ROTOR O DISCO

La composición para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, que contiene
entre un 92% y un 93% de hierro, además de otros componentes básicos como el silicio o el manganeso, que le
confiere la propiedad de garantizar unas prestaciones mínimas durante el periodo de vida del disco.
4.1- Generalidades

En los frenos de disco, el disco de freno es el elemento que se encuentra unido al buje de la rueda o forma
parte de él, girando solidariamente con la rueda y constituyendo, por tanto, el elemento móvil del sistema de
frenado.

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy
propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos
de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las
pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos, de modo
que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un
mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la
pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria el aumento de
superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire
fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se
utilizan los perforados.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio
de la decada de los 80 se utilizaron en las competiciónes de F1, actualmente algunos automoviles muy
exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las
temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se
desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o
de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su
gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de
320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Discos ranurados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar
la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la
pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido
la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

CALIPER
El caliper, también llamado mordaza de freno, aloja de uno a cuatro pistones y está montado en la placa de
torsión y la articulación de la dirección o el soporte de rueda.
 
Caliper tipo Flotante
El caliper de diseño flotante no sólo es más económico y más ligero, también requiere menos piezas que el
caliper tipo fijo. Dependiendo de la aplicación, el caliper flotante tiene uno o dos pistones.
El pistón se encuentra solo de un lado de el caliper. La presión hidráulica del cilindro maestro se aplica al pistón
(A) y por lo tanto presiona la pastilla interna contra el rotor. Al mismo tiempo, una presión hidráulica (fuerza de
reacción B) actúa sobre la parte interior del cilindro. Esto hace que el caliper pueda moverse a la derecha, y
presiona la pastilla externa contra el rotor.
Caliper tipo Fijo
El diseño de caliper fijo tiene pistones situados a ambos lados del caliper que proporcionan presión uniforme en
cada almohadilla. La configuración del caliper puede incorporar uno o dos pistones en cada lado. La capacidad
de incluir pistones múltiples proporciona una mayor fuerza de frenado y un diseño compacto. Debido a que
estos conjuntos son más grandes y más pesados que el caliper flotante, absorben y disipan más calor. Este
diseño es capaz de soportar un mayor número de frenadas fuertes repetidas sin desvanecimiento de los frenos.

PASTILLAS DE FRENOS

Como ya se ha apuntado el sistema de frenado es el encargado de transformar toda la energía cinética que
acumula el vehículo en movimiento en energía calorífica que habrá que disiparla de alguna manera hasta
conseguir la detención total del vehículo.

Este trasvase de energía tiene lugar gracias al contacto que se establece entre el disco de freno que es la parte
móvil solidaria a la rueda y las pastillas de freno que constituyen el elemento fijo unido a la estructura del
vehículo a través del caliper.

Las pastillas de frenos actúan a modo de mordaza sobre le disco de freno al ser empujadas por pistones
alojados en el caliper de la rueda.

Dada la función que deben desarrollar las pastillas de freno en el vehículo, éstas deben cumplir con una serie
de propiedades y exigencias que a continuación se relacionan:
• El material del que esté hecho la pastilla de freno debe presentar un coeficiente de fricción elevado para que
en su interacción con la superficie del disco pueda conseguir disminuir la velocidad de giro de la rueda en
tiempo suficiente. Además, este coeficiente de fricción debe mantenerse lo más estable posible a cualquier
rango de temperatura o presión.
• Por otro lado, el material de la pastilla debe presentar una gran resistencia a la abrasión y al desgaste que
aumente su durabilidad.
• Asimismo, debe también presentar una cierta compresibilidad, tanto en frío como en caliente, que haga que el
material absorba vibraciones e irregularidades cuando las superficies de las pastillas y disco entren en contacto.
• Por último, las pastillas de freno deben presentar una buena resistencia al choque y al cizallamiento, es decir,
al esfuerzo en dirección tangencial que se origina debido al movimiento giratorio del disco que tiende a
desgarrar y separar a la pastilla de su soporte.
 
3.2- Composición
• Fibras: Actúan de armazón para aglutinar a los restantes elementos. Las más usadas son las de fibra de vidrio
y las fibras de aramida entre las sintéticas, y las de lana de roca entre las fibras minerales.
• Aportes minerales: Para dotar al conjunto de resistencia mecánica, sobretodo resistencia a la abrasión y al
cizallamiento, aún a altas temperaturas, se le añade un aporte de cargas con elementos minerales, como
carbonatos, mica, talco, magnesita y otros.
• Aportes metálicos: Para homogeneizar el coeficiente de fricción y mejorar la evacuación del calor generado
por el rozamiento de la pastilla, se añaden elementos metálicos en forma de polvo o virutas, de latón, cobre,
bronce y otros metales.
• Lubricantes: Cuando las pastillas alcanzan elevadas temperaturas los lubricantes actúan impidiendo que las
pastillas gripen o se queden pegadas al disco. Los lubricantes son añadidos en forma de polvo y suelen ser
grafitos, cokes, sulfuros o antracitas.
• Elementos orgánicos: Aglomeran y mantienen unidos el resto de elementos. Con la temperatura el material
orgánico fluye y liga el resto de elementos hasta que se polimerizan. Suelen emplearse diferentes tipos de
cauchos, ceras, aceites o resinas fenólicas termoendurecibles.
• Elementos abrasivos: Aumentan el coeficiente de fricción entre la pastilla y el disco de freno. También debido
al rozamiento entre la pastilla y el disco, estos elementos renuevan y limpian la superficie de contacto del disco,
formándose una especie de nueva capa, conocida también como tercera capa.
 
AVISADORES DE DESGASTE:

Los avisadores de desgaste avisan al usuario del vehículo del fin de la vida útil de las pastillas para proceder de
inmediato a su sustitución. Los hay de varios tipos, siendo los sonoros y luminosos los más comunes.

Los avisadores sonoros consisten en unos flejes alojados en los laterales del soporte del cual sobresalen, y
cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2 ó 3 mm, el fleje roza con el disco, generando un ruido o
chirrido característico que avisa del desgaste de las pastillas.

Por otro lado, los avisadores luminosos consisten en un cable conductor con un cabezal recubierto de polímero.
Cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2-3 mm, este cabezal comienza a rozar el disco hasta que
termina por desgastarse. Al eliminarse el material que recubre el cabezal, el cable desnudo entra en contacto
con el disco de freno metálico, que produce el cierre de un circuito eléctrico y el encendido de un testigo
luminoso en el panel de mando del vehículo, avisando del desgaste de la pastilla.

Indicador de Desgaste de Pastillas

Un indicador de desgaste de las pastillas ha sido adoptado en algunos modelos el cual  produce un ruido
chirriante cuando la pastilla ha llegado hasta un espesor predeterminado. El propósito del indicador es advertir
al conductor que es necesario cambiar las pastillas de freno y evitar daños en el rotor debidos al desgaste de la
pastilla de freno. El indicador hace contacto con el rotor mientras la rueda gira y los frenos no son aplicados. Un
cliente puede comentar que el ruido se detiene cuando se aplican los frenos.
Asegúrate de instalar los indicadores de desgaste cuando se instalan pastillas nuevas.

PISTÓN DE LA MORDAZA

su función es moverse mediante presión hidráulica para hacer que las pastillas hagan contacto con el rotor solo lo
suficiente para que se deforme el sello de la mordaza y regrese a su posición original una vez que se libera el pedal del
freno.