VIAS DE COMUNICACIÓN I

U. N. S. E. Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías.

MONOGRAFÍA Nº 1 Ibañez, Gerardo Ariel.

ESTUDIO Y TRAZADO DE CAMINO.

Introducción:
Denominaremos camino a una franja de la superficie terrestre modificada por el hombre para dotarla de
características y condiciones adecuada para la circulación de vehículos, principalmente automotores.
Funcionalmente es un medio destinado a satisfacer anhelos y necesidades de la población en cuanto a
comunicación. Algunas de sus características son invisibles, como la resistencia, valor de soporte, grado de
compactación, etc. Y otras que son visibles como los anchos, pendientes, curvas, etc.

Componentes de un camino.
Se distinguen, la obra básica, pavimento, estructuras y varios.

 Obra básica: terraplenes, desmontes, desagües, y otras obras de arte menores, alambrados, barandas de
defensa y muros de sostenimiento.

 Pavimentos: superficie especialmente acondicionada para la circulación de los vehículos, mas otras
capas especiales inferiores que le dan apoyo.

 Estructura: puentes y viaductos, túneles, cobertizos, muros de sostenimiento, obras especiales de

desagües.

 Varios: señalización horizontal y vertical, iluminación, forestación, áreas de recreación y servicio,

teléfono playa, y estaciones de peaje.

En cuanto al diseño geométrico comprende el diseño de todas las características visibles de los componentes de
un camino. Del corte de un camino en su parte transversal se pueden ver los siguientes componentes:

1. Calzadas: franja superficial destinada a la circulación de los vehículos.

2. Trocha o carril: faja de la calzada destinada a la circulación en un sentido de la única fila de un vehículo.

3. Banquina: franja adyacente a la calzada, destinada al estacionamiento de los vehículos accidentalmente

detenidos, para uso de emergencia y como soporte lateral de la calzada.

4. Coronamiento: comprende a la calzada y la vanquina.

5. Talud: costado inclinado de la explanación.

6. Cuneta: canal longitudinal de desagüe, también llamado préstamo.

7. Zona de camino: franja total ocupada limitado por alambrados o cercos.

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Evolución de un camino.
Es normal que el transito de los caminos crezca con el tiempo, por ello para mantener satisfactorias condiciones
de operación, será necesario ir adecuando el camino a esos requerimientos, por ello, es habitual aumento del numero
de trochas.
El mayor kilometraje de caminos esta constituido por los caminos rurales de dos trochas, estos caminos son
verdaderos propulsores del desarrollo a las zonas que los atraviesan.
Los caminos de tres trochas, la cual la central se reserva para las operaciones de sobrepaso, y las laterales para
cada sentido de circulación, no son empleadas en zonas rurales por la falta de seguridad.
Un camino de cuatro trochas puede estar constituido por una única calzadas, un par de trochas para cada sentido,
separadas por línea de pinturas. Como en el caso de tres trochas este tipo de solución no es conveniente en zonas
rurales por razones de seguridad. Si el camino de cuatro trochas se desarrolla en zonas rurales, convendrá construir
dos calzadas de dos trochas cada una separada por un cantero central o mediano.
Si además se prohíbe el transito distinto al automotor y el diseños es apto para mantener altas velocidades con
excelentes condiciones de seguridad, confort, y economía; Hemos llegado al máximo exponente de la obra vial para
vehículos viales: la autopista.
Para que una vía llegue a ser una autopista, debe satisfacer las siguientes condiciones:

 Dos calzadas de dos trochas (por lo menos cada una) separadas físicamente.

 Control total de accesos.

 Cruces a distintos niveles.

 Exclusivo para transito automotor.

 Diseño apropiado para desarrollar altas velocidades con seguridad, confort y economía.

Etapas para la creación de un camino.

La decisión para construir o mejorar un camino debe satisfacer o ser la resultante del desarrollo de nuestro país.
La etapa durante la cual es fundamental la decisión de construir un camino es la planificación o planeamiento.
En la etapa del proyecto, intermedia entre la planificación y la construcción, se elabora la documentación
integrada por elementos gráficos y escritos que representan la idea de la obra y posibilita su posterior ejecución.
Para que el camino brinde servicios satisfactorios a lo largo de su vida útil, será necesaria accionar de ahí una
cuarta etapa, llamada de mantenimiento (actualmente olvidada)

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Planificación vial.
Mediante la planificación se determina si la obra es necesaria. La misión básica consiste en identificar proyectos
para cubrir necesidades, estudiar alternativas, comparar el esfuerzo que demandara la obra y los beneficios
esperados y como los recursos son limitados, establecer prioridades de inversión y fechas de realización.
Para evaluar las necesidades de una obra se comienza con dos estudios básicos, inventario y transito.
En el inventario se sistematizan los datos que describen objetivamente la situación existente.
El transito nos pone en conocimiento de la demanda actual y futura de los usuarios.
Con los estudios básicos se pueden comenzar a analizar con que grado de suficiencia es satisfecha la demanda.
El grado de suficiencia depende del grado en que los componentes del camino cumplen con las condiciones
patrones. Los proyectos pueden ser justificados económicamente, categorisados e incluidos dentro de un plan de
transporte.
Una ves oficializado un camino es necesario clasificarlo y asignarle una característica de diseño.
Por clasificación, se entiende al agrupamiento de los caminos de acuerdo con similares demandas o funciones.
Las clasificaciones del tipo técnico se atienen a la demanda y a la economía, a través del transito (factor
operacional) y de la topografía (factor económico). La clasificación funcional, considera el servicio que brinda la
obra a través de los conceptos de movilidad y accesos.

Proyecto.
El proceso mediante el cual, paulatinamente se va conseguido dar forma, claridad y expresión a las ideas
conducentes, al logro de los medios adecuados para satisfacer las demandas. En consideración también, puede
significar la documentación resultante de aquel proceso.
El objeto final es la obtención de los máximos beneficios a los más bajos costos.
Según el grado de aproximación al objeto final se distinguen tres fases: tanteo, ante proyecto y proyecto
definitivo.
En el tanteo se estudia a grandes rasgos las diferentes soluciones posibles.
En el ante proyecto se determinan las características de las obras a realizar y se determina un presupuesto
aproximado en un proyecto definitivo, se fijan características definitivas de las obras a construir.
La documentación, se componen de memorias descriptas y de cálculos, planos, cómputos métricos, y presupuesto,
pliego de condiciones y especificaciones.

Construcción.
Es la etapa de realización física de la obra, la cual nos interesa enfocar desde el punto de vista del proyectista,
estableciendo una relación estrecha entre el proyectista y el constructor, de modo que aquel este al tanto de la
marcha para poder colaborar en la solución de problemas del proyecto que puedan presentarse o aclarar dudad de
interpretación.

Mantenimiento.
Esta seria la etapa de más larga duración, sin las cuales el camino dejaría de cumplir sus funciones. Tal etapa se
encuentra abandonada en nuestro país.

Diseño geométrico.
El crecimiento del transito y la mayor velocidad de los vehículos, implicaron la necesidad y conveniencia de
profundizar las investigaciones y experiencias relativas del comportamiento de los conductores y al mejoramiento a
las condiciones de seguridad de los caminos.
En un camino moderno el énfasis esta puesto, o debiera, en la seguridad mas que en la economía.
El diseño geométrico se relaciona, con las características visibles al camino de operación del vehículo y con la
capacidad, defectos y psicología del conductor.
Mediante el diseño geométrico debe procurarse: predisponer a los conductores a mantener velocidades uniformes,
evitar accidentes y lograr un manejo libre de tensiones.
Los errores en los diseños geométricos causan obsolencias del camino perdida de parte o de todo el capital
invertido.

Base para el diseño geométrico.

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Además del conocimiento de los vehículos, el diseño geométrico se basa también en la física, geometría,
psicología y capacidad del camino.
En canto al conocimiento de los vehículos, se debe tener importante información, puesto que estos influirán de
modo casi decisivo en el diseño.

Características del diseño.

La clasificación del tipo técnico y las características físicas propia de cada lugar, permiten asignar patrones de
diseño a fin de satisfacer los requerimientos de manera eficiente y económica, en las elecciones las características
deben considerarse el vehículo tipo predominante, el transito (volumen, y precisión, actual y futura), y la función y
carácter de camino (comercial, turístico, etc)
En la aplicación de la característica, debe tenerse en cuenta y armonizarse los siguientes aspectos:

 Técnico funcional: capacidad, velocidad, confort.

 Seguridad: ausencia de sorpresas y peligro.

 Economía: máximo beneficio al mas bajo costo.

 Estética: armonía con el paisaje respecto con el medio ambiente.

Normas de diseño geométrico.

Para que aya coherencia entre los proyecto de los distintos elementos de un camino y entre los distintos camino de
una red, es normal que los organismos viales establezcan normas para el proyecto de un camino.
Estas pueden ser precisas, detalladas y de riguroso cumplimiento, o generales, razonadas y con amplio margen
para el ejercicio de la labor creativa.
Las primeras permitirían y facilitarían las tareas de proyectistas sin mayores condiciones en cuanto al espíritu
creativo, mientras que las segundas se permiten soluciones originales y mejores con respecto a aquellas adoptadas
por inercia.
Las normas de diseño geométricos de la dirección general de vialidad, pertenecen al segundo tipo.

Diseño geométrico y seguridad.

Los vehículos son en si cada ves mas seguros, pero las altas velocidades causan cada ves mas accidentes.
El camino debería ser proyectado con una seguridad básica, tomando en cuenta el elemento tiempo, de una
manera tal que el conductor tenga la posibilidad de salvar situaciones peligrosas. Debido al incremento de las
velocidades respecto a años anteriores, se impone al proyectista alargar la velocidad delante al conductor y sobre
todo evitar repentino he improvistos cambios en las conducciones de condición.
Todos los peligros de accidentes atribuibles al camino que se puedan concebir deben ser analizados. Los
proyectistas deben estar detrás del volante en cada momento del proceso diseño.
El conductor peligroso debe ser considerado, dado que este afecta la vida y propiedad del conductor seguro, y por
tal motivo no puede ser descuidado.

Fases del diseño geométrico.

Después del proceso de planeamiento, en que se definió la necesidad y conveniencia de construir un camino, se
establecieron los puntos terrestres y principales a unir, y se fijaron las características principales, interviene el
ingeniero vial, para realizar un estudio detallado y elaborar el proyecto, la labor se va concretando por
aproximaciones sucesivas, se va de mayor a menor, de los grandes rasgos al detalle.
Cronológicamente, en una primera fase, se determina por donde pasara el camino (tal operación es llamada de
trazado) y, después se proyecta en detalle (estudio definitivo del proyecto). Las primeras constituyen la etapa de
estrategia y la segunda se considera de táctica. Si se aplican estos conceptos a la actividad vial se puede decir que
las decisiones finales de la planificación vial y el estudio del trazado, marca la estrategia y la que el proyecto
definitivo corresponde a la táctica.

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Trazado.
Clasificado el camino y fijado los criterios de diseño geométrico, se deben buscar una combinación de
alineaciones rectos y curvos, que se adapten al terreno planialtimétricamente y cumplen los requisitos establecidos.
Para proyectar un camino se adopta una línea o eje de referencia, que en general es el eje de la futura calzada.
El eje de un camino que a grandes rasgos va acompañado de ondulaciones del terreno, estará representado por una
línea alabeada de componentes X y Y.
En la etapa de un trazado se establecen con precisión coordenadas X, Y; con menor rigurosidad la coordenada Z.

Sistema de representación.
El camino es tridimensional, para representar al proyecto en planos, se adopta por razones practicas un sistema
compuesto de planimetría y altimetría.
Para representar el proyecto geométricamente de un camino, se requieren conocer los siguientes elementos:

 Progresivas.
 Secciones transversales.
 Cotas

Importancia del trazado.

Los errores de trazado son mas grabes que cualquier otro error, por que comprometen a todo el proyecto, ya que
son consecuencia definitiva y permanentes, de muy difícil y costosa solución, en el mejor de los casos.
Solucionar un mal trazado por medio de variantes, una ves construida una obra, no es mas que un remedio y la
inversión perdida no se recuperan.
Para lograr un buen trazado, no hay que confiar en inspiraciones geniales, se trata de una tarea paciente, de
investigación, dedicación, y esfuerzo mancomunado.
El trazado debe resolverse con previsión, con amplia visión, debe desatenderse mas aun, ignorarse los
circunstanciales problemas económicos o estreches financiera. Si es necesario bajar costos, el recurso podría ser la
reducción de la calidad del pavimento o proyectar su construcción por etapas o sencillamente posponer su
construcción.
Todo estos con el pensamiento puesto en la posibilidad de ejecutar las obras complementarias sin necesidad de
cambiar la traza.
El estudio del trazado puede aparentemente faltar en algunos casos. Por ejemplo, cuando se trate de obras básicas
ya ejecutadas sobres las cuales se proyecta una pavimentación u otro tipo de mejora. En realidad, no es que falta la
etapa de trazado, lo que ocurre es que fue realizado antes de proyectar la obra básica existente.
En otros caso el estudio del trazado se reduce a la determinación de una línea paralela a otra existente, por
ejemplo el trazado contiguo o paralelo a un camino o ferrocarril, o canal existente. Como excepción cuando su
elección no significa ningún problema, el trazado puede desarrollarse conjuntamente con los estudios definitivos, en
general, esto es inverso.
La definición del trazado debería estar reservada para el personal propio especializado de los organismos viales
oficiales.

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Factores que influyen en el trazado.

El diseño geométrico de un camino y por ende su trazado esta influenciado por distintos factores que se llaman
controles.
Los controles de diseño son, los datos de transito y características de los vehículos, estos constituyen los factores
determinantes para la asignación de la categoría de camino y gobiernan la disposición de los elementos
geométricos, tales como el ancho de la calzada, alineamiento, pendientes, etc.
Estos elementos geométricos, de los cuales dependen la operación segura de los vehículos deben estar
correlacionados para predisponer a los conductores al mantenimiento de velocidad uniforme. La máxima velocidad
segura que pueda mantenerse cuando las condiciones son tan favorables que las únicas limitaciones están
determinadas por las características geométricas del camino, es la velocidad directriz o de diseño.
Los controles de paso son los factores determinantes de la ubicación o localización del camino, los controles de
pasos primarios o de paso obligatorio son los establecidos en la etapa de planeamiento: los puntos extremos o
eventuales puntos intermedios. Dependen básicamente de la función y carácter del camino, es decir, de la necesidad
de satisfacer.
Los controles de paso secundarios o de pasos convenientes son de existencia aleatorias, accidentales. El grado de
su importancia es variable y pueden ser clasificados en naturales y artificiales.

Factores naturales.

 Topografía: es el factor natural fundamental. Tiene relación con la mayoría de las características de
diseño.

 Condiciones geológicas: son importantes en zonas montañosas, donde pueden afectar la ubicación y
elementos del camino.

 Condiciones climáticas: estas pueden decidir la elección de ubicar un camino.

 Tipo de suelos: estos influyen en el costo de la construcción y en la conservación del camino.

 Aguas superficiales y subterráneas: estas pueden afectar la estabilidad y resistencia del terraplén y
pavimento. Por ello se recomienda evitar el cruce con ellos.

 Curso de agua: se pretende cruzarlos en puntos estables de su cause.

 Drenaje: se procura no alterar el escurrimiento natural.

 Materiales: existencia de materiales aptos para la construcción del camino.

 Altura sobre el nivel del mar: a mayor altura disminuye la presión atmosférica, el abastecimiento de
oxigeno y la perdida de la potencia de los motores de los vehículos; por los tanto las pendientes de
control deben ser menores.

Factores artificiales.
Uso del suelo: las zonas forestales, agrícola, cultivo, industriales, etc. Influyen en el trazado, ya sea por el costo
de las expropiaciones o por el valor social o histórico del bien afectado.

Compendio.
El transito es el factor principal, a mayor transito, mejores condiciones deben corresponder al proyecto.
El consecuente mayor costo de la construcción y mantenimiento, será compensado por el menor costo de
operación de los vehículos.

Etapas del trazado.

Prevenimos que no se trata del cumplimiento de un proceso lineal de trazado en que se cumple una etapa después
la siguiente y así hasta terminado. Si no mas bien de aproximaciones sucesivas en que frecuentemente se vuelve

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atrás para volver a empezar y probar por otro lado, lo cual puede requerir la búsqueda de mayores datos cuando
parecía que esa etapa, la recopilación de datos, había sido completa.

Recopilación de antecedentes.
Es una labor de investigación de tipo gabinete mediante el cual se recopila todos los datos disponibles que tengan
relación con la zona por la que se desarrollará el trazado.
Las gestiones o gestiones que se recomienda realizar son:

 Aerofotografía.

 Cartografía.

 Clima.

 Hidrografía.

 Geología.

 Topografía.

 Servicios públicos.

De particular interés son los las restituciones (plano con curvas de nivel en escalas 1/10000 o mayores), lo que
significa tener el terreno sobre la mesa.

Trazados tentativos.
La mejor cartografía disponible se complementa volcando sobre ella los datos relativos a las condiciones de
drenaje, valor de la tierra, tamaño, tipo y valor de mejoras importantes, planeamientos para el mejoramiento de la
zona, tipos de suelos, etc. Sobre esa cartografía se indican algunos trazados tentativos; para ello se comienza por
marcar los puntos de control de paso primarios y luego a mano alzada o con ayuda de reglas ajustables y plantillas,
vamos trazando las líneas que consideramos factibles y convenientes de acuerdo con los datos que hasta ahora
poseemos.
Algunas técnicas para el trazado tentativo es el de la regla flexible. Se trata de una regla de material plástico, con
sección en U, cuya flexibilidad permite adaptarla sobre un plano.
Por medio de soporte verticales, la regla también puede adaptarse al alineamiento vertical; se trata de técnicas que
ayudan al proyectista para ir formando la idea con relación al proyecto final de la obra.
Si no se dispone de la regla flexible, la solución grafica puede también obtenerse simplemente mediante plantillas
de curvas (circulares y clotoides) y reglas comunes.
Cualquiera que sea el método adoptado, es preciso tener en cuenta el radio mínimo establecido, a fin de adoptar
radios iguales o mayores.
Se debe advertir que todavía no se fue al campo o al lugar, estamos realizando tareas preparatorias de gabinete.
Los trazados tentativos nos sirven de guía para planificar la recorrida de la zona de trazado.

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Reconocimiento.
El reconocimiento es una inspección rápida y general de las líneas, o franjas marcadas en gabinete, que nos
permite verificar la bondad y corrección de los datos que disponemos. Esta visita nos puede hacer descartar algunos
de los trazados tentativos por resultar inconvenientes o modificarlos parcialmente, o pueden aparecer nuevas
posibilidades. El reconocimiento nos permite la localización de los puntos de control primario.
De gran beneficio resultara contar con la compañía de algún ingeniero o técnico del distrito, conocedor de la zona.
El reconocimiento se hará en cualquier vehículo, ya sea de tracción mecánica o sangre. Esta, dependerá de las
características y disponibilidades de la zona.
Para estos tipos de estudio es muy importante llevar con el equipo, cámaras fotográficas, filmadoras, larga vista,
brújulas, altímetros, y eclímetros.

Trazado preliminares.
El proceso del trazado implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de las franjas del terreno que
han quedado como merecedoras de estudios mas detallados después de haber practicado el reconocimiento
evaluación y ajuste de los trazados tentativos.
La finalidad de este estudio es establecer, dentro de las franjas que siguen siendo de interés, la línea o las líneas
correspondientes a posibles trazados de caminos. Para obtener información adicional sobre las franjas seleccionadas
se efectuara un relevamiento topográfico cuyo grado de detalle dependerá de la calidad de la información
antecedente.
Los relevamientos pueden ser aéreos o terrestres, utilizados separada o conjuntamente.
El método terrestre (topografía tradicional) es aconsejable cuando los posibles trazados han quedado bien
definidos, el ancho de la faja es reducido y el uso del suelo es escaso.
El método aéreo es preferible cuando los posibles trazados no han quedado bien definidos, cuando el terreno es
muy accidentado y el uso del suelo es intenso.
La decisión de adoptar uno u otro método estará basado en consideraciones económicas y de disponibilidad de
tiempo, medios físicos y humanos, según las exigencias de cada una de las técnicas.
A medida que se efectúa los relevamientos y se evalúan criticame4nte se va ajustando la línea o las líneas que se
consideren mas factibles de llegar a ser el eje del camino futuro. Estas líneas se materializan con estacas de madera
dura contra las cuale4s se clavan jalones como palos o estaciones coronados con coloridas banderas para permitir su
visibilidad a grandes distancias, esta poligonal construida constituye la línea de bandera que debería ser recorrida e
inspeccionada por personal superior de la repartición quienes aprobaran o no las líneas seleccionadas.

Trazado definitivo.
Cuando no hay dudas, unos de los trazados preliminares y hay convencimiento de no haber otra solución se
adopta este como trazado definitivo si este no es posible se compara con mas detenimiento las alternativas posibles.
Corresponderá a hacer rápidas consideraciones económicas empleando costos unitarios de procedencia estadística
correspondiente a caminos de características similares. Si a pesar de esto las dudas persisten abra que preparar
anteproyecto para cada uno de los proyectos trazados. En otras ocasiones la elección puede estar dictada por
factores de seguridad, estética y armonía con el paisaje.
Para tomar decisiones con mayor fundamento se procede al estudio de factibilidad que seria una sub etapa entre la
planificación y el proyecto, materializada la poligonal del trazado definitivo se procederá a su total medición y a
complementar el relevamiento planialtimétrico.

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Particularidades en el trazado de montañas.

En llanura es obvio decirlo que el trazado mas directo entre dos punto es el segmento de recta que los une, en
cambio en montaña, será necesario aumentar la longitud de trazado mediante la realización de prolongados faldeos.
Cuanto menor sea la pendiente máxima admisible, mayor será la longitud del camino. El problema es establecer
esa pendiente. Se trata de un complejo problema técnico y económico con distintos factores a considerar:

 Volumen y composición del transito actual y futuro.

 Velocidad y confort.

 Capacidad operacional del transito (en especial el pesado)

 Condiciones de seguridad. Etc.

Resulta claro que el valor de pendiente máxima constituye uno de los parámetros básico, si su consideración es
descuidada en la etapa de trazado será muy costoso, difícil, o imposible pretender corregir errores mediante el
trazado de una rasante prodiga en profundos desmontes y altos terraplenes.

Recomendaciones generales.
Es imposible establecer un método o dar reglas concretas para la elección del trazado, lo que sí, puede
establecerse una serie de recomendaciones. Estas suelen clasificarse de acuerdo a la planimetría y altimétria, técnica
y económica, funcionalidad y estética, seguridad y capacidad. Principalmente transito, topografía y uso del suelo, y
en beneficio de la economía, el trazado debería ser lo más directo posible entre los puntos de paso obligado.
Además de ello suele aconsejarse tener en cuenta asegurar buenas condiciones de drenaje, minimizar el costo de las
expropiaciones, destacar y realzar las bellezas naturales, resolver los cruces ferroviarios a distintos nivel para la cual
deben buscarse las ubicaciones planialtimétricas favorables y los inevitables cruces ferroviarios deben contar con
optima visibilidad.

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Documentación de trazado.
La documentación resultante del estudio del trazado comienza a prepararse en el gabinete de campaña y puede
complementarse en las oficinas centrales. Este consta de planos, memorias descriptivas, presupuestos, de máxima y
antecedente o elementos de juicios básicos.

Planos.
Deberá prepararse una planimetría general en escala no menor que 1 / 50.000 acompañado por un croquis de
ubicación que comprenda por lo menos toda la provincia con indicación de rutas nacionales, y provinciales
principales. Se confeccionarán las planimetrías de detalles. Como complemento un perfil tipo de obra a ejecutar
(escala 1 / 100)

Memoria descriptiva.
Se trata sucesivamente los siguientes puntos:

 Elementos de juicio consultados previamente.

 Tipo de región.

 Descripción de puntos principales.

 Descripción detallada de la traza adoptada y su justificación

 Velocidad directriz.

 Personal jerárquico que inspecciono la línea de bandera.

 Instrumental.

 Cantidad y ubicación de mojones, de líneas y vértice, con croquis de balizamientos.

 Tipo de alambrado de la zona.

Presupuesto de máxima.
Deberá prepararse un presupuesto de máxima de las obras a ejecutar, y de las inversiones que significara la
adquisición del terreno. Los alambrados se consideran por separado.

Antecedente.
Se adjuntara a la documentación todo elemento de juicio que se estime importante en beneficio a los argumentos
utilizados para la elección de la traza, pudiendo ser estos fotografías de puntos característicos, planos de
propiedades particulares, restituciones, etc.

Estudio definitivo.
Una ves aprobado el trazado por el consejo técnico de vialidad de la nación, las siguientes tareas a realizar
consisten en el estudio definitivo y proyecto de la obra básica. Se encomienda el estudio a una comisión, que en el
aspecto técnico dependerá directamente del responsable del proyecto. Esta comisión es variable, dependiendo de la
magnitud de las tareas a realizar, la urgencia con la que se quiere determinar y disponibilidad del personal
capacitado. Una comisión típica esta constituida por un operador técnico, un auxiliar y uno o dos dibujantes
perfilista.
Debe disponerse de movilidad con chofer, y todo el equipo e instrumental necesario para los trabajos
encomendados. El personal obrero es facilitado por el distrito. Antes de partir al lugar de estudio, es necesario tener
información previa; resulta imprescindible contar con copias de la documentación de trazado.
Tanto las tareas de campo como las de gabinete se realiza dé acuerdo con las instrucciones generales de estudio y
proyecto de caminos.

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Tareas de campo.

Alineamientos.
Al establecerse en el trazado por donde pasara el eje del proyecto, quedan predeterminado su alineamiento o
alineaciones. Excepto el ajuste debido al replanteo de las curvas horizontales, todas las particularidades
planialtimétricas del terreno natural relacionadas con el eje están potencialmente definidas. El alineamiento puede
ser horizontal y vertical.
El primero se comienza por recorrer toda la poligonal del trazado para ver si hubo cambios en las condiciones con
respecto a la época en la que se efectuó su estudio, de ser así, se dará intervención a la superioridad para que
instruya sobre el procedimiento a seguir. En este estudio distinguimos las siguientes tareas:

 Medición (preferentemente con distanciometro electrónico y estaqueo que no requiere de precisión

comparada con el estaque para construir; y después a criterio del operador relevamiento planimétrico,
cuyo procedimiento regular es por medio de coordenadas ortogonales. Este procedimiento puede
complementarse con relevamiento taquimétricos (nivel o teodolito)
En la alineación vertical se comprende la nivelación del eje y cuando son necesarios los perfiles
transversales. Se puede adoptar la nivelación geométrica o trigonométrica, donde, la condición de
verticalidad de mira en esta ultima es mas rigurosa que la primera.

 Estaqueo: la única finalidad del estaqueo es la de marcar en el terreno la disposición de la traza.

 Relevamiento planimétrico: el procedimiento general para el levantamiento de detalles será por medio
de coordenadas ortogonales, considerando la progresiva como abscisas y la distancia al eje como
ordenada. Se determina las normales con la escuadra óptica que se mide transversalmente al eje con
cinta chica (25 / 30 m). Los datos del alineamiento horizontal se anotan en la libreta de campaña,
teniendo la precaución de dibujar los croquis de abajo hacia arriba de la hoja en sentido de las
progresivas.

En el alineamiento vertical en cambio, comprende la nivelación en el eje Y, cuando son necesarios los perfiles
tr4asnverzales. De estas se desprenden las siguientes tareas:

 Nivelación del eje.

 Es la operación que permite determinar la cota de los puntos de eje de la traza. Esta nivelación puede
ser llevada a cabo ya sea aplicando la nivelación geométrica o la trigonometriíta.

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Desagües.
En general se realizan dos tareas de campo, para complementar los datos de la documentación que son:
reconocimiento de la cuenca y relevamiento topográfico localizado.
En la primera interesa la observación de:

 Tipos de suelo y la vegetación.

 Concavidades por posibles almacenamientos de agua.

 Comportamiento de obre de arte.

 Aguas arribas y debajo del estudio.

 Obras artificiales (diques y desvíos)

 Recurrencia de iluminación.

Para el relevamiento topográfico se limita en general a unos 100 o 200 metros hacia ambos lados del eje, se
relevan planialtimétricamente las zanjas, arroyos, acequias que cruzan el eje.

Tareas de gabinete.
Las tareas técnicas en el gabinete de campaña correspondiente al estudio definitivo, son el calculo y el dibujo.
El calculo comprende el de las libretas de nivelación (longitudinal y transversal, preferentemente la primera) y
relevamientos planialtimétricos de detalles (desagües, intersecciones, etc), a tal fin será conveniente disponer de una
calculadora con los programas de uso habitual e impresora.
El dibujo se hará en laminas de tipo de formato y escala indicada. Se dibujara la planimetría de detalle y se
levantara el perfil longitudinal del terreno.

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Misceláneas.
A través de los años se ha ido formando un equipo a fin de facilitar las tareas de estudios definitivos, se deberá
contar:

 Juego de estacas.

 Señal de humo para el lineamiento.

 Cajón de pinturas.

 Cajas de cintas.

 Porta-jalones.

 Jalones de madera.

 Jalones metálicos.

 Coordinatografo.

 Caja de herramientas.

 Bolsa para estacas.

 Estación de teodolitos.

 Banderas y otros.

Bibliografía de consulta:
Trazado y diseño geométrico de caminos rurales.
Ingeniero Francisco J. Sierra.
Facultad de ingeniería de la universidad de Buenos Aires.

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