Resumen

En la actualidad en México existe una mínima cantidad de puentes vehiculares

tipo truss de estructura metálica y plataforma de concreto de los cuales se tiene
nula información ya que la mayoría de estos ha colapsado por descuido o falta de
mantenimiento.
Por estos motivos se hace necesario desarrollar una metodología de análisis y
estudio de este puente que permita determinar el estado actual y el
comportamiento de la estructura ante cargas vehiculares superiores a las que
fueron diseñados, de esta manera asegurar y procurar la integridad de los
usuarios, asi mismo prolongar la vida útil de estos puentes
Analisis de esfuerzo y presión
En los puentes de armadura el acero estructural es un material predominante para
la contruccion de sus elementos. El acero es una aleacion de hierro y carbono.
Las proíedades fisicas y mecanicas de los perfiles de acero las determina la
historia de sus esfuerzos y el tratamiento termico aplicado. Los principales aceros
estructurales y sus defromaciones según la A.S.T.M- (American Society for
Testing and Materials) se indican en la siguiente grafica .

Mecanismos de deterioro del concreto

En general, los factores que contribuyen al deterioro de estructuras de concreto,
asociados con la carga y las condiciones ambientales pueden clasificarse en:
 Efectos mecánicos. Resultan en un daño acumulado que se manifiesta en
agrietamiento en el concreto, fracturas, daños en el refuerzo y
desprendimiento del recubrimiento en las piezas.
 Efectos físicos. Incluyen el agrietamiento por contracción del concreto,
gradientes de temperatura repentinos y presiones debidas a la
recristalización de las sales en los poros.
 Efectos químicos. Incluyen la contaminación por cloruros, reacción
álcalisilica y el ataque de sulfatos y ácidos, resultando generalmente en
reacciones expansivas y daño subsecuente en el concreto.
  Efectos electroquímicos. Incluyen la corrosión del acero de refuerzo cuya
capa protectora se comienza a despasivar por la carbonatación y el ataque
de los cloruros.
El deterioro estructural de puentes carreteros es un proceso complejo ya que varía
principalmente con la aplicación de las cargas, las condiciones ambientales, el
diseño inicial y su construcción, el comportamiento real del sistema estructural y la
calidad de los materiales utilizados, entre otros, Sin embargo, se ha reconocido
que los ambientes corrosivos y las condiciones de carga cíclicas son las
principales causas de deterioro en las estructuras de concreto reforzado. Por un
lado, la corrosión, forma más común de deterioro del acero, la cual consiste en la
desintegración del material como resultado de acciones químicas y
electroquímicas. Por el otro, la fatiga, daño resultante de la aplicación de
esfuerzos repetitivos (carga cíclica).
La corrosión es el daño que sufren los materiales por el transporte de iones debido
a la diferencia de potencial, en el material mismo o entre éste y el medio que lo
rodea, deteriorando las propiedades del material. La corrosión puede ser uniforme
y localizada, la primera se desarrolla a una misma velocidad en toda la superficie
del material, mientras que la segunda es un ataque acelerado de una posición
superficial determinada. Cuando el acero embebido en el concreto se corroe, se
reduce la sección de la barra de acero, ya que el fierro contenido en el acero
reacciona con el oxígeno presente y se forma una capa de productos de corrosión
en el perímetro de la misma. Como el volumen ocupado por dicho óxido es mayor
que el que ocupaba el acero original se crean presiones contra el concreto que
rodea al acero, propiciando la formación de grietas y desprendimientos en el
concreto.

C: Cobertura de concreto
L: Longitud del área anódica
Φ: Diámetro de la varilla
Por otro lado, las estructuras están expuestas a condiciones de carga que pueden
causar diferentes niveles de daño durante su vida de diseño. La fatiga es uno de
los tipos de daño más comunes en las estructuras cuando están sujetas a
patrones de cargas cíclicas o repetitivas. El daño por fatiga comienza con el
agrietamiento que se presenta en el elemento estructural y puede continuar con su
crecimiento y con la iniciación de otras grietas.
A principios de 1960, Paris demostró que la mecánica de fractura es una
herramienta útil para caracterizar el crecimiento de grietas por fatiga. Desde
entonces, la aplicación de la mecánica de fractura a los problemas de fatiga se ha
convertido en una práctica común, sin embargo, hay todavía un buen número de
cuestiones controversiales y preguntas sin respuesta en este campo.
Algunos estudios experimentales han demostrado la importancia del proceso de
fatiga en la falla final e influencia en las condiciones de servicio de elementos
estructurales con carga externa de gran amplitud cuando el esfuerzo del concreto
sobrepasa el 55-60% de la resistencia estática.
Fenómeno de fatiga
Se conoce la fatiga como la situación en que los elementos de una estructura o
sus componentes están sujetos o expuestos a cargas variables en el tiempo,
cargas cíclicas que, aunque con niveles de carga muy inferiores a la resistencia
máxima de los componentes de la estructura hacen que se creen o se propaguen
grietas que a la final originan un fallo por fractura en los mismos, que en muchas
de las ocasiones por lo general es catastrófico.
Cuando se tienen elementos sometidos a esfuerzos cíclicos se habla de los
regímenes de fatiga: fatiga de bajo ciclo (LCF) y fatiga de alto ciclo (HCF), los
cuales tienen relación con el número de veces que se repiten los esfuerzos en un
elemento. Un régimen de bajo ciclo es aquel en el cual se somete un elemento a
un número de ciclos de esfuerzo menor que aproximadamente 10 2 a 10 4, según
el material. Aunque es lógico pensar en que no existe una línea divisoria exacta
entre los dos regímenes, es usual hablar de 10 3 ciclos como línea divisoria; es
decir, si una pieza soporta menos de 10 3 ciclos, está en régimen de bajo ciclo,
mientras que, si soporta más de 10 3 ciclos, está en régimen de alto ciclo. Esta
clasificación es conveniente desde el punto de vista de la aplicación de los
modelos de falla por fatiga R
Mientras que un elemento de concreto puede estar seguro contra el colapso
(estado límite último), deformaciones excesivas pueden presentarse debido al
daño progresivo provocado por cargas de fatiga. Una de las consecuencias de
estas deformaciones excesivas es el agrietamiento, el cual es uno de los más
importantes límites de durabilidad considerados en el diseño de elementos de
concreto reforzado.
El crecimiento progresivo de la grieta bajo cargas cíclicas influye en el
comportamiento del elemento, provocando cambios significativos en las
propiedades mecánicas de los materiales que lo componen (resistencia, dureza,
rigidez, etc.) que finalmente pueden llevarlo al colapso, el daño progresivo por
fatiga también es también indicado por la reducción de la pendiente de la curva
esfuerzo deformación conforme se incrementa el número de ciclos de carga,
además del micro agrietamiento, la carga de fatiga causa cambios en la estructura
de poro de la pasta de cemento del concreto.
Es importante hacer notar que en concreto reforzado el problema es todavía más
complejo, ya que una vez que una grieta se ha abierto durante la carga de fatiga,
la perdida de agregado puede impedir que la grieta se cierre, además, en este
material heterogéneo, la interacción entre el concreto y el acero debe ser
considerada.
Modelos de deterioro por fatiga
El estudio de los mecanismos y procesos de propagación de grietas en sólidos,
así como la distribución de esfuerzos y deformaciones que ocurren en un material
agrietado o con discontinuidades, es tratado por la Mecánica de Fractura Elástica
Lineal, propuesta por Griffith en 1920, con su criterio energético de propagación de
grietas. El llamado esfuerzo de fractura de Griffith.

Estados límite (deflexiones)

Los estados límite de servicio de una estructura son aquellas modalidades en las
que alcanza un funcionamiento inapropiado, incomodidad de sus ocupantes o
daños en construcciones vecinas o instalaciones de servicio. A través de los
diferentes códigos de diseño de estructuras, son establecidos estos estados límite;
por medio de restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones, anchos de
fisura bajo condiciones de servicio regular, etc.
El cumplimiento de los estados límite de servicio, cada vez toma una mayor
importancia en el diseño de estructuras, debido a la evolución y aumento de
resistencia de los materiales de construcción; lo que genera miembros
estructurales más esbeltos capaces de soportar las cargas de la estructura, pero
cuya rigidez disminuye a la par de sus dimensiones, al generar mayores
deformaciones y vibraciones, cuya magnitud tiene que ser restringida.
Los requisitos establecidos en los estados límite de servicio proporcionan una
serie de criterios que no siempre se derivan de consideraciones estadísticas o de
resistencia Para el caso de los puentes, se ha observado que la fuente de
preocupación más frecuente e importante es su deflexión, que genera efectos
estructurales indeseados; los que, a su vez, pueden provocar fuerzas internas
adicionales por efectos de segundo orden; además de que produce incomodidad
en los usuarios y se relaciona directamente con las características que definen la
flexibilidad y, por lo tanto, modos de vibración de la estructura; sin embargo, aún
no se ha podido definir claramente cuáles son las magnitudes y tipos de
vibraciones que pueden ser aceptables para los peatones y pasajeros de
vehículos que utilizan los puentes.
Deflexiones
El código americano (AASHTO, 2007), establece los conceptos y lineamientos
para la evaluación de los estados límites; establece los componentes estructurales
se deberán dimensionar de manera que satisfagan los requisitos en todos los
estados límites de servicio, fatiga, resistencia y eventos extremos que
correspondan. Respecto a los estados límite de servicio se establece que las
acciones a considerar en el estado límite de servicio serán fisura, deformaciones y
esfuerzos del concreto.
conclusion

La obtención de factores de carga en puentes debe seguir siendo estudiada en diferentes tipos de
estructuras, con el propósito de establecer métodos más apropiados para cada tipo de material y
configuración estructural. Hemos analizado el comportamiento aproximado popular en el diseño
de puentes en México, aplicando una carga que sobrestiman el efecto respecto a modelos de
elementos finitos, estructuras de concreto reforzado de tipo losa. su aplicación debe ser acotada a
condiciones de rigidez. Es necesario plantear métodos para la repartición transversal más eficaces
que permitan la optimización de materiales y recursos en el diseño de puentes.

Por otro lado, pudimos ver que los estados límites de servicio (deflexiones) revisados son
rebasados; aun con los niveles de sobrecarga, posiblemente producto de la estimación en la
repartición de carga en la estructura. Es necesario continuar los estudios en materia de cargas
vivas vehiculares, de diseño para mejorar los criterios y niveles de confiabilidad.