LA IMPORTANCIA DE LAS REDES DE TRASPORTE

La tendencia internacional hacia un mundo globalizado y la acelerada apertura

comercial del país a raíz de la suscripción de varios tratados comerciales,
convierten a la logística en una variable fundamental para competir en el mercado.
Por lo tanto, para que Colombia pueda lograr una real transformación productiva y
así cumplir con sus metas de competitividad, es necesario desarrollar las
capacidades logísticas del país, posibilitadas por una infraestructura básica
apropiada y unos servicios competitivos de transporte y almacenamiento de
cargas.

Las capacidades logísticas a desarrollar son todas aquellas que permitan

optimizar los tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución de
materias primas, partes y productos terminados, desde la empresa hasta el
consumidor final, de acuerdo con las estrategias de negocios y los modelos
operativos de las empresas. El desarrollo de estas capacidades requiere de la
coordinación de actividades que involucran tanto agentes públicos como privados.
En este sentido, tener unas capacidades logísticas competitivas va mucho más
allá de tener una infraestructura adecuada.

1. Aspectos a tener en cuenta en el transporte internacional para

posicionar un producto en los mercados nacionales e internacionales.

Es esencial entender bien cuáles son las necesidades prioritarias de transporte en

virtud de la relación comercial con el comprador. En este sentido, sería apropiado
identificar y evaluar las necesidades sin dejar de lado los de la otra parte, como lo
harán las necesidades de “conducir” las opciones.

De esta manera, el cuidado de todos los aspectos relacionados con el transporte,

el transporte y el sistema de logística se organizan de acuerdo con los objetivos de
negocio, implicando una particular atención en la evaluación y la organización del
transporte. Destacando lo importante que es para el exportador y seguirlo en todas
sus fases hasta la entrega de las mercancías en el destino con el fin de hacer que
las negociaciones comerciales eficaces, para garantizar la competitividad del
mercado y optimizar los resultados de negocio.

El transporte siempre ha estado ligado a la humanidad y ha ido evolucionando

junto con el comercio. Ahora nos encontramos en un momento en el que el
comercio exterior es básico para muchas empresas puesto que la globalización y
el auge del internet les han llevado a ello.

Encontrar nuevos compradores y hacerse un hueco cada vez más grande en el

mercado es el objetivo que persigue cualquier empresa. Una de las maneras de
conseguirlo es abrirse a nuevos mercados internacionales, que es lo que
conocemos como comercio exterior.
Pero para poder llegar a estos consumidores finales que se encuentran en
distintos países es esencial que las empresas que apuestan por el comercio
exterior tengan un proveedor de transporte de mercancías que les asegure la
correcta entrega de los productos a sus usuarios finales.

A la hora de elegir una empresa de transporte internacional la empresa

exportadora debe tener en cuenta características como las siguientes:

 Tipología de producto y cantidad

 Dimensiones y peso
 Fragilidad
 Envase y embalaje
 Distancia y tiempo
 Precio del servicio
 Plazo de entrega

Además, también se deben considerar los diferentes tipos de transporte existentes

y escoger, en función del precio y el plazo de entrega, el que más se adecue a las
necesidades del producto y el cliente.

Es esencial que la función de transporte no sea vista como una transferencia

“simple” de los bienes; al contrario, desde el inicio de una transacción comercial,
se trata de aspectos de tiempo relacionados con la seguridad de las mercancías y
los objetos de transporte, riesgos, responsabilidades de las partes en el contrato
de venta, elección de quién va a realizar el transporte, el tiempo y un sistema
logístico para optimizar los resultados y aumentar las oportunidades de ventas.

2. Afectación del empaque y el embalaje de los productos para su

transito

El empaque apropiado es vital para guardar, proteger y servir de medio para

manipular productos. Cada empaque se debe diseñar para proteger el producto en
su trayecto desde la línea de ensamble hasta el usuario final.

Un empaque de mala calidad puede resultar contraproducente para el productor,

exportador y distribuidor ya que pueden resultar en daño, descomposición, e
incluso, en casos extremos, el rechazo total por parte del comprador. Así, un mal
empaque y/o embalaje puede resultar en la pérdida de una venta de exportación, y
hasta en la pérdida del cliente.

El tipo de material que se utilice para el transporte depende del producto, el tipo de
transporte (terrestre, aéreo o marítimo) y el destino final. El concepto básico en
embalaje es el de “carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que
todos los transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser
movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico
como montacargas y grúas.

Esta práctica reduce la mano de obra, la manipulación de cajas y la posibilidad de

que la mercancía que se va a exportar se dañe, y en última instancia, se traduzca
en una pérdida para la empresa.

Asimismo, la unitarización permite reducir los tiempos al agilizar la carga y

descarga del producto con el equipo apropiado, hace más eficaces las
operaciones en el centro de distribución y reduce la posibilidad de pérdidas por
cualquier razón.

Los materiales de empaque se deben seleccionar dependiendo del producto y de

las condiciones ambientales, tales como temperatura, humedad atmósfera
deseada alrededor del producto, resistencia del empaque, costos existentes,
especificaciones del comprador, el etiquetado, tarifas de flete y regulaciones
gubernamentales (por ejemplo, normas de etiquetado, entre otras).

Los procedimientos de empaque deben cumplir con las siguientes

recomendaciones generales y básicas:

 El producto debe estar colocado apropiadamente dentro del contenedor

para evitar que se mueva o roce otros productos.
 Se debe seleccionar el tamaño y estilo de estiba que sea el más adecuado,
una estiba accesible por los cuatro lados permite que un montacargas o
una grúa se le acerque desde cualquier dirección, facilitando así su
manipulación. Además, las dimensiones estándar de una estiba (1m x
1.20m) maximizan el volumen y se pueden cargar en contendores para su
transporte
 Es aconsejable tratar las superficies ferrosas con un anticorrosivo a fin de
que su producto llegue al punto de destino corrosión de ningún tipo
 Los orificios de drenaje deben estar ubicados en el área de piso o de
deslizamiento en grandes contenedores, cajas o embalaje. Esto permitirá
que el agua de mar o la  condensación escape del contenedor y reducirá
significativamente las posibilidades de daño al producto
 No es recomendable llenar demasiado cada contenedor para ahorrar un
poco. Si el peso excede los límites permitido, es posible que el producto
llegue dañado a su lugar de destino
 Las marcas en las cajas deben ser mínimas. No deben ponerse marcas
comerciales ni descripciones del producto. Las marcas deben ir con tinta a
prueba de agua en tres costados del contenedor. Toda señal de
advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y de destino, así
como los símbolos gráficos internacionales de manipulación

3. Importancia de la identificación de los medios y modos de transporte

Existen varios factores que pueden verse condicionados por una elección u otra ,
en lo que a transporte internacional se refiere. Los aspectos que mayor impacto
sufren son:

 Precio.
 Plazos de entrega.
 Documentación.
 Trámites aduaneros.
 Seguridad.

Competitividad, imagen de empresa, fiabilidad y seriedad, son factores que

también se pueden ver afectados por una mala elección en lo que a transporte
respecta en el comercio internacional.

Por todo ello, cuando se trata de escoger el medio de transporte que se empleará
en la exportación (o importación) hay que tener en cuenta las siguientes variables:

 Distancia a recorrer o itinerario.

 Costo del flete.
 Frecuencia de transporte y tiempo medio de entrega.
 Características de la mercancía.
 Valor unitario de los bienes.
 Peso y volumen del producto a cargar.
 Necesidades del cliente y requerimiento de stocks.
 Necesidades y costes adyacentes (como almacenaje o inventarios
 Documentación necesaria en el transporte internacional

La adecuada elección del medio de transporte en una operación internacional

tiene mucho que ver con el conocimiento de las condiciones a que cada opción
está sujeta. La experiencia y la formación son clave para conocer mejor los puntos
fuertes de cada tipo de transporte, pero también son requeridas a la hora de tener
en cuenta la documentación que será necesaria en cada caso. Los ejemplos más
comunes son:

 Marítimo: Conocimiento de embarque nominativo, a la orden o al portador.

 Fluvial: Conocimiento de embarque.
 Aéreo: Guía aérea.
 Carretera: Carta de porte al portador, nominativa, unimodal, a la orden,
conjunta o indistinta.
 Ferroviario: Carta de porte.
 Multimodal: Conocimiento de transporte multimodal.

4. Variables a tener en cuenta para diseñar los Centros de Distribución

Frente a las distintas prácticas comunes en el diseño de layout i y sus frecuentes
errores, presentamos una breve reseña con diez elementos claves que deben
tenerse en cuenta en el diseño funcional de un CEDI.

Un centro de distribución (CEDI) es un nodo amortiguador de la red logística que

permite compensar diferencias entre el flujo de abastecimiento y la demanda, bien
sea de producto terminado, materias primas o producto en proceso. Típicamente
un CEDI debe administrar diferentes horizontes de tiempo, ventanas horarias,
unidades de manejo, volúmenes, tipos de clientes y pedidos en diferentes escalas
entre flujos entrantes y salientes; por todo esto es necesario que en el diseño
primen las necesidades de flujo y productividad.

A menudo, el diseño de un CEDI es consecuencia de una expansión de planta o

de la saturación de las instalaciones, del incremento en ventas, pero pocas veces
hace parte de un diseño estructurado de la red logística. Así mismo, es usual que
estos diseños no precisen el perfil, las necesidades, los requerimientos y criterios
de diseño logístico que se ajusten a la operación particular; además, el constructor
o arquitecto encargado suele enfocarse en temas referentes al diseño civil,
espacios generales o ubicación de estanterías, pero desconoce el detalle y la
funcionalidad logística y operacional requerida.

A continuación se presentan diez elementos claves de diseño que siempre se

deben tener en cuenta:

Perfil de despacho

El perfil de despacho permite identificar el número y tipo de vehículos que se

cargarán con sus respectivos pedidos; estará definido en función de la demanda y
las ventanas de entrega a los diferentes tipos de clientes y destinos. La capacidad
de despacho debe considerar la holgura conveniente para atender variaciones de
demanda en la ventana de tiempo de preparación. No debería estar configurada al
promedio por que sería insuficiente, ni puede estar definida como el máximo
observado, porque se generaría exceso de recursos. Como criterio práctico, se
puede hacer una proyección que tome como base un percentil del 90-95% de los
días y de allí derivar número y altura de muelles requeridos.

Perfil de recolección

El perfil de recolección estima el flujo y movimiento de productos desde las

posiciones de almacenamiento o recibo hacia las ubicaciones de despacho
(jaulas/zonas de alistamiento), y ello está en función de la cantidad y tipos de
pedido. Este flujo se obtiene de tomar las cantidades de pedido para separarlas
según la ventana de tiempo de preparación y el flujo de despacho vehicular.
Según el perfil de recolección se pueden considerar diferentes tipos de
agregación, ya sea por orden, camión u olas de recolección, para obtener el flujo
de unidades (cajas, estibas, pacas, litros, etc.) que se deben movilizar, utilizando
la combinación entre la modulación de entrega y almacenamiento de los diferentes
productos. Así mismo, diferentes tipos de recolección con zonas o recolectores
especializados o inclusive con zonas de picking de unidades diseñadas de alta
productividad. Cada zona de picking requiere un diseño específico que debe
considerar ergonomía, recorridos, productos, productividad, espacio, tecnología e
infraestructura; por ello, su planeación y diseño deben ser realizados por
profesionales con amplia experiencia. El diseño de este proceso y la configuración
del mismo son claves dentro del layout.

Perfil de almacenamiento/inventario

El perfil de almacenamiento está definido en función de la política de inventario y

el perfil de productos, precisando las cantidades a almacenar por familia de
producto. Se proyectan necesidades volumétricas que en lo posible se deben
validar contra el registro histórico y verificar que estén alineadas con la estrategia
de abastecimiento y políticas comerciales. No olvidar un espacio para productos
obsoletos, descontinuados, averiados, en proceso y en cuarentena, que pueden
llegar a ocupar más del 15-20% de la capacidad de almacenamiento. Otro
elemento a considerar es la estimación de la densidad, picos de almacenamiento y
el vacío operativo.

Los módulos de almacenamiento y tipos de estantería disponibles son un

elemento clave en la definición de capacidad de almacenamiento, productividad en
movimientos y layout del CEDI, y son parte de esta definición.

Perfil de recibo

El perfil de recibo contempla el flujo y movimiento de productos desde las puertas

y muelles de recibo hasta las ubicaciones de almacenamiento. Puede incluir
recepción de materias primas, transferencias, productos en proceso, zonas de
cuarentena, tránsitos aduaneros, recibos de planta y devoluciones (usualmente
subestimado). Además del perfil de descargue, donde las estimaciones se hacen
en número de vehículos, el perfil de recibo incluye la estimación de movimientos
(cajas, estibas, unidades, bidones, granel) que se requieren almacenar y el tiempo
y tipos de muelles requeridos.

Proyecciones

El diseño de un layout no se realiza esperando cumplir las necesidades actuales

sino las necesidades futuras. Por eso, se deben considerar proyecciones
separadas para almacenamiento, recibo, despacho y recolección (puede incluir el
reabastecimiento de zonas de picking), con el nivel necesario de agregación.
Es recomendable utilizar al menos cinco años como horizonte de planeación e
identificar los picos operacionales; así se disminuye el riesgo por interrupción de la
operación, el impacto de tener una obra civil de gran tamaño y en el caso de las
expansiones, una perturbación de las operaciones actuales.
Área disponible

Este elemento se refiere al espacio físico con el que se cuenta. Es necesario

conocer el área física donde se construirá el CEDI o su expansión: espacio en m2,
edificabilidad permitida, límites físicos (vías, edificaciones fronterizas) y aspectos
geográficos como el terreno y sus posibles riesgos de inundación. También es
necesario identificar zonas reservadas como zonas de parqueos, oficinas, zonas
verdes (restricción mínima de zonas verdes) u otras que por aspectos legales no
puedan ser usadas. Cada lote puede producir un diseño de layout diferente.
Consideraciones del layout

El layout es un grupo de diseños que toma en cuenta todos los criterios anteriores
y los integra en el área disponible a través de representaciones gráficas en 2D o
3D. El diseño debe considerar no solo la disposición espacial, sino el flujo de
productos y espacios adecuados para circulación y maniobra de equipos. La
selección del layout definitivo se basa en criterios de productividad, costos,
inversión, cualitativos y operacionales.

Otras áreas a considerar

Normalmente en el layout no se tienen en cuenta las áreas administrativas, las

cuales requieren de su zona y limitan el espacio del CEDI. Siempre es
recomendable considerar baños, vestidores, lockers, oficinas de operación (sala
de reuniones, capacitación, comedor) y documentación, cuarto de planta eléctrica,
cuarto de bombas, entre otros. Además de otras zonas operacionales como:
devoluciones y roturas, estibas vacías, reparación y fábrica de estibas, parqueo de
montacargas y carga de baterías, mantenimiento de equipos, material de
empaque, sala de espera de conductores, residuos y desperdicios.

Otros aspectos a considerar son las zonas de parqueo y los patios de maniobras,
donde deben garantizarse los radios de giro para los diferentes tipos de vehículos
grandes, como tracto mulas y sencillos. Los aspectos de ingeniería civil son
fundamentales, como iluminación, techos, pisos (planicidad, juntas, cargas), redes
eléctricas, acueducto, entre otros. Sin embargo, aquí solo se hace énfasis en los
aspectos logísticos, los cuales son frecuentemente olvidados. Considerando todas
las áreas y los criterios anteriores se puede generar el layout.

Perfil de equipos

Existen diferentes equipos que se pueden comprar o rentar para ser usados en un
CEDI, los cuales van a depender de la configuración definida. La solución a los
equipos puede variar con base en el tamaño y peso de los SKU a manejar, la
altura definida en el diseño, el ancho de pasillo, su confiabilidad y la disponibilidad
del proveedor, no solo para suministro, sino mantenimiento.

Balance de carga de la operación

El balance de carga se basa en sopesar las necesidades de recursos con los
requerimientos de flujo. Tener menos equipos restaría eficiencia y, por lo tanto,
afectaría los niveles de productividad, incurriendo en un menor servicio. No
obstante, tener equipos de más generaría sobrecostos al CEDI.

Tecnología y sistemas de información

El manejo de la información permite la eficiencia y rastreo de los flujos físicos a

manejar. Todas las zonas que componen el almacén o el CEDI deben permanecer
perfectamente identificadas. Una codificación sencilla, como delimitación por
colores o carteles, podría funcionar bien para un bajo número de SKU ii. Sin
embargo, si el número de referencias y flujo de producto es muy alto se
recomienda el uso de WMS (Sistema de Gestión de Almacenes, o software
especializado en la gestión operativa de un almacén). La importancia de estas
soluciones avanzadas es que permiten manejar consistentemente la información y
su transmisión; de esta manera, se optimizan los flujos de recibo,
almacenamiento, despacho y reabastecimiento.

5. El papel que juegan las TIC en las redes de transporte

El aumento del nivel de competencia en el mercado constituye una de las fuerzas

motrices que empuja a las empresas de transporte y logística a utilizar tecnologías
TIC; en otras palabras, cuando la competencia es más intensa, las empresas
emplean innovaciones basadas en tecnologías TIC con el objeto de reducir costes
y buscar formas más innovadoras de llevar a cabo su actividad empresarial, lo que
a su vez les permite resistir los efectos de una rivalidad cada vez mayor.

Los intercambios electrónicos de información basados en tecnologías TIC tienen

un efecto directo en el aumento de la colaboración inter-empresarial. El éxito en la
incorporación de innovaciones basadas en tecnologías TIC tiene una fuerte
dependencia de la disponibilidad y calidad de activos complementarios como
el know-howiii y las habilidades de los trabajadores.

6. Papel de la infraestructura vial en la optimización de los canales de

distribución

La calidad de la infraestructura en Colombia es deficiente, lo cual es confirmado

por el Foro Económico Mundial (FEM), al ubicar el país en el puesto 95 entre 142
países y en el noveno lugar entre países de referencia en su Informe de
Competitividad Global.
 
No obstante, los resultados en estas mediciones internacionales, el país ha venido
realizando esfuerzos por mejorar las condiciones de su infraestructura. Es así
como el Gobierno ha programado que la inversión en el sector alcance $12,4
billones, mostrando un crecimiento superior a 90% respecto a la inversión
realizada, $6,7 billones. Si bien el país viene utilizando de manera creciente la
figura de concesiones para el desarrollo de su infraestructura, aún bajo esta figura,
el modelo de financiación de obras que ha prevalecido ha sido el de vigencias
futuras. Sin embargo, dado que hay agentes en el mercado que podrían financiar
proyectos de infraestructura, es importante explorar nuevos modelos de
financiación. En este sentido, el sector privado y, en particular, los inversionistas
institucionales surgen como una alternativa idónea para apalancar recursos para
infraestructura.

Ahora bien, hoy en día las condiciones normativas, técnicas y financieras en el

país no son lo suficientemente atractivas para que los inversionistas institucionales
participen en el desarrollo de infraestructura. Entre las condiciones poco atractivas
se encuentran: la débil o inexistente estructuración técnica y financiera de los
proyectos; la poca claridad en los procesos de licitación y adjudicación de
concesiones; la falta de un marco regulatorio que defina los derechos y
obligaciones de las partes, así como la distribución de riesgos entre el concedente
y el concesionario; y la falta de activos financieros que se acoplen a los
requerimientos de estos inversionistas.
 
Estas deficiencias han ocasionado retrasos en la construcción de las obras y la
renegociación de los contratos. Hasta el momento, en el caso de concesiones
viales se han realizado más de 311 cambios en los contratos vigentes. Esta figura
se ha convertido en una extensión de la obra pública y ha conllevado a que las
inversiones y el ingreso esperado que los operadores solicitan se hayan
multiplicado por 1,5 y 3,4, respectivamente, y a que las nuevas inversiones se
hayan financiado con préstamos y aportes del Estado y con peajes.

A pesar de ser la infraestructura vial el medio de transporte más utilizado para

movilizar mercancía en el país, su actual condición precaria hace que sea uno de
los principales cuellos de botella que afecta la eficiencia logística. Por ejemplo, de
acuerdo con el FEM, Colombia se sitúa en el puesto 108 entre 142 países y en el
lugar 10 comparado con los países de referencia. Al comparar las vías existentes
en Colombia por millón de habitantes en el contexto internacional, el rezago en
infraestructura vial se hace evidente.
 
En 2017 el país contaba con 4.733 kilómetros construidos por millón de
habitantes, situándose por debajo del promedio de América Latina (5.434) y en
particular de países como Bolivia y Paraguay. La ausencia de una planeación vial
y una priorización de proyectos en Colombia que adicionalmente incluya los
diferentes modos de transporte se reflejan en una infraestructura vial fragmentada.
En la actualidad, se encuentran en ejecución 50 contratos; sin embargo, muchos
de estos proyectos son vías locales o regionales que no conectan los
centros industriales entre sí, ni a estos con los puertos.
 
Por otra parte, la movilización de carga por carretera dentro del país enfrenta
diversas exigencias y restricciones que reducen su efectividad. La creciente
congestión en las calles y carreteras ha llevado a las autoridades nacionales y
locales a implantar restricciones a la movilidad de vehículos, lo que reduce las
ventanas de tiempo disponibles a los empresarios para movilizar y posicionar sus
cargas.

7. Conclusiones

El transporte se ha consolidado como una actividad relevante para cada operación

de importación y exportación, y se ha convertido en una variable importante en el
logro de los niveles de competitividad de una empresa en el mercado nacional e
internacional.

La compleja realidad del transporte internacional ofrece la oportunidad de

examinar, comprender y dominar las muchas y variadas oportunidades que este
aspecto abre al empresario, para que sea aún más competitivo su negocio y su
producto.

Hasta tal punto que no está fuera de lugar decir que la comprensión completa de
las “reglas” del transporte internacional y la consiguiente explotación de los
beneficios que se deriven de los mismos, es ahora el elemento sobre el que se
encuentra el mayor potencial de mejora de la competitividad de las empresa y de
su producto, ya que hasta ahora las empresas la habían pasado por alto, e incluso
descuidado.
i
La palabra Layout sirve para hacer referencia al esquema que será utilizado y cómo están distribuidos los elementos y formas dentro de un
diseño.
ii
El SKU (Referencia de Almacén) es un código único que se asigna a un producto para identificarlo. Sirve para hacer un seguimiento de su
inventario. 
iii
Consiste en las capacidades y habilidades que un individuo o una organización poseen en cuanto a la realización de una tarea específica.
Estas capacidades dan valor a la empresa al ir un paso por delante en cuanto al resto del mercado.