Está en la página 1de 16

CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1. Tractor de orugas CAT modelo D6T

El tractor de orugas es un equipo muy utilizado en la industria minera. Gracias a su gran

habilidad para moverse en terreno agreste, y su gran potencia para acarrear material son muy

prácticos y versátiles, pero eso no significa que la dureza de estos terrenos y la gran exigencia a

los cuales están sometidos estos equipos no generen desajuste, corrosión y deformación entre

otros para los diferentes sistemas.

El tractor de orugas D6T cuenta con una cabina mas confortable para su operación, puertas de

cierre suave y asiento con opción para calefacción. Características como una transmisión

automática mejorada, control de la hoja estable, garantizan costos de operación realmente bajos,

operación segura, y una excelente maniobrabilidad.

El tractor D6T, tiene una capacidad de empuje 5,55m3, y un peso operativo de 21382 kilogramos,

el control exacto que se requiere para tener una nivelación precisa, todo esto se encuentra en una

sola maquina fácil de transportar,

Figura N°1: Tractor de Orugas Cat Modelo D6T XL

Fuente: Caterpillar Inc. (2016) EU/AZ/Japón


2.2. Descripción del funcionamiento de un tractor de orugas Caterpillar D6T

El tractor de orugas marca Caterpillar cuenta con los siguientes sistemas

1. Sistema de motor

2. Sistema tren de fuerza

3. Sistema dirección

4. Sistema frenos

Se presentara cada uno de los siguientes sistemas a continuación

2.3. Sistema de motor diésel

Especificaciones Técnicas.

 Informacion del motor: C9

 Numero de cilindros 6

 Disposición En línea

 Diámetro 112 mm

 Carrera 149 mm

 Consumo de combustible 59.7 l/h

 Largo 1.697 mm

 Ancho 950 mm

 Alto 1245 mm

 Peso con aceite y refrigerante 986 kg

 Altitud máxima: 2286 m

 Potencia bruta 224 KW (300) @ 2200 rpm

 RPM en alta en vacío 2000 rpm

 RPM plena carga 1600 rpm


2.3.1. Partes principales del motor.

Figura N°2: Motor Diésel C9 Costado Derecho

Fuente: Caterpillar C9-INDC-IND-004 (2009)

Componentes ubicados en lado derecho del motor

 Cubierta del mecanismo de válvulas (1)

 Turbocompresor (2)

 Tapón de llenado del motor de aceite (3)

 Carcasa del regulador de temperatura del agua (4)

 Colector de escape (5)

 Bomba de agua (6)


 Carcasa del volante (7)

 Carter de aceite del motor (8)

 Filtro de aceite del motor (9)

 Polea del cigüeñal (10)

Figura N°3: Motor Diésel C9 Costado Izquierdo

Fuente: Caterpillar C9-INDC-IND-004 (2009)

Componentes ubicados en el lado izquierdo del motor

 Llenadora de aceite de motor (11)

 Módulo de control electrónico (ECM) (12)

 Compresor de aire (13)

 Tapón de drenaje de aceite (14)


2.3.2. Clasificación de los Sub-sistemas del motor

El tractor de orugas D6T cuenta con los siguientes sub-sistemas para mantener un corrector y

eficiente funcionamiento del equipo.

1. Sistema de combustible

2. Sistema de admisión de aire y escape

3. Sistema de lubricación

4. Sistema de enfriamiento

5. Sistema eléctrico

2.3.2.1. Sistema de combustible del motor C9

La operación del sistema hidráulico y electrónico de combustible para los inyectores unitarios

es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado de manera

mecánica.

El sistema HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto, de igual manera no se pueden realizar

ajustes en los componentes mecánicos, cualquier tipo de cambio se realiza instalando un

software diferente para el ECM.

Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos.

1.- Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico: Todos los sistemas de

combustible diésel utilizan un embolo y un cuerpo cilíndrico para bombear el combustible a alta

presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para impulsar

el embolo.

El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6MPa a 28MPa para bombear

el combustible del inyector. Al aceite de alta presión se le denomina presión de accionamiento de


la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para

multiplicar la fuerza de aceite a alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al

aplicar la fuerza del aceite a alta presión sobre un pisto. El pistón es aproximadamente seis veces

mas grande que el embolo. El pistón, que esta impulsado por la presión de inyección, empuja al

embolo. La presión de accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se entrega

por el inyector unitario. La presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la

presión de accionamiento de aceite.

2.- Modulo de control electrónico (ECM): Esta ubicado en le lado izquierdo del motor. El

ECM es una computadora potente que proporciona control electrónico total del funcionamiento

del motor. Utiliza los datos reunidos por varios sensores ubicados en diferentes partes del motor.

Utiliza estos sensores para controlar y hacer ajuste en la entrega de combustible, la presión de

inyección y su sincronización.

El ECM registra las fallas de funcionamiento del motor. El ECM es también capaz de operar

automáticamente varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el ET

conjuntamente.

3.- Bomba hidráulica del inyector unitario: Es una bomba de pistón de entrega variable. La

bomba hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del moto. La bomba

presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección

requerida para impulsar los inyectores de combustible.

4.-Bomba de transferencia de combustible: Se encuentra montada en la parte trasera de la

bomba de hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única

pieza de la bomba hyd del inyector unitario que admite servicio La bomba se utiliza para extraer
combustible del tanque de combustible. Tambien se utiliza para someter el combustible a una

presión de 450KPa

2.3.2.2. Sistema de admisión de aire y de escape.2

Los componentes del sistema de escape y admisión de aire controlan la cantidad y la calidad de

aire para la combustión. Los componentes del sistema de admisión y escape son los siguientes

en mención.

 Filtro de aire

 Turbocompresor

 Posenfriador

 Culata de cilindro

 Válvulas y componentes del sistema de válvulas

 Pistón y cilindros

 Múltiple de escape

La rueda del compresor del turbocompresor, succiona aire a través del filtro de aire hasta la

admisión de aire, el aire se caliente y se comprime hasta aproximadamente150°C (300°F) antes

de enviarse al posenfriador, mientras el aire fluye a través del posenfriador la temperatura

ganada por el aire desciende hasta 43°C aproximadamente (110°C). El enfriamiento del aire de

admisión aumenta la eficiencia de la combustión. El aumento de la eficiencia de la combustión

contribuye al logro de las siguientes ventajas:

Consumo de combustible inferior

Aumento en la entrega de potencia


Desde el posenfriado, el aire se fuerza hasta ingresar al múltiple de admisión, es ahí donde las

válvulas son las encargadas de dirigir el flujo de aire que se dirige desde las cámaras de

admisión hasta los cilindros. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape en el

sistema para cada cilindro. Las válvulas de admisión se abren cuando el pisto desciende su

carrera. Cuando estas válvulas se abren el aire comprimido enfriado del orificio de admisión se

succionan hasta el interior del cilindro. Las válvulas de admisión se cierran y es ahí cuando el

pistón comienza su carrera subiendo y comprimiendo el aire, cuando el pistón está cerca de la

parte superior de la carrera de compresión, se inyecta combustible al cilindro. El combustible

se mezcla con el aire y comienza la combustión. Durante la carrera de potencia, la fuerza de la

combustión empuja el pistón hacia abajo. Las válvulas de escape se abren y los gases se

empujan a través del orificio de los múltiples de escape a medida que el pistón vuelve a subir en

la carrera del escape.

Después de la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo comienza otra vez.

El ciclo completo consta de cuatro carreras.

 Admisión

 Compresión

 Potencia

 Tiempo de retroalimentación

Los gases de escape del múltiple de escape, entran por el lado de la turbina del turbocompresor

para hacer girar la rueda de turbina. La rueda de turbina esta conectada por un eje a la rueda

del compresor. Los gases de escape del turbocompresor pasan a través de la salida del escape,

un silenciador y un tubo de escape vertical.


2.3.2.3. Sistema de lubricación.

El circuito del aceite constra de un circuito de alta presión y una de baja presión. El circuito de

baja presión opera típicamente a una presión de 240KPa y 480 KPa. El circuito de baja presión

suministra el aceite de motor que se ha filtrado a la bomba hidráulica del inyector unitario,

además este sistema proporciona el aceite de motor que se ha filtrado al sistema de lubricacion

del motor. El aceite se saca del colector de aceite, además se suministra a través del enfriador

de aceite de motor y el filtro de aceite de motor.

El circuito de alta presión suministra el aceite de accionamiento del inyector unitario, opera

típicamente en una gama de presión entre 6MPay 25MPa. Este aceite de alta presión circula

por una tubería a la culata de cilindros. La culata de cilindros almacena aceite a la presión de

accionamiento. El aceite está listo para accionar el inyector unitario. El aceite se descarga del

inyector unitario por debajo de la tapa de válvulas de modo que no se requieran tuberías de

retorno.

2.3.2.4. Sistema de lubricación

Un sistema de enfriamiento genera dos ventajas.

1.- El sistema de enfriamiento puede operar de manera segura a una temperatura mayor que el

punto de ebullición normal del agua.

2.- El sistema de enfriamiento impide la cavitación de la bomba de agua.

El refrigerante de la parte del radiador es succionado hacia la entrada inferior de la bomba

debido a la rotación de rodete. El refrigerante sale por la parte trasera de la bomba y pasa

directamente a la cavidad del enfriador de aceite del bloque.


Todo el refrigerante pasa a travesz del nucleo del enfriador de aceite y entra por el multiple de

agua interno del bloque de cilindros. El multiple dispersa el refrigerante hacia las camisas de

agua alrededor de las paredes de los cilindros

El refrigerante pasa a unos conductos dentro de la culata de cilindros procedente del bloque de

cilindros. Los conductos envían el flujo alrededor de los manguitos de los inyectores unitarios y

los conductos de admisión y escape.

El termostato controla la dirección de flujo. Cuando la temperatura del refrigerante sea inferior

a la temperatura de operación normal, el termostato del agua se cierra. El refrigerante se dirige

a través de la manguera de derivación y dentro de la entrada superior de la bomba de agua.

Cuando la temperatura del refrigerante alcance la temperatura de operación normal, el

termostato de agua se abre y la derivación se cierra, entonces la mayor parte del refrigerante

pasa a través de la entrada de derivación al radiador para su enfriamiento. El resto fluye a

través de la manguera de derivación y en la bomba de agua.

2.3.2.5. Sistema eléctrico

Es necesaria la conexión apropiada de tierra de los sistemas eléctricos del vehículo y del motor

para obtener el rendimiento y confiabilidad apropiada del vehiculo. Las conexiones a tierra

indebidas producirán recorridos de circuiros eléctricos no confiables y recorridos de circuitos

eléctricos fuera de control, estos pueden dañar los cojinetes de bancada, las superficies del

muñón de cojinete de bancada y los componentes de aluminio.

Para asegurar el funcionamiento apropiado del sistema eléctrico del motor, hay que utilizar una

cinta de conexión a tierra del motor al bastidor con un recorrido directo a la batería.
Figura N°4: Prisionero alterno de conexión a tierra de la batería

Fuente: Service Informacion System - Caterpillar Inc.

2.4. Sistema de tren de fuerza: Esquema General.

 Diferencial de la dirección y freno

 Mando Final

 Motor

 Cadenas

 Convertidor de par
 Eje motriz

 Coronas cónicas y engranajes de transferencia

 Servo transmisión

 Engranajes planetarios y freno

Figura N°5: Componentes del tren de fuerza

Fuente: Service Informacion System - Caterpillar Inc.

El tren de potencia del tractor de orugas D6T cuenta con diferentes elementos que conforman

este tren de fuerza, a continuación se describirá el sistema, el motor transfiere la potencia del

volante al convertidor de par, el convertidor de par transfiere esa potencia a travez de los

engranajes planetarios y atravez de la turbina del convertidor de par del eje motriz. El

convertidor de par consta de una configuración de engranajes planetarios como la parte mecánica

y el convertidor de par que es una conexión hidráulica.

El eje motriz transfiere la potencia a la transmisión. La transmisión tiene tres velocidades en la

posición de AVANCE y tres velocidades en la posición de RETROCESO.


Los embragues de velocidad y los embragues de dirección de marcha se controlan

electrónicamente. Los embragues se conectan para transferir la potencia. La salida de potencia a

la transmisión hace girar las coronas cónicas y los engranes de transferencia.

Los mandos finales, utilizan una configuración de engranajes planetarios de esta manera

disminuyen la velocidad. Los engranajes planetarios aumentan el par motor. Las ruedas motrices

en los mandos finales transfieren la potencia de forma mecánica a las cadenas las que hacen que

se mueva la máquina.

La transmisión del tractor de orugas tiene 5 embragues activados HYD. Las combinaciones de

los embragues permiten que la transmisión proporcione tres velocidades de avance y tres de

retroceso. La velocidad y el sentido de giro son controladas electrónicamente.

Figura N°6: Operación del embrague


Fuente: Service Informacion System - Caterpillar Inc.

 (A) Pistón

 (B) Resorte

 (C) Discos de embrague

 (D) Caja de embrague

 (E ) Discos de fricción

 (F) Corona

Los 5 embragues de la transmisión son de discos y los 5 embragues están en cajas separadas.

Cada embrague tiene los discos de fricción y los discos de embrague, los dientes interiores de los

discos de friccion están conectados con los dientes exteriores de la corona.

El resorte esta ubicado entre la caja del embrague y el piston. El resorte esta en compresión.

Cuando la presión aumente en la parte posterior del piston, este se mueve al a derecha. El piston

se mueve contra la fuerza del resorte, empujando conjuntamente los discos de friccion y los

discos de embrague. De esta manera el embrague esta ahora conectado.

De igual manera el embrague se desconecta cuando la presión en el área detrás del piston

disminuye y la fuerza que tiene el resorte mueve el piston al lado izquierdo.

La transmisión esta asegurada a la caja principal en la parte trasera de la maquina. La potencia

del divisor de par se envía al eje de entrada por medio de un eje motriz. La transmisión tiene

cinco embragues activados únicamente de manera hidráulica. Los embrauges #1 y #2 son los

embragues del sentido de marcha, están ubicados en la parte trasera de la transmisión. El

embrague #1 es el embrague del retroceso. El #2 es el embrague del avance.

El control hidráulico de la transmisión se realiza por medio de los siguientes elementos


1.- Válvulas moduladoras.

Figura N°7: Valvula moduladora de y transmisión

Fuente: Service Informacion System – Caterpillar Inc.

Los controles hidráulicos de la transmisión se conectan a la parte superior de la transmisión

planetaria en el interior de la caja de transmisión.

Las válvulas de solenoide están montadas en el múltiple de la válvula de alivio. El equipo tiene

una valvula moduladora para cada embrague.

Cada valvula tiene una etapa de activación del sistema piloto, La valvula moduladora permite

que el embrague se llene a una presión que es proporcional a la corriente del selenoide, el

modulo de control electrónico determina la cantidad de corriente que se entrega gracias a los

sensores de velocidad.

2.- Valvulas de alivio principal

La valvula de alivio principal esta ubicada en el multiple de la valvula de alivio, en la parte

superior de la transmisión planetaria. Esta valvula de alivio mantiene la presión del sistema en el

circuito de alta presión de la bomba de aceite de tren de fuerza.


Lubricación de la transmisión