FUNDAMENTOS DE CARACTERIZACION DE LIGANTES

ASFALTICOS POR EL METODO SUPERPAVE

 INTRODUCCIÓN
El método Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement) es el
resultado de las investigaciones realizadas por el SHRP (Strategic
Highway Research Program), emprendido con la administración
Federal de Carreteras (FHWA) en los Estados Unidos.
El programa surgió con el fin de mejorar el desempeño y durabilidad
de las carreteras, realizándose investigaciones entre octubre de 1987
y marzo de 1993.
 INTRODUCCIÓN

El producto final es un sistema llamado SUPERPAVE (Superior

Performing Asphalt Pavement); representa un sistema provisto para
especificar cemento asfáltico y agregado mineral; desarrollar diseños
de mezclas asfálticas; analizar y establecer predicciones de
desempeño del pavimento, y que tiene como objetivo final contribuir a
lograr pavimentos más durables, y minimizar los costos de
conservación y operación de la infraestructura vial.
 ESPECIFICACIÓN DE LIGANTES

El Programa SHRP (Strategic Highway Research Program) resulto

en la especificación de ligantes asfálticos basada en el Grado de
Desempeño (PG, Performance Grade) y clasifica los ligantes de
acuerdo con las condiciones climáticas y el tipo de solicitación de
tráfico a las que el pavimento será sometido. Datos como
temperatura máxima del pavimento durante siete días consecutivos,
temperatura mínima del pavimento, confiabilidad, tiempo de carga y
volumen de tráfico son usados en la especificación de ligantes
Superpave para seleccionar el ligante apropiado para el trabajo a ser
realizado.
CLASIFICACIÓN SUPERPAVE PARA LIGANTES
ASFÁLTICOS
La especificación Superpave para ligantes asfálticos define el grado de
desempeño (PG) con base en registros de temperaturas ambiente de
estaciones meteorológicas por un período mínimo de 20 años. Se
calcula el promedio y la desviación estándar de las temperaturas
máximas del aire de los siete días consecutivos mas calurosos del año
y el promedio y la desviación estándar de la temperatura mínima del
aire del día mas frío del año. Posteriormente, son calculadas las
temperaturas del pavimento.

El grado de desempeño varia en niveles, cada nivel equivale a 6°C,

tanto en altas como en bajas temperaturas.
 CLASIFICACIÓN SUPERPAVE PARA LIGANTES
ASFÁLTICOS
Sistema de Clasificación basado en el clima temperaturas máximas y
mínimas del pavimento

PG 64 - 22

Temperatura mínima
del pavimento
Clasificación por
Desempeño
Temperatura máxima del
pavimento
 CLASIFICACIÓN SUPERPAVE PARA LIGANTES
ASFÁLTICOS
Los asfaltos definidos por el método Superpave son:

Clasificación a Alta Temperatura Clasificación a Baja Temperatura

PG 46 -34, -40, -46
PG 52 -10, -16, -22, -28, -34, -40, -46
PG 58 -16, -22, -28, -34, -40
PG 64 -10, -16, -22, -28, -34, -40
PG 70 -10, -16, -22, -28, -34, -40
PG 76 -10, -16, -22, -28, -34
PG 82 -10, -16, -22, -28, -34
Determinación de las temperaturas máxima y mínima

Banco de Datos sobre Clima

– 6500 estaciones en los EUA y Canadá
Temperaturas del Aire
– Temperatura máxima de siete días consecutivos, mas
calientes del año (promedio y desviación estándar) > 20 años
– Temperatura mínima (promedio y desviación estándar)
Cálculo de las temperaturas del pavimento: selección del PG
 CALCULO DE LAS TEMPERATURAS DEL AIRE

El cálculo de la temperatura máxima y mínima del aire depende de la

confiabilidad requerida (z) y de la desviación estándar de los datos
(σ):

TMAXar  Tmédia  z  

TMINar  T média  z  

Donde:
TMAXar = Promedio de las temperaturas máximas del aire de 7 días
consecutivos (°C);
TMINar = Temperatura mínima del aire (°C).
 NIVEL DE CONFIANZA
El porcentaje de probabilidad

> Usando distribución normal

Frecuencia de temperaturas Confiabilidad es el área

observadas bajo la curva a la izquierda
(Área total bajo la curva = 100 %) de la Tdis

Tpromed. Tdis
 TEMPERATURA OBSERVADA DEL AIRE
50 % confiabilidad Verano promedio

Verano muy caliente

98 % confiabilidad

desviacion estandart de 2°C

36 40
7- Dias de maxima temperatura del aire
 TEMPERATURA OBSERVADA DEL AIRE

36
Invierno muy frio 40

Invierno promedio

-31 -23
> Desviación
estandart de 4°C

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60

CALCULAR LA TEMPERATURA DEL PAVIMENTO
Calculado por el software Superpave SHRP

Alta Temperatura
– 20 mm abajo de la superficie del
pavimento
Baja Temperatura
– En la superficie del pavimento

Temp. del pavimento= f ( Temp. del Aire, profundidad, Lat., )

CALCULO DE LAS TEMPERATURAS DEL PAVIMENTO

 Modelo SHRP Original (McGennis et al., 1994)

TMAX  0,9545  (TMAXar  0,00618  Lat 2  0,2289  Lat  42.2)  17,78

TMIN  TMINar

 Modelo C-SHRP (Canada)

TMIN  0,859  TMINar  1,7
 Modelo LTPP Bind (Mohseni, 1996 )
Basado en 30 pistas experimentais

 
TMAX  54,32  0,77585TMAXar   0,002468Lat 2  15,137 log10 H  25
TMIN  1,56  0,71819TMINar   0,003966Lat   6,264 log
2
10 H  25
CALCULO DE LAS TEMPERATURAS DEL PAVIMENTO

 Modelo LTPP Bind (LTPP-FHWA, 1998 e Bosscher, 2000 )

TMIN  1,56  0,72 TMINar  0,004 Lat 2  6,26 log( H  25)  z  (4,4  0,52   2 )1/ 2

 Modelo LTPP Bind (Mohseni e Carpenter, 2004 ) – ICM

ICM baseado em dados de aproximadamente 8000 estações meteorológicas

TMAX  32,7  0,837TMAXar  0,0029Lat 2  z( 2   2 mod elo ) 0,5

 .............................................................................
Determinación de las temperaturas máxima y mínima
pavimento > aire
56

60

pavimento = aire
-31 -23

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70

 Determinación de las temperaturas máxima y mínima
PG 64-34 (98% confiabilidad)

PG 58-28 (50 % confiabilidad)

Grado PG - seis grados de incremento

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70

CASO PRACTICO
DISTRIBUCIÓN DE PG DE ACUERDO AL SHRP.

Jorge Escalante Zegarra

SELECCIÓN DEL GRADO PG POR PROGRAMAS
COMPUTACIONALES

Existen en los Estados Unidos diferentes programas que sirven para

seleccionar el PG del ligante asfáltico para cada local de trabajo,
entre ellos el SHRP Bind, LTPP Bind, AASTHO Superpave Software.
 LTPP
The Long-Term Pavement Performance program (LTPP) es el programa
de investigación de desempeño de pavimentos mas largo, jamás
realizada, la recopilación de datos a partir de 2.000 tramos de prueba
de pavimento durante un período mayor a 20 años.

Los datos del LTPP se están recogiendo en una base de datos

conocida como el Sistema Nacional de Gestión de la Información
(NIMS). La base de datos incluye información sobre el medio ambiente,
el tráfico, inventario, supervisión, mantenimiento, materiales y de
rehabilitación para cada sección del examen.
EFECTO DEL TRÁFICO: VELOCIDAD DE APLICACIÓN DE
CARGA Y TRÁFICO ACUMULADO

• El SHRP en la selección del ligante considera cargas de camiones a

velocidades altas (90 km /h.) simulado en el DSR.
• Para velocidades menores es necesario incrementar en uno o dos
niveles el PG requerido.
• Incrementar el tiempo de carga sobre el pavimento equivale a
incrementar la temperatura del mismo.

Por ejemplo, si para una carga normal el grado PG 64 -22 es el

recomendable, se debe utilizar el grado PG 70 -22 en caso que las
cargas fuesen lentas o un PG 76 -22 si las cargas fuesen estacionarias.

• El nivel de tráfico esperado en el pavimento también tiene influencia

en la temperatura alta de la clasificación del PG
 SELECCIÓN DE LIGANTES ASFÁLTICOS EN
FUNCIÓN DEL NIVEL DE TRÁFICO Y LA
VELOCIDAD

Ajuste del grado del ligante PG

N Proyecto Velocidad de Trafico
(106) Parado Lento Normal
(V < 20 km/h) (V = 20 a 70 km/h) (V > 70 km/h)
< 0.3 - - -
0.3 a < 3 2 1 -
3 a <10 2 1 -
10 a < 30 2 1 -
≥ 30 2 1 1
 SUPERPAVE PLUS (SP+)
La experiencia acumulada en los últimos años ha demostrado que la
relación entre G*/sen δ, es muy pobre, particularmente si se trata de
asfaltos modificados.

En consecuencia, muchas instituciones han introducido ensayos

adicionales a la especificación SUPERPAVE que permiten reducir esta
limitación, creando lo que se conoce como el SUPERPAVE Plus
 MSCR
El Creep repetido surgió como parte de la gama de ensayos SP+
permitiendo evaluar la deformación acumulada en un material asfáltico
tras la aplicación de ciclos bien definidos de carga y recuperación. Sin
embargo, se observó que a cargas iguales, era necesario aplicar al
menos 100 ciclos para obtener resultados representativos.

En consecuencia, se propuso el ensayo MSCR (Multiple Stress Creep

and Recovery) como una mejor opción para estimar el rol que jugaría
un asfalto convencional o modificado en el desempeño de un
pavimento.
 MSCR

En un asfalto modificado clasificado por grado de desempeño PG

según protocolo SUPERPAVE, el polímero es evaluado como una
carga que aporta propiedades viscoelásticas al modificado. Las cargas
y deformaciones aplicadas en un ensayo de MSCR permiten activar
realmente la red polimérica evaluando su resistencia a la deformación y
su capacidad de recuperación.

Como resultado de este ensayo se calculan dos parámetros de

importancia que son, el cociente entre la deformación no recuperable y
la carga aplicada (Jnr) y el porcentaje de recuperación de la muestra
para cada ciclo. Finalmente, estos valores se reportan como el
promedio de cada uno de los diez ciclos para cada valor de carga.
 CLASIFICACION CON EL MSCR

Hoy en día, muchas agencias a nivel mundial han propuesto el uso del ensayo
de MSCR como una herramienta de clasificación adicional para pavimentos,
más aún si estos se encuentran modificados. La principal diferencia entre la
nueva especificación por MSCR y el método de clasificación SUPERPAVE, es
la forma en la que el salto de un nivel de clasificación a otro es medido.
En este sistema, si el grado estándar es un PG64 basado en las condiciones
climáticas, pero se busca un PG76 debido a altas cargas vehiculares por
ejemplo, el material asfáltico deberá probarse y cumplir con la especificación
SUPERPAVE a 76°C, temperatura a la cual el pavimento nunca estará.
Cuando se usan asfaltos modificados, este tipo de análisis pueden reportar
resultados engañosos
Muchos sistemas poliméricos se “suavizan” muy rápidamente a altas
temperaturas. Con el ensayo de MSCR el material asfáltico puede ser probado
a la temperatura medioambiental más alta promedio que se espera para el
pavimento en servicio, enfocándose en las condiciones de tráfico y no en la
temperatura.
 CLASIFICACION CON EL MSCR

Por ejemplo, la especificación MSCR para tráfico de alta velocidad requiere de

un Jnr menor de 4.0 kPa-1 y para baja velocidad o tráfico pesado el valor de
Jnr deberá encontrarse entre 2 y 1 kPa-1 pues es necesaria una mayor
resistencia a la formación de ahuellamientos, independientemente de la
temperatura de clasificación PG.

De acuerdo con lo anterior, AASHTO propone la relación de clasificación que

se muestra en la tabla 1 usando como referencia el ensayo de MSCR

Especificación AASHTO por análisis MSCR

Preguntas?

Jorge Escalante Zegarra