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MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE PRÁCTICAS

LABORATORIO SISTEMAS DE TRASLACIÓN Y TREN DE FUERZA MOTRIZ

CARRERA INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ
SEDE CUENCA
MATERIA /
CÁTEDRA TREN DE FUERZA MOTRIZ
RELACIONADA
No. DE PRÁCTICA 5
NÚMERO DE
Pinos Leonardo
ESTUDIANTES
Lopez Idrovo Sebastian
Sanchez Nicolas
Ramirez Wagner
NOMBRE Ing Paul Narvaez
DOCENTE
TIEMPO ESTIMADO 6

a. DATOS DE LA PRÁCTICA

TEMA: CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE TRES EJES

OBJETIVO GENERAL

 Entender el funcionamiento de la caja de cambios manual de tres ejes

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Reconocer los elementos que constituyen una caja de cambios manual de

tres ejes
 Analizar el funcionamiento de la caja de cambios
 Realizar operaciones de desarmado, comprobación y armado
 Calcular la relación de transmisión de las marchas

MARCO TEÓRICO

Misión de la caja de cambios

Es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para

modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa como un transformador de velocidad y
convertidor mecánico de par.

Constitución de la caja de cambios de tres ejes

Los elementos principales que constituyen la caja de cambios son (Fig. 1):
  Piñones: acoplados en pares de transmisión, uno conductor (transmite las
revoluciones del motor) y otro conducido.
 Ejes o árboles: sobre los que van montados los piñones.
 Selectores: que se encargan de engranar las marchas.
 Sincronizadores: encargados de facilitar el engranaje de las marchas.
 Carcasa: donde se encuentran todos los elementos anteriores y que sirve a su vez
de recipiente para el aceite de lubricación de las piezas.

Fig. 1. Constitución de la caja de cambios

Ejes de la caja de cambios

Este tipo de caja de cambios está constituida por ejes (Fig.

2): un eje primario, un eje intermediario y un eje
secundario

Fig. 2. Ejes de la caja de cambios

Eje primario

Su misión es la de transferir el par de

fuerza del motor a los demás engranajes
de la caja, mediante un engranaje de
mando. Las partes que se pueden
distinguir en este eje, se indican en la
Fig. 3
Fig. 3. Eje primario
Eje intermediario

Recibe el movimiento del eje primario y lo

transmite al eje secundario; puede estar formado
por una pieza integral apoyada directamente sobre
rodamientos en la carcasa de la caja, o puede ser
una pieza hueca que se apoya sobre un eje. La
forma de este eje se puede observar en la Fig. 4

Fig. 4. Eje intermediario

Eje secundario

Es el eje de salida de movimiento, colocado a continuación del eje primario. Formado

por diferentes secciones estriadas para la conexión con los selectores internos de los
mecanismos de sincronización y para la conexión de la salida del movimiento; además
posee varias superficies para el apoyo de cojinetes de agujas sobre los que se montan los
engranajes de las distintas marchas. Por el un extremo se apoya con un cojinetes de
agujas en el eje primario, y por el otro extremo se apoya en la carcasa de la caja de
cambios. En la Fig. 5 se muestra un eje secundario y los elementos que sobre él se
montan.

Fig. 5. Eje secundario

Relación de transmisión

La relación de transmisión “Rt” se define como el cociente entre el régimen de giro del
piñón conductor y el régimen de giro del piñón conducido.

La relación de transmisión se puede calcular basándose en

el número de dientes de los piñones

Fig. 6. Tren de engranajes

Ejemplo:

En la Fig. 7 se muestra la constitución interna

de una caja de cambios de tres ejes, y
conociendo el número de dientes de los
engranajes, se indica el cálculo de la relación
de transmisión de primera y tercera
velocidad.

Fig. 7. Interior de una caja de cambios

𝟐 𝟏
𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏 𝟏° = 𝒂 × 𝒃
𝒂𝟏 𝒃𝟐

Fig. 8. Engranajes para 1° marcha

𝒂𝟐
𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏 𝟑° = ×
𝒅𝟏

𝒂𝟏 𝒅𝟐

Fig. 9. Engranajes para 3° marcha

Comprobaciones en los elementos de la caja de cambios

Comprobación de la holgura axial de engranajes

Esta comprobación se realiza utilizando un gauge (Fig. 10), y

se mide el juego existente entre la cara lateral del piñón con
el tope del eje sobre el cual está montado. Valor de la
holgura entre 0.5mm a 0.30mm.
Fig. 10. Holgura axial de engranajes
Comprobación del estado de superficies

Se realiza de manera visual, se verifica (Fig. 11):

 El estado de las superficies de apoyo para los rodamientos tanto en los engranajes
como en los ejes.
 El estado de los dientes de los engranajes, que no estén rotos, picados, etc.
  En los engranajes revisar el estado de las superficies
de contacto para los frenos sincronizadores.
 Revisar que los orificios para la lubricación no estén
tapados.
 El estado de los estriados del eje primario, en el sitio
donde van los selectores.
Fig. 11. Estado de superficies

Comprobación de selectores

Se debe verificar el correcto desplazamiento del selector externo sobre el interno (Fig.
12). Se debe verificar el estado de las chavetas del selector.
Además hay que verificar el juego entre selector interno y externo, tal como se muestra
en la Fig. 13. El valor debería estar entre 0.5mm a 1mm.

Fig. 13. Juego selector interno-externo

Fig. 12. Desplazamiento del selector

Comprobación del estado de los rodamientos

Revisar el giro libre, sin rugosidades en la rotación (Fig. 15); además se debe revisar la
integridad de la superficie de las pistas del rodamiento (Fig. 14)

Fig. 14. Estado de superficies en rodamientos

Fig. 15. Giro del rodamiento

Comprobación en los mandos

Verificar en las varillas de mando, que no estén dobladas,

además las superficies de apoyo de las esferas y barriles,
del sistema de traba y enclavamiento. También verificar el
estado de los destajes para la palanca de cambios (Fig.
16).
En las horquillas revisar el estado de los puntos de Fig. 16. Estado de superficies en
los mandos
apoyo, posibles fisuras, torceduras, etc.
Comprobación del juego entre horquilla de mando y selector externo

Esto se realiza con un gauge, midiendo en una cara lateral de la

horquilla, como se ve en la Fig. 17. El valor de la holgura está
entre 0.15mm a 0.35mm, aunque se puede aceptar un máximo
de 1mm.

Fig. 17. Juego horquilla-selector

Comprobación del alabeo de los ejes Fig. 18. Alabeo de ejes

Para esto utilizamos el reloj comparador. Se monta el eje a

verificar sobre unos puntos de giro, haciéndolo girar, y se observa
la variación en la lectura del reloj comparador (Fig. 18). El valor
debería ser 0,02mm

Comprobación de la holgura freno sincronizador-piñón Fig. 19. Holgura freno

sincronizador-piñón
Esta comprobación se realiza usando un gauge, se monta el
Fig. 20. Alojamiento de los
sincronizador sobre el piñón correspondiente, y se mide la seguros
holgura como se muestra en la Fig. 19. El valor debería ser
como mínimo de 0.5mm, los valores de está holgura oscilan
entre 0.7mm hasta los 2mm, dependiendo del fabricante.

Comprobación del alojamiento de los seguros

Se realiza con un gauge, midiendo la holgura lateral del seguro

con su alojamiento (Fig. 20). El valor de holgura debería ser de
0.1mm

Verificación de los frenos sincronizadores

Se debe verificar el estado de los

canales interiores, también revisar el
estado de las flechas y el estado de los
alojamientos para las chavetas (Fig. 21). Fig. 21. Comprobación de frenos sincronizadores

Holgura para el engranaje dé marcha

atrás

Para esto usamos un micrómetro de exteriores e interiores

para medir los respectivos diámetros y calcular la holgura
por la diferencia de dimensiones (Fig. 22). La holgura debería
estar entre 0.5mm a 0.15mm

Fig. 22. Holgura engranaje marcha

atrás
Comprobación de la planicidad de las tapas de la caja

Se realiza utilizando una regla biselada y un gauge, hay que

verificar hay que colocar la regla en diferentes posiciones (Fig.
23). El valor no debería ser superior a 0.1mm

Fig. 23. Planicidad de tapas

b. MARCO PROCEDIMENTAL

 Realizar el reconocimiento de los elementos que forman la caja de cambios, en

las maquetas didácticas asignadas

Fig. 24. Modelo estructural

Fig. 25. Montaje y desmontaje de
educativo de una transmisión
la transmisión FR G-
manual G-211101
211503

 Analizar el funcionamiento de las cajas de cambios en las maquetas didácticas

asignadas
 Tomar los datos necesarios para determinar las relaciones de transmisión de
las diferentes velocidades
 Establecer un proceso adecuado para el desarmado
¡ATENCIÓN!
de la caja de cambios asignada
Mantener el orden y la
 Proceder al desarmado de la caja
limpieza
 Proceder al despiece de todos los elementos
internos, que constituyen la caja de cambios. ¡ATENCIÓN!
 Identificar el tipo de mecanismo de sincronización Cuidar de identificar la
y analizar su funcionamiento posición de los
 Reconocer el sistema de traba y enclavamiento y elementos antes del
analizar su funcionamiento despiece
 Comprobar el estado de los elementos de la caja de cambios
 Armar la caja de cambios
 Verificar el correcto funcionamiento

c. RECURSOS UTILIZADOS (EQUIPOS, ACCESORIOS Y MATERIAL CONSUMIBLE)

Herramientas y equipos:
  Juego de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)
Materiales e insumos:
 Franela
Material didáctico:
 Manuales
 Datos técnicos
 Maquetas didácticas de caja de cambios de tres ejes
Equipo de seguridad:
 Extintor
 Equipo de protección personal (overol)

d. REGISTRO DE RESULTADOS

1) Enumerar cronológicamente los pasos seguidos para el desarmado de las cajas de

cambios asignadas.
 (Caja 1) :
1. Lo primero que hicimos fue destornillar la parte de la tapa, que esta
ubicada cerca del volante de inercia.
2. Por motivos de tiempo no pudimos desarmar toda la caja, pero luego
teníamos que sacar un seguro que esta ubicado en el árbol primario.
3. Sacamos la tapa o carcasa de la caja, con mucho cuidado de poder dañar
o fisurar algún engrane.

 Caja 2:
1. Destornillamos la parte de la tapa que esta ubicada en el volante de
inercia.
2. Sacamos el seguro que esta ubicado en el árbol primario de engranes.
Debemos tener cuidado al hacer este paso porque nos puede saltar por la
presión.
3. El seguro lo podemos sacar con un destornillador plano o una pinza ideal
para sacar seguros de cerraduras.
4. Y luego sacamos la tapa o tipo corona para sacar el mecanismo de los
engranes sin golpear porque podemos dar fisuras al material.
 Caja 3:
1. Lo primero que hicimos fue destornillar la parte de la tapa, que esta
ubicada cerca del volante de inercia.
2. Por motivos de tiempo no pudimos desarmar toda la caja, pero luego
teníamos que sacar un seguro que esta ubicado en el árbol primario.
3. Sacamos la tapa o carcasa de la caja, con mucho cuidado de poder dañar
o fisurar algún engrane.

 Caja 4:
1. Lo primero debemos hacer es destornillar la tapa que esta ubicada en el
volante de inercia
2. Para esta caja no vamos a desramar del todo ya que al armarla de nuevo
nos podemos complicar.
3. En un lado de la caja tiene un tapa, para poder observar los engranes del
mecanismo de la caja.

 Caja 5:
1. Destornillamos la parte de la tapa que esta ubicada en el volante de
inercia.
2. Sacamos el seguro que esta ubicado en el árbol primario de engranes.
Debemos tener cuidado al hacer este paso porque nos puede saltar por la
presión.
3. El seguro lo podemos sacar con un destornillador plano o una pinza ideal
para sacar seguros de cerraduras.
4. Y luego sacamos la tapa o tipo corona para sacar el mecanismo de los
 engranes sin golpear porque podemos dar fisuras al material.

 Caja 6:
1. Lo primero que hicimos fue destornillar la parte de la tapa, que esta
ubicada cerca del volante de inercia.
2. Por motivos de tiempo no pudimos desarmar toda la caja, pero luego
teníamos que sacar un seguro que esta ubicado en el árbol primario.
3. Sacamos la tapa o carcasa de la caja, con mucho cuidado de poder dañar
o fisurar algún engrane

 Caja 7:
1. Lo primero debemos hacer es destornillar la tapa que esta ubicada en el
volante de inercia
2. Para esta caja no vamos a desramar del todo ya que al armarla de nuevo
nos podemos complicar.
3. En un lado de la caja tiene un tapa, para poder observar los engranes del
mecanismo de la caja.
2) Realizar un esquema y presentar los resultados del cálculo de las relaciones de
transmisión, en forma de tabla, tal como se indica en la tabla 1.
Tabla 1. Cálculo de relaciones de transmisión (Primera caja)
Esquema de la caja de Fórmulas utilizadas Resultados
cambios
1ra Marcha z2 conducido 1ra Marcha.
Rt = 28
z 1 conductor ∗40
Psalida =P salida∗Rt 19
Rt = =3.467 :1
Rev entrada 17
Rev salida = P=1629.49 Nm
Rt Rev salida =432.58 rpm
 Observaciones:
Datos tomados de par 2da Marcha.
máximo y rpm de Ford 28
Ranger: ∗27
Psalida =470 Nm 19
Rt = =1.9895:1
2da Marcha Rev salida =1500 rpm 20
P=935.065 Nm
Rev salida =753.95 rpm

3ra Marcha.
28
∗23
19
Rt = =1.3557:1
25
P=637.17 Nm
Rev salida =1106.43 rpm

4ta Marcha.
3ra Marcha 28
∗19
19
Rt = =1:1
28
P=470 Nm
Rev salida =1500 rpm

5ta Marcha.
28
∗17
19
Rt = =0.7828 :1
32
4ta Marcha P=367.916 Nm
Rev salida =1916.19 rpm

Retro.
28
∗35
19
Rt = =2.2425:1
23
P=1053.97 Nm
Rev salida =668.89 rpm

5ta Marcha
Retro

Tabla 1. Cálculo de relaciones de transmisión (Segunda caja)

Esquema de la caja de Fórmulas utilizadas Resultados
cambios
1ra Marcha z2 conducido 1ra Marcha.
Rt = 28
z 1 conductor ∗33
Entrada
Psalida =P salida∗Rt 18
Salida Rt = =3.66: 1
Rev entrada 14
Rev salida = P=1720.2 Nm
Rt Rev salida =409.83 rpm
 Observaciones:
Datos tomados de par 2da Marcha.
2da Marcha máximo y rpm de Ford 28
Ranger: ∗27
Psalida =470 Nm 18
Entrada Rt = =2,1: 1
Salida
Rev salida =1500 rpm 20
P=987 Nm
Rev salida =714.28 rpm

3ra Marcha.
3ra Marcha 28
∗24
18
Rt = =1,55 :1
24
Entrada P=728.5 Nm
Salida
Rev salida =967.74 rpm

4ta Marcha.
Rt =¿ 1: 1
4ta Marcha P=470 Nm
Rev salida =1500 rpm
Entrada
Salida Retro.
28
∗34
18
Rt = =4,06 :1
13
P=1908.27 Nm
Retro Rev salida =369.45 rpm
Entrada
Salida
 Tabla 1. Cálculo de relaciones de transmisión (Caja 3)
Esquema de la caja de cambios Fórmulas utilizadas Resultados
Z2  Primera
∗Z 3
Z1 marcha
=Rt Rt =1280 / 289
Z4
P salida=Pentrada∗Rt Ps=788.31 N∗m
Revs=3.10
rpm entrada rpm
Revolcion de salida=
Rt Segunda
marcha
Datos adicionales de Rt =1280 / 289
vehiculo Mitsubishi Ps=788.31 N∗m
L200 Revs=3.10 rpm
Potencia máxima=178  Tercera
cv marcha
Revoluviones por Rt =1280 / 289
minuto= 13.750 rpm Ps=788.31 N∗m
Revs=3.10 rpm
 Cuarta
marcha

Rt =1280 / 289
Ps=788.31 N∗m
Revs=3.10 rpm

 Quinta
marcha
Rt =1280 / 289
Ps=788.31 N∗m
Revs=3.10 rpm

Tabla 1. Cálculo de relaciones de transmisión (caja 4)

Esquema de la caja de cambios Fórmulas Resultados
utilizadas
z2 z 4 1ra.
× =RT
z1 z3 RT=2.61
Ps=560.3N.m
Psalida=Pent*R Rpm=1532.5
t 6rpm

2da.
rpmEnt RT=2.4
RpmSal=
Rt Ps=522.4N.m
Rpm=1666.6
6rpm

3ra.
RT=1.47
Ps=318.1N.m
Rpm=2721.8r
pm

4ta.
RT=0.92
 Ps=193.2N.m
Rpm=4761.9r
pm

5ta.
RT=0.69
Ps=158.7N.m
Rpm=4896.1r
pm

Retro

RT=1.92
Ps=211.6N.m
Rpm=2746.8
2rpm

z2 z 4
× =RT
z1 z3

Psalida=Pent*R 1ra.
t RT=2.69
Ps=328.18N.
m
rpmEnt Rpm=1486.9
RpmSal=
Rt 8rpm

2da.
RT=1.52
Ps=185.44N.
m
Rpm=2631.5
7rpm

3ra.
RT=0.92
Ps=112.24N.
m
Rpm=4347.8
2rpm

4ta.
RT=0.67
Ps=81.74N.m
 Rpm=4970.1
4rpm

5ta.
RT=0.56
Ps=68.32N.m
Rpm=1666.6
6rpm

Retro
RT=2.61
Ps=318.42N.
m
Rpm=1532.5
6rpm

Tabla 2. Cálculo de relaciones de transmisión

Esquema de la caja de Fórmulas Resultados
cambios utilizadas
Z2 Primera
Rt =
Z1 marcha
32
∗40
Par s= pentr∗rt 17
Rt =
17
Rev e 1280
Rev s= Rt =
Rt 289
Rt =4.42 :1
Par=225∗4.42
Par=994.5 N
4500
Rpm=
4.42
Rpm=1016.01

Segunda
marcha
32
∗27
17
Rt =
20
216
Rt =
85
Rt =2.54 :1
Par=225∗2.54
Par=571.76 N
4500
Rpm=
2.54
Rpm=1770.83

Tercera
marcha
 32
∗23
17
Rt =
25
736
Rt =
425
Rt =1.73:1
Par=225∗1.73
Par=389.65 N
4500
Rpm=
1.73
Rpm=2398.5 rpm

Cuarta
marcha
Rt =1:1
Par=225∗1
Par=225 N
4500
Rpm=
1
Rpm=4500 rpm

Quinta
marcha
32
∗19
17
Rt =
28
152
Rt =
119
Rt =1.27:1
Par=225∗1.27
Par=287039 N
4500
Rpm=
1.27
Rpm=3523.03 rpm

Retro
32
∗35
17
Rt =
23
1120
Rt =
391
Rt =2.86 :1
Par=225∗2.86
Par=644.5 N
4500
Rpm=
2.86
Rpm=1570.98rpm
Tabla 2. Cálculo de relaciones de transmisión
Esquema de la caja de Fórmulas Resultados
cambios utilizadas
Z2 Primera
Rt =
Z1 marcha
30
∗26
Par s= pentr∗rt 16
Rt =
13
Rev e Rt =3.75:1
Rev s=
Rt Par=225∗3.75
Par=843.75 N
4500
Rpm=
3.75
Rpm=1200.01

Segunda
marcha
30
∗26
16
Rt =
21
Rt =2.32:1
Par=225∗2.32
Par=522.36 N
4500
Rpm=
2.32
Rpm=1939.65

Tercera
marcha
30
∗20
16
Rt =
26
Rt =1.44 :1
Par=225∗1.44
Par=324 N
4500
Rpm=
1.44
Rpm=3125 rpm

Cuarta
marcha
Rt =1:1
Par=225∗1
Par=225 N
4500
Rpm=
1
Rpm=4500 rpm
 Retro
30
∗35
16
Rt =
23
Rt =2.86 :1
Par=225∗2.86
Par=644.5 N
4500
Rpm=
2.86
Rpm=1570.98rpm

e. ANEXOS

Para información adicional consultar:

 Manual de operaciones “Modelo estructural educativo de una transmisión manual G- 211101”

 Manual de operaciones “Montaje y desmontaje de la transmisión FR G-211503”

f. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA

[1] J.I. RODRIGUEZ GARCIA; P.J. VILLAR, “Sistemas de Transmisión y Frenado/MACMILLAN Profesional”,
España, 2012, ISBN: 9788479424107
Elaborado por: Revisado por: Aprobado por:

Coordinación de Consejo de Carrera Consejo de Carrera

Laboratorio