durante  el  recorrido  ascendente  del  pistón,  si  la  ranura  helicoidal  coincide  con  el  orificio  de 
llenado, la presión que se  está enviando al inyector  se limitará, ya que el  combustible regresará 
por medio del taladro interno del pistón hacia la ranura helicoidal y de ella se regresará hacia la 
cámara de presión constante (alimentación) a través del orificio de llenado. 

CONTROL DEL APAGADO Y CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIÓN 

Hasta  este  momento  hemos  revisado  el  diseño  de  los  dos  tipos  de  pistones  más  utilizado  como 
elementos  de  las    bombas  de  inyección  lineales  y  el  trabajo  de  cada  uno  de  ellos  dentro  del 
cilindro.  
Revisamos  también  que  el  caudal  o  cantidad  de  combustible    que  puede  enviar  cada  pistón, 
depende  exclusivamente  de  su  posición  angular  respecto  al  orificio  de  llenado  del  cilindro,  el 
mismo que está en comunicación con la cámara de presión  constante, a la cual se la alimentado 
del combustible diesel. Para apagar el motor, en cambio, la bomba de inyección no debe entregar 
combustible  a  los  inyectores  y  esto  se  logra  girando  a  los  pistones  para  que  coincida  el  corte 

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vertical con el orificio de llenado. Cuando están coincidiendo, el pistón puede estar subiendo, pero 
nunca  logra  comprimir  dentro    del  cilindro  al  combustible,  ya  que  este  regresa  por  la  ranura  
vertical  hacia  la  cámara  de  presión  constante.  Para  mantener  al  motor  en  Ralentí,  el  pistón  gira 
levemente,  para que el corte helicoidal permita inyectar durante poco  recorrido y se encuentre 
con el orificio de llenado, dejando  al resto del recorrido sin entregar combustible.  
En carga media girará a la mitad del corte helicoidal y para aceleración y caudal máximo se girará a 
los pistones hasta que coincida la mayor longitud del corte helicoidal, como lo  podemos observar 
en el video. 

MODIFICACIONES EN EL DISEÑO BÁSICO DE LOS PISTONES DE LA BOMBA LINEAL 

El pistón de la bomba lineal debe cumplir otra importante función, además de comprimir y enviar 
presión del combustible hacia los inyectores y esta función es, definir el principio de la inyección, 
es decir el "principio de envío", que es el punto exacto en el cual el motor necesita el combustible 
pulverizado para la combustión.  
Este  punto  de  inyección  está  definido  cuando  el  canto  superior  del  pistón  tapona  al  orificio  de 
llenado,  momento  en  el  cual  empieza  a  comprimir  al  combustible,  enviando  a  la  cañería  y  al 
inyector y es en este momento en el cual el inyector se abre, pulverizándolo dentro de la cámara 
de combustión.  
En algunas bombas de inyección este pistón tiene un corte inclinado o helicoidal adicional en su 
canto  superior,  corte  que  sirve  para  avanzar  el  punto  de  inyección  mientras  más  gira 
angularmente. Si el pistón está en la  posición de  Ralentí (poco giro), deberá subir bastante  para 

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taponar con su canto al orificio de llenado, pero tardará menos tiempo si el pistón gira cada vez un 
ángulo  mayor,  avanzándose  o  adelantándose  el  punto  de  inyección  o  principio  de  envío  del 
combustible. 

MONTAJE DEL PISTON DE LA BOMBA EN LA BASE DE PROPULSIÓN 

Para que la leva del eje de levas pueda empujar al pistón en su carrera ascendente se necesita de 
una base en la cual el pistón está alojado. 
Esta  base  sirve  de  alojamiento  de  la  parte  baja  del  pistón  y  al  mismo  tiempo  de  base    para  el 
muelle de retorno, muelle que obliga al pistón a regresar a su posición inicial.  
La ranura de la base le permite alojar al borde inferior del pistón y con ello se logra que el pistón 
se desplace  de forma exacta y sin  holguras hasta su desplazamiento máximo  superior y regrese, 
empujado por el muelle hasta su posición básica inferior. 
Sobre  la  base  del  pistón  está  apoyada    la  regulación  del  propulsor  de  rodillos  y  este    último  se 
apoya sobre la leva del eje de levas de la bomba de inyección. Cuando el eje de levas gira, la leva 
empuja  al  propulsor  y  el  propulsor  empuja  al  pistón  por  medio  de  su  base,  retornando  a  su 
posición original cuando la leva ha dejado de atacar al propulsor. 
 

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Capítulo 2 
 
  

EL EJE DE LEVAS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL 

Cada  bomba  de  inyección  lineal  dispone  de  un  eje  de  levas,  similar  al  eje  de  levas  del  motor  de 
combustión interna, pero que cumple con otra función importante y diferente. 
El  eje  de  levas  de  la  bomba  se  encarga  de  empujar  a  los  propulsores  de  rodillos,  para  que  cada 
pistón o elemento de la bomba pueda producir la presión de combustible para cada inyector del 
motor.  En  un  motor  de  cuatro  cilindros,  por  ejemplo,  el  eje  de  levas  de  la  bomba  inyectora 
dispondrá de cuatro levas, dispuestas cada 90 grados de giro, ya que deberá generar presión sobre 
cada elemento y para cada inyector, cada 90 grados de giro. Como el eje de levas de la bomba está 
engranado con el motor en una relación de 2:1 con el cigüeñal o en una relación de 1:1 con el eje 
de levas, para que la inyección corresponda con el trabajo de los cilindros del motor, los mismos 
que trabajan cada 180 grados de giro del eje cigüeñal (media vuelta). En los casos de motores de 
seis cilindros, el eje de levas de la bomba de inyección tendrá seis levas, dispuestas cada 60 grados 
de giro. 
 

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Capítulo 2 
 
  

FORMAS DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS 

De  igual  forma,  dependiendo  del  tiempo  en  el  cual  los  pistones  de  los  elementos  de  la  bomba 
deben  permanecer  en  su  punto  máximo  superior  y  en  el  punto  máximo  inferior  dependerá  el 
diseño del perfil de las levas, así como del sentido de giro dentro de la  bomba de inyección. De 
este perfil dependen muchos parámetros, como por ejemplo el tiempo de llenado del cilindro con 
el combustible venido desde la cámara de presión constante. También de este perfil dependerá el 
tiempo de descarga de la presión cuando el corte helicoidal coincida con el orificio de llenado de la 
cámara de presión constante.  
Un aspecto importante tomado en cuenta para este diseño es también la suavidad de trabajo y el 
menor ruido mecánico que puedan producir las levas al empujar a los propulsores de rodillos. Por 
ejemplo  si  el  perfil  es  creciente  progresivo  durante  el  empuje  y  corta  rápidamente,  tendrá  el 
motor una reacción y desempeño diferente que si el perfil de la leva es simétrico. 
 

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ALTURA DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS 

La altura de la leva producirá el desplazamiento total del pistón o elemento de la bomba dentro 
del cilindro, desde su posición básica inferior hasta su recorrido máximo superior.  Si el diámetro 
del pistón es de 8 milímetros por ejemplo, podrá entregar menor caudal de combustible hacia el 
inyector que otro pistón que tiene 9 ó 10 milímetros de diámetro, considerando a la misma altura 
de la leva. Jugando con estos dos factores, tanto con la altura de la leva como con el diámetro del 
pistón, se han fabricado bombas de inyección idénticas en tamaño, pero con diferentes alturas de 
sus levas y también con diferentes diámetros de pistones, para acoplarlas a motores de diferentes 
cilindrajes  o  simplemente  motores  que  requieran  menores  o  mayores  caudales  de  inyección  de 
combustible. 
 

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VALVULA DE RETENCIÓN Y DESCOMPRENSION 

El  combustible  que  es  presionado  y  enviado  hacia  el  inyector  debe  atravesar  una  válvula, 
localizada  sobre  la  parte  superior  del  cilindro.  Esta  válvula  mantiene  retenida  la  presión  del 
combustible  dentro  de  la  cañería,  combustible  que  fue  enviado  anteriormente  al  inyector.  La 
válvula  deja  salir  la  nueva  presión  generada  y  se  cierra  cuando  el  pistón  deja  de  enviar  el 
combustible, manteniendo una presión en la cañería, trabajando como válvula "check". Para evitar 
que el inyector quede "goteando", la válvula dispone de un borde cilíndrico bajo el asiento cónico 
de  cierre.  El  volumen  de  combustible  alojado  entre  el  borde  cilíndrico  y  el  asiento  cónico  logra 
descomprimir o bajar la presión de la cañería, ya que el volumen total del combustible disminuye 
dentro de ella, debido a que se aloja un porcentaje del combustible en ese espacio. 
 

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TRABAJO DE LA VALVULA DE RETENCIÓN Y DESCOMPRENSION 

Desde el momento en el cual el pistón tapona al orificio de llenado se inicia la  
etapa de presión y envío del combustible hacia el inyector. La presión generada dentro del cilindro 
empuja a la válvula de retención y descompresión, saliendo el combustible hacia la cañería y de él 
hacia  el  inyector.  Este  último  pulverizará  al  combustible  dentro  de  la  cámara  de  combustión  del 
motor,  inflamándose  al  contacto  con  el  aire  caliente.  Cuando  el  pistón  de  la  bomba  deje  de 
comprimir al combustible, debido a que la presión retorna hacia la cámara de presión constante, 
la  válvula  se  cierra,  descomprimiendo  primeramente  la  presión  que  queda  dentro  de  la  cañería, 
manteniéndose  una  presión  un  poco  más  baja,  pero  insuficiente  para  abrir  al  inyector,  evitando 
con ello que se quede goteando en la cámara. 
 

CAÑERÍAS DE PRESIÓN PARA LOS INYECTORES 

La presión que entrega la bomba a cada uno de los inyectores del motor es enviada a través de las 
cañerías  de  alta  presión,  las  mismas  que  están  ajustadas  en  uno  de  sus  extremos  a  la  salida  del 
racor  o  capuchón  roscado  de  cada  cilindro  y  en  el  otro  extremo  en  el  racor  del  inyector.  Las 
cañerías tienen un pequeño orificio y la sección de las paredes del tubo es gruesa, debido a que 

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debe soportar altas presiones. La longitud de todas y cada una de las cañerías debe ser igual, ya 
que deben transportar en el mismo tiempo la presión a cada uno de los inyectores, cuando cada 
inyector  lo  requiere,  de  acuerdo  al  orden  de  trabajo  de  ellos,  ya  que  de  otra  forma  el  motor 
trabajaría de forma inestable. 
 

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