Geotecnia y Cambio Climatico PDF

Planteamiento de Lineamientos
Geotécnicos Útiles con Miras a la

Adaptación Frente al Cambio
Climático de la Red Vial Carretera
Primaria Colombiana
Juliana Patricia Frias Betancur
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería
Maestría en Ingeniería Geotecnia
Bogotá, Colombia
2016
Planteamiento de Lineamientos
Geotécnicos Útiles con Miras a la
Adaptación Frente al Cambio
Climático de la Red Vial Carretera
Primaria Colombiana
Juliana Patricia Frias Betancur
Trabajo Final presentado como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería - Geotecnia
Directora:
Dra. Gloria Inés Beltrán Calvo
Línea de Profundización Análisis de Confiabilidad y Riesgos Asociados al Entorno

Geotécnico
Grupo de Investigación en Geotecnia de la universidad Nacional de Colombia - GIGUN
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería
Maestría en Ingeniería - Geotecnia
Bogotá, Colombia
2016
A mi familia y Alejandro por su apoyo
incondicional, su paciencia y su amor.
A Oscar Correa Calle por que, sin su impulso

no hubiera empezado.
A Luis Carlos Vásquez Torres por que, sin su

aliento, quizás no hubiera terminado.
Resumen IV
Resumen
El cambio climático es un comportamiento diferente y continuo de las variables
observables, con el que se relacionan fenómenos naturales extremos y/o intensivos que
pueden forjar daños o desastres en ecosistemas y afectar asentamientos humanos,
infraestructura, entre otros.
En el territorio colombiano se espera un incremento en la temperatura media de entre 1.5°C

y 2.5°C, y variaciones en las precipitaciones de entre el 10% y el 30% en el periodo 2011
– 2100. Por otro lado, la infraestructura carretera colombiana tiene una participación del
70% dentro de los servicios de transportes del país, con inversiones de más de 6 billones
de pesos anuales, siendo un actor de alta relevancia en la economía nacional.
Este trabajo se enfoca en el análisis del impacto del cambio climático en la red vial primaria
colombiana - RVP, realizando una investigación dirigida en establecer el estado del arte
en lo concerniente a normatividad, problemática y metodologías de adaptación de redes
viales carreteras frente al cambio climático. Igualmente se consultan y exponen los
escenarios de clima futuro en Colombia y la evaluación de la vulnerabilidad actual de la
RVP.
Finalmente se identifican vulnerabilidades de la infraestructura a problemas geotécnicos

relacionados con el cambio climático y se plantean lineamientos geotécnicos que puedan
resultar útiles y aplicables para la formulación de guías y metodologías de adaptación
frente al cambio climático de la red vial carretera primaria colombiana, todo lo anterior en
el marco del Plan Vías CC, vías compatibles con el Clima.
Palabras clave: Cambio Climático, variables geotécnicas, infraestructura carretera,

vulnerabilidad, adaptación.
Abstract
Climate change is a different and continuous behavior of observable variables, related to
extreme and / or intensive natural phenomena that can cause damages or disasters in
ecosystems and affect human settlements, infrastructure, among others.
In Colombia, an increase of 1.5 °C to 2.5°C in the average temperature and variations in

rainfall between 10% and 30% are expected in the period 2011 - 2100. On the other hand,
70% of the country's transportation services are managed by road infrastructure, with
investments of more than 6 billion pesos annually, being a highly relevant player in the
national economy.
This work is focused on the analysis of the impact of climate change on the Colombian
primary road network - CPRN, carrying out a research focused on establishing the state of
the art in terms of regulations, problems and methodologies for adapting road networks to
change climate. At the same time, future climate scenarios in Colombia and current
vulnerability of the CPRN are consulted and exposed.
Finally, infrastructure vulnerabilities to geotechnical problems related to climate change are

identified. Also, some geotechnical guidelines, that may be useful and applicable to
formulate methodologies for adaptation to climate change in the CPRN, are proposed; all
within the framework of the Climate Compatible roads Plan (Plan Vías CC).
Keywords: Climate Change, geotechnical variables, road infrastructure,

vulnerability, adaptation.
Contenido VI
Contenido
Resumen _______________________________________________________________ IV
Abstract _______________________________________________________________ V
Introducción ____________________________________________________________ 1
Identificación Del Problema ____________________________________________________ 4
Objetivo General y Objetivos Específicos __________________________________________ 4
Objetivo General _____________________________________________________________ 4
Objetivos Específicos _________________________________________________________________ 4
Metodología ________________________________________________________________ 5
1 Fundamentos Teóricos ________________________________________________ 6

1.1 Cambio Climático y Gestión Del Riesgo _____________________________________ 6
1.1 Problemas Geotécnicos Asociados al Cambio Climático _______________________ 10
2 Estudios Antecedentes _______________________________________________ 16

2.1 Marco Normativo e Institucional _________________________________________ 16
2.2 Problemática Evidenciada _______________________________________________ 19
2.3 Estudios de Casos _____________________________________________________ 24
2.3.1 Caso Cuba __________________________________________________________________ 24
2.3.2 Caso Centro América _________________________________________________________ 26
2.3.3 Caso El Salvador _____________________________________________________________ 29
2.3.4 Caso Ecuador _______________________________________________________________ 30
2.3.5 Caso Colombia ______________________________________________________________ 30
3 Infraestructura Colombiana Frente Al Cambio Climático ____________________ 49

3.1 Escenarios de Clima Futuro en Colombia ___________________________________ 49
3.2 Infraestructura Vial en Colombia _________________________________________ 53
4 Problemas Geotécnicos, Cambio Climático E Infraestructura Vial _____________ 65

4.1 Modificación de los regímenes de lluvias ___________________________________ 67
4.2 Incremento de las Temperaturas _________________________________________ 75
5 Lineamientos Geotécnicos Con Miras a la Adaptación de la Red Vial Primaria
Colombiana Frente al Cambio Climático _____________________________________ 79
5.1 Lineamientos para la Prevención, Mitigación y Adaptación de la Red Vial Carretera
Primaria Actual y Proyectada en el Corto Plazo en Colombia. ________________________ 86
5.2 Lineamientos para la Generación de Medidas de Seguimiento y Evaluación - Sistemas
de Alertas Tempranas y Planificación ___________________________________________ 107
6 Conclusiones y Recomendaciones _____________________________________ 114

6.1 Conclusiones ________________________________________________________ 114
6.2 Recomendaciones ____________________________________________________ 118
Bibliografía ___________________________________________________________ 130

Planteamiento de Lineamientos Geotécnicos Útiles con Miras a la Adaptación Frente al
VIII
Cambio Climático de la Red Vial Carretera Primaria Colombiana
Lista de figuras
Figura 1. Conceptos Claves de Gestión del Riesgo y Adaptación al Cambio Climático ......................................8
Figura 2. Adaptación y Gestión del Riesgo de Desastres Asociados al Cambio Climático. ................................9
Figura 3. Estructuras de Suelos No Saturados .................................................................................................12
Figura 4. Emisiones Antropógenas de CO2 anuales .........................................................................................20
Figura 5. Calentamiento Frente a emisiones de CO2 acumuladas ...................................................................20
Figura 6. Cambio en la precipitación y temperatura medio en superficie (1986-2005 a 2081 – 2100,
escenarios de clima RCP2,6 y RCP 8,5. .............................................................................................................21
Figura 7. Determinantes del riesgo de desastres .............................................................................................28
Figura 8. Elementos que integran un SAT ........................................................................................................29
Figura 9. Esquema General Cuarta Generación de Concesiones .....................................................................33
Figura 10. Acciones que tomar para adaptar el sistema vial primario ............................................................34
Figura 11. Esquema General del Plan Vías CC .................................................................................................35
Figura 12. Fases Eje 1. Vías Adaptadas con Innovación...................................................................................35
Figura 13. Insumos para construcción de indicadores de vulnerabilidad ........................................................36
Figura 14. Interacción entre Efectos del cambio climático y fenómenos producidos a nivel de tramo vial .....37
Figura 15. Esquema de Estimación de Vulnerabilidad y Riesgo .......................................................................37
Figura 16. Umbrales de afectación del tramo vial ...........................................................................................38
Figura 17. Esquema del modelo de escenarios climáticos y umbrales ............................................................38
Figura 18. Enfoques de la adaptación que considerar para definir acciones de adaptación en la red vial
primaria ...........................................................................................................................................................39
Figura 19. Funciones del Grupo de Cambio Climático del Ministerio de Transporte para la implementación
del Plan Vías CC................................................................................................................................................41
Figura 20. Aspectos a Considerar para la actualización Normativa. ...............................................................42
Figura 21. Definición de Riesgo y Vulnerabilidad .............................................................................................43
Figura 22. Indicadores calculados para el análisis de riesgo climático de la red vial primaria ........................44
Figura 23. Mapa de Síntesis de la vulnerabilidad al cambio climático de la red vial primaria de Colombia
(2040) ...............................................................................................................................................................46
Figura 24. Mapa de Síntesis del nivel de riesgo al cambio climático de la red vial primaria de Colombia
(2040) ...............................................................................................................................................................47
Figura 25. Kilómetros de vías según rango de riesgo frente al cambio climático por entidad encarga (2040)
.........................................................................................................................................................................48
Figura 26. Regiones Hidroclimáticas en Colombia. ..........................................................................................51
Figura 27. Distribución de las Estaciones Usadas para el cálculo de los escenarios de cambio climático en
Colombia. .........................................................................................................................................................52
Figura 28. Participación de los Servicios de Transportes. ................................................................................54
Figura 29. Inversión Pública en el sector Transporte. ......................................................................................54
Figura 30. Distribución de Infraestructura de Transporte Modo Carretero. ....................................................55
Figura 31. Deslizamientos e Inundaciones anuales con afectación sobre el sistema vial (vías, puentes
vehiculares y/o peatonales) .............................................................................................................................56
Figura 32. Número de Inundaciones y Segmentos de Carreteras y puentes afectados por región climático con
base en los análisis de datos del ICF de acuerdo a datos facilitados por al UNGRD. .......................................57
Figura 33. Número de Derrumbes y Segmentos de Carreteras y puentes afectados por región climático con
base en los análisis de datos del ICF de acuerdo a datos facilitados por al UNGRD. .......................................58
Figura 34. Porcentaje de Departamentos de las pérdidas en transporte causadas por el fenómeno de la Niña
2010 – 2011. ....................................................................................................................................................60
Figura 35. Sitios Críticos recurrentes identificados por el INVIAS durante el fenómeno de la Niña 2010 –
2011. ................................................................................................................................................................61
Figura 36. Problemas Geotécnicos en la Infraestructura Carretera.................................................................66
Figura 37. Efectos Cambio Climático ...............................................................................................................66
Figura 38. Factores que aumentan la incidencia de remociones en masa en Colombia .................................67
Figura 39. Fenómenos Geotécnicos asociados a la modificación de los regímenes de lluvias ........................68
Figura 40. Fenómenos Geotécnicos asociados al efecto de las aguas de escorrentía .....................................70
Figura 41. Factores Detonantes en los Movimientos de Masa relacionados con el Incremento de las
precipitaciones .................................................................................................................................................71
Figura 42. Tipos de Conformación Carreteras en Colombia.............................................................................71
Figura 43. Imagen pérdida total de banca deslizamiento Avalancha Bolívar Cauca. Año 2014 ......................72
Figura 44. Problemas Geotécnicos asociados a Falla de Terraplenes ..............................................................73
Figura 45. Problemas Geotécnicos asociados a incrementos de Caudales Cauces ..........................................74
Figura 46. Imagen pérdida parcial de banca kilómetro 12+300 Sector El Viao jurisdicción del municipio de
Cocorná. Autopista Medellín - Bogotá. Año 2012............................................................................................74
Figura 47. Problemas Geotécnicos Estructuras de Pavimentos asociados a Modificaciones en los regímenes
de lluvias ..........................................................................................................................................................75
Figura 48. Factores Climáticos considerados en los métodos de diseño de Pavimentos .................................77
Figura 49. Cambio Climático en el proceso de diseño de Carreteras de la red vial primaria en Colombia ......79
Figura 50. Proceso de Planeación y Ejecución Estrategias de Adaptación Red Carretera Primaria en Colombia
.........................................................................................................................................................................80
Figura 51. Componentes del sistema de Infraestructura Carretera relacionadas con la adaptación al Cambio
Climático ..........................................................................................................................................................82
Figura 52. Características del Desarrollo de la Red Vial Primaria en Colombia ...............................................83
Figura 53. Esquema Vulnerabilidad Red Vial Primaria en Colombia Frente a los eventos climáticos .............84
Figura 54. Necesidades de la Red Carretera en Colombia Nueva y Proyectada frente al Cambio climático ...85
Figura 55. Lineamientos para la Prevención, Mitigación y Adaptación temprana desde los análisis
geotécnicos para las redes carreteras actuales ...............................................................................................87
Figura 56. Esquema Determinación Vulnerabilidad Geotécnica ......................................................................88
Figura 57. Determinación Vulnerabilidad Geotécnica Red Vial Primaria Carretera en Colombia Frente al
Cambio climático .............................................................................................................................................90
Figura 58. Variables consideradas en la evaluación de la vulnerabilidad geotécnica de las carreteras..........91
Figura 59. Figura 59Valoración Vulnerabilidad Tramo Evaluado ....................................................................92
Figura 60. Problemas Geotécnicos asociados a incrementos en los regímenes de lluvia por infiltración o
escorrentía .......................................................................................................................................................97
Figura 61. Problemas Geotécnicos asociados a incrementos en los regímenes de lluvia que generen
afectación por cauces aledaños a la vía ..........................................................................................................98
Figura 62. Problemas Geotécnicos asociados a Modificaciones en los regímenes de lluvias y temperatura
que afectan la estructura de pavimento ..........................................................................................................98
Figura 63. Medidas de Adaptación y Prevención para reducir vulnerabilidad de la Red Vial Primaria
Colombiana Frente al Cambio Climático ..........................................................................................................99
Figura 64. Recomendaciones para selección de Tipo de Protección Superficial en Taludes ..........................104
Figura 65. Lineamientos para la Generación de Medidas de Seguimiento y Evaluación para el Planteamiento
de Sistemas de Alertas Tempranas y Planificación De la Red Vial Primaria Carretera De Colombia .............109
Planteamiento de Lineamientos Geotécnicos Útiles con Miras a la Adaptación Frente al
X
Cambio Climático de la Red Vial Carretera Primaria Colombiana
Lista de tablas
Tabla 1. Cuadro resumen Características de potenciales concentraciones de emisiones (RCP) __________ 50
Tabla 2. Cambios de la temperatura media, máxima y mínima anual (°C) con su incertidumbre para
Colombia como región en los periodos 2011 – 2040; 2041 – 2070 y 2070-2100 ______________________ 52
Tabla 3. Afectaciones Viales Fenómeno de la Niña 2010 - 2011 ___________________________________ 59
Tabla 4. Registro de Vías con Cierres y Pasos Restringidos Fenómeno de la Niña 2010 - 2011 ___________ 60
Tabla 5. Resumen Variables Evaluadas para establecer Vulnerabilidad Geotécnica Tramo vial __________ 96
Introducción
Acorde al IPCC (Panel intergubernamental de expertos sobre el cambio climático), el clima
corresponde al comportamiento medio observado de las variables meteorológicas en un lapso
de tiempo, mientras que el cambio climático es un comportamiento diferente y continuo de las
variables observables.
Se relaciona el cambio climático con la generación de fenómenos naturales extremos y/o

intensivos que pueden forjar daños o desastres en ecosistemas y afectar asentamientos
humanos, infraestructura, entre otros; en el caso de Colombia, las alteraciones del clima se
han asociado a derrumbes, erosiones, incendios forestales, inundaciones, oleadas de
tormentas lluviosas y sequías.
Colombia es uno de los países más vulnerables al cambio climático por su ubicación tropical,
su diversidad geográfica, geológica y ecosistémica y también por sus condiciones
socioeconómicas.
Acorde a los análisis presentados por el IPCC en el 2013, en el territorio colombiano la

temperatura se ha incrementado entre 0.4°C y 1°C en el periodo comprendido entre los años
1901 – 2012 y la precipitación en las zonas centro y norte del país entre el 10% y el 50% en el
periodo entre 1951 - 2010.
En el año 2015, el IDEAM estableció que tomando como base el periodo 1975 - 2010, se
espera un incremento en la temperatura media en el territorio colombiano de alrededor de 1°C
para el periodo 2011 – 2040, mientras que para el periodo 2041 – 2070 este incremento podría
estar entre 1.5°C y 2.5°C, previendo las mayores afectaciones en la región Caribe, la región
Andina y la zona oriental del país (Casanare, Arauca, Meta, Norte de Santander, Santander y
Vichada).
En lo referente a las precipitaciones, el IDEAM plantea que mientras en la región Caribe y la

Amazonia se espera una disminución entre el 10% y el 40% de las precipitaciones anuales,
hacia el centro de la región Andina, los incrementos esperados pueden oscilar entre el 10% y
el 30% en el periodo 2011 – 2100.
Basados en las proyecciones del IDEAM y considerando que no se realicen medidas de

mitigación y adaptación, los cambios de temperatura y niveles de precipitación para el territorio
nacional en el periodo 2011 – 2100 derivados del cambio climático tendrán un efecto negativo
para la economía, equivalente a pérdidas anuales del PIB del 0,49% respecto a un escenario
sin cambio climático (sin variación de niveles de precipitaciones y temperaturas actuales), que
en total representarían entre 3,6 y el 3,7 veces el valor del PIB de 2010.
2 Planteamiento de Lineamientos Geotécnicos Útiles con Miras a la Adaptación Frente al Cambio
Climático de la Red Vial Carretera Primaria Colombiana
Los altos costos derivados de la reparación de los daños tanto económicos, eco sistémicos y
de vidas humanas generados por la variación de los fenómenos climáticos mencionados, al
igual que la innegable contribución de la actividad humana en el incremento del cambio
climático en el último siglo, han conllevado a la generación de políticas mundiales de
conservación y compromisos multinacionales.
Por ejemplo, el protocolo de Kioto, la Convención Marco de las Naciones Unidas (CMNUCC)
y el Marco de Acción de HYOGO, incluyen el compromiso de generar prevención, mitigación
temprana del riesgo y la reducción de la vulnerabilidad de las comunidades y sus bienes, entre
los que se encuentra la infraestructura.
En el contexto descrito resulta fundamental la generación de metodologías que permitan

evaluar la vulnerabilidad y riesgos de las comunidades y sus bienes frente a estos fenómenos,
e igualmente promuevan la paulatina adaptación a mediano plazo ante los mismos, en especial
en los países en vías de desarrollo, que siendo los de menor contribución en los factores que
aceleran los cambios climáticos, resultan ser los de mayor vulnerabilidad ante sus efectos por
las condiciones socioeconómicas propias.
La adaptación al cambio climático no borra la posibilidad de existencia de impactos negativos

relacionados con eventos extremos del clima, pero permite orientar y proteger las inversiones,
generando infraestructuras más resilientes que procuren una economía competitiva, la
prestación de los servicios para los que fueron diseñadas a largo plazo y soportar las metas
de desarrollo de las comunidades.
En Colombia, la infraestructura carretera tiene una participación del 70% dentro de los
servicios de transportes del país, con inversiones de más de 6 billones de pesos anuales,
siendo un actor de alta relevancia en la economía nacional.
No obstante, la red vial carretera colombiana presenta una alta susceptibilidad a los fenómenos
climáticos como se evidenció durante la ola invernal de los años 2010 y 2011, la cual generó
cuantiosos daños, con cierres y desvíos que derivaron en pérdidas de alrededor de 222
millones de dólares, afectaciones en 1600 kilómetros de carreteras de la red vial primaria,
impactando 92 puentes y requiriendo la rehabilitación de 53 tramos viales, con costos
estimados de 3.23 billones de pesos.
Adicionalmente, al comparar la infraestructura carretera colombiana con los demás países de

la región se evidencia un rezago, por lo que el Gobierno Nacional ha planteado el sistema de
concesiones de cuarta generación 4G, el programa de corredores prioritarios para la
prosperidad y el programa de Mantenimiento Vial Sostenible. Con ello busca consolidar una
red carretera articulada y eficiente en términos de niveles de servicio y capacidad, como parte
de un sistema resiliente, capaz de afrontar los efectos derivados del cambio climático acorde
a las proyecciones que se tienen para el territorio nacional.
Surge entonces desde el gobierno colombiano, el plan Vías CC: Vías Compatibles con el Clima
como respuesta a la necesidad evidenciada de proyectar una red vial Nacional resiliente. En
su formulación e implementación han participado entidades como el Ministerio de Transporte,
el Instituto Nacional de Vías INVIAS, la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, el
Departamento Nacional de Planeación DNP, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo sostenible,
la Unidad de Gestión del Riesgo de Desastres, el IDEAM, y la Alianza Clima y Desarrollo.
Capítulo Fundamentos Teóricos1 Fundamentos Teóricos 3
Este plan está enfocado en la generación de vías compatibles con el clima partiendo del
análisis de las condiciones actuales y la vulnerabilidad actual y futura, incorporando las
variables climáticas desde la planificación y el diseño de la infraestructura vial, procurando la
realización de inversiones efectivas tendientes a la adaptación a los factores climáticos
cambiantes además de la adaptación normativa desde la modificación de marcos legales y
técnicos y la generación de convenios interinstitucionales.
Igualmente se plantea la vulnerabilidad de las carreteras en conjunto con su entorno, y las

medidas de adaptación, para lo cual se vuelven fundamentales los instrumentos de
ordenamiento territorial, donde las vías son un elemento dentro de un sistema social,
económico, institucional y ambiental que requiere la implementación de respuestas de
adaptación coordinadas y articuladas entre los niveles nacionales, regionales, locales,
intersectoriales e interinstitucionales.
El objetivo principal del plan de vías CC es el de generar resiliencia en la infraestructura vial

nacional frente al cambio climático pasando así de la implementación de costosas medidas
reactivas, a la implementación de acciones preventivas desde el diseño y el mantenimiento.
Se espera lograr mejores relaciones costo-beneficio que las políticas de mitigación/reacciones
actuales, entendiendo que se deben ir introduciendo modificaciones en la infraestructura vial
a partir de las condiciones climáticas cambiantes y que este proceso debe ser flexible e
iterativo en función de las proyecciones climáticas y la evaluación del impacto en la
infraestructura.
Considerando que las propiedades y el comportamiento de los materiales naturales (suelos y

rocas), están íntimamente ligados a la afectación que los fenómenos naturales pueden generar
en la infraestructura vial existente y futura, la evaluación de los problemas geotécnicos que
puedan ser generados o acrecentados por dichos fenómenos, es un insumo fundamental en
el planteamiento de cualquier metodología de evaluación y adaptación frente a los mismos.
En ese sentido, este trabajo final se encuentra orientado bajo los planteamientos del Plan Vías
CC, referentes a la evaluación de la vulnerabilidad de la red vial primaria, procurando Identificar
problemas geotécnicos relacionados con el cambio climático. En particular, se busca plantear
lineamientos geotécnicos útiles con miras a la adaptación frente al cambio climático de la red
vial carretera primaria colombiana dentro de los marcos de innovación y adaptación que se
contemplan en el Eje 1 del Plan Vías CC, y que puedan llegar a ser incluidas en la Guía
Nacional para tal fin, actualmente en desarrollo.
Este documento corresponde a un trabajo académico para optar al Título de Magister en

Geotecnia y se encuentra enmarcado en la línea de investigación Análisis de Confiabilidad y
Riesgo asociados al entorno geotécnico del programa de Maestría en Ingeniería - Geotecnia
de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá.
El contenido de este documento corresponde a:
Capítulo 1. Se presenta en este capítulo las definiciones y conceptos que enmarcan la temática
discutida a lo largo del trabajo final.
Capítulo 2. Resumen del marco normativo e institucional, el problema evidenciado y los

estudios de casos alusivos al cambio climático y sus efectos sobre la infraestructura vial.
Capítulo 3. Presentación de los escenarios de clima futuro en Colombia acorde a los

planteamientos del IDEAM y reseña del estado de la infraestructura vial carretera en Colombia,
los problemas, necesidades y avances en el estado del conocimiento de la misma en relación
al cambio climático.
Capítulo 4. Descripción de diferentes vulnerabilidades de la infraestructura vial carretera en

términos geotécnicos asociados a los efectos esperados del cambio climático.
Capítulo 5. Planteamiento de lineamientos geotécnicos útiles con miras a la adaptación frente

al cambio climático en la red vial carretera primaria Colombiana.
Identificación Del Problema

Necesidad de integrar en las metodologías y marcos de políticas de adaptación al cambio
climático en Colombia, variables geotécnicas relacionadas con la infraestructura vial, con miras
a reducir vulnerabilidades y riesgos en términos geotécnicos, considerando los escenarios
climáticos futuros previstos para nuestro país.
Objetivo General y Objetivos Específicos
Objetivo General
Identificar vulnerabilidades geotécnicas de la infraestructura carretera primaria colombiana
frente al cambio climático y a partir de esto plantear lineamientos útiles con miras a la
adaptación de la misma, enmarcados en los planteamientos del Plan de Adaptación de la Red
Vial Primaria Colombiana.
Objetivos Específicos
▪ Determinar el estado del arte del conocimiento referente a normatividad, problemática
y metodologías de adaptación de redes viales carreteras frente al cambio climático.
• Señalar los escenarios de clima futuro en Colombia y el estado de la red vial carretera
primaria en Colombia.
• Identificar vulnerabilidades de la infraestructura a problemas geotécnicos relacionadas

con el cambio climático.
• Plantear lineamientos geotécnicos que puedan resultar útiles y aplicables para la

formulación de guías y metodologías de adaptación frente al cambio climático de la red
vial carretera primaria colombiana.
Metodología
Para el desarrollo de este trabajo, se parte de una investigación de la documentación existente
en el contexto nacional e internacional relacionada con el cambio climático, la normativa e
instituciones asociados a este, sus efectos, las afectaciones que genera sobre la
infraestructura carretera y las medidas de control, mitigación y adaptación planteadas e
implementadas a la fecha para dar respuesta a las mismas.
Posteriormente se identifican los escenarios de clima futuro en Colombia, acorde a los

planteamientos del IDEAM realizados partiendo de las proyecciones del IPCC.
Paralelamente, con la realización de consultas documentales se establece la relevancia y el

estado de la red vial primaria en Colombia, sus afectaciones por el fenómeno extremo de la
Niña del 2010 – 2011, su potencial vulnerabilidad ante los efectos del cambio climático,
además de los avances que en términos de adaptación viene desarrollando el país.
Establecido lo anterior, se procede a identificar problemas geotécnicos de la red vial primaria

carretera en Colombia que puedan asociarse a efectos climáticos y por lo tanto puedan verse
acelerados por las variaciones derivadas del cambio climático.
Finalmente, y tras establecer lo descrito en los párrafos anteriores, se procede a plantear una
serie de lineamientos que permitirían reducir la vulnerabilidad asociada con problemas
geotécnicos y mitigar los efectos del cambio climático sobre la infraestructura carretera
existente y la proyectada y procurar la adaptación de la misma.
1 Fundamentos Teóricos
1.1 Cambio Climático y Gestión Del Riesgo

El IPCC define el cambio climático como una variación en el estado del clima identificado por
modificaciones en los promedios o en las variaciones de las condiciones climáticas, que
persisten en un periodo extenso de décadas o más y que puede ser generado por procesos
naturales internos o fuerzas externas como los cambios antropogénicos en la composición de
la atmosfera y los usos del suelo. (IPCC, 2012)
Los eventos climáticos extremos han sido definidos a su vez por el IPCC como la ocurrencia
de un valor pico (bajo o alto) de una variable climática respecto a los rangos de valores
observados para la misma.
Entre los eventos relacionados con los cambios climáticos se identifican fenómenos tanto del
tipo intensivo (gran magnitud y poca frecuencia), como del tipo extensivo (menor magnitud y
mayor frecuencia), siendo que ambos se les puede relacionar con afectaciones sobre los
territorios. (UNISDR, 2014)
No obstante, el carácter y la severidad de los impactos de los climas extremos dependen no

solo de la magnitud de los mismos, sino también de la exposición y la vulnerabilidad de las
comunidades e infraestructuras impactadas.
Se incluye en la
Figura 1 el esquema general de las causas y efectos del cambio climático y la gestión frente
a este.
La vulnerabilidad se define como una función de exposición (que o quien está en riesgo) y la
sensibilidad del sistema (grado en que el mismo resulta afectado ante determinado evento),
diferenciándose entre vulnerabilidad económica, social, estructural, no estructural, funcional y
ecológica. (PNUD, UNION EUROPEA, & AMA, 2014)
En (CAF & Maplecroft, 2014) se plantea la vulnerabilidad al cambio climático como el grado
en que los sistemas geofísicos, biológicos y socio económicos son capaces o incapaces de
afrontar los impactos negativos derivados del mismo.
La exposición es la presencia de personas, medios de subsistencia, servicios ambientales y

recursos económicos y sociales, bienes culturales e infraestructura que por su localización
pueden ser afectados por la manifestación de una amenaza. (LEY 1523 , 2012).
Figura 1. Conceptos Claves de Gestión del Riesgo y Adaptación al Cambio Climático

Fuente: DNP.2012
Acorde a la ley 1523 de 2012, la amenaza se define como un peligro latente de que un evento
físico de origen natural, o causado o inducido por la acción humana de manera accidental, se
presente con una severidad suficiente para causar pérdida de vidas, lesiones u otros impactos
en la salud, así como también daños y pérdidas en los bienes, la infraestructura, los medios
de sustento, la prestación de servicios y los recursos ambientales.
En función de la vulnerabilidad, exposición y amenaza se generan o no los desastres, que

corresponden al resultado desencadenado por la manifestación de uno o varios eventos
naturales o antropogénicos no intencionales, que al encontrar condiciones propicias de
vulnerabilidad, causa daños o pérdidas humanas, materiales, económicas o ambientales,
generando una alteración intensa, grave y extendida en las condiciones normales de
funcionamiento de la sociedad, que exige del Estado y del sistema nacional ejecutar acciones
de respuesta a la emergencia, rehabilitación y reconstrucción. (LEY 1523 , 2012)
Para reducir la vulnerabilidad de los sistemas es necesario incrementar su resiliencia mediante

procesos de mitigación, adaptación y transformación.
Acorde al IPCC, la resiliencia es la habilidad del sistema y sus componentes de anticipar,

absorber, acomodarse o recuperarse de los efectos de los desastres en un tiempo apropiado
y de manera eficiente, incluyendo el aseguramiento de la preservación, restauración o
mejoramiento de sus estructuras básicas y funciones.
La mitigación corresponde al conjunto de medidas de intervención prescriptiva o correctiva

dirigidas a reducir o disminuir los daños y pérdidas que se puedan presentar, a través de
reglamentos de seguridad y proyectos de inversión pública o privada cuyo objetivo es reducir
las condiciones de amenaza, cuando sea posible, y la vulnerabilidad existente. (LEY 1523 ,
2012)
En la Figura 2 se presentan las estrategias planteadas por el IPCC en 2012 para el manejo
del riesgo y reducción de la vulnerabilidad de las comunidades y su entorno frente al cambio
climático.
Figura 2. Adaptación y Gestión del Riesgo de Desastres Asociados al Cambio Climático.

Fuente: IPCC 2012
La adaptación será el ajuste de los sistemas naturales o humanos ante los estímulos climáticos
actuales o esperados y sus potenciales efectos, con el fin de reducir los perjuicios o explotar
oportunidades beneficiosas. (LEY 1523 , 2012)
La implementación de procesos de mitigación y adaptación conducen a la transformación

entendida esta como la alteración de los atributos fundamentales de un sistema incluyendo la
legislación, las finanzas, las tecnologías y los ecosistemas entre otros. (IPCC, 2012)
En Colombia la LEY 1523 de 2012 ha definido la Adaptación al Cambio Climático como la

gestión del riesgo de desastres en la medida en que esta, se encuentra encaminada a la
reducción de la vulnerabilidad o al mejoramiento de la resiliencia en respuesta a los cambios
observados o esperados del clima y su variabilidad.
Finalmente, la gestión del riesgo es el proceso social de planeación, ejecución, seguimiento y

evaluación de políticas y acciones permanentes para el conocimiento del riesgo y promoción
de una mayor conciencia del mismo, impidiendo o evitando que se genere, o bien,
reduciéndolo o controlándolo cuando ya existe, y que a su vez permite preparar y manejar las
situaciones de desastre, así como la posterior recuperación (rehabilitación y reconstrucción).
Estas acciones tienen el propósito explícito de contribuir a la seguridad, el bienestar y calidad
de vida de las personas y al desarrollo sostenible. (LEY 1523 , 2012).
1.1 Problemas Geotécnicos Asociados al Cambio Climático

Para efectos de este documento se entenderá como talud o ladera a una masa de suelo o roca
con pendiente y diferencias de altura, entrando en esta definición los taludes naturales o
intervenidos, anexos a las carreteras como también, los artificiales tipo terraplenes generados
para la conformación de las mismas.
En la caracterización de un talud o ladera y por ende en la determinación de su grado de

estabilidad, intervienen diferentes factores como son la Litología o Formación Geológica de la
zona, los efectos tectónicos y fracturamiento generados por sismos ocurridos en el pasado (en
tiempos geológicos anteriores), la morfología del terreno y el estado de meteorización de los
materiales.
En los estudios de los taludes también es necesario identificar los factores externos que se
desempeñan como detonantes en el caso de ocurrencia de problemas geotécnicos y que
corresponden a niveles de precipitación, sismicidad, intervenciones antrópicas, coberturas
vegetales o la ausencia de estas.
La resistencia al esfuerzo cortante de los materiales pétreos (suelos y rocas) está determinada
por sus características mecánicas como son la cohesión y fricción en el primer caso y por la
resistencia a compresión y tracción además del grado de fracturamiento en el segundo.
La fábrica del suelo corresponde a la organización de las partículas, grupos de partículas y

poros dentro de la masa de suelo, y se relacionan con la definición de que éste es un sistema
de tres fases donde se identifica un componente solido (partículas de suelo), un componente
liquido (agua) y un componente de aire.
Cuando la resistencia al corte del material supera los esfuerzos cortantes a que este se ve
sometido (para diferentes superficies de fallas potenciales que se pueden presentar) se
considera que el talud se encuentra estable, de lo contrario se estipula que el mismo se
presenta inestable, lo que se mide mediante modelaciones numéricas estableciendo lo que se
conoce en la literatura técnica como factor de seguridad y probabilidad de falla, que
representan en términos generales la relación de las fuerzas resistentes y las fuerzas
actuantes en determinado talud.
Los esfuerzos soportados por la masa de suelo (esfuerzos totales), estarán entonces
determinados por los esfuerzos absorbidos por las partículas sólidas (esfuerzos efectivos) y
los esfuerzos en el agua (presión de poros), relación que se define mediante la siguiente
expresión:
𝜎 = 𝜎′ + 𝜇
Dónde:
σ: Esfuerzos Totales.
σ': Esfuerzos Efectivos
μ: Presión de poros
La ecuación anterior permite establecer cómo al considerar los esfuerzos totales una invariante
los incrementos en la presión de poros generan reducciones en los esfuerzos efectivos del
suelo, mientras que reducciones en la misma presión se relacionan con mayores resistencias
de la parte sólida.
Pero el agua no soporta esfuerzos cortantes, por lo que, al generarse modificaciones en los
esfuerzos efectivos, se generan variaciones en la capacidad a esfuerzos cortantes de la masa
de suelo, que como hemos descrito previamente es la que influirá en la resistencia del material
frente a un potencial deslizamiento.
Existen diferentes tipos de deslizamientos como son las fallas en cuña, flexión y volcamiento
en roca, y la reptación, movimientos en masa y hundimientos en suelos, además de los flujos
que pueden presentarse tanto en suelos como en rocas. Se debe tener en cuenta que
usualmente se presenta una mezcla de los tipos de deslizamiento sobre combinaciones de
suelos.
El nivel freático corresponde al nivel en el cual la presión en el agua de poros en la masa de

suelo es igual a la presión atmosférica.
Para generar incrementos en la presión de poros debe presentarse un ascenso de los niveles
de agua dentro de la masa de suelo (nivel freático), el cual se genera principalmente por
procesos de infiltración que a su vez están relacionados en algunos casos con ascensos en
los niveles de fuentes de agua cercana (sitios próximos a ríos o quebradas), pero en la mayoría
con periodos de lluvias intensos y/o prolongados.
El tiempo requerido para que se produzcan cambios en la presión de poros de la masa de

suelo dependerá de la permeabilidad de los materiales.
De lo anterior se establece cómo la resistencia al cortante que es determinante en la

estabilidad de los taludes, se ve afectada por los periodos de lluvias y por ende por el
recrudecimiento de los mismos esperado bajos los escenarios de cambio climático.
Igualmente, se encuentra que las temporadas de sequías prolongadas conllevan en los taludes
incrementos de resistencia al cortante por la generación de presiones de poros negativas, que
se conocen en la literatura técnica como cohesión aparente, las cuales desaparecen también
durante las temporadas de lluvias por los fenómenos de infiltración que incrementan las
presiones de poros hasta valores positivos nuevamente.
Los suelos en zonas tropicales se encuentran en su mayoría en estado de saturación parcial

o en estado no saturado, por lo que en su comportamiento mecánico existe influencia de las
fuerzas de succión relacionadas con las presiones de poros negativas que se generan en las
zonas donde el suelo no se encuentra saturado.
Los fenómenos más característicos del comportamiento del suelo no saturado, se relacionan
con sus deformaciones volumétricas al modificar el grado de saturación, las cuales pueden ser
tanto positivas (colapso) como negativas (expansión), siendo en todo caso procesos de
inestabilidad estructural, que inducen discontinuidades en el comportamiento deformacional
del suelo al variar las condiciones ambientales (por ejemplo los cambios de humedad), sin que
se requiera modificación del estado de esfuerzo exterior. (Barrera Burcio & Garnica Anguas,
2002)
Los suelos con estructura potencialmente colapsable se asocian principalmente a depósitos

(loes, arena eólica, suelos aluviales y coluviales) y en algunos casos también a suelos
residuales, mientras que los suelos expansivos corresponden a aquellos con presencia de
partículas arcillosas asociados generalmente a tres minerales: montmorillonita, illita y caolinita.
La estructura interna que presentan los suelos es un aspecto de gran importancia en el

comportamiento mecánico de éstos. Así, por ejemplo, bajo las mismas condiciones de carga,
para un suelo con una estructura abierta se produce un colapso durante el humedecimiento
del suelo, sin embargo, para el mismo material e iguales condiciones de carga, pero con una
estructura más compacta se puede producir una expansión bajo las mismas condiciones.
(Barrera Burcio & Garnica Anguas, 2002)
La estructura de un suelo no saturado depende del proceso por el cual el material ha llegado
a esta condición y tiene una influencia considerable en el comportamiento del mismo. Wroth y
Houlsby (1985) propusieron tres tipos diferentes de suelos no saturados tomando como base
la continuidad del fluido de fases (Figura 3):
• Fase de aire discontinua y de agua continúa. Estructura en la que los suelos no
saturados tienen un alto grado de saturación, donde el aire se encuentra en forma de
burbujas discretas. Esta situación ocurre probablemente en una zona de transición
estrecha en suelos naturales, sobre la zona saturada y bajo una zona con bajo grado
de saturación.
• Fase continúa de aire y agua. Suelo no saturado con un grado intermedio de
saturación, que se presenta en una zona de transición en un depósito de suelo natural
o en rellenos compactados de granos finos (limo y arcillas).
• Fase de aire continua y fase de agua discontinua. Suelo no saturado con bajos grados
de saturación, correspondiente a suelos naturales cercanos a la superficie y algunos
rellenos compactados por ejemplo escolleras y pedraplenes. (Barrera Burcio & Garnica
Anguas, 2002)
Figura 3. Estructuras de Suelos No Saturados

Fuente: Barrera Burcio & Garnica Anguas. 2002
En suelos no saturados con fase de aire continua la presión de aire de poros será cero, ó sea,
igual a la presión atmosférica dada dicha continuidad y su condición abierta a la atmosfera por
lo que la presión de agua de poros será negativa.
El colapso corresponde a una pérdida de volumen irrecuperable relacionada con el

incremento del grado de saturación del suelo bajo condiciones de esfuerzos constantes.
Este fenómeno se asocia con un reacomodamiento de las partículas en la masa de suelo y es
irreversible.
El colapso conocido también como subsidencia, hidro - compactación o hidro - consolidación

se genera entonces por la reducción de la resistencia al corte en los contactos entre partículas
sólidas debido al ingreso de agua hasta un punto donde la resistencia es inferior a los
esfuerzos externos. Este fenómeno se desarrolla hasta que la masa de suelo alcanza
nuevamente una distribución de esfuerzos capaz de resistir las cargas actuantes.
El colapso se diferencia de la consolidación en que, en la segunda se produce flujo de agua

por incremento de los esfuerzos externos reduciéndose el volumen, mientras que en el primero
no hay cambio en los esfuerzos y puede ocurrir absorción de agua.
La expansión que corresponde al hinchamiento o aumento de volumen por el incremento de

condiciones de humedad en condiciones de esfuerzos constantes, se genera en suelos no
saturados que absorben agua entre sus partículas y la relajación de los esfuerzos inter -
granulares al aumentar el grado de saturación de los mismos.
La expansión está asociada a terrenos arcillosos plásticos con densidades secas altas y
presiones exteriores bajas, contrariamente a lo habitual en procesos de colapso. (Barrera
Burcio & Garnica Anguas, 2002)
Los fenómenos de expansión pueden ir acompañados de procesos de retracción si se

producen variaciones climatológicas o locales que desequen el terreno disminuyendo su
volumen, variaciones que a su vez pueden provocar alternancias humedecimiento–secado con
las consecuentes variaciones volumétricas asociadas.
Los suelos expansivos presentan dos mecanismos distintos de cambio volumétrico, el primero
asociado con el flujo estacionario dentro de poros abiertos de la estructura del suelo y el
segundo con el proceso de hidratación de minerales arcillosos activos, los cuales pueden
ocurrir de manera simultánea. (Barrera Burcio & Garnica Anguas, 2002)
La expansión está determinada básicamente por el estado del terreno (tipo de suelo,
condiciones iniciales, espesores de los estratos, estado de esfuerzos, sobrecarga, nivel
freático), la accesibilidad del agua y condiciones climáticas (régimen de lluvias, alteraciones
de la infiltración a causa de la existencia de construcciones o de la desaparición de arbolado
y vegetación, rotura de tuberías) y el tiempo. (Barrera Burcio & Garnica Anguas, 2002)
Cuanto menor es la humedad de la masa de suelo mayor es su potencial de expansión, porque

así, este será capaz de absorber mayor cantidad de agua.
Los fenómenos de colapso y expansión – retracción, se relacionan entonces con cambios en

las condiciones de humedad en la masa de suelo que se generan por las variaciones en las
condiciones climáticas (periodos de lluvias y sequías).
Pero el agua infiltrada no solo afecta la estabilidad de los taludes por variaciones en la presión
de poros, o fenómenos de expansión y colapso, sino que además se puede asociar a procesos
de reducción de fricción entre los planos de discontinuidades, erosión, modificación de las
tensiones capilares, tubificación, lavado de cementantes, incrementos de peso y degradación

química.
El agua que se infiltra entre las discontinuidades de los macizos rocosos, o bien en las zonas
de cambio de permeabilidad de materiales (contactos entre roca y suelos o entre suelos de
diferente permeabilidad), generan reducción en las fricciones de contacto en estos planos,
contribuyendo a la generación de fallas a través de los mismos, siendo mayor su efecto cuando
el relleno entre las discontinuidades es de naturaleza arcillosa, o bien cuando uno de los
estratos es del tipo arcilloso.
Otro efecto de los ascensos del agua en los terrenos corresponde a la generación de
fenómenos de tubificación y el lavado de cementantes y finos tanto en los taludes como en las
capas que componen la estructura de pavimento, que finalmente se relacionan con el colapso
de los materiales.
El incremento del peso por efecto de la saturación de los suelos, contribuye igualmente con la
reducción de la estabilidad de los taludes, pues es el peso propio de la masa potencialmente
deslizable la principal fuerza desestabilizante en los taludes.
Según la química de los materiales, con la presencia de agua en la masa de suelo o en el

macizo rocoso se pueden generar también procesos de intercambio iónico, disolución por
corrosión, hidratación, hidrolisis, oxidación – reducción o bien ataques por ácidos que generan
degradación de los materiales contribuyendo a su potencial falla.
Los fenómenos de licuación que se asocian a la perdida de resistencia al corte en suelos

sometidos a carga dinámicas, solo se presentan en materiales muy próximos a la saturación,
por lo que se puede considerar igualmente que la susceptibilidad a licuación de un material
estará ligada a los niveles de agua en el mismo.
Pero además del agua infiltrada las temporadas invernales se asocian también con aguas de
escorrentía que fluyen por los taludes, o bien con incrementos de los niveles de los cauces
aledaños, generándose en ambos casos fenómenos de erosión, entendidos estos como
desprendimientos, arrastres y posteriores formaciones de depósitos de suelos.
La respuesta de un talud ante un evento de lluvia puede ser de carácter inmediato (respuesta
local) relacionándose con fenómenos de escorrentía y advenimientos rápidos de los niveles
freáticos generados por lluvias puntuales, como de carácter tardío (respuesta regional), y
relacionarse con temporadas lluviosas extensas que afecten las áreas cercanas y que pueden
tardar meses en impactar un talud en específico en función de los tiempos de viaje de las
lluvias infiltradas.
Un deslizamiento se puede generar por lluvia acumulada, por la generación de un periodo

prolongado de lluvia o bien por la ocurrencia de un evento aislado de alta intensidad.
La lluvia acumulada se define como la cantidad de lluvia ocurrida en un periodo de 15 días,

mientras que la lluvia antecedente corresponde a la lluvia ocurrida en un periodo de 24 horas
y es un factor determinante en la ocurrencia de deslizamientos pues a mayor lluvia
antecedente, menor es la magnitud del evento que detona un deslizamiento.
La velocidad de infiltración del agua en un talud está determinada por:
• Cantidad, intensidad y tipo de precipitación.
• Ritmo de precipitación.
• Pendiente superficial del talud

• Conductividad hidráulica (permeabilidad)
• Estructura de suelos y rocas que componen el perfil estratigráfico del talud
• Densidad y tipo de vegetación.
Es importante anotar que eventos extremos como los generados durante el fenómeno del Niño
y la Niña, que hoy no pueden ser modelados ni están incluidos dentro de las modelaciones
climáticas pero que se esperan sean cada vez más frecuentes e intensos por efecto del cambio
climático, se relacionan generalmente con problemas geotécnicos como los descritos en los
párrafos anteriores siendo críticos sobre todo los eventos correspondientes al fenómeno de la
Niña.
En este contexto, el incremento de las lluvias y ascensos de las temperaturas esperado bajo
los diferentes escenarios de cambio climático en Colombia, afectará la estabilidad de los
taludes tanto naturales como antrópicos, además de los materiales constituyentes de las
estructuras viales por los diferentes fenómenos descritos en este capítulo, por lo que es
indispensable al pensar en carreteras resilientes y adaptación frente al cambio climático,
plantear propuestas que permitan evaluar la vulnerabilidad ante los fenómenos descritos y las
potenciales medidas de mitigación.
2 Estudios Antecedentes
2.1 Marco Normativo e Institucional

“Con el propósito de reducir sus vulnerabilidades frentes a las amenazas naturales, los
países y las comunidades deben conocer el riesgo que están enfrentando y tomar medidas
con base en tal conocimiento”. (OPS, y otros, 2011).
Entre los años 1950 y 1980, diferentes científicos alrededor del mundo empezaron la
recolección de datos que demostraron que las concentraciones de dióxido de carbono en
la atmosfera aumentaban muy rápidamente, mientras que investigaciones realizadas sobre
núcleos de hielo y sedimentos lacustres permitieron establecer que el clima ha presentado
a lo largo de la historia de la tierra diferentes periodos de variación. (Naciones Unidas,
2016)
Es así como en 1979 se celebra la primera conferencia mundial sobre el clima, y en 1988
la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y el Programa de las Naciones Unidas para
el Medio Ambiente (PNUMA) crean el Grupo Intergubernamental sobre el Cambio
Climático (IPCC), entidad encargada de la evaluación de los aspectos científicos, técnicos
y socioeconómicos relacionados con el cambio climático, sus causas, posibles
repercusiones y potenciales opciones de mitigación, adaptación y estrategias de
respuesta.
En 1990 el IPCC presentó el primer informe de evaluación en el que se incluían los

hallazgos de 400 científicos, donde se concluía que el calentamiento atmosférico de la
Tierra era real y solicitaba a la comunidad internacional ocuparse del mismo. (Naciones
Unidas, 2016)
En 1992 se desarrolla La Cumbre de la Tierra en Río de Janeiro, Brasil, conocida también

como la Convención Marco de las Naciones Unidas Sobre el Cambio Climático en la cual
se reconoce éste como un problema real.
La cumbre que a la fecha ha sido ratificada por 197 países, entró en vigor en 1994 y fija el
objetivo de estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero a un nivel que impida
interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático, en un plazo suficiente para
permitir que los ecosistemas se adapten naturalmente al cambio climático, sin que la
producción de alimentos se vea amenazada, y permitiendo que el desarrollo económico
prosiga de manera sostenible. (Naciones Unidas, 1992).
Los principios de la Convención se resumen en:

• Responsabilidades comunes pero diferenciadas
Capítulo 2 Estudios Antecedentes 17
• Principio precautorio
• Promoción del desarrollo sustentable.
• Atención a los países en desarrollo especialmente vulnerables.
• Promoción de un comercio internacional no discriminatorio
En la convención, los países firmantes se comprometen a la realización de inventarios

precisos y periódicos de las emisiones de gases de efecto invernadero generados tomando
como año de referencia 1990, además de considerar el cambio climático en los asuntos
relacionados con la agricultura, la industria, la energía, los recursos naturales y las
actividades que afectan a los litorales marinos, acordando establecer programas
nacionales para frenar el cambio climático.
Considerando que la mayor generación de los gases efecto invernadero (GEI) proviene de
los países industrializados, estos deben de acuerdo al marco de la convención, hacer todo
lo posible por reducir las emisiones, así como aportar recursos que permitan a los países
en vías de desarrollo tomar medidas frente al cambio climático, brindándoles apoyo
financiero el cual se canaliza a través del Fondo Mundial para el Medio Ambiente.
En 1997 se adopta el protocolo de Kioto por el cual los planteamientos de la convención

del año 1992 se vuelven compromisos para los países firmantes, trazando metas
vinculantes con la reducción de emisiones en la Unión Europea y 37 países adicionales. A
partir de la adopción del protocolo de Kioto los países empiezan a establecer leyes y
políticas para cumplir sus compromisos. (Naciones Unidas, 2016)
El IPCC ha continuado publicando informes referentes al cambio climático, generando en

1995 el segundo, en 2001 el tercero, en 2007 el cuarto y finalmente en 2014 el quinto
informe, vigente a la fecha, en el que se incluye la evaluación y es el marco del estado de
conocimiento científico, socio económico y tecnológico en los temas referentes al cambio
climático.
Anualmente se celebran las denominadas Conferencias sobre el Cambio Climático o

Conferencia de las partes (COP) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre
el Cambio Climático (CMNUCC), en las cuales participan todos los países firmantes y se
entiende como el órgano supremo de la Convención. El objetivo de las Conferencias es la
toma de decisiones que fomenten la implementación de la Convención y lleven a combatir
el cambio climático.
En el año 2016 la 21ª conferencia se desarrolló en Paris, Francia y es a su vez la 11ª

reunión de las partes firmantes en el Protocolo de Kioto.
Colombia hace parte de la Convención Marco de las Naciones Unidas Sobre el Cambio
Climático y ha ratificado su participación en la misma mediante la Ley 164 de 1994,
mientras que la validación del protocolo de Kioto a nivel nacional se realizó mediante la
Ley 629 del año 2000.
Igualmente, y para dar cumplimiento a los compromisos de la CMNUCC, Colombia elabora

periódicamente las Comunicaciones Nacionales ante la Convención Marco de las
Naciones Unidas que corresponden a informes sobre los avances del país en la
implementación de la Convención, reportando las acciones en cuanto a temas de
mitigación, adaptación, financiamiento, investigación, educación y sensibilización de

diversos públicos respecto al cambio climático.
A la fecha se encuentra en elaboración la tercera comunicación nacional, mientras que la

primera y segunda datan del 2001 y 2007 respectivamente.
En el 2011 el Consejo Nacional de Política Económica y Social, la Presidencia de la

Republica y el Departamento Nacional de Planeación generan el documento CONPES
3700 “Estrategia Institucional para la Articulación de Políticas y Acciones en Materia de
Cambio Climático en Colombia” en el que se contextualiza el problema de cambio climático
desde la legislación internacional hasta la problemática colombiana planteando estrategias
y lineamientos para afrontar el mismo en Colombia.
Enmarcado en el Plan Nacional de Desarrollo “Prosperidad para Todos” 2010-2014, la Ley

1450 de 2011, y el CONPES 3700 de 2011 surge el Plan Nacional de adaptación al Cambio
Climático, coordinado por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) con el apoyo
del Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial
El Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático - PNACC- tiene como objeto reducir
el riesgo y los impactos socio - económicos asociados a la variabilidad y al cambio climático
en Colombia, mediante la generación de un mayor conocimiento sobre los potenciales
riesgos y oportunidades, la incorporación de gestión del riesgo climático en la planificación
del desarrollo sectorial y territorial, y la disminución de la vulnerabilidad de los sistemas
socio - económicos y ecológicos ante eventos climáticos.
En el documento CONPES 3700 de 2011 se plantea la necesidad de estructurar un

Sistema Nacional de Cambio Climático (SISCLIMA), el cual es creado mediante el decreto
298 del 24 de febrero de 2016 y corresponde a un esquema de articulación intersectorial
planteado con el fin de facilitar y fomentar la formulación e implementación de políticas,
programas, incentivos, proyectos y metodologías en materia de cambio climático, logrando
la inclusión de las variables climáticas como determinantes para el diseño y la planificación
de los proyectos de desarrollo. (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2016)
Por otra parte, la oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de
Desastres (UNISDR) es la entidad que surge en 1999 como parte de la Secretaria de las
Naciones Unidas, con el propósito de velar por la aplicación de la Estrategia Internacional
para la Reducción del Riesgo de Desastres, que corresponde a una propuesta planteada
a partir de las experiencias adquiridas entre los años 1990 y 1999 que fue denominado el
Decenio Internacional para la Reducción de Desastres Naturales. (UNISDR, 2016)
En este contexto entre el 18 y el 22 de enero de 2005 en Kobe, Hyogo, Japón se desarrolla

la Conferencia Mundial sobre la Reducción de Desastres y se crea el Marco de Acción de
Hyogo (MAH) para 2005 - 2015 cuyo objeto fue generar planteamientos direccionados al
aumento de la resiliencia de las naciones y las comunidades ante los desastres.
El Marco de Hyogo fue firmado y aprobado por 168 países, y en este se plantearon una
serie de principios para conformar una Estrategia Internacional de Reducción del Riesgo
de Desastres, de tal manera que los países firmantes se comprometieron a incluir en sus
políticas públicas conceptos de prevención, evaluación, mitigación y reacción del riesgo y
los desastres.
Colombia en cumplimiento del Marco de Hyogo generó la Ley 1523 de 2012 “Por la cual
se adopta la política integral de gestión del riesgo de desastres, se crea el Sistema
Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres (SNGRD) y el Plan Nacional de Gestión del
Riesgo de Desastres (PNGRD), en el que se establecen los objetivos, metas, estrategias
y resultados de la Política Nacional de Gestión del Riesgo que deberán ser implementados
en el periodo 2013 - 2025 para encaminar el desarrollo social y económico hacia la
sostenibilidad.
La comunidad internacional a través de las Naciones Unidas, como se resume en los

párrafos anteriores, ha aceptado la existencia de un cambio climático y la necesidad de
generar políticas internacionales para reducir el avance del mismo, pero además está
impulsando la generación de medidas de mitigación y adaptación a este, así como el
desarrollo de comunidades menos vulnerables y más resilientes, a lo que se ha adherido
Colombia mediante la implementación de la legislación mencionada.
2.2 Problemática Evidenciada

Como se ha mencionado previamente, en el año 2014 el IPCC finalizó y publicó el quinto
informe de evaluación referente a las bases físicas, impactos, adaptación y vulnerabilidad
y mitigación del cambio climático.
En este documento se aclara cómo al aumentar la emisión de gases GEI, los impactos del
cambio climático continúan generando afectaciones sobre los sistemas naturales y
humanos, evidenciándose incrementos en los fenómenos meteorológicos y climáticos
extremos. Se registran reducciones en las temperaturas frías extremas, incrementos en
las temperaturas cálidas extremas, elevación de los niveles máximos del mar y mayor
número de precipitaciones intensas en diversas regiones.
A medida que continúe la emisión de gases GEI y la acumulación de éstos, se generará

mayor calentamiento, lo que se reflejará en cambios en los componentes del clima y en
incrementos en la probabilidad de impactos graves e irreversibles para los ecosistemas.
No obstante, las proyecciones presentan un amplio rango de variación para el periodo 2010
a 2100 en función del desarrollo económico y las políticas climáticas adoptadas que
determinaran las variaciones en temperatura superficial esperadas.
En todos los escenarios evaluados las proyecciones señalan incrementos en la

temperatura superficial a lo largo del siglo XXI, con lo que crece la probabilidad de
ocurrencia de los fenómenos extremos además de aumentos en su intensidad, según se
aprecia en las Figura 4 a Figura 6. Aclarándose además que después de 2100 los impactos
generados por el cambio climático aun cuando se detuviese la emisión de CO2 continuarán
durante siglos.
Las denominaciones RCP2,6 a RCP8,5 corresponden a la concentración de emisiones de

gases GEI, en la atmosfera que ha adoptado el IPCC como potenciales escenarios de
evaluación en sus proyecciones.
Figura 4. Emisiones Antropógenas de CO2 anuales

Fuente: IPCC. 2014
Figura 5. Calentamiento Frente a emisiones de CO2 acumuladas

Fuente: IPCC 2014
Figura 6. Cambio en la precipitación y temperatura medio en superficie (1986-2005 a 2081 – 2100,

escenarios de clima RCP2,6 y RCP 8,5.
Fuente: IPCC 2014
Dado el panorama anterior, se plantean la mitigación y la adaptación como enfoques

complementarios a la reducción de las emisiones de GEI, que permitan reducir los riesgos
asociados a los impactos del cambio climático en diferentes estadios de tiempo (escenarios
de largo, mediano y corto plazo).
La mitigación permite reducir los riesgos hacia los finales del siglo, mientras que la
adaptación permitirá abordar tanto los riesgos actuales como los futuros; pero una
adaptación que solo se enfoque a corto plazo puede resultar incorrecta pues puede
reflejarse en incrementos de la vulnerabilidad o exposición del sistema (población, lugar o
sector) a futuro.
El IPCC hace énfasis en su informe, cómo el sistema socio económico de una región es
una limitante en las posibilidad de adaptación y mitigación frente al cambio climático, pues
la innovación y las inversiones en infraestructura y tecnologías ambientalmente racionales
pueden permitir las reducciones de GEI y aumentar la resiliencia al cambio climático de las
comunidades, planteándose finalmente una serie de enfoques para la gestión del riesgo
del cambio climático mediante la adaptación en el cual en el campo de estructura se
destaca la generación de mejoras de transporte e infraestructura vial.
Además del IPCC entidades como UNFCCC, PNUD, UNISDR, ECHO, CEPAL, PNUMA,
OPS y la UNESCO en el marco de la normativa establecida en el numeral anterior, han
realizado estudios en los últimos 20 años dirigidos a establecer la vulnerabilidad de
diferentes países como Costa Rica, Panamá, Perú, Uruguay, Cuba y las regiones de
Centroamérica y África, a los cambios climáticos relacionados con la generación de GEI.
El IPCC ha establecido que, si bien los países ubicados en la región de Centro América,
África y Sur América no tienen una contribución significativa a la generación de GEI, por
su ubicación y condiciones socio económicas resultan ser las regiones más afectadas por
los efectos esperados del cambio climático.
Las principales afectaciones derivadas de los cambios climáticos están relacionadas con:
• Sequias
• Inundaciones
• Deslizamientos
• Avalanchas
• Deterioro de la infraestructura vial
• Afectación de la infraestructura por cambio en las dinámicas de los ríos.
• Incendios Forestales
En términos de infraestructura vial los principales eventos que la afectan relacionados con
el cambio climático corresponden a:
• Deslizamientos
• Inundaciones
• Heladas
• Incremento de la Temperatura
• Deterioro de los materiales que componen la infraestructura
• Afectaciones por variaciones en los cursos de los ríos.
En estudios diagnósticos como el realizado en Costa Rica (Brenes, Bonilla, & Solis) se
establece una afectación creciente para las viviendas y la infraestructura vial derivada de
los eventos climáticos extremos generados por el cambio climático y que los mayores
daños están vinculados con deslizamientos e inundaciones relacionadas ya sea por los
desbordamientos de cauces o colapsos en los sistemas de alcantarillado.
En términos de vidas humanas y costos económicos se encuentra que resultan más

impactantes los fenómenos climáticos extensivos que los intensivos, sobre todo en
aquellas zonas donde se identifican vulnerabilidades altas, no obstante, este tipo de
fenómenos han sido los menos estudiados. (UNISDR, 2014)
Existe una tendencia en las políticas gubernamentales a que las inversiones estén
destinadas a la reparación y compensación de los daños, generándose restauración de las
estructuras hasta un estado similar al que tenían antes de los eventos, mas no se generan
inversiones en términos de prevención o mitigación temprana que impliquen una mejora
en las condiciones de robustez y/o elementos de protección ante las variables climáticas
de mayor afectación (ej. lluvia).
Lo anterior resulta crítico al considerar que los impactos de los desastres son acumulables,
por lo que su recurrencia reduce la resiliencia de las naciones, alejando a las sociedades
de las posibilidades de bienestar y generando cambios en las trayectorias de crecimiento
y desarrollo económico de los países. (UNISDR, 2014)
Galindo, et al, plantean que en la región de Latino América y el Caribe al comparar los
costos asociados al cambio climático con los costos de adaptación frente al mismo se
encuentra que mientras los primeros no alcanzan el 0.5%, los segundos superan el 1.5%
del PIB de la región, lo que permite inferir la importancia de implementar medidas eficientes
de adaptación procurando reducir los impactos negativos del cambio climático y
evidenciándose la necesidad de reducir las vulnerabilidades.
En el caso de África, se encuentra que el banco para el desarrollo de este continente

suministra 40 billones de dólares al año a los países asociados para atender costos
relacionados directamente con el cambio climático dirigidos tanto a medidas de adaptación
como de mitigación (Chinowsky & Arndt , 2012)
Se identifica en los estudios, una necesidad creciente de propiciar una reducción en los
factores subyacentes del riesgo, con la generación de políticas de ordenamiento territorial
y desarrollo sostenible, basadas en la instrumentación, la planificación y la actuación
territorial que permitan identificar zonas de riesgo por la ocurrencia de fenómenos naturales
o de instalaciones peligrosas para los asentamientos humanos.
La planificación debe basarse en información sistematizada y asequible que permita tomar

decisiones respecto al desarrollo territorial, identificando los riesgos y generando sistemas
de alerta temprana, donde el monitoreo de variables especificas permitan reducir la
vulnerabilidad de las comunidades y de su infraestructura.
Los estudios de riesgo tienen como objeto principal que ante un fenómeno natural
generado por el cambio climático se logre: evitar las pérdidas de vidas humanas, reducir
al mínimo las pérdidas materiales, mantener la obra o territorio funcionando o bien bajo
una paralización planificada y organizada, reducir el tiempo de recuperación, pero sobre
todo potenciar la previsión frente a la respuesta
Dentro de las prioridades para enfrentar el cambio climático se encuentra mejorar las redes
de estaciones meteorológicas y sistemas de monitoreo para identificar los lugares más
críticos y sensibles a los eventos climáticos extremos, para generar mapas de
vulnerabilidad que permitan identificar los sectores de la infraestructura que requieran una
intervención más urgente y priorizar las intervenciones. ((CAF), 2014)
Un proceso de adaptación, en el sentido amplio, incluye cualquier ajuste deliberado en

respuesta a las nuevas condiciones climáticas, sean estas reales o esperadas. (Galindo,
Samaniego, Alatorre, & Ferrer Carbonell), ratificándose la necesidad de establecer
potenciales escenarios de climas futuros y sus posibles impactos asociados.
Se puede establecer entonces que la adaptación frente al cambio climático implica un

trabajo interdisciplinario (social, predial, ambiental, técnico, político, económico, legal,
entre otros) y un compromiso estatal y social que permita abarcar el problema de manera
sistémica generando un verdadero desarrollo sostenible.
La diversidad de causas y efectos asociados a cada proceso de adaptación sugiere la

necesidad de identificar aquellas medidas que resulten costo efectivas (Galindo,
Samaniego, Alatorre, & Ferrer Carbonell), encontrándose que para determinar los efectos
del cambio climático sobre la infraestructura vial y las potenciales mitigaciones de los
mismos es indispensable conocer las causas asociadas a estos fenómenos, donde entra
el aporte de los materiales que componen las carreteras y sus áreas aledañas (taludes y
fundaciones).
Se concluye en la consulta documental realizada que, si bien los daños en la infraestructura

vial son una consecuencia directa de los cambios climáticos, una infraestructura vial
diseñada, construida y mantenida bajo conceptos de resiliencia y adaptabilidad es también
una pieza fundamental en la adaptación de las comunidades y de las naciones frente al
cambio climático.
Igualmente, se observa que las temporadas de lluvias son en las que se genera mayor
afectación sobre la red vial, la cual se intensifica en los países en vías de desarrollo por el
poco mantenimiento de esta infraestructura, lo que a su vez se relaciona con los bajos
presupuestos disponibles para tal fin.
Los modelos de evaluación de costos relacionados con el cambio climático y su efecto en

la infraestructura carretera, comparan las inversiones requeridas para la generación de
infraestructuras resilientes (que implican mayores inversiones iniciales) frente a los costos
de mantenimiento en infraestructuras sin preparación, en términos de los potenciales
daños generados por los efectos del cambio climático. Se estima que en el tiempo los
costos de mantenimiento al menos duplican los relacionados con las inversiones iniciales
dirigidas a incrementar la resiliencia, traducidas éstas en millones y hasta billones de
dólares de inversión (según la extensión de la red vial analizada) para un periodo de
análisis entre 50 y 100 años, lo que se traduce en menores inversiones en extensión de
infraestructura para poder mantener habilitada la existente. (Espinet, Chinowsky, &
Kwiatkowski, 2014)
Basados en lo anterior es fundamental establecer qué estándares en la construcción

generan resiliencia en la infraestructura y optimizar sus costos desde la concepción y el
diseño de los proyectos de carreteras y en el mantenimiento de las redes existentes.
2.3 Estudios de Casos

Durante la revisión documental realizada se encuentran algunas metodologías propuestas
en la región de Centro y Sur América con el fin de atender los planteamientos del Marco
de Acción de Hyogo y la mitigación y adaptación de las comunidades e infraestructuras
frente al Cambio Climático.
Es importante recordar que, si bien las regiones de Centro y Sur América y el continente
africano realmente no tienen un aporte significativo en la variación del cambio climático,
dados los bajos aportes de GEI que realizan, sí corresponden a las regiones del mundo
que por sus condiciones físicas, geográficas, económicas y sociales presentan mayor
afectación por el mismo.
2.3.1 Caso Cuba

Cuba, apoyada en un marco legal, ha desarrollado instrumentos y herramientas para
determinar el riesgo de desastres, y de esta manera prevenir y dar respuesta ante los
peligros naturales que afectan a la isla, generando para esto la Directiva No 1, en la que
se establece la estrategia para la gestión de riesgos y el carácter obligatorio para la

generación de estudios de reducción de desastres.
Con este precedente, el grupo de evaluación del riesgo que es parte de la Agencia del
Medio Ambiente en Cuba con el apoyo del PNUD, la Unión Europea y la AMA, ha generado
el documento Metodología para la Reducción de Riesgos de Desastres a Nivel Territorial
donde resume la técnica para la realización de los estudios de peligro, vulnerabilidad y de
estimación del riesgo para fenómenos relacionados con intensas lluvias, inundaciones
costeras por penetración del mar, fuertes vientos e intensas sequías.
Se establece en el documento que para reducir los desastres se requiere entre otros,
estimar los riesgos, conociendo el peligro y determinando como factor clave la
vulnerabilidad.
La metodología mencionada parte del uso de sistemas SIG, utilizados para la generación
de modelos cartográficos que permitan actualizar continuamente la información y del
análisis de los siguientes insumos:
• Estudios precedentes territoriales correspondientes a cada uno de los fenómenos
identificados
• Registros históricos de los eventos climáticos estudiados (intensidad, duración y
frecuencia).
• Modelos digitales del terreno
• Mapas de usos, permeabilidad y degradación del suelo.
• Mapas geológicos
• Mapas geomorfológicos
• Mapas de pendientes
• Mapas viales
Inicialmente se establecen las zonas con potencial de afectación recurriendo a la

combinación de los mapas temáticos mencionados que pueden complementarse con
mapas informativos para cada fenómeno analizado como son, por ejemplo, los mapas de
limites costeros que sirven en los análisis para inundación por penetración del mar.
Determinadas las zonas que, por sus condiciones topográficas, morfológicas, geológicas,
geotécnicas, entre otras, son susceptibles de verse afectadas por los fenómenos es
necesario precisar la magnitud, duración y probabilidad de ocurrencia para cada uno de
los mismos, determinándose así el rango de peligro en cada zona del territorio evaluado.
La estimación del peligro parte de análisis de criterio de experto donde a cada una de las
variables estudiadas y condensadas en los mapas definidos previamente se le asigna una
calificación que relaciona el efecto de esta sobre la potencial ocurrencia del fenómeno.
Posteriormente, se genera el cálculo de la vulnerabilidad, la cual puede tomar valores de

0 a 1, y corresponde a la probabilidad de ocurrencia de daño al presentarse el fenómeno,
así, si no existen daños la vulnerabilidad será igual a 0, mientras que de generarse
destrucción total la vulnerabilidad será igual a 1.
En el documento se definen los siguientes tipos de vulnerabilidad:

▪ Vulnerabilidad Estructural (Ve). Relacionada con la capacidad resistiva de las
edificaciones frente al fenómeno evaluado. Requiere para su cálculo la estimación
del factor de daño de la edificación (relacionado con la calidad de la construcción)

y factores de ubicación (relacionados con la posición de la estructura dentro de la
zona analizada en términos de exposición a los factores de riesgo).
▪ Vulnerabilidad no Estructural (Vne). Relacionada con las afectaciones de las
líneas vitales como redes de servicios públicos, comunicaciones y sistemas viales.
▪ Vulnerabilidad Funcional (VF). Se relaciona con la influencia del fenómeno sobre
la productividad y serviciabilidad en la región y permite ver el estado de los factores
preparativos de respuesta.
▪ Vulnerabilidad Social (Vs). Relacionada con los efectos sociales que puede
desencadenar la ocurrencia del fenómeno como son la percepción del peligro,
preparación y afectación social de la población.
▪ Vulnerabilidad ecológica (Vec). Relacionada con los efectos del fenómeno en
áreas protegidas o ecológicamente frágiles o sensibles.
▪ Vulnerabilidad económica (Vecn): Relacionada con las áreas de producción en
riesgo (zonas industriales, áreas cultivadas, animales) y el costo de la respuesta.
Cada una de las vulnerabilidades mencionadas es evaluada mediante la definición de

criterios de expertos y la asignación de pesos calificativos para finalmente generar un
dictamen de vulnerabilidad total mediante la aplicación de la fórmula:
Vt= Ve+Vne+Vf+Vs+Vec+Vecn
Retomando el objeto de este documento se identifica entonces en la metodología cubana

la necesidad de establecer para los análisis de riesgo las variables que influyen tanto en
la generación de los fenómenos (variables climatológicas principalmente), aquellas que
generan ampliación de su efecto (variables físicas, geológicas, geotécnicas, morfológicas,
entre otras), y las que se relacionan con las vulnerabilidades de las zonas afectadas
(sociales, estructurales, económicas, ecológicas, por ejemplo).
En este orden de ideas las variables geotécnicas pueden identificarse dentro del rango de
la amplificación de los efectos, mientras que el estado de la infraestructura, y su ubicación
estaría relacionado con la vulnerabilidad no estructural de las zonas de estudio.
Al analizar el documento, se identifican las variables geotécnicas permeabilidad y litología

como parte integral en los análisis de riesgo, mientras que en lo referente a la
vulnerabilidad de la infraestructura se encuentran como factores de evaluación su
ubicación planimétrica y altimétrica, posicionamiento dentro de las cuencas y su nivel o
estado de mantenimiento.
2.3.2 Caso Centro América

Centro América es la segunda región del mundo más vulnerable a riesgos climatológicos
después del sureste de Asia, por lo que la UNISDR y CEPREDENAC desarrollaron una
serie de estudios en la zona cuyos resultados se resumen en el documento titulado Estudio
Regional del Estado de la Vulnerabilidad y Riesgos de Desastres en Centroamérica.
Se encuentra al revisar el informe, que pese a la dificultad de evaluar los costos
relacionados con los impactos de los eventos climáticos en la región, principalmente por la
falta de medición de los mismos, en el marco del acuerdo regional para potenciar la gestión
integral del cambio climático se ha establecido que dichos costos son heterogéneos, no
lineales y crecientes en el tiempo, y que los incrementos en las temperaturas y los cambios
en las precipitaciones tienden a repercutir negativamente en la economía de la zona,

sugiriéndose la generación de umbrales irreversibles donde los costos derivados de los
efectos climáticos aumentan de manera no proporcional, evidenciándose la urgencia en la
gestión efectiva del riesgo.
Se establece que los impactos económicos del cambio climático son en su totalidad
negativos y están relacionados con:
1. Cambios de los patrones de migración.
2. Aumento de la vulnerabilidad a cambios en la economía internacional
3. Cambios en patrones de inversión extranjera
4. Cambios en la productividad agrícola
5. Pérdida de biodiversidad
6. Aumento de gastos de prevención, adaptación y mitigación
7. Inversión adicional en infraestructura
8. Inversión en relocalización de la población y actividades económicas
9. Sustitución de productos de consumo
10. Compensación a la población vulnerable
11. Reducción de ingreso en sectores productivos
Dichos impactos constituyen un creciente pasivo, que debe enfrentarse impulsando

medidas de adaptación, enfocadas a la reducción de los efectos del cambio climático y el
incremento de la resiliencia de las poblaciones y su infraestructura para enfrentar eventos
extremos y recurrentes con los limitados recursos públicos con los que se cuenta.
Las condiciones de pobreza, infraestructuras insuficientes o diseñadas sin considerar

los impactos de las amenazas naturales, la falta de ordenamiento territorial y usos
irracionales de los recursos naturales son aspectos que incrementan la vulnerabilidad de
las sociedades al cambio climático.
Si bien en Centro américa todos los países cuentan con políticas nacionales que cubren
los procesos de gestión integral del riesgo, los marcos normativos aun no parten de una
identificación o estimación concreta de este y sus causas.
Las medidas para enfrentar el cambio climático deben estar encaminadas a la

generación de alertas tempranas, la prevención y la mitigación, sumando los
avances científicos a las políticas gubernamentales, dirigidos a eliminar las causas
de los desastres.
Plantea el informe, cómo el estudio del riesgo y su manifestación en desastres de diferente

magnitud (cuyos daños y pérdidas son acumulativos) resultan en un factor clave para
entender el riesgo global, o sea el riesgo como un todo en el que no solamente se evalúan
los desastres, sino también las vulnerabilidades (ausencia de capacidades para resistir,
recuperarse y adaptarse), y aquellas condiciones socioeconómicos que son necesarias
cambiar o reducir el riesgo y evitar efectos adversos en el desarrollo de las naciones.
Dentro de las vulnerabilidades del territorio centroamericano se identifican:
• Aspectos socio económicos: densidad población y pobreza.
• Aspectos Institucionales: relacionados con los sistemas de prevención, monitoreo
y atención oportuna.
• Aspectos socioculturales: concientización social y educación.
• Aspectos ambientales.
En este contexto la vulnerabilidad estará condicionada por cinco factores que conforman
el rombo del riesgo y que son los presentados en la Figura 7:
Figura 7. Determinantes del riesgo de desastres

Fuente: UNISDR. CEPREDENAC. 2014
Los desastres dependen fundamentalmente del grado de vulnerabilidad de los elementos

expuestos, más que la de la intensidad de los fenómenos, definiéndose dos clases de
riesgos, los Intensivos que se relacionan con fenómenos concentrados geográficamente
y eventos climáticos de gran magnitud que afectan un gran número de elementos y suelen
desbordar las capacidades de respuesta, y los Extensivos que son fenómenos difusos
que generan daños localizados pero que se acumulan y son además reiterativos
generando reducciones en la capacidad resiliente de las zonas afectadas.
En términos de infraestructura y con el fin de reducir los riesgos y aumentar la resiliencia y

sostenibilidad se identifican como esenciales los siguientes pasos:
• Implementación de proyectos de infraestructura sostenible
• Aplicación de evaluaciones de riesgos y vulnerabilidad que fomenten la
planificación, priorización y gestión de los trabajos de infraestructura para mejorar
el nivel de preparación ante los desastres y la resiliencia de las comunidades.
La UNISDR define los SAT (Sistemas de Alerta Temprana) como “el conjunto de
capacidades necesarias para generar y difundir alerta oportuna y significativa con el fin de
permitir que las personas, las comunidades y las organizaciones amenazadas se preparen
y actúen de forma apropiada y con suficiente tiempo de anticipación para reducir la
posibilidad de que se produzcan pérdidas o daños e incluyen cuatros elementos a saber:
conocimientos y mapeo de amenazas, monitoreo y pronóstico de eventos inminentes,
proceso y difusión de alertas comprensibles a las autoridades políticas y población, así
como adopción de medidas apropiadas y oportunas de respuesta en tales alertas”
Se presentan en la Figura 8 los elementos que componen un SAT acorde a lo planteado

por UNISDR.
Figura 8. Elementos que integran un SAT

Fuente: UNISDR. CEPREDENAC. 2014
Partiendo de los planteamientos mencionados se evidencia como la identificación de las

variables geotécnicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura vial es un
requerimiento para la generación de los elementos 1 y 2 que componen los sistemas de
alertas tempranas en materia de infraestructura.
2.3.3 Caso El Salvador

Dentro del Estudio Regional del Estado de la Vulnerabilidad y Riesgos de Desastres en
Centroamérica se resalta el caso del Salvador, donde el gobierno a través del Ministerio
de Obras Públicas, Transporte, Desarrollo Urbano y Vivienda generó una alianza con el
PNUD y la UNOPS con el fin de desarrollar capacidades para la ejecución de obras y el
blindaje de la infraestructura pública.
Basados en lo anterior la UNOPS asesora al Gobierno de El Salvador en la identificación

de factores de riesgo (hidrogeológicos, geotécnicos, estructurales, topográficos y sociales),
revisión y evaluación de los diseños, documentos de licitación y la supervisión de obras de
infraestructura vial, demostrándose que el blindaje frente al cambio climático genera
rentabilidad en los proyectos pues mediante la generación de menores inversiones
iniciales se obtienen grandes ahorros en potenciales pérdidas económicas derivadas de
daños por eventos tanto extensivos como intensivos. Para la fecha de la publicación del
estudio se habían adelantado labores en alrededor de 40Km de la red vial de El Salvador.
La longitud total de la red vial es de 77.603 km y de los cuales 18.436 son pavimentados.
Se concluye en el documento que el agua representa el peor enemigo de las carreteras,

no obstante proyectos bien diseñados y bien construidos aún en zonas tropicales pueden
afrontar los efectos del cambio climático sin grandes afectaciones.
2.3.4 Caso Ecuador

En el año 2014 y dada la necesidad de generar proyectos de infraestructura holísticos, se
genera en Ecuador el Sistema de Soporte a la Planificación de Infraestructura (SSPI), que
consiste en una herramienta informática que mediante la combinación de análisis
cuantitativos y cualitativos permite estimar el costo asociados a la construcción y
mantenimiento de proyectos de infraestructura vial considerando en los análisis variables
relacionadas con el cambio climático, el medio ambiente y el impacto social. Información
que se encuentra contenida en el documento Análisis del Impacto del Cambio Climático en
las Infraestructuras de América Latina y el Caribe.
El SSPI permite evaluar los costos relacionados con medidas de adaptación a realizar
durante la etapa de diseño y construcción de la vía, como aquellos asociados a la no
ejecución de estas medidas y los posteriores costos de mantenimientos para cualquiera
de las dos estrategias evaluadas. El costo asociado al cambio climático estará relacionado
con los costos iniciales de prevención y los asociados al mantenimiento durante la vía útil
de la carretera.
Se identifican en los costos un grupo denominado costo de oportunidad y un segundo

denominado valor de arrepentimiento, siendo el primero la cantidad de desarrollo futuro
que no se puede ejecutar pues los recursos deberán dirigirse a la reparación generada por
los daños relacionados con el cambio climático y el segundo, a la necesidad de minimizar
los costos asociados a las pérdidas potenciales de las futuras infraestructuras. (Espinet,
Chinowsky, & Kwiatkowski, 2014)
Para el caso de estudio realizado para 100 años de la Red Vial Nacional del Ecuador, al
estimar los costos relacionados con la adaptación desde el diseño de la infraestructura
frente a los costos de mantenimiento de una estructura no adaptada (medidas reactivas),
se observa que trascurridos alrededor de 20 años los costos relacionados con la no
adaptación empiezan a superar los relacionados con la política de adaptación, llegando a
doblarlos al cabo de 100 años.
Para este caso, el análisis del valor de arrepentimiento relacionado con las medidas de
adaptación (adaptar aun cuando el cambio climático no ocurra) es casi nulo, mientras que
para el caso reactivo (no adaptar y enfrentarse a los efectos del cambio climático) alcanza
los 10 millones de dólares, además el riesgo asociado a este último escenario es mayor
pues depende siempre de la confiabilidad de los modelos de cambio climático empleados
para las predicciones.
2.3.5 Caso Colombia

Colombia presenta una alta vulnerabilidad al cambio climático por su posición tropical,
diversidad geográfica y ecosistémica y por sus condiciones socio económicas, lo que ha
llevado a generar planes sectoriales y territoriales para afrontar las variaciones asociadas
al cambio climático.
Se destaca en el país el sistema carretero como el modo de transporte de mayor relevancia

tanto en términos de carga (mueve alrededor del 73.2% del total nacional) como en
términos de pasajeros (88% del total nacional), con un importante aporte en el desarrollo
social y económico colombiano.
Los centros urbanos y productivos de Colombia se ubican en su mayoría sobre la cordillera

de los Andes, por lo que la red vial primaria carretera (RVP) colombiana que surge para
comunicar los mismos se desarrolla en muchos tramos a media ladera, a alturas
importantes sobre el nivel del mar, en condiciones topográficas adversas y paralelas a
importantes cauces.
En el tiempo las condiciones descritas se han reflejado en la exposición de la red carretera

primaria a varios tipos de riesgos asociados a la variabilidad climática y a impactos
negativos que se agravan con el cambio climático, y que se relacionan con los derrumbes
ligados a los eventos de precipitación, inundaciones por aumento del nivel de mar y cauces
aferentes, erosiones y modificación en la vegetación aledaña a las carreteras. (DFID;
DGIS; DNP, 2014)
Por su posición geográfica, el clima en Colombia es variable con periodos de lluvia y

sequías que se alternan, evidenciándose afectaciones por los eventos climáticos extremos
derivados de la Oscilación del Sur (Fenómenos Niño/Niña).
Los grandes impactos económicos del fenómeno de la Niña 2010 – 2011 mostraron la
necesidad de implementar en el sector transporte estrategias y medidas para anticipar los
efectos generados por el cambio climático, prevenir los riesgos climáticos asociados y
prepararse de manera efectiva para atender los mismos, más aún cuando se espera que
los fenómenos climáticos extremos sean más recurrentes e intensos en el mediano y largo
plazo por efecto del cambio climático.
El cambio climático que se derivará en incrementos en la temperatura, cambios en los

ciclos de precipitación, aumento del nivel del mar, modificación en los ecosistemas
regionales y cambios en las características de los suelos, es uno de los principales retos
para la red vial primaria colombiana (RVP). (Ministerio de Transporte; DNP; Ministerio de
Medio Ambiente, 2014)
Surge entonces la necesidad de implementar una adaptación planificada en vez de una

adaptación reactiva, entendiendo la adaptación como un proceso iterativo y flexible que
parte de las proyecciones sobre los diferentes escenarios de cambio climático, en el que
no se pueden limitar las opciones.
Es fundamental entender la red vial primaria como parte de un sistema multidimensional y

multi - escalar en el que interactúan elementos biofísicos y eco - sistémicos, aspectos
político instituciones y socio económicos, que pueden impactar la planificación territorial y
ambiental y el desarrollo del país, por lo que la vulnerabilidad de la vía estará definida por
aspectos de su entorno (usos del suelo, procesos de urbanización y de producción
agrícola, deforestación, entre otros); por lo que se debe evaluar tanto la afectación del
cambio climático sobre la infraestructura en sí como sobre el entorno en que esta se ubica.
(Ministerio de Transporte; DNP; Ministerio de Medio Ambiente, 2014)
Para procurar la adaptación resulta fundamental la articulación y coordinación a niveles

local, regional y nacional, intersectorial e interinstitucional para armonizar los instrumentos
de planificación territorial, ambiental y sectorial de las acciones sobre la RVP. Es
igualmente importante construir, acceder, disponer y apropiarse de la información referente
al sector transporte, para lo que es fundamental la construcción de un sistema integral de
información. (Ministerio de Transporte; DNP; Ministerio de Medio Ambiente, 2014)
En este marco, se plantea la necesidad de incluir en los procesos de planificación, diseño,

y mantenimiento vial, no solo el uso de series históricas, sino también las proyecciones de
cambio climático, pues de lo contrario las carreteras enfrentaran periódicamente eventos
extremos para los cuales no fueron diseñadas.
El plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014 señala la consolidación de corredores de

comercio exterior que conecten los centros de producción y consumo con los puertos
marítimos como un eje para el fortalecimiento de la competitividad de Colombia, resaltando
que la política de infraestructura de transporte debe estar enmarcada en procesos de
planificación, además de adaptación y mitigación del riesgo frente a desastres naturales.
Con base en lo anterior, a través de la ANI se estructuró el programa de Cuarta Generación

de Concesión (4G), cuya distribución se presenta en la Figura 9, el cual, ha sido definido
mediante el documento CONPES 3760 de 2013. Este se complementa con el programa
de Corredores Prioritarios para la Prosperidad que busca articular los corredores troncales
y la accesibilidad regional. (Ministerio de Transporte; DNP; Ministerio de Medio Ambiente,
2014)
En este contexto y con apoyo de la Alianza Clima y Desarrollo (CDKN), enmarcado,

además, en el Plan de Adaptación al Cambio Climático se crea en el año 2014 el proyecto
Plan Vías CC: Vías Compatibles con el Clima. Plan de Adaptación de la Red Vial Primaria
en Colombia, propuesto con miras a la generación de soluciones que permitan el desarrollo
y adaptación de la red vial carretera primaria de manera compatible con el clima y las
variaciones esperadas en este.
El objetivo principal del plan de vías CC corresponde a generar resiliencia en la

infraestructura vial nacional frente al cambio climático para lo cual se busca la
incorporación de las variables climáticas desde la planificación y el diseño de la
infraestructura vial, pasando así de la implementación de costosas medidas reactivas a la
generación de acciones preventivas desde el diseño y el mantenimiento, con mejores
relaciones costo – efectividad que las políticas de mitigación actuales.
Figura 9. Esquema General Cuarta Generación de Concesiones

Fuente: CONPES 3760. 2013
Se deben ir introduciendo modificaciones en la infraestructura vial partiendo de la

compresión de las condiciones cambiantes, este proceso debe ser flexible e iterativo en
función de las proyecciones climáticas y la evaluación de su impacto en la infraestructura
y las potenciales medidas de mitigación.
El plan se desarrolla con el planteamiento de distintos ejes estratégicos, a ejecutar en 5

años, incluyendo además un sistema de indicadores específicos que permitan la medición
del cumplimiento del mismo.
Pasado el periodo de implementación, el plan deberá ser revisado y actualizado, lo que lo

convierte en una herramienta dinámica con miras a impulsar la competitividad del país a
mediano y largo plazo en términos de gestión del cambio climático, gestión ambiental y
gestión del riesgo en pro de la sostenibilidad del sector y del país.
Para dar respuesta a las necesidades mencionadas en los párrafos anteriores se plantea
en el marco del Plan Vías CC una estrategia de adaptación de la RVP, dirigida a la
promoción de desarrollo de vías adaptadas a la variabilidad climática y al cambio climático
en Colombia, compuesta por 5 ejes transversales, los cuales se presentan Figura 10
incluida a continuación:
Figura 10. Acciones que tomar para adaptar el sistema vial primario
Fuente: DFID; DGIS; DNP. (2014)
Se define la ejecución de un análisis de vulnerabilidad de la RVP como un primer paso en

la implementación de la estrategia, para lo que se contempla la ejecución de estudios
pilotos a desarrollar en cinco tramos viales, con lo que se puedan identificar los factores
por los cuales las vías son vulnerables, generar medidas de adaptación contextualizadas
a las condiciones reales de estas, e ir incorporando la dimensión climatica en los
estandares de planificación diseño, cosntrucción, operación y mantenimeinto de las
carreteras, lo que a su vez se plasmará en una Guia Nacional para la Adaptación Vial.
Estas labores de evaluación y monitoreo son transversales a los demas ejes del plan, como
puede apreciarse a continuación en la Figura 11.
Figura 11. Esquema General del Plan Vías CC

Eje 1 Vías Adaptadas con Innovación

El eje 1 es el eje central del plan que se complementa y alimenta de los avances de los 4
ejes restantes y se desarrollara conforme se logren avances en los otros. Este eje se
propone en 5 fases que se resumen en la Figura 12:
Figura 12. Fases Eje 1. Vías Adaptadas con Innovación

La elaboración del mapa contemplado en la Fase 1 incluye tanto la RVP actual como
proyectada y parte de la información de vulnerabilidad, amenaza y riesgo disponible en el
país que se resume en la Figura 13.
Figura 13. Insumos para construcción de indicadores de vulnerabilidad

Los puntajes asignados a cada nivel de información y pesos en la ponderación de las

variables resumidas en la figura anterior serán definidos por el Ministerio de Transporte en
apoyo de la ANI y el INVIAS. Establecida la vulnerabilidad en función de lo expuesto, se
plantea el mapa de vulnerabilidad el cual deberá ser actualizado cada 5 años.
Partiendo del mapa se escogen 5 tramos viales representativos de las diferentes

condiciones geográficas del país que presenten alta vulnerabilidad y riesgo ante los
diferentes tipos de amenazas y que se denominaran tramos piloto.
Los estudios piloto permitirán establecer con detalle la vulnerabilidad de cada tramo,
consolidar la metodología de análisis e identificar las medidas de adaptación
contextualizadas a las condiciones físicas, sociales, económicas e institucionales de la
zona de análisis.
Dentro de los análisis se deben considerar las diferentes dimensiones que determinan la
vulnerabilidad y el riesgo climático de las vías y que corresponden a las condiciones
biofísicas, económicas, socio culturales, políticos institucionales, de la zona donde se ubica
el tramo vial analizado, como se esquematiza en las Figura 14 y Figura 15.
Figura 14. Interacción entre Efectos del cambio climático y fenómenos producidos a nivel de tramo
vial
Figura 15. Esquema de Estimación de Vulnerabilidad y Riesgo

En los modelos de análisis de vulnerabilidad por tramo vial se consideran las condiciones
hidrológicas, estabilidad de los suelos, erosión fluvial y costera y cubertura de la tierra y
cambio de usos de suelo entre otros.
La medición de la vulnerabilidad de la vía se establece en términos de umbrales de

afectación como los que se resumen en la Figura 16 que pueden ser asociados a niveles
de amenaza específicos.
La modelación de los umbrales parte de definir los aspectos que impactando el tramo vial
analizado puedan acelerar o retrasar cada escenario evaluado como son las variables
hidroclimáticas, socioeconómicas, características de ubicación del tramo, variables
ecosistémicas, de sensibilidad y demás propias del entorno de ubicación del tramo.
Comparando los umbrales propuestos para cada variable climática y la información del
clima futuro (escenarios) se toman decisiones sobre el nivel de seguridad que se debe
considerar en los diseños; igualmente se puede establecer en que momento de la vida de
funcionamiento un tramo vial puede presentar falla, estableciendo así cual es la vida útil
para la vías y escenarios de intervención en las mismas.
Figura 16. Umbrales de afectación del tramo vial

Con las modelaciones de vulnerabilidad y riesgo descritos se plantean los efectos

esperados para un determinado nivel de amenaza y sus potenciales impactos, lo que sirve
para identificar y priorizar medidas de adaptación que permitan mitigar o dar solución
anticipada a los efectos arrojados por el modelo a partir de un análisis de costo – beneficio
de las mismas, (Ver Figura 17).
Figura 17. Esquema del modelo de escenarios climáticos y umbrales

Las medidas de adaptación requieren innovaciones en términos de construcción de las

vías (usos de materiales alternativos), del manejo de los taludes y drenajes,
estabilizaciones, el planteamiento de los esquemas de planificación, construcción y
mantenimiento de las vías, inclusión de esquemas de alertas tempranas, información, y
reformas institucionales y legales, y la relación entre esquemas de ordenamiento territorial
y los trazados de nuevas vías.
Se resumen en la Figura 18 a continuación los enfoques de adaptación a considerar al

definir acciones de adaptación de la red vial primaria:
Figura 18. Enfoques de la adaptación que considerar para definir acciones de adaptación en la red
vial primaria
La adaptación basada en infraestructura (AOI) contempla la modificación del proceso de

diseño de las estructuras teniendo en cuenta periodos de retorno más amplios y los
escenarios de riesgo asociados a estos.
La adaptación basada en Tecnologías (AbT) busca generar información entre los

diferentes sectores de la comunidad y el gobierno. En este se incluye la implementación
de sistemas de alertas tempranas
La adaptación basada en Ecosistemas (AbE) integra el uso de la biodiversidad y los

servicios eco sistémicos en la estrategia general de adaptación, incluyendo la gestión
sostenible, conservación y restauración de los ecosistemas.
La adaptación basada en Comunidades (AbC) corresponde a una estrategia de adaptación

en el que las comunidades participen de la reducción de la vulnerabilidad de su entorno y
el incremento de su capacidad adaptativa, partiendo de su conocimiento y capacidades,
bajo el esquema de desarrollo digno y sostenible.
La adaptación basada en ajustes de gestión y normativa (AbGN) alude a las medidas que
habiliten o restrinjan los otros tipos de adaptación mencionados, incluyendo modificaciones
de especificaciones técnicas, normativas y regulatorias relacionadas con la planificación y
el mantenimiento de las vías, los términos de referencia de contratación vial, el
ordenamiento territorial y de usos de suelos y las gestiones ambientales y ecosistémicas.
Con los resultados de los estudios pilotos se consolida la metodología de análisis de la

vulnerabilidad y riesgo climático en la RVP y se identifican las medidas y acciones de
adaptación especificas a nivel de tramo vial y a nivel nacional que será finalmente lo que
se incluya en la Guía Nacional para la Adaptación Vial.
La Guía Nacional contendrá entonces la metodología consolidada y estandarizada para la

ejecución de nuevos estudios de vulnerabilidad y riesgo climático a nivel nacional, además
de un portafolio de opciones de medidas de adaptación referentes a obras de diseño
innovadoras, tecnologías innovadoras de desarrollo de las vías, sinergia entre vías y
comunidades, esquemas normativos y de gestión ecosistémicas entre otras.
Para vías ya existentes la guía permitirá adaptar los puntos vulnerables y entender su
potencial adaptación frente a los escenarios de cambio climático, mientras que para las
vías proyectadas se incluirán pautas para su planteamiento desde el diseño.
Se incluye dentro del plan la creación de un banco de medidas de adaptación innovadoras

(BMAI) que surjan de los estudios pilotos o de la aplicación de la Guía Nacional y que
permitan prevenir efectos adversos asociados a eventos hidroclimáticos, o bien
experiencias internacionales de medidas aun no aplicadas en Colombia. También deberá
generarse alianza con las universidades para a través de la investigación plantear nuevas
medidas a incluir en el BMAI.
Las medidas de adaptación se implementan en dos rutas, la primera correspondiente a las

medidas requeridas en los 5 casos pilotos establecidos que se escalan para la red vial
actual y la segunda corresponde a la experiencia derivada de los análisis de vulnerabilidad
y la Guía Nacional para la Adaptación Vial que se incluirá en la planeación y diseño de las
nuevas vías del país.
Eje 2 Plan de Gestión de la Información y del Conocimiento

El segundo eje plantea la necesidad de la gestión de la información existente o creada
durante los procesos de adaptación y de la asimilación e integración de la misma por las
diferentes entidades que componen el sector, para lo que se plantea la creación del
Sistema de Información Vial Climático –SIVIC- como el encargado de recoger, sistematizar
y estandarizar la información existente y nueva de las diferentes entidades que actúan en
el plan.
El SIVIC se crea para aumentar la disponibilidad y accesibilidad a la información necesaria

para implementar el plan entre todas las entidades participantes y también generar la
información requerida para realizar el monitoreo y la actualización de las acciones e
información asociada al Plan.
Eje 3 Fortalecimiento de la Capacidad Institucional y Coordinación Interinstitucional:

Este eje busca garantizar la articulación y coordinación de esfuerzos entre las diferentes
instituciones públicas y privadas que actúan en el Plan y crear capacidad institucional para
la aplicación de este planteándose las necesidades resumidas a continuación y las
funciones presentadas en la Figura 19:
• Fortalecimiento de la capacidad institucional del sector para la adaptación a través
de la creación de un grupo de cambio climático al interior del Ministerio de
Transporte.
• Fortalecimiento de la coordinación interinstitucional para la adaptación a través de

la institucionalización del Comité Interinstitucional del Cambio Climático para el
sector de Transporte.
• Fortalecimiento de capacidad para la toma de acción en materias de adaptación en
el sector a través de una serie de encuentros Vías –CC: la ruta de la adaptación y
competitividad.
Figura 19. Funciones del Grupo de Cambio Climático del Ministerio de Transporte para la
implementación del Plan Vías CC.
Eje 4 Sensibilización, Educación y Comunicación en Cambio Climático

El cuarto eje se desarrolla mediante la creación de cuatro frentes de acciones para la
creación y divulgación del conocimiento dentro y desde la academia y de comunicaciones
y divulgación de la misma tanto dentro como fuera del sector carretero así:
• Incorporación del cambio climático y de la adaptación en los currículos de las
carreras de ingeniería y afines en las universidades.
• Generación de conocimiento sobre cambio climático e infraestructura vial a través
de tesis universitarias.
• Creación de un bus escuela “Ruta de la Adaptación” para llevar conocimiento a las
regiones de manera didáctica.
• Creación de una plataforma web que recopile toda la información más relevante en
material de vías y cambio climático.
Eje 5 Actualización Normativa
Finalmente, el quinto eje busca permitir y garantizar que las medidas de adaptación
propuesta se implementen e internalicen dentro de las entidades para lo que se propone
desarrollar tres fases:
• Fase de diagnóstico. Centrada en identificar las actualizaciones normativas
requeridas en las instituciones del sector y sus procedimientos para implementar
las medidas, acciones y herramientas incluidas en el Plan Vías CC, incluyendo:
o Elaboración de un mapa de procesos sobre el ciclo de vida de las vías y los
instrumentos legales aplicables.
o Análisis de la actualización normativa de cada a los ejes del plan.
o Resultados de estudios piloto que darán indicios sobre los instrumentos
legales que deben ser ajustados.
• Fase de armonización. Partiendo del diagnóstico se procede a la armonización
normativa entre los planteamientos de las diferentes entidades que influyen en el
sector.
• Fase de implementación. Finalmente, toda la información procedente de las etapas
de diagnóstico y armonización alimentarán la estrategia de implementación de la
actualización Normativa a cargo del Ministerio de Transporte.
Se resume en la Figura 20 el esquema planteado para el desarrollo del eje 5.
Figura 20. Aspectos a Considerar para la actualización Normativa.

En el marco del eje 1 del esquema general del Plan Vías CC, se propone una metodología
multidimensional, basada en lo propuesto por el IPCC para establecer los niveles de riesgo,
exposición, vulnerabilidad y capacidad de adaptación de la red vial primaria colombiana
con los horizontes de clima proyectados para 2040.
Lo anterior ya se ha realizado y se encuentra resumido en el documento La Red Vial

Primaria de Colombia frente al Cambio Climático, que corresponde al análisis de 16660
kilómetros de carretera (11044 km a cargo del INVIAS; 5332km a cargo de la ANI; 284 km
a cargo de departamentos) divididos en 306 segmentos ubicados en dos grandes áreas
hidrográficas principalmente Magdalena – Cauca y Caribe.
Se ha establecido en el estudio que las zonas de mayor riesgo frente al cambio climático
se concentran en el Alto Magdalena, el Cauca, el Caguán, Patía y Arauca, y el menor
riesgo la zona del Magdalena Medio y el Caribe – Litoral.
Parte dicha metodología de los modelos propuestos por el Departamento Nacional de

Planeación en 2012 y el IPCC en 2014, planteando el riesgo climático como una función
de las amenazas o peligros que representa el cambio climático para los sistemas socio
económicos y eco sistémicos, la exposición de los mismos y las condiciones de
vulnerabilidad frente a dichas amenazas.
La vulnerabilidad, está definida como una función de la sensibilidad del sistema y su

capacidad adaptativa (capacidad para anticipar, mitigar o recuperarse de las afectaciones),
como se presenta en la Figura 21.
Figura 21. Definición de Riesgo y Vulnerabilidad

Fuente: MINTRASPORTE; MINAMBIENTE; INVIAS; ANI. 2015
En los análisis de Vulnerabilidad realizados se establece que para la red vial primaria
colombiana la amenaza está determinada por los cambios del clima que puedan afectarla,
referente a los fenómenos climáticos extremos (Niño y Niña), y el incremento de la
temperatura y la pluviosidad esperada acorde a los escenarios de clima futuro.
La exposición se determina por la posición geográfica de la carretera y las características

del terreno donde se ubica, la sensibilidad a su predisposición física por sus características
actuales y la zona donde se encuentra y la capacidad adaptativa por el contexto social,
económico, político institucional y ambiental que le permitirá enfrentar o recuperarse tras
el evento evidenciado. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se
encuentra el esquema de definición del riesgo acorde a lo planteado en el documento la
Red Vial Primaria de Colombia Frente al Cambio Climático.
Figura 22. Indicadores calculados para el análisis de riesgo climático de la red vial primaria
Partiendo de los escenarios de clima futuro en Colombia planteados por el IDEAM y la

posición geográfica de las carreteras analizadas se estableció que el 58% de la red vial
primaria (9664km) se encuentra dentro de los rangos de amenaza baja y el 27% (4441 km)
en los rangos de amenaza alta.
Hacia la zona Caribe y la zona Andina es donde se pueden esperar el mayor efecto del
cambio climático y por ende la mayor afectación de la red vial primaria, la cual está
determinada especialmente por los cambios de precipitación, lo que es consistente con los
datos históricos registrados en el país y expuestos en apartes posteriores de este
documento. (Ver capítulo 3.2 Infraestructura Vial en Colombia)
Se consideran dentro del estudio factores de exposición derivados de las características

del terreno donde se ubican las carreteras (susceptibilidad sísmica, salinidad, pendiente,
escorrentía y textura del suelo) que determinan su vulnerabilidad ante un fenómeno
climático extremo, presentándose la exposición por zona geográfica (que permite
establecer la región del país donde se ubica y sus características económicas y
demográficas) y la exposición por entidades administradoras, sin embargo no se está
considerando en dicho estudio el aporte en la sensibilidad de las características
geotécnicas tanto de los materiales constitutivos de la carretera como de los terrenos
aledaños a la misma.
Se establece que las zonas de niveles alto y muy alto de vulnerabilidad (altamente
sensibles y con baja capacidad adaptativa) corresponden en términos de sensibilidad a los
departamentos de Nariño, Cauca, Valle del Cauca, Huila, el Eje Cafetero, Boyacá, Arauca,
Casanare, Santander, Guajira, Cesar, Magdalena, Bolívar, Sucre y Córdoba, y en cuando
a baja capacidad adaptativa a Nariño, Cauca, Huila, Caquetá, Meta, Vichada, Boyacá,
Chocó, Antioquia, los Santanderes, Cesar, Atlántico, Bolívar y Córdoba.
(MINTRASPORTE; MINAMBIENTE; INVIAS; ANI, 2015)
Por entidad administradora, las vías a cargo del INVIAS presentan un 38% de sensibilidad
frente a un 29% que presentan las administradas por la ANI relacionado esto con la falta
de redundancia de las primeras, mientras que en términos de capacidad adaptativa el 55%
de las administradas por el INVIAS están en el rango bajo a muy bajo y el 66% de las
administradas por al ANI se encuentran en el rango alto a muy alto. (MINTRASPORTE;
MINAMBIENTE; INVIAS; ANI, 2015).
En la Figura 23 se presenta la vulnerabilidad establecida en el documento la Red Vial

Primaria de Colombia frente al Cambio Climático, mientras que en la Figura 24 se presenta
el nivel de riesgo para los diferentes tramos viales.
Figura 23. Mapa de Síntesis de la vulnerabilidad al cambio climático de la red vial primaria de
Colombia (2040)
Figura 24. Mapa de Síntesis del nivel de riesgo al cambio climático de la red vial primaria de
Colombia (2040)
En cuanto a los niveles de riesgo (calculados como la suma de amenaza, exposición y

vulnerabilidad), se encuentra que la parte sur de la región Andina, Chocó, el Eje Cafetero,
Antioquia, Boyacá, Norte de Santander, Cesar y Bolívar concentran los niveles de riesgo
alto y muy alto, y que en estos niveles está ubicada el 39% de la red vial colombiana
(5800km de carretera), encontrándose de manera similar a lo establecido en los análisis
de vulnerabilidad que son las redes a cargo del INVIAS las que presentan mayor riesgo,
como se observa en la Figura 25
Figura 25. Kilómetros de vías según rango de riesgo frente al cambio climático por entidad
encarga (2040)
Fuente: La red Vial Primaria de Colombia frente al Cambio Climático
Este trabajo se enmarca dentro de las necesidades planteadas en el Plan Vías CC,
referentes a la necesidad de evaluar la vulnerabilidad de la RVP, buscando identificar
vulnerabilidades de la infraestructura a problemas geotécnicos relacionados con el cambio
climático.
Igualmente, y en el marco de los propuesto en el Plan se busca plantear lineamientos

geotécnicos útiles con miras a la adaptación frente al cambio climático de la red vial
carretera primaria colombiana que puedan enmarcarse dentro de los marcos de innovación
y adaptación que se contemplan en el Eje 1 del mismo y que puedan ser incluidas en la
Guía Nacional actualmente en desarrollo y en el banco de medidas de adaptación
innovadoras (BMAI).
3 Infraestructura Colombiana Frente Al
Cambio Climático
3.1 Escenarios de Clima Futuro en Colombia

Dado que el clima regula la dinámica agrícola, hídrica, ecosistémica y los hábitos de las
personas, un cambio climático genera necesariamente afectación sobre todo el entorno,
por lo que el conocimiento de los potenciales efectos de dicho cambio puede permitir a las
comunidades adaptarse al mismo, mediante planeación previa. Para esto, es fundamental
plantear modelos climáticos que permitan estimar las potenciales variaciones de las
variables meteorológicas en el tiempo.
En el quinto informe sobre cambio climático publicado por el IPCC en el año 2014 se prevé
que en el escenario de mitigación más favorable el incremento de la temperatura superficial
a nivel mundial para el año 2100 será de alrededor de 2°C, pero que en caso de que no se
generen las medidas de mitigación adecuadas el incremento puede alcanzar hasta los 5°C.
Colombia es uno de los países más vulnerables al cambio climático del mundo por su
condición tropical, su diversidad geográfica y ecosistémica y también por sus condiciones
socioeconómicas (DFID; DGIS; DNP, 2014)
Colombia hace parte de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio

Climático, y en el contexto de la misma genera informes periódicos referentes a los
avances del país en temas relacionados con los análisis de vulnerabilidad, mitigación,
adaptación, generación de gases GEI y acciones de educación, formación y sensibilización
frente al cambio climático denominadas Comunicaciones Nacionales de Cambio Climático.
Los informes mencionados constituyen la principal fuente de información referente tanto al

comportamiento estimado del cambio climático en el país como a las políticas nacionales
de adaptación y mitigación frente al mismo, y en su elaboración participan el IDEAM, el
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y de Relaciones Exteriores, el DNP y el
PNUD, generándose desde el año 2015 a la fecha, la Tercera Comunicación Nacional de
Cambio Climático.
En el país desde 1969 se realiza un seguimiento a las variables climáticas precipitación,

temperatura, viento, niveles de ríos, entre otros, a través de la red hidro - meteorológica
nacional actualmente a cargo del IDEAM y desde principios del siglo XXI se han
desarrollado modelos dinámicos y estadísticos para la estimación del clima hasta el año
2100, partiendo de los registros de las variables meteorológicas medidas en la red
nacional.
El planteamiento de un escenario permite entender las incertidumbres de un sistema para

poder tomar decisiones sobre acciones futuras, y es con este objetivo que se han
planteado los escenarios de clima futuro en el mundo a través de los análisis del IPCC
referentes al forzamiento radiactivo (cambio en la radiación entrante o saliente de un
sistema climático), que se produce por la generación de gases GEI, los cuales se resumen
en la Tabla 1
Tabla 1. Cuadro resumen Características de potenciales concentraciones de emisiones (RCP)

Fuente: (IDEAM;PNUD, 2015)
Acorde a los análisis presentados por el IPCC en el 2013 en el territorio colombiano la

temperatura se incrementó entre 0.4°C y 1°C en el periodo 1901 – 2012 y la precipitación
entre el 10% y el 50% en el periodo 1951 y 2010 en las zonas centro y norte del país.
Los estudios de comportamiento de clima permiten establecer que hasta el año 2015, el
decenio más caluroso en Colombia correspondió al periodo 2000 - 2010 y que el año más
caliente fue 1998. Igualmente se observa la influencia de los fenómenos de La Niña y El
Niño en la temperatura media anual del país, relacionándose los años más calurosos con
el fenómeno de El Niño y los años más fríos con el fenómeno de La Niña. La precipitación
igualmente presenta un aumento generalizado encontrándose que para el periodo 1970 –
2011, fue el 2011 el más lluvioso registrado, seguido del 2010 y posteriormente de 1999.
Se genera en el año 2015 el Informe “Escenarios de Cambio Climático para Precipitación

y Temperaturas en Colombia”, en el cual se establecen los escenarios de precipitación y
temperatura en el país para el periodo 2011 – 2100, utilizando las metodologías propuestas
en el quinto informe del IPCC.
En el informe mencionado, a partir de la potencial concentración de emisiones (RCP), que

corresponden en cada escenario a concentraciones de 2.6, 4.5, 6.0 o 8.5, se plantean
diferentes escenarios de clima futuro para el territorio nacional de forma general y para
cada una de sus regiones en particular, considerando como periodo de referencia 1976 -
2005 y evaluando las variables climáticas y sus variaciones respecto a dicho lapso de
tiempo para los periodos 2011 – 2040, 2041- 2070 y 2070 – 2100.
Para la elaboración de los escenarios de clima futuro planteados por el IDEAM se ha

dividido el territorio nacional en 19 regiones, incluyendo los 32 departamentos que
componen el país, utilizando para esto 1072 estaciones pluviométricas y 333 estaciones
meteorológicas.
Capítulo 3 Infraestructura Colombiana Frente Al Cambio Climático 51
En la Figura 26 se presentan las regiones hidroclimáticas en las cuales el IDEAM ha divido

el territorio colombiano, mientras que en la Figura 27 se presenta la distribución de las
estaciones climáticas cuyos registros se utilizaron para las proyecciones planteadas por el
IDEAM.
Figura 26. Regiones Hidroclimáticas en Colombia.

Fuente: IDEAM. 2015.
En la actualidad las precipitaciones en Colombia varían entre 500mm anuales en la Guajira

hasta 9000mm anuales hacia la costa Pacífica, identificándose una distribución de
precipitaciones así:
• En la región Andina un comportamiento bimodal con dos periodos de lluvias
comprendidos entre los meses de abril – mayo y octubre – noviembre.
• En la región Caribe las precipitaciones se presenten entre mayo y noviembre
• En los Llanos Orientales y la Orinoquía se presenta un comportamiento mono
modal, con lluvias concentradas hacia la mitad del año en los Llanos y hacia el
inicio del año en la Orinoquia.
• En la región Pacifica las precipitaciones son constantes y abundantes durante todo
el año.
Figura 27. Distribución de las Estaciones Usadas para el cálculo de los escenarios de cambio
climático en Colombia.
En lo referente a la temperatura media en Colombia, esta varia inversamente con la altura,

generándose los diferentes pisos térmicos variando de cálido (mayor a 24°C), templado
(18°C – 24°C), frio (12°C – 18°C), muy frío (6°C – 12°C), sub-paramo (3°C - 6°C), páramo
(1.5°C – 3°C) y nival (<1.5°C).
Tras generar la revisión de los modelos de cambio de temperatura media, máxima y

mínima y precipitación en las diferentes zonas de análisis (regiones y departamentos del
territorio nacional) se establece mediante un ensamble multi-escenarios los valores medios
de la potencial fluctuación de la temperatura y la precipitación esperados en el territorio
nacional que corresponden a los presentados en el Anexo A. En el documento Escenarios
de Cambio Climático para Precipitación y Temperatura en Colombia. IDEAM. 2015, se
puede revisar la evaluación realizada para cada escenario por departamento.
En la Tabla 2 se presentan los cambios de temperatura esperados para Colombia bajo los
diferentes escenarios de concentraciones de gases GEI para los tres periodos de análisis
(2011. 2014, 2040 -2070 y 2070 – 2100).
Tabla 2. Cambios de la temperatura media, máxima y mínima anual (°C) con su incertidumbre
para Colombia como región en los periodos 2011 – 2040; 2041 – 2070 y 2070-2100
En análisis realizado para las series históricas y las series proyectadas de precipitación
permiten establecer un comportamiento aceptable en los modelos acorde a lo planteado
por el IDEAM, sin embargo, se aclara en el documento, que dichos modelos no representan
bien la variabilidad de los eventos climáticos extremos. (IDEAM;PNUD, 2015)
Acorde a los resultados publicados en el ensamble multimodal se esperaría que para el

periodo 2011 – 2040 se generé un incremento respecto al periodo 1975 - 2010, en la
temperatura media en el territorio colombiano de alrededor de 1°C, mientras que para el
periodo 2041 – 2070 este incremento podría variar entre 1.5°C y 2.5°C y para el periodo
2071 – 2100 se podrían alcanzar entre 2°C y 4°C, siendo las regiones más afectadas las
correspondientes a la región Caribe, la región Andina y la zona oriental del país (Casanare,
Arauca, Meta, Norte de Santander, Santander y Vichada).
En lo referente a las precipitaciones se observa que mientras en la región Caribe y la

Amazonia se genera una disminución de entre el 10% y el 40% de las precipitaciones
anuales, hacia el centro de la región Andina, los incrementos esperados pueden oscilar
entre el 10% y el 30%, mientras que en el resto del país no se presentarían variaciones
importantes de precipitaciones.
En el Anexo 2 del documento Escenarios de Cambio Climático para Precipitación y

Temperatura en Colombia. IDEAM. 2015 pueden consultarse los mapas nacionales del
Resultado del Ensamble multiescenario realizado para el territorio nacional, además de los
mapas de resultados individuales de cada región y cada departamento del país que
permiten establecer las variaciones climáticas esperadas en cada periodo de tiempo
acorde a la modelación actual.
3.2 Infraestructura Vial en Colombia

“La infraestructura de transporte es un medio para facilitar la entrega de bienes y servicios
que promuevan la prosperidad y el crecimiento económico del país como la movilidad y el
desplazamiento de las personas, por lo cual debemos disponer de una infraestructura
confiable y segura” (Ministerio de Transporte; DNP; Ministerio de Medio Ambiente, 2014)
Colombia cuenta con varios centros urbanos productivos ubicados hacia la parte central
del territorio y a grandes alturas sobre el nivel del mar, lo que ha generado una
infraestructura desarrollada para conectar estos puntos con los centros portuarios,
generándose una importante cantidad de kilómetros de carreteras de montaña construidas
a media ladera y caracterizadas por difíciles condiciones de acceso y de geometría.
Acorde al documento Transporte en Cifras del año 2014 (Ministerio de Transporte, 2015)
la infraestructura vial tuvo una participación del 70% para dicho año dentro de los servicios
de transportes del país, con inversiones de más de 6 billones de pesos en esta red, lo que
denota la importancia de la infraestructura de carretera en la economía nacional, como se
aprecia en la Figura 28 y la Figura 29:
Figura 28. Participación de los Servicios de Transportes.

Fuente: Ministerio de Transportes. 2015
Figura 29. Inversión Pública en el sector Transporte.

Fuente: Ministerio de Transportes 2015
La red carretera colombiana se divide según el tipo de conectividad que genera en

primaria, secundaria y terciaria, y su distribución se presenta para el año 2014 en la Figura
30.
Figura 30. Distribución de Infraestructura de Transporte Modo Carretero.

Fuente: Ministerio de Transportes. 2015
La red vial primaria se encuentra a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI

(red vial concesionada) y del Instituto Nacional de Vías INVIAS, mientras que la secundaria
y la terciaria se encuentran en su mayoría a cargo de los departamentos y municipios, y
es responsabilidad de cada una de estas entidades la construcción y mantenimiento de las
mismas.
En Colombia acorde a lo reportado por el Ministerio de Transporte, de la red nacional a

cargo del INVIAS alrededor del 43% se encuentra en un estado entre regular y malo, sin
establecer estadísticas referentes al estado de la red vial secundaria y terciaria que como
se aprecia en las gráficas anteriores representa alrededor del 90% de la red carretera
nacional.
(Yepes, Ramirez, Villar , & Aguilar, 2013), plantean una relación directa entre la población
rural y la extensión de las redes viales secundaria y terciaria del país, formulando la tesis
de que uno de los factores que explican el rezago de amplias regiones en Colombia en
términos de ingresos y productividad corresponde a la falta de infraestructura de transporte
de calidad en las mismas, no obstante al no existir inventarios viales con información
precisa sobre la cantidad, el estado y la circulación de esta red vial, es muy difícil realizar
evaluaciones concernientes a las mismas.
En términos generales la red vial nacional que se concentra principalmente en las regiones
Andina y Caribe (dada la distribución demográfica del país y la concentración de los polos
de desarrollo urbano e industrial en estas dos regiones) se ha visto afectada históricamente
por los fenómenos climáticos evidenciándose inundaciones, deslizamientos, erosión y
aumento de vegetación invasiva para los pavimentos en las carreteras por modificación de
los ciclos de la vegetación durante las temporadas invernales. (DFID; DGIS; DNP, 2014)
Lo anterior es validado por el (ICF Internacional, 2014) que establece como para la
infraestructura vial colombiana los riesgos asociados a eventos climáticos corresponden
principalmente a inundaciones y derrumbes (solo estos dos se ha demostrado influyen
sobre el sistema vial) y en menor medida el aumento del nivel del mar, el oleaje en periodos
de tormenta, el incremento de la temperatura y los incendios forestales, como se aprecia
en la Figura 31
Figura 31. Deslizamientos e Inundaciones anuales con afectación sobre el sistema vial (vías,
puentes vehiculares y/o peatonales)
Fuente: ICF Internacional. 2014
En las Figura 32 y Figura 33 se ratifica la posición de la región Andina como la de mayor

susceptibilidad ante fenómenos climáticos extremos, basado en los registros históricos de
deslizamientos e inundaciones.
Figura 32. Número de Inundaciones y Segmentos de Carreteras y puentes afectados por región
climático con base en los análisis de datos del ICF de acuerdo a datos facilitados por al UNGRD.
Figura 33. Número de Derrumbes y Segmentos de Carreteras y puentes afectados por región
climático con base en los análisis de datos del ICF de acuerdo a datos facilitados por al UNGRD.
El BIP y el DNP en el año 2014 analizando subsectores de la economía que en conjunto

suman el 4,3% del PIB total. , y las proyecciones del IDEAM referentes a cambios de
temperatura y niveles de precipitación para el territorio nacional en el periodo 2011 – 2100,
establecen que el cambio climático tendrá un efecto negativo para la economía colombiana
estimándose pérdidas anuales del PIB del 0,49% respecto a un escenario donde no se
genera cambio climático (sin variación de niveles de precipitaciones y temperaturas
actuales), equivalente a una pérdida de entre el 3,6 y 3,7 veces el valor del PIB de 2010,
o bien a que cada cuatro años, se presentaran pérdidas similares a las generadas por la
Niña 2010 - 2011.
Las operaciones del sector transporte se verían afectadas negativamente, en especial el

transporte carretero. En promedio las vías terrestres estarían cerradas el 5,9% del tiempo
entre 2011 y 2100 por efectos de deslizamientos asociados a la precipitación. Los
departamentos ubicados en las cordilleras Central y Occidental serían los más afectados
con énfasis en Quindío, Nariño, Risaralda, Caldas y Cauca, mientras que los menos
afectados serían los departamentos de la costa y los Llanos Orientales, no ubicados en el
piedemonte llanero. Los impactos se mantendrían relativamente constantes a lo largo del
periodo estudiado. (DNP-BIP, 2014)
Respecto a los costos económicos de los eventos extremos asociados al clima, existe
evidencia de que en el país los desastres de origen climático y sus consecuencias han
tenido un impacto en el crecimiento de largo plazo del PIB. En efecto y como lo muestra el
estudio de 1980 a 2010 aumentos del 20% en la tasa de muertos, heridos y afectados por
desastres de origen climático han estado asociados a caídas del PIB de largo plazo de
1,5%.
El porcentaje de la población y la infraestructura en zonas de riesgo de inundación es un

factor determinante de la tasa de desastres. Tanto que una reducción del 20% de la
población en riesgo generaría una reducción del 4,5% en la tasa de muertos, heridos y
afectados. Con base en lo anterior, se puede concluir que la inversión adecuada en gestión
de riesgo de desastres es costo - efectiva. Particularmente, de aumentarse la inversión
pública en la materia al 1% del gasto público actual se esperaría que la tasa de desastres
se redujera en un 60%. (DNP-BIP, 2014)
Durante el fenómeno de la Niña 2010 – 2011 los cierres y desvíos que afectaron la red vial
carretera nacional generaron perdidas de alrededor de 222 millones de dólares,
presentándose mayor afectación hacia los departamentos de Norte de Santander,
Cundinamarca y Santander. (DFID; DGIS; DNP, 2014).
El mismo fenómeno afectó alrededor de 1600 kilómetros de infraestructura vial de la red

primaria, equivalente al 9.7% de la red a cargo de la Nación y al 0.9% de la red
concesionada, además de impactar 92 puentes y requerir la rehabilitación de 53 tramos
viales. Los costos estimados del fenómeno de la Niña 2010 – 2011 en el sector transporte
fueron de 3.23 billones. (DFID; DGIS; DNP, 2014)
En las Tabla 3 y Tabla 4 y la Figura 34 se resumen las afectaciones estimadas para la red
vial carretera Colombiana derivadas de los efectos del fenómeno de la Niña 2010 – 2011
acorde a lo establecido por el (ICF Internacional, 2014).
Tabla 3. Afectaciones Viales Fenómeno de la Niña 2010 - 2011

Tabla 4. Registro de Vías con Cierres y Pasos Restringidos Fenómeno de la Niña 2010 - 2011
Figura 34. Porcentaje de Departamentos de las pérdidas en transporte causadas por el fenómeno
de la Niña 2010 – 2011.
En el documento Plan Vías CC, Vías Compatibles con El Clima, se expone que el
fenómeno de la Niña 2010 - 2011 generó daños en alrededor de 1133 puntos en la red vial
nacional, lo que permite inferir la necesidad que dentro del desarrollo de la infraestructura
vial se incorporen estrategias efectivas para afrontar los escenarios climáticos esperados
a futuro en el país, generando redes viales capaces de soportar precipitaciones
abundantes, periodos prolongados de sequías, incrementos en los niveles de aguas tanto
del mar como de quebradas y ríos e incrementos en las temperaturas.
En la Figura 35 se presentan los tramos viales que tras los análisis realizados en la
formulación del Plan Vías CC, Vías Compatibles con El Clima, se han establecido como
críticos.
Figura 35. Sitios Críticos recurrentes identificados por el INVIAS durante el fenómeno de la Niña
2010 – 2011.
Si bien es innegable la gran afectación que generó el invierno del 2010 - 2011 que
corresponde a un evento climático extremo y que además afectó gran parte del territorio
nacional, no solo en infraestructura vial (como se describe en los párrafos anteriores sino
también en temas de vivienda, salud, educación y desarrollo agropecuario), muchos de los
daños asociados con este fenómeno reportados en la red carretera, están muy
relacionados con los bajos estándares técnicos que históricamente han caracterizado la
infraestructura nacional. (Yepes, Ramirez, Villar , & Aguilar, 2013)
Adicional a lo expuesto, se evidencia cómo la falta de inversión en mantenimiento ha sido

una de las principales causas del rezago de la infraestructura vial del país, no solo por el
consecuente desgaste de la malla vial, sino también por los altos costos que exige su
reconstrucción y rehabilitación. Se estima que la inversión necesaria para reconstruir un
kilómetro de carretera puede ser hasta de cinco veces el costo que tendría hacer
mantenimiento periódico y rutinario. (Yepes, Ramirez, Villar , & Aguilar, 2013)
Como respuesta al rezago en infraestructura que presenta el país, mediante el

planteamiento de las concesiones de cuarta generación 4G, el programa de corredores
prioritarios para la prosperidad y el programa de Mantenimiento Vial Sostenible, el gobierno
colombiano tiene como objeto la consolidación de una red vial articulada y eficiente en
términos de niveles de servicio y capacidad. No obstante, es indispensable que éstas sean
parte de un sistema resiliente capaz de afrontar los efectos derivados del cambio climático
acorde a las proyecciones que se tienen para el territorio nacional.
El Plan Vías CC corresponde entonces a la estrategia del gobierno colombiano para dar
respuesta la necesidad de proyectar una red vial Nacional resiliente, participando en su
formulación el Ministerio de Transporte, el INVIAS, la ANI, el Departamento Nacional de
Planeación, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo sostenible, la Unidad de Gestión del
Riesgo de Desastres, el IDEAM, y la Alianza Clima y Desarrollo.
Este proyecto, como se ha descrito en el numeral 2.3.5 Caso Colombia, se enfoca en

plantear la adaptación desde la modificación de los marcos legales y técnicos y a través
de convenios interinstitucionales, que permitan generar vías compatibles con el clima,
partiendo del análisis de sus condiciones actuales y su vulnerabilidad futura, planteando
inversiones efectivas en términos de adaptación.
En los análisis de Vulnerabilidad mencionados se encuentra que para la red vial primaria
colombiana la amenaza estará determinada por los cambios del clima que puedan
afectarla, referente a los fenómenos climáticos extremos (Niño y Niña), y el incremento de
la temperatura y la pluviosidad esperada acorde a los escenarios de clima futuro.
Partiendo de los escenarios de clima futuro en Colombia planteados por el IDEAM y la

posición geográfica de las carreteras analizadas se estableció que el 58% de la red vial
primaria (9664km) se encuentra dentro de los rangos de amenaza baja y el 27% (4441 km)
en los rangos de amenaza alta, encontrándose que hacia la zona Caribe y la zona Andina
es donde se pueden esperar los mayores cambios y por ende la mayor afectación de la
red vial primaria.
Si la mayoría de la infraestructura de transporte existente en Colombia corresponde a la

carretera y, el estado de la misma se ve fuertemente afectada por los fenómenos
climáticos, se esperaría en igual medida, una alta vulnerabilidad para la economía del país
y la calidad de vida de sus habitantes derivada de las variaciones de estos-
En el análisis regional (ICF Internacional, 2014), se concluye lo expuesto en los párrafos a

continuación, que puede permitir realizar una primera evaluación de las carreteras
colombianas según su ubicación, de la cual se parta para un análisis de mayor detalle:
• Región Andina. Cuenta con la población y economía más grande del país, por
ende, también con la mayor proporción de red vial, asociándose a la misma, riesgo
de derrumbes e inundaciones que se generen con las lluvias más intensas que
corresponden en su orden a los meses de marzo a mayo; diciembre a febrero,

septiembre a noviembre y junio a agosto.
El cambio climático para esta región generará un clima más cálido y húmedo con
un incremento en las precipitaciones y su distribución (presencia en temporadas
hasta la fecha secas), esto incrementará el riesgo de derrumbes y en general a
procesos de inestabilidad de taludes, como también lo hará el incremento en los
procesos de deforestación asociado al crecimiento demográfico de la región.
• Región Caribe. Al encontrarse una importante concentración de puertos en esta

región, su conectividad con las zonas industriales del país resulta fundamental.
Dada la topografía plana de la región, los principales problemas asociados a
fenómenos climáticos corresponden a inundaciones y erosión, que en su mayoría
se presentan en el periodo entre septiembre y noviembre, estos fenómenos se
verán intensificados con el cambio climático y el aumento del nivel del mar que este
conlleva, al igual que con la presión demográfica que se incrementa cada día en la
zona. Igualmente, el incremento esperado de la temperatura puede empezar a
generar daños en las estructuras que componen los diferentes elementos de la
infraestructura vial por exposición a temperaturas intensas y prolongadas para las
que no fueron diseñados.
• Región Orinoquia. Se caracteriza como una zona con potencial de desarrollo que
cuenta con una extensa red vial sin pavimentar. En esta zona se asocian con los
fenómenos climáticos problemas del tipo erosión superficial, inundaciones fluviales,
sequías e incendios forestales, presentándose los derrumbes y las inundaciones
en los periodos de lluvias (junio – agosto; marzo – mayo).
Al igual que en la Región Caribe, al ser una zona con temperaturas altas, el
incremento de éstas puede conllevar daños en las carreteras por afectación de sus
materiales constitutivos, esperándose además incrementos en la ocurrencia de
derrumbes e inundaciones dado que se espera se intensifiquen la magnitud y el
número de periodos de precipitación.
• Región Pacifica. Se encuentra en esta región solo el 4% de la red vial, y cuenta

con muy poca conectividad con el resto del país. Se caracteriza por tener uno de
los índices de lluvias más alto del mundo, por lo que se le pueden asociar riesgos
por deslizamientos, inundaciones y aumento del nivel del mar, fenómenos que se
intensificarían con el cambio climático esperado, aunque no existe presión
demográfica que acelere los mismos, como sí se evidencia en la Región Andina y
Caribe.
• Región Amazónica Se encuentra en esta zona tan solo el 2% de la red vial

nacional, y se caracteriza por presentar mayor relevancia el transporte fluvial y
aéreo que el carretero a diferencia del resto del país. Se asocian en esta zona con
el clima, fenómenos de inundaciones y deslizamientos, dada la poca relevancia de
las carreteras; dichos fenómenos no generan daños de importancia, por lo que no
se espera gran afectación en este sentido bajo los escenarios de cambio climático
futuro, no obstante, la deforestación que presenta tendencia creciente en la región
puede incrementar la ocurrencia de derrumbes en la zona.
Las diferentes visiones, metodologías y planteamientos expuestos en este capítulo buscan

reflejar la posición de las instituciones involucradas en el desarrollo de la infraestructura
vial en Colombia frente al cambio climático además de los análisis, estudios y avances
desarrollados respecto a la evaluación y adaptación de la misma, de cara a dicho
fenómeno, lo que permite realizar los planteamientos expuesto en los siguientes capítulos
de este informe.
Es así como en el marco de lo expuesto a lo largo de este documento, la identificación del

efecto del cambio climático en las variables geotécnicas resulta fundamental para la
evaluación del riesgo de las carreteras y su entorno, al representarse dentro de estas
variables lo relacionado tanto con los materiales constitutivos de las carreteras, como el
terreno de emplazamiento de las mismas y por ende la vulnerabilidad propia de la vía y de
los riesgos asociados a ésta.
4 Problemas Geotécnicos, Cambio Climático
E Infraestructura Vial
En los capítulos anteriores se ha establecido, a partir de las consultas bibliográficas
realizadas, cómo los problemas y daños en la infraestructura vial asociados con los
fenómenos climáticos corresponden principalmente a:
• Deslizamientos
• Inundaciones
• Erosión superficial.
• Erosión en limites costeros
• Deterioro de la infraestructura vial (daño en los materiales que componen la
misma).
Sin embargo, la experiencia colombiana permite establecer que no son estos los únicos
problemas geotécnicos que pueden asociarse a las variaciones climáticas, lo que se
muestra en la Figura 36.
Los fenómenos allí resumidos, al relacionarse con eventos climáticos, tienden a

incrementarse bajo los escenarios de clima proyectados por el IDEAM para el periodo 2011
– 2100, en las diferentes zonas del territorio nacional.
Como se ha descrito en apartes previos de este documento, surge la necesidad de generar

vías resilientes que puedan afrontar el cambio climático y los fenómenos asociados al
mismo, mediante la implementación de medidas de adaptación y mitigación, pero la
generación de estas medidas requiere conocer los orígenes y variables asociadas a estos
fenómenos y es el objetivo de este capítulo, establecerlo desde el contexto geotécnico.
Fallas de
Taludes
Cambios en
Perdidas de
los ciclos de
banca
vegetacion
Grietas de Erosión
Contracción Fluvial
Problemas
Geotecnicos que
afectan la
Daños en la
Estructura de
infraestructura Erosión
carretera Superficial
Pavimento
Socavación Flujos de
en pilas de lodos y
puentes detritos
Expansión y
Hundimientos
Colapso
Figura 36. Problemas Geotécnicos en la Infraestructura Carretera

Fuente: Elaboración Propia
Acorde a lo descrito en el numeral 3.1, en el territorio colombiano en los próximos decenios

se esperan principalmente incrementos en la temperatura media y modificaciones en los
regímenes de lluvia, como se presenta en la Figura 37, previendo aumentos de los niveles
de precipitación en la región Andina y reducciones de las mismas hacia el norte (región
Caribe) y Sur del País (Amazonia).
Modificación
Regimenes de
CAMBIO LLuvia
CLIMATICO
Incremento en
la Temperatura
Figura 37. Efectos Cambio Climático

Capítulo 4 Problemas Geotécnicos, Cambio Climático E Infraestructura Vial 67
Partiendo de lo anterior se realiza la evaluación de los efectos de las precipitaciones y los

incrementos de temperatura en las condiciones geotécnicas de la infraestructura vial.
4.1 Modificación de los regímenes de lluvias

En la Figura 38 extraída de Mergili et al, 2015 se presentan los factores que aumentan la
incidencia de remociones en masa en Colombia.
Las temporadas invernales se relacionan generalmente con la presencia de deslizamientos

e inundaciones especialmente en la región Andina y Pacifica colombiana.
Se asocian los deslizamientos a movimientos del terreno que pueden presentarse tanto en
rocas como en suelos, desarrollados a través de superficies de fallas, que se generan
cuando la resistencia al corte del material es superada por las solicitaciones impuestas
(esfuerzos cortantes), que a su vez corresponden al peso propio del talud, fuerzas
dinámicas y sobrecargas externas como pueden ser construcciones aledañas.
Figura 38. Factores que aumentan la incidencia de remociones en masa en Colombia

Fuente: Mergili et al. 2015
En la Figura 39 se presentan los diferentes problemas geotécnicos asociados a potenciales

modificaciones en los regímenes de lluvia.
Como se menciona en el Capítulo 1, las temporadas de lluvias se asocian con incrementos

en la presión de poros de la masa de suelo que generan reducciones en los esfuerzos
efectivos, lo que genera cambios en la capacidad a esfuerzos cortantes de la masa de
suelo, influyendo así en la resistencia del material frente a un potencial deslizamiento.
Los ascensos de los niveles de agua de la masa de suelo se generan principalmente por
procesos de infiltración derivados de periodos de lluvias intensos y/o prolongados y en
menor medida por aumentos en los niveles de caudales de fuentes cercanas y son a su
vez los que generan incrementos en la presión de poros.
Es así como la resistencia al cortante, determinante en la estabilidad de los taludes, se

ve afectada por los periodos de lluvias y por ende por el recrudecimiento de los mismos,
esperados bajos los escenarios de cambio climático.
Las temporadas de sequías prolongadas generan en los taludes incrementos de

resistencia al cortante por la generación de presiones de poros negativas, las cuales
desaparecen también durante las temporadas de lluvias igualmente por lo fenómenos de
infiltración que aumentan las presiones de poros hasta valores positivos nuevamente.
Los suelos en zonas tropicales se encuentran en su mayoría en estado de saturación

parcial o no saturada, por lo que en su comportamiento mecánico existe influencia de las
fuerzas de succión relacionadas con las presiones de poros negativas que se generan en
las zonas donde el suelo no se encuentra saturado.
Incremento peso masa de suelo
Variación Presión de Poros
Reducción Esfuerzos Efectivos

Infiltración Ascenso Nivel de Aguas Freaticas
Modificación Regimenes de lluvia
Perdida de Resistencia al Corte
Variación Fuerzas de Succión
Tubificación
Lavado de Cementantes
Degradación Quimica
Desprendimientos de Particulas
Ecorrentía
Lavado de Cementantes y Finos
Variacion Ciclos de Vegetación
Erosión Lateral
Variación Caudales
Socavación lateral y de fondo
Figura 39. Fenómenos Geotécnicos asociados a la modificación de los regímenes de lluvias
Los fenómenos más característicos del comportamiento del suelo no saturado se

relacionan con sus deformaciones volumétricas al modificar el grado de saturación, las
cuales pueden ser tanto positivas (colapso) como negativas (expansión), siendo en todo
caso procesos de inestabilidad estructural, que inducen discontinuidades en el
comportamiento deformacional del suelo al variar las condiciones ambientales (ejemplo
cambios de humedad), sin que se requiera modificación del estado de esfuerzo exterior.
(Barrera Burcio & Garnica Anguas, 2002)
Pero el agua infiltrada no solo afecta la estabilidad de los taludes por variaciones en la
presión de poros, sino que además se puede asociar a estos procesos, erosión,
modificación de las tensiones capilares, tubificación, lavado de cementantes, incrementos
de peso y degradación química.
Además del agua infiltrada las temporadas invernales se asocian también con aguas de
escorrentía que fluyen por los taludes, o bien con incrementos de los niveles de los cauces
aledaños, generándose en ambos casos fenómenos de erosión, entendidos estos como
desprendimientos, arrastres y posteriores formaciones de depósitos de suelos.
La respuesta de un talud ante un evento de lluvia puede ser tanto inmediata (respuesta
local) y relacionarse con fenómenos de escorrentía y advenimientos rápidos de los niveles
freáticos generados por lluvias puntuales, como tardía (respuesta regional), y asociarse
con temporadas lluviosas extensas que afecten las áreas cercanas y que pueden tardar
meses en influir en un talud en específico en función de los tiempos de viaje de las lluvias
infiltradas.
Un deslizamiento se puede generar por lluvia acumulada, por la generación de un periodo

prolongado de lluvia o bien por la ocurrencia de un evento aislado de alta intensidad.
Se presentan en la Figura 40 los fenómenos geotécnicos que pueden asociarse a procesos

de escorrentía
Lavado de Cementantes
Perdida de Vegetación
Reducción Resistencia al Corte
Desprendimiento de Particulas
Erosión Superficial
Flujos de Lodos y Detritos
Figura 40. Fenómenos Geotécnicos asociados al efecto de las aguas de escorrentía

Propia Fuente: Elaboración
En este contexto el incremento de las lluvias esperado bajo los diferentes escenarios de
cambio climático en la región andina colombiana afectará la estabilidad de los taludes
aledaños tanto naturales como antrópicos, además de los materiales constituyentes de las
carreteras por los diferentes fenómenos mencionados en este capítulo y en el numeral 1.1,
por lo que es indispensable al pensar en carreteras resilientes y adaptación frente al
cambio climático plantear propuestas que permitan evaluar la vulnerabilidad ante dichos
fenómenos y las potenciales medidas de mitigación.
Basado en lo descrito se pueden identificar los riesgos a los que se encuentra expuesta la
infraestructura vial por vulnerabilidad geotécnica ante el incremento de los regímenes de
lluvias, lo que se presenta en la Figura 41:
Ascenso
Aumento del NAF
de Peso
masa de
suelo
Reducción
Resistencia
al Corte
Deslizamientos / Movimientos de Masa en Taludes y Terraplenes
Figura 41. Factores Detonantes en los Movimientos de Masa relacionados con el Incremento de
las precipitaciones
Para las vías construidas a media ladera, propias de la región Andina Colombiana y los
Santanderes principalmente, es común encontrar taludes bien sea naturales o intervenidos
que se extienden en altura a ambos costados de la carretera.
En estas zonas la estabilidad de los taludes es un factor determinante para procurar la

funcionalidad de la vía y la seguridad de los usuarios de la misma, dado que potenciales
problemas geotécnicos (movimientos de masa, deslizamientos, flujos), pueden generar
desde cierres parciales por pequeñas caídas de materiales térreos, hasta el cierre total de
la carretera por flujo de grandes volúmenes de material, que pueden tardar semanas en
ser removidos en su totalidad.
Para dar claridad a lo expuesto en este documento se presenta en la Figura 42 el esquema

general de los tipos de conformación de las carreteras en Colombia.
Figura 42. Tipos de Conformación Carreteras en Colombia

Una falla (movimientos de masa, deslizamientos, flujos) en uno de los taludes inferiores y
anexos a una vía generalmente se refleja en pérdidas de banca ya sean parciales o totales,
afectando igualmente tanto la funcionalidad como la seguridad de los usuarios.
Otro efecto negativo de los problemas asociados a las fallas de los taludes inferiores de
las vías es el costo elevado de la solución que desde la ingeniería se puede dar
regularmente y que corresponden en su mayoría a obras de contención o puentes.
Igualmente, en este tipo de carreteras se han reportado daños como el ocurrido hacia el
alto de La Mona en el año 2011 (Vía Mariquita – Guaduas - Bogotá) donde el movimiento
de masa fue de tal envergadura que abarca tanto los taludes superiores como inferiores
de la vía (Ver Figura 43) y genera perdida de la banca y grandes dificultades (generalmente
relacionados con altos costos de reparación), para la recuperación de la misma
Figura 43. Imagen pérdida total de banca deslizamiento Avalancha Bolívar Cauca. Año 2014
Fuente: http://www.vanguardia.com/actualidad/colombia/292319-a-pie-buscan-a-quienes-permanecen-desaparecidos-
por-avalanchas-en-el-cauca.Vanguardia.com. Galvis Ramírez y Cía. S.A.
En las vías a media ladera, en muchas ocasiones se ha requerido para su conformación,

la construcción de terraplenes y obras de contención anexas, cimentadas sobre los taludes
aledaños, que por la topografía de este tipo de zonas generalmente presentan pendientes
superiores a 45°.
En estos casos, la falla de los taludes afecta la estabilidad de las obras y con esto
nuevamente la vía conformada sobre estas, evidenciándose grietas, hundimientos y
colapsos de banca, relacionados con la falta de soporte de dichos elementos al presentar
una falla geotécnica de los taludes donde se apoyan.
En el caso de los terraplenes, que son propios no solo de las vías a media ladera, sino
también de terrenos llanos donde para la conformación de la banca bajo criterios
geométricos aceptables es indispensable la elevación de los terrenos naturales, se
evidencia no solo la falla por falta de soporte, sino también deslizamientos en la estructura
misma del terraplén, pues este queda finalmente conformado como un talud con una
pendiente, una altura, y un nivel freático fluctuante, que en sí mismo se ve afectado por los
incrementos de las lluvias.
Se presentan en la Figura 44 los problemas geotécnicos que se asocian a terraplenes y

están relacionados con los efectos de las precipitaciones y modificaciones en los
regímenes de lluvias.
Perdida de
Capacidad
Portante
HUNDIMIENTOS Y
Colapso AGRIETAMIENTOS Expansión
EN TERRAPLENES
Lavado de
Cementantes
Figura 44. Problemas Geotécnicos asociados a Falla de Terraplenes

Los fenómenos de expansión y colapso generados por ciclos de humedecimiento – secado

afectan igualmente tanto los terrenos naturales como conformados (terraplenes) de las
carreteras, reflejándose en grietas y deformaciones permanentes de las estructuras de
pavimentos.
Se relacionan con fallas en los terraplenes generalmente grietas y hundimientos en la vía

que afectan la funcionalidad de la misma y que en pocas ocasiones generan colapsos que
impliquen cierres totales, no obstante, esto puede pasar en terraplenes de gran
envergadura (alturas mayores a 5m, pendientes superiores a 26°).
Un problema recurrente durante las épocas de invierno son los flujos de lodos en las zonas
de cauces intermitentes, que se generan por deslizamientos superficiales y flujos de
detritos generalmente asociados con procesos erosivos en los taludes de las cuencas
aguas arriba de la vía (en ocasiones a kilómetros de distancia de la misma) pero que
generan avalanchas en el cauce las cuales al alcanzar los alcantarillados de la vía o en
ocasiones pontones o puentes de luces cortas pueden generar taponamientos de las
obras, desbordamientos sobre las calzadas (conllevando al cierre de la vía), daños en las
estructuras o el colapso de las estructuras y perdidas de banca en los casos más extremos.
Estas son situaciones que restringen la funcionalidad de la vía, y ponen riesgo a los
usuarios de las mismas, como se resumen en la Figura 47.
Figura 45. Problemas Geotécnicos asociados a incrementos de Caudales Cauces

El incremento de los caudales en temporadas invernales y con ellas el poder de arrastre

de los cauces, acompañado de la deficiencia y en muchos casos la ausencia de obras de
protección de cimentación en los puentes se refleja en una actual estabilidad precaria de
estas estructuras a lo largo de las vías nacionales.
Finalmente, gran parte de la infraestructura vial colombiana se ha construido paralela a

ríos y afluentes hídricas, por lo que la erosión que durante las temporadas de crecientes
estos generan en los taludes aledaños se relacionan con desconfinamientos reflejados en
la banca de la vía, comúnmente involucrando perdida en partes de la misma, como es el
caso que se presenta en la Figura 46
Figura 46. Imagen pérdida parcial de banca kilómetro 12+300 Sector El Viao jurisdicción del
municipio de Cocorná. Autopista Medellín - Bogotá. Año 2012
Fuente: http://www.elcolombiano.com/historico/ocho_dias_estara_cerrada_via_a_bogota-FVEC_182623 JOSÉ
F. LOAIZA BRAN
Pero como se menciona a lo largo de este capítulo no es únicamente la falla de los taludes
naturales o conformados aledaños a la vía, sino además los daños en la propia estructura
del pavimento, la que puede igualmente llevar a pérdidas de funcionalidad de la misma.
En este caso, la infiltración de agua en las capas granulares pueden inducir procesos de
lavados de finos, la subrasante igualmente al saturarse puede ablandarse y deformarse y
en ambos casos, esto se reflejará en hundimientos y grietas en la estructura de rodadura,
como se resume en la Figura 47
Daños en la
Perdida de Finos Ablandamiento estructura
Capas Granulares Sub rasante de
Pavimentos
Figura 47. Problemas Geotécnicos Estructuras de Pavimentos asociados a Modificaciones en los

regímenes de lluvias
La mayoría de las carreteras colombianas (red vial secundaria y terciaria), corresponden a

caminos sin pavimentos, conformados por suelo, y en algunas ocasiones con capas
granulares pobres, en los cuales se establecen patologías relacionadas con el
ablandamiento de las capas y perdida de materiales (generación de huecos) durante las
temporadas invernales.
Una patología relacionada con las variaciones en los niveles de pluviosidad y las
temperaturas que si bien puede no afectar la estabilidad de la carretera si influye en su
funcionalidad y está muy relacionada con las labores de mantenimiento corresponde a las
alteraciones en los ciclos de crecimiento de las vegetaciones anexas a las vías, las cuales
invaden la carretera, reduciendo su ancho efectivo, afectando los niveles de servicio de la
misma y poniendo en riesgo a los usuarios.
4.2 Incremento de las Temperaturas

La temperatura no suele ser una variable estudiada en las evaluaciones geotécnicas, y
generalmente no se asocian a sus variaciones modificaciones de los suelos y rocas, no
obstante, dentro del contexto no del material aislado sino de los suelos y rocas como
componentes de las capas constitutivas de los pavimentos y del entorno de las mismas,
los incrementos en las temperaturas tienden a generar daños como se describe a
continuación.
Dentro de la literatura del cambio climático consultada, se encuentra que una de las
grandes preocupaciones es que el incremento en las temperaturas previsto, modificará
drásticamente el crecimiento de la vegetación, por lo que se generará una importante
afectación en la agricultura, dada la dificultad de las plantas para mantenerse bajos los
nuevos escenarios de temperatura.
En la infraestructura vial, la supervivencia de la vegetación en los taludes resulta un tema

fundamental, pues es esta, la capa protectora de los materiales ante los efectos erosivos
del agua y el viento, por lo que su deterioro o inexistencia por efectos de temperaturas
elevadas pondrá en riesgo a los materiales ante la erosión superficial incluso antes del
retorno de las temporadas de lluvias.
Si los incrementos de temperaturas esperados para los diferentes escenarios de cambios

climáticos generaran modificaciones en los ciclos de las plantas y su existencia en
determinadas zonas, esto, debe también evaluarse al seleccionar los tipos de cobertura
vegetal utilizados en la protección de los taludes.
El incremento de la temperatura y el recrudecimiento de las temporadas de verano se

relacionan con la presencia de incendios forestales. Aunque lo anterior no genera
degradación directa en los taludes, si produce pérdidas de protección vegetal en las
cuencas.
El fenómeno descrito, deriva en que, al retornar la época de invierno, se presenten

mayores tasas de infiltración, y daños generados por las escorrentías en las partes altas
de las cuencas principalmente, lo que a su vez se refleja en ascensos en los niveles
freáticos en las zonas aledañas a las vías y potenciales avalanchas o flujos de lodos hacia
los cauces, lo que puede inducir desde el taponamiento de alcantarillas hasta perdidas de
banca.
Otro efecto de los cambios de temperatura está relacionado con los fenómenos de colapso
y expansión – contracción derivados de los cambios de humedad en la masa de suelo, los
cuales producen cambios volumétricos que se ven reflejados en daños en la estructura de
pavimentos como hundimientos y agrietamientos.
Este tipo de fenómenos están relacionados con las condiciones de humedad desde la
conformación de las capas (terraplenes, y capas granulares de la estructura de
pavimentos) hasta el posterior secado o humedecimiento de las mismas.
En el comportamiento de los pavimentos, factores como la susceptibilidad de los materiales

a la humedad, las condiciones de drenaje de las capas, el potencial de infiltración de agua
en la estructura, en combinación con las condiciones climáticas referentes a niveles de
precipitación y temperatura tienen una gran influencia.
Se ha realizado una revisión de los diferentes métodos de diseño de pavimentos para

establecer la manera como los factores climáticos que inciden directamente en el
comportamiento de las estructuras están siendo considerados, encontrando lo resumido
en la Figura 48:
AASHTO 1993 Pavimentos Flexibles

Considera un factor relacionado con el tiempo de exposición de cada capa a condiciones de
humedad y saturación y el tiempo de drenaje
Método SHELL
Considera el efecto de la temperatura en el comportamiento de la capa de rodadura.
Requiere estimar la Temperatura Media Anual Ponderada al Aire con el que se
establece un factor de ponderación para la temperatura que será dterminante en el
espesor de la carpeta final del diseño y el tipo de mezcla asfaltica a utilizar.
INVIAS - Manual Diseño Pavimentos Flexibles (1998)

Considera 6 regiones del país en funcion de las condiciones de humedad y
precipitación
Plantea una carta de diseño para cada región climática.
INVIAS - Manual Diseño Pavimentos Rigidos

No considera en el diseño condiciones relacionadas con el clima ni el drenaje de la
estructura. Parte del prinicipio de la estabilidad de los materiales con los que se conforme la
estructura
Figura 48. Factores Climáticos considerados en los métodos de diseño de Pavimentos

Se aprecia en el esquema anterior cómo en los métodos de diseño de pavimentos, aunque

somera en su estimación y utilización, la temperatura es un factor determinante en los
mismos.
Las estructuras de pavimentos se diseñan para periodos de funcionamiento de entre 10 y

30 años, dependiendo de varios factores. Conocidos los actuales escenarios de cambio
climático, se encuentra que las estructuras existentes se han diseñado para condiciones
diferentes a la realidad y por ende son susceptibles a presentar daños prematuros.
Por ejemplo, en la capa superficial de pavimentos flexibles, las afectaciones por patologías
como los ahuellamientos por deformaciones plásticas, fluencia del asfalto por fuerzas de
frenado o la pérdida del ligante, si bien son pequeñas y relativamente fáciles de reparar,
pueden implicar costos importantes a largo plazo. También son factores que aumentan la
accidentalidad en las vías.
La situación anterior será repetitiva mientras no se considere en el diseño de los

pavimentos las temperaturas proyectadas bajo los diferentes escenarios de cambio
climático, generándose susceptibilidad a daños por deformaciones plásticas excesivas
relacionadas con los tipos y contenidos de asfaltos utilizados y propuestos desde los
diseños.
5 Lineamientos Geotécnicos Con Miras a la
Adaptación de la Red Vial Primaria
Colombiana Frente al Cambio Climático
La infraestructura vial en general se diseña considerando el clima como un parámetro de
entrada, pero este se establece a partir de los registros históricos de las variables que lo
representan, lo que conlleva que, con los efectos del cambio climático, la infraestructura
existente y la proyectada a la fecha se ha diseñado para unas condiciones que no
existen hoy ni existirán en el futuro, como se resume en la Figura 49
El cambio
Diseños a partir Vías diseñadas y climatico continúa
de series construidas para Modificando los
climáticas condiciones hoy régimenes de
historicas inexistentes lluvia y
temperatura
Modificación Alta vulnerabilidad

regimenes de frente a
Cambio Climatico fénomenos
lluvia y
temperatura climaticos
Figura 49. Cambio Climático en el proceso de diseño de Carreteras de la red vial primaria en
Colombia
Adaptar la red vial nacional entonces, implicaría de entrada incluir dentro de las series
climáticas utilizadas en los diseños, no solo las históricas sino también las proyectadas,
considerando además que los procesos de adaptación en general, no están dirigidos a
Climático de la Red Vial Carretera Primaria Colombiana al Cambio Climático
eliminar los impactos negativos del cambio climático, sino, a orientar las inversiones para
que éstas generen mayor competitividad a través de estructuras más resilientes que
permitan mantener los servicios viales a largo plazo y permitan cumplir las expectativas de
desarrollo. (ICF Internacional, 2014)
De manera consecuente con lo expuesto en el párrafo anterior el ICF explica (ICF

Internacional, 2014) cómo la experiencia internacional enseña que para abordar los
impactos del clima en el transporte es necesario generar un entendimiento mutuo entre los
profesionales del transporte y los expertos en clima.
Determinación Análisis de
Diagnositico Medidas de Costos y Priorización de Implementación
Vulnerabilidad Adaptación y Beneficios Intervenciones Medidas
Mitigación Adaptación
Figura 50. Proceso de Planeación y Ejecución Estrategias de Adaptación Red Carretera Primaria
en Colombia
Como se ha presentado en la Figura 50, introducir medidas de adaptación en el esquema

de planeación y de ejecución de obras de infraestructura requerirá:
• Diagnóstico de vulnerabilidad y riesgo de los sistemas de transporte
• Identificación del momento más oportuno y óptimo para las medidas de adaptación
dentro de la vida útil de un recurso.
• Consideración de los costos y beneficios de la adaptación
• Valorar los co - beneficios de la adaptación.
Lo anterior implica que elegir las medidas específicas de adaptación, requiere de

evaluaciones específicas del contexto, el lugar, costos a lo largo del ciclo de vida, dificultad
de implementación, impactos sociales y consecuencias ambientales, considerando
también la importancia de la vía en el desarrollo de la zona donde esta se ubica, y
priorizando así la inversión de recursos en carreteras que conecten poblaciones
numerosas o bien donde se prevea un aumento en los eventos extremos. (ICF
Internacional, 2014),
Las medidas de adaptación de la red vial deberán estar enmarcadas en innovaciones

en la forma de construir los diseños, de manejar la estabilización de taludes, el
manejo de los drenajes, de controlar la estabilización de suelos, y en los mismos
materiales de construcción. (DFID; DGIS; DNP, 2014).
Invertir en infraestructura tradicional o en una de mayor resistencia está relacionado con

los costos tanto presentes como futuros de dicha inversión, pues costos iniciales más altos
(infraestructura más resistente), pueden verse compensados con costos de mantenimiento
y reconstrucción en el tiempo, como se expuso a lo largo del capítulo 2 de este documento
y como lo establecen (Yepes, Ramirez, Villar , & Aguilar, 2013).
Pero esta relación de costos variará para las diferentes partes del territorio nacional en
función de la exposición frente al cambio climático (efectos esperados en el tiempo) y la
sensibilidad propia de la zona donde se ubique la carretera, además de la demanda real
de la misma.
Capítulo 5 Lineamientos Geotécnicos Con Miras a la Adaptación de la Red Vial 81
Primaria Colombiana Frente al Cambio Climático
Si bien la red vial primaria colombiana está teniendo un fuerte impulso por parte del
gobierno nacional ya que une los grandes centros de población y producción con los
puertos y entre sí, no se puede obviar como la red vial secundaria es la que permite la
conexión de las zonas agrícolas con dicha red principal, la cual además jugará un papel
preponderante en el proceso de la resolución y del pos-conflicto que vive el país, pues
permite la conexión de las zonas afectadas y sus poblaciones, de forma que a esta red
también deben extenderse las medidas de mitigación y las de adaptación frente al cambio
climático hoy planteadas para la red vial primaria.
La crisis que desató el invierno del 2010 y 2011 en la infraestructura en Colombia dejó
rondando una pregunta sobre la planeación de la inversión: ¿Cuánta agua resiste una
carretera? La respuesta a esta pregunta aparentemente trivial depende de varios factores
que en principio apuntan a la ingeniería con la que se diseñan las vías, pero esa ingeniería
responderá a su vez con otra pregunta: ¿Cuánta agua se quiere que aguante? ¿La
cantidad de lluvias promedio, la máxima o la de eventos atípicos como los de la ola
invernal? (Yepes, Ramirez, Villar , & Aguilar, 2013)
A lo largo de este documento se ha presentado información relevante relacionada con lo

que es el cambio climático, sus evaluaciones a nivel mundial, las metodologías existentes
para la adaptación y mitigación de los efectos del mismo en términos de infraestructura vial
en diferentes regiones del mundo y las necesidades de adaptación que hoy se presentan.
También sus manifestaciones en Colombia, los efectos que se esperan derivados del
cambio climático, la relación con las variables geotécnicas y los efectos esperados para la
infraestructura vial en Colombia.
Se ha podido establecer a partir de los diferentes documentos consultados como Colombia

(y en general las regiones de Centro América, Suramérica y el continente africano, por las
condiciones económicas propias de sociedades en vías de desarrollo), hoy tienen
planteada la necesidad de generar vías más resilientes frente al cambio climático con
medidas de adaptación y mitigación que permitan que tanto los fenómenos climáticos
intensivos (Niño y Niña), como los fenómenos extensivos ligados al cambio climático
generen el mínimo impacto en la infraestructura y la economía nacional.
No obstante, en el caso colombiano si bien con el planteamiento del Plan Vías CC el país
ha iniciado el proceso de adaptación de la RVP, este aún se encuentra en etapa de
implementación por lo que no se encuentra información sobre una política clara hoy
referente a medidas actualmente implementadas con directrices precisas que permitan
dirigirnos hacia ese objetivo desde el área geotécnica.
Se observa también que, sin importar los esfuerzos, hoy los efectos del cambio climático
son irreversibles en el mediano plazo (periodo 2015 – 2100).
Si bien se pueden reducir sus impactos en el tiempo, no pueden ser desaparecidos, y

Colombia es un país vulnerable no solo por sus condiciones económicas, sociales y por su
posición geográfica, sino que además al no ser uno de los grandes productores de gases
GEI no tiene herramientas para reducir el avance del cambio climático por lo que debe
concentrar sus esfuerzos en prepararse para los efectos del mismo.
Se habla en el país de la cuarta generación de Concesiones de carreteras y de los

Corredores para la Prosperidad, mientras se espera que tras los efectos de un fuerte Niño
como el ocurrido en el 2015 – 2016 se aproxime una Niña también fuerte y surge la
pregunta de si esta la infraestructura nacional preparada para este fenómeno, y si dentro
de los macro proyectos se tuvieron en cuenta los efectos que los escenarios de cambio
climático representan para las infraestructuras involucradas, más aun cuando estos
proyectos parten de corredores viales muy antiguos, que han sufrido y se han debilitado
periódicamente por los efectos de los inviernos en Colombia.
Partiendo de lo anterior se busca en este capítulo presentar unos lineamientos que desde
la geotecnia permitan incrementar la resiliencia frente al cambio climático de la
infraestructura colombiana, no sin perder de vista lo expuesto por Bollinger et al, y es que
las infraestructuras son sistemas compuestos de múltiples elementos y que a su vez
se relacionan con otros sistemas, es así como la infraestructura carretera, se
interrelaciona con la infraestructura de aguas, electricidad, comercial, urbana y
habitacional entre otras, como se muestra en la Figura 51
Geotecnia
Estudios
Hidrologia e
Ambientales y
Hidraulica
Ecosistemicos
Adaptación Red Vial

Carretera Primaria en
Colombia
Ordenamiento Seguridad
Territorial Vial
Sistemas de
Información y
Comunicación
Figura 51. Componentes del sistema de Infraestructura Carretera relacionadas con la adaptación
al Cambio Climático
Es por eso que, si bien desde la geotecnia se pueden plantear una serie de medidas de
adaptación y mitigación, es indispensable evaluar desde las demás componentes del
sistema de la infraestructura carretera (seguridad vial, hidrología, sistemas de información
y comunicación, entre otras) medidas análogas para generar una red vial carretera que
realmente pueda afrontar los efectos del cambio climático.
Se presentan en la Figura 52 las características de la red vial primaria colombiana que

aumentan su vulnerabilidad frente a los efectos del cambio climático.
Cargas de transito descontroladas y superiores a las de

diseño y díficil consecución de materiales competentes
Proyectos de rehabilitación vial que evaden

los problemas geotécnicos
Vías paralelas a rios y quebradas
Vías construidas con deficiente diseño geotécnico e hidraulico
Caminos de Herradura que evolucionaron a Redes Carreteras Primarias
Figura 52. Características del Desarrollo de la Red Vial Primaria en Colombia

El desarrollo carretero en Colombia inició a lomo de mula, y muchas de las carreteras del
país, están marcadas por la tenacidad de estos animales, caracterizándose como rutas
tortuosas de transitar, pero sobre todo peligrosas.
Cortes de grandes alturas realizados con la pendiente obtenida a paso de bulldozer o

explosivo, sin diseño y que todavía buscan pendientes estables en cada invierno
generando deslaves, deslizamientos y caídas de bloques; vías que se desarrollan
paralelas a cauces importantes invadiendo las rondas de inundación de los mismos,
pavimentos re - nivelados con múltiples capas mitigando hundimientos generados por
asentamientos, deslizamientos y erosiones laterales de los cauces circundantes; vehículos
sobrecargados que generan grandes daños en vías debilitadas por fenómenos climáticos
y vías secundarias y terciarias cuya capa de rodadura está conformada con materiales de
las zonas sin tratamientos que se hunden, y destruyen según la temporada del año
aislando comunidades y con estas economías y realidades sociales, hacen parte del
panorama de la red vial carretera Colombiana.
Es necesario plantear soluciones de ingeniería para la adaptación de las carreteras

colombianas al cambio climático, pero sobre todo es necesario plantear soluciones
de ingeniería para que estas carreteras sean técnicamente seguras y viables.
Establece Mergili et al (2015) que, de los países andinos, Colombia es uno de los más
afectados por remociones en masa y uno de mayor riesgo en el mundo, con un indicador
de 0.01 víctimas fatales por año /km2 relacionadas con este tipo de eventos, muchos de
estos ocurridos a lo largo de las carreteras.
Es difícil hablar de la adaptación de la red vial carretera frente a fenómenos extremos como
La Niña, cuando en la mayoría del país, la red vial carretera no está pensada y no cuenta
con obras complementarias que le permitan afrontar las temporadas de lluvias que son
recurrentes cada año.
Es difícil hablar de condiciones de clima extremo, cuando no se ha discutido sobre

las condiciones de clima normal.
El (WORLD BANK, 2010), en el estudio de caso realizado en Etiopia plantea que las vías
resilientes al clima del futuro, son similares a vías resilientes al clima en la actualidad,
dejando entender que se debe primero hablar de vías resilientes para el clima normal, para
poder entonces evaluar la resiliencia de esas mismas vías frente al cambio climático.
En la Figura 53 se presentan diferentes factores que incrementan la vulnerabilidad de la

red vial primaria carretera colombiana frente al cambio climático.
Taludes en
estabilidad
precairia Ausencia obras
Diseños con
datos de protección
climaticos en las riveras
imprecisos de los cauces
Sub rasantes Vulnerabilida Taludes

debiles sin RVP frente al desprotegidos
tratamiento clima ante la erosión
Pavimentos Ausencia
conformados Obras manejo
con materiales de aguas
deficientes superficial y
sub supercial
Mantenimientos
deficientes
Figura 53. Esquema Vulnerabilidad Red Vial Primaria en Colombia Frente a los eventos climáticos
A partir de la consulta documental realizada y de la experiencia profesional en los procesos

de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras primarias en Colombia se puede
establecer cómo estas no se encuentran proyectadas para atender efectos climáticos en
general, encontrándose en la concepción y materialización de los proyectos la ausencia o
deficiencia de medidas relacionadas con el control de los efectos del agua (lluvias y
caudales) y temperaturas en las obras que componen la red carretera, razón quizás por la
cual son las vías colombianas una víctima constante de cada ciclo climático en el país,
cuyos daños en general se relacionan con las condiciones descritas
Se resumen en la Figura 54 las necesidades de la red vial carretera primaria existente y

proyectada para afrontar los riesgos derivados del cambio climático y reducir su
vulnerabilidad.
RED EXISTENTE RED NUEVA
Identificación de
Identificación de
Vulnerabilidades
Vulnerabilidades
condiciones actuales
potenciales frente a
frente a escenarios de
escenarios de clima futuro
clima futuro
Concepción, diseño y
Medidas de Adaptación
construcción trazado
pensadas para la
desde la adaptación y la
protección de lo existente
protección
Investigación e
Mantenimiento para la Innovación en técnicas de
mitigación construcción y
mantenimiento
Monitoreo del Monitoreo del

comportamiento para comportamiento para
establecer nuevas establecer nuevas
medidas de adaptación y medidas de adaptación y
prevención prevención
Figura 54. Necesidades de la Red Carretera en Colombia Nueva y Proyectada frente al Cambio
climático
Considerando lo expuesto en este documento y lo planteado a través de las consultas

realizadas para la elaboración del mismo se proponen dos enfoques para la evaluación de
la vulnerabilidad geotécnica y el planteamiento de las medidas de mitigación y adaptación
frente al cambio climático de la infraestructura vial, que se consideran complementarias
entre sí, pero que permitirán afrontar cada uno, un problema diferente dentro de la
perspectiva de adaptación.
• El primer enfoque parte del conocimiento existente, planteándose una serie de

medidas dirigidas a la prevención, mitigación y adaptación temprana desde los
análisis geotécnicos para las redes carreteras actuales.
• El segundo enfoque parte de la necesidad de generar sostenibilidad en el tiempo
de la red carretera nacional y las inversiones en la misma, mediante la zonificación
de las medidas, priorización de los recursos, y los sistemas de evaluación y alertas
tempranas.
5.1 Lineamientos para la Prevención, Mitigación y

Adaptación de la Red Vial Carretera Primaria Actual y
Proyectada en el Corto Plazo en Colombia.
Al consultar los diferentes documentos referentes a la adaptación, generación de
resiliencia y mitigación de redes carreteras de diferentes países frente a los escenarios de
cambio climático, es claro que pensar en modificar hoy las redes completas es un imposible
técnico y económico, por lo que se deben plantear medidas y directrices que permitan dar
una solución a las zonas que presentan mayor vulnerabilidad, no solo desde el punto de
vista técnico sino que generan una vulnerabilidad para la economía de las sociedades.
Adicionalmente se requiere realizar unos planteamientos claros para las vías que
actualmente se están diseñando o bien se empiezan a construir para reducir su
vulnerabilidad futura ante dichos escenarios.
El IPCC en el documento: Managing the Risk of Extreme Events and Disaster to Advance
Climate Change Adaption. Summary for Policymakers, plantea que el carácter y la
severidad con que los eventos de clima extremo generan afectación no solo dependen de
la magnitud del evento sino también de la exposición y vulnerabilidad de lo afectado;
entonces, la adaptación al cambio climático debe enfocarse en reducir la exposición y la
vulnerabilidad, incrementado la resiliencia a los potenciales impactos adversos de climas
extremos.
Es por esto que en este capítulo se aportan una serie de planteamientos dirigidos a
establecer la vulnerabilidad actual de la red vial carretera primaria en Colombia, y las
medidas de mitigación y adaptación para aquellas que la requieran, realizando unas
recomendaciones que pueden ser tanto aplicables para su mantenimiento en el tiempo,
como para la inclusión en la proyección de obras adicionales (zonas inestables, zonas de
reparación, repavimentación, entre otras), como se resume en la Figura 55.
Lineamientos para la Prevención, Mitigación y

Adaptación temprana desde los análisis
geotécnicos para las redes carreteras
actuales.
DETERMINACIÓN DE LA VULNERABILIDAD
GEOTÉCNICA
• Determinación Escenarios de Clima Futuro
• Identificación Geológica, Geomorfológica e Hidrogeológica
• Establecimiento daños históricos generados por
vulnerabilidades geotécnicas
• Evaluación Estado de las Obras
• Valoración vulnerabilidad geotécnica tramo vial estudiado
PLANTEAMIENTO MEDIDAS PREVENTIVAS

• Análisis taludes bajo condiciones de saturación del terreno
• Inclusión en los diseños de las series proyectadas de cambio
climático
• Proyección de obras que permitan la prevención y la
adaptación.
• Mantenimiento
Figura 55. Lineamientos para la Prevención, Mitigación y Adaptación temprana desde los análisis
geotécnicos para las redes carreteras actuales
A. Determinación Vulnerabilidad ante inestabilidad geotécnica por fenómenos

climáticos:
Los planteamientos presentados a continuación, al igual que el formato que se propone

para la evaluación de la vulnerabilidad de la infraestructura ante problemas geotécnicos
derivados de fenómenos climáticos (Ver Anexo B) se han planteado de tal manera que
puedan ser utilizados por personas sin conocimientos avanzados de geotecnia, pues en
su mayoría los profesionales relacionados con la construcción, operación y mantenimiento
de la red vial primaria colombiana no cuentan con los mismos, pero son los primeros
avocados a la evaluación y protección de la infraestructura.
Igualmente, y si bien dentro del marco del Plan Vías CC ya se ha establecido la

vulnerabilidad para la red vial carretera colombiana, la idea del planteamiento presentado
en este documento es poder determinar la vulnerabilidad para sectores específicos (tramos
de análisis de entre 500m y 1000m), para los cuales a su vez en función de los resultados
obtenidos se puedan adoptar medidas de mitigación y adaptación tempranas, o bien

establecer la necesidad de análisis geotécnicos de detalle.
Se resume en la Figura 56 el esquema general para la determinación de la vulnerabilidad

geotécnica acorde a lo descrito en los párrafos anteriores y detallados en los numerales
siguientes.
Determinar a partir de las Delimitar las

Identificar Estación proyecciones del IDEAM condidciones geologicas
Climatologica Cercana y el efecto del cambio y geomrofologicas a partir
obtener series historicas climatico esperado para la de los mapas y estudios
zona evaluada existentes
Establecer problemas
Evaluar la vulnerabilidad Evaluar el estado actual
geotécnicos existentes en
geotécnica del area de de las obras anexas y la
la zona y en lo posible
estudio estructura de pavimento
causas y consecuencias
Figura 56. Esquema Determinación Vulnerabilidad Geotécnica

i. Determinación escenarios de clima futuro

Para establecer la vulnerabilidad de un tramo vial específico dentro de la red vial carretera
en Colombia frente al cambio climático es necesario determinar el clima característico de
la zona donde se ubica, y además los efectos referentes a modificaciones en los regímenes
de lluvias y temperaturas para este sector.
El clima característico de una zona se puede establecer a partir de los registros climáticos
históricos que pueden ser consultadas para las diferentes estaciones meteorológicas en el
IDEAM.
También existen en las diferentes zonas del país redes meteorológicas que pertenecen a
otras entidades como el Comité de Cafeteros, las Corporaciones Regionales, Los Parques
Naturales y las universidades, que pueden ser consultadas directamente con estas
entidades y que por proximidad pueden aportar información de mayor relevancia para el
área de estudio.
La redundancia de información y sobre todo la identificación de la estación o estaciones

meteorológicas más cercanas a la zona de estudio permitirán establecer con mayor
precisión las condiciones climáticas de la misma.
Para la identificación de las variaciones climáticas esperadas en la zona de análisis, se

puede recurrir a los resultados publicados por el IDEAM y el PNUD en el documento
Escenarios de Cambio Climático para Precipitación y Temperatura en Colombia (IDEAM,
PNUD, 2015), que se resume en capítulos previos de este documento.
Los registros históricos para utilizar en los análisis deben tener un periodo de medición de
al menos 10 años continuos.
El primer paso entonces será establecer la estación climatológica más cercana al tramo
vial estudiado y obtener los registros históricos de la misma.
El segundo paso consistirá en determinar mediante el uso de los mapas de escenarios de

cambio climático para precipitación y temperatura en Colombia el efecto del cambio
climático esperado para la zona de análisis.
ii. Determinación Características Geológicas y geomorfológicas zona de

estudio
Identificar las formaciones geológicas donde se desarrollan el tramo vial estudiado será
fundamental para evaluar las vulnerabilidades geotécnicas de la carretera, para lo cual, en
el caso colombiano se cuenta como información primaria con el Mapa Geológico de
Colombia publicado en el año 2015 por el Servicio Geológico Colombiano y que se puede
obtener en diferentes formatos (incluido Kmz para consulta en Google Earth) en el enlace
http://www2.sgc.gov.co/Geología/Mapa-geológico-de-Colombia.aspx
Esta información debe ser complementada con estudios geológicos particulares realizados
en las zonas donde se ubican en la actualidad las redes viales carreteras.
En lo referente a la geomorfología de cada zona colombiana se puede recurrir al mapa de

Geomórfodinámica de los litorales colombianos que se encuentra disponible en el portal
del Servicio Geológico Colombiano, a través del enlace
http://srvags.sgc.gov.co/Flexviewer/Geomorfodinamica/.
Estudios regionales o locales o bien a la información disponible en el Servicio Geológico

Colombiano regional, debe también ser consultada pues es muy importante establecer las
variaciones geomorfológicas de las zonas de estudio y los ambientes morfogenéticos de
los mismos para identificar problemas de estabilidad de laderas, activos, inactivos,
precedentes y potenciales.
iii. Establecimiento de daños históricos generados por amenazas

geotécnicas
La red vial carretera colombiana presenta en su mayoría periodos de funcionamiento que
superan los 30 años, por lo que considerando que los eventos climáticos tanto intensivos
(como el fenómeno de la Niña y el Niño) como extensivos (periodos de lluvias y sequías
propios de los regímenes de lluvia nacionales) son periódicos, aunque variables en
magnitud, se pueden establecer zonas susceptibles partiendo de los registros históricos
de daños en el tramo vial evaluado, para esto se puede recurrir a datos de prensa, registros
de las entidades de control territorial y gubernamental y sobre todo a los conocimientos de
los pobladores y usuarios de la red.
Para estas consultas se puede igualmente recurrir al portal SIMMA (Sistemas de

Información de Movimientos en Masa) del servicio geológico colombiano donde se pueden
buscar para las diferentes zonas del país el número, ubicación, tipología, daños asociados,
fecha de ocurrencia e informes asociados a fenómenos como caídas, deslizamientos,
propagaciones laterales, volcamientos, deformaciones gravitacionales, flujos y reptaciones
iv. Evaluación vulnerabilidad geotécnica tramo vial estudiado
Condiciones
Topográficas
Geología,
Geomorfología
Usos del Suelo e
Hidrogeológia
Vulnerabilidad
geotécnica
Caracterización
Cauces Estado Actual
Cercanos de las Obras
Condiciones
Climatollógicas
Actuales y
Esperadas
Figura 57. Determinación Vulnerabilidad Geotécnica Red Vial Primaria Carretera en Colombia
Frente al Cambio climático
En la Figura 57 se presentan las variables que determinan la vulnerabilidad geotécnica de

los tramos carreteros a analizar.
El servicio geológico colombiano publico el 1 de diciembre de 2015 el Mapa Nacional de

Amenaza Relativa por Movimientos en Masa a escala 1:1000.000, el que se puede
consultar de manera digital en el enlace
http://geoportal.sgc.gov.co/Flexviewer/Amenaza_Movimiento_Remocion_Masa/, o bien
que se puede descargar para cada uno de los departamentos colombianos a través del
sitio web http://geoportal.sgc.gov.co/geoportalsgc/catalog/quicklink/amenazaMasa.page.
Este mapa permite consultar mediante un programa de información geográfico o bien

desde la plataforma Google Earth la amenaza ante deslizamientos de las diferentes zonas
del país lo que puede servir de insumo inicial para establecer el grado de susceptibilidad
del tramo vial carretero en estudio ante este tipo de fenómenos.
Partiendo de los planteamientos presentados en el capítulo 4 de este documento, se ha

desarrollado un formato para realizar un levantamiento de la vulnerabilidad geotécnica de
los tramos viales a evaluar, de tal manera que se puedan establecer los factores de riesgo
y potenciales vulnerabilidades de dichos tramos, a partir de las condiciones actuales de los
mismos, el cual se incluye en el anexo B de este documento y contempla los aspectos
relacionados en la Figura 58 a continuación:
Caracteristicas
Caracteristicas Geologicas,
Estado de las Obras
Generales Geomorfologicas e
Hidrogeologicas
Pendiente del Terreno (%) Formación Geologica

Puentes y Pontones
Asociada
Altura de Taludes (m) Mantanimiento Obras de
Ambiente Geomorfologico
Manejo de Aguas
Tipo de Cobertura Vegetal
Textura Material Estado Carpeta de
Distancia Borde de vía a Superficial Rodadura
Cauces No transversales (m)
Aguas Superficiales y sub Estado obras de manejo
Nivel de Precipitación superficiales de aguas en taludes
(mm/año)
Espesor materiales
Temperatura media Estado de Terraplenes
superficiales
Figura 58. Variables consideradas en la evaluación de la vulnerabilidad geotécnica de las

carreteras
La metodología de evaluación de vulnerabilidad geotécnica de tramos viales frente a los

efectos del cambio climático propuesta en este documento consiste en:
• Identificar para el tramo evaluado cada una de las características descritas en
la figura anterior y darle una valoración numérica a esta característica según la
descripción y escala propuesta en la metodología. (1 a 5).
• En la Tabla 5 se presenta el resumen de cada una de las variables a calificar,
la descripción de lo que significa dicha variable y la escala de calificación
cualitativa con su correspondiente valoración numérica acorde a la metodología
propuesta.
• Tras dar una valoración numérica a cada característica y mediante el uso de las
Figura 60 y Figura 62 de este documento se procede a establecer la
vulnerabilidad geotécnica a los diferentes fenómenos geotécnicos descritos en
este documento y el tipo de medidas requeridas para reducir dicha
vulnerabilidad.
• En el anexo B se presenta el formato en el que se puede realizar la evaluación
con la metodología descrita.
• Una mayor valoración en cada una de las características será un indicio de la
magnitud de la vulnerabilidad del tramo como se presenta en la Figura 59
Vulnerabilidad alta
(>40)
Vulnerabilidad Media
(20 - 40)
Vulnerabilidad Baja
(<20)
Figura 59. Figura 59Valoración Vulnerabilidad Tramo Evaluado

Una mayor vulnerabilidad será un indicio de que la rapidez con que se requiere realizar la
intervención en la zona, lo que a su vez permitirá priorizar los recursos disponibles para
las intervenciones
Establecida la vulnerabilidad se pueden plantear medidas de mitigación y adaptación

iniciales como las mencionadas en el cuerpo de este documento (Ver Numeral B) que
deben ser monitoreadas en el tiempo. Estas medidas son del tipo paliativo dirigidas a la
reducción de la vulnerabilidad, mas no a la desaparición de la misma.
Igualmente, y como se menciona en los párrafos previos se puede también establecer

cuales medidas y en que tramos se deben realizar primero según la disponibilidad de los
recursos.
No obstante, no en todos los casos este tipo de medidas serán pertinentes y se requerirá
de estudios de detalle que permitan dar respuesta a las vulnerabilidades asociadas.
En el formato de evaluación propuesto en este documento se debe incluir la información

referente a:
• Identificación del tramo evaluado. Tipo de Ruta. Abscisado.
• Longitud del Tramo Evaluado. Los tramos de evaluación deben ser de entre 500m
y 1000m.
• Entidad Responsable del mantenimiento de la vía.
• Ejecutor de la Revisión
• Fecha de la Revisión
• Tipo de conformación de la vía. (Vía a Media Ladera, Zona de Corte, Vía en
Terraplén).
A continuación, en la Tabla 5 se presentan las descripciones de cada variable considerada

en el formato y las calificaciones asociadas a las mismas:
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Variable Rangos Calificación Observaciones
La pendiente Corresponde a la relación entre la
0 – 30 1
distancia vertical (h) y horizontal (d) de un talud
medido desde el borde de la vía. Se establece
Pendiente 30 – 60 2 a partir de topografía del terreno.
Transversal
A1 Taludes 60 – 100 3
Aledaños a la
vía (%): 100 – 200 4
>200 5
0a5 1
5 a 15 2
Altura Taludes La altura del talud corresponde a la distancia

B1 15 a 30 3
(m): vertical medida desde la pata hasta la corona
del talud.
30 a 50 4 Ambas medidas se pueden establecer a partir
de información topográfica o mediciones de
>50 5 campo.
Completamente Pastos y rastrojos cubren totalmente el talud.

1
protegido No hay exposición de los materiales térreos.
Pastizales y vegetación invasiva cubren el talud
donde además se observan vegetación de
Arboles aislados 2
Tipo de altura. Poca o ninguna exposición de los
C1 Cobertura materiales que componen el talud.
Vegetal Predominan pastizales y vegetación invasiva,
Pastos Comunes y
3 poca exposición de los materiales que
Rastrojos
componen el talud.
Sembrados 4 Cobertura donde predominan los Cultivos
Sin Cobertura 5 Sin protección vegetal. Materiales expuestos
>50 1
Distancia borde
de vía a cauces 30 a 50 2 Distancia medida desde el borde exterior de la
D1 no 20 a 30 3 vía a cauces (ríos, quebradas o vaguadas) que
transversales 10 a 20 4 discurran ligeramente paralelos a este.
(m):
<10 5
E1 0 - 500 1
500 - 1000 2 Medidas tomadas de la estación climatológica
Precipitación 1000 - 2000 3 más cercana.
en la zona
(mm/año) 2000 - 3000 4
Deben ser afectadas acorde las proyecciones
>3000 5 del IDEAM correspondiente a las variaciones
Mayor a 24 1 esperadas con el cambio climático
Temperatura 17 a 24 2
F2 media 10 a 17 3
(°C) 3 a 10 4
Menor a 3 5
CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS, GEOMORFOLÓGICAS E HIDROGEOLÓGICAS

Rocas ígneas 1 Información Mapa Geológico de Colombia
Rocas Sedimentarias 2 enlace
Formación
http://www2.sgc.gov.co/Geología/Mapa-
A2 Geológica Rocas Metamórficas 3
geológico-de-Colombia.aspx.
Asociada Suelos Residuales 4
Depósitos 5 Estudios particulares de la zona.
Estructural 1 Información proceden del mapa de
Antropogénico 2 Geomórfodinámica de los litorales
Ambiente colombianos disponible en el portal del
B2 Fluvial 3
Geomorfológico Servicio Geológico Colombiano
Denudacional http://srvags.sgc.gov.co/Flexviewer/Geomorf
5 odinamica/
Rocas 1
Suelos Arcillosos 2
Textura Material Alude al tipo de material que se identifica en
C2 Suelos limo arcillosos 3
Superficial superficie en el talud.
Suelos limo arenosos 4
Suelos Arenosos 5
No se asocian 1 Ocurrencia de problemas geotécnicos como
Al menos un evento en los descritos en el capítulo 4 que se asocien
2 a la zona en los últimos 10 años.
los últimos 10 años
Problemas
Al menos un evento en
Geotécnicos 3 La evidencia de que haya existido un
D2 los últimos 5 años
asociados a la problema en el pasado es indicio de que
zona Al menos un evento en este puede repetirse al regresar los
4
los últimos 3 años detonantes (lluvias o temperaturas extremas)
Más de un evento al a menos que se hayan tomado medidas para
5 reducir la vulnerabilidad.
año
No se observa Corresponde a la evaluación de las
E2 1
humedad en el terreno condiciones de aguas tanto superficiales

Materiales secos, con como sub superficiales que se identifiquen
afloramientos de agua 2 en los taludes, terraplenes, estructuras y
escasos y distantes demás no relacionadas con cauces cercanos
Materiales húmedos, no
hay afloramientos de 3
agua.
Aguas
Superficiales y Se observan algunos
Sub superficiales afloramientos y
4
escurrimientos
puntuales de agua.
Se observa aflorar agua
en terrenos, obras o
5
pavimentos. Materiales
saturados.
Roca en superficie 1 Se valora en este criterio el espesor de los
Espesor suelo >3m 2 materiales superficiales en la zona. La
tipología de estos materiales ha sido
Espesores Espesor suelo entre 3m
3 valorada en la variable C2
F2 materiales y 6m
superficiales Espesor suelo entre 6m
4
y 10m
Espesor suelo >10m 5
ESTADO DE LAS OBRAS

El cauce fluye sin
1
obstáculos
Obstáculos laterales no
2
direccionan el cauce
Obstáculos centrales, no Descripción de la manera como los cauces
Puentes y 3
A3 direccionan el cauce están cruzando en inmediaciones de las
Pontones
Cauce direccionado por estructuras tipos puentes o pontones.
obstáculos. Sin 4
socavación
Cauce obstruido.
5
Socavación en pilas
Obras limpias en buen
1
estado
Obras deterioradas, sin Evaluación cualitativa del mantenimiento de
Mantenimiento obstrucciones 2
las obras para el manejo de aguas tipo
Obras de
B3 Obras obstruidas en cunetas, transversales o alcantarillas, box
manejo de 3
funcionamiento culverts, canales y demás relacionados con
Aguas
Obras obstruidas sin el funcionamiento de la vía.
4
funcionamiento
Inexistentes 5
Pavimento rígido o flexible
1
en buen estado
Pavimento agrietado 2
Capa de rodadura en
3 Evaluación cualitativa del tipo y estado de la
Estado de afirmado, permite transito
C3 carpeta de rodadura.
Rodadura Capa de rodadura en
suelo blando (se entierran 4
los carros)
Sin capa de rodadura
5
definida
Obras en buen estado, Evaluación cualitativa de la presencia,
1
Obras de frecuentes estado y mantenimiento de las obras para el
manejo de Obras en buen estado manejo de aguas superficiales y sub
agua en 2 superficiales en los taludes.
aisladas
taludes
D3 Obras deterioradas en
(zanjas, 3
funcionamiento
canales y
drenes sub Obras deterioradas con 4
horizontales funcionamiento restringido
Inexistentes 5
Tabla 5. Resumen Variables Evaluadas para establecer Vulnerabilidad Geotécnica Tramo vial
A partir de la información levantada a lo largo del literal A y como se ha explicado

previamente se podrá establecer la vulnerabilidad geotécnica del tramo carretero evaluado
frente a los efectos del cambio climático y desde allí plantear la necesidad o no de
considerar potenciales medidas de adaptación y mitigación frente a estos, como se resume
en los esquemas presentados en las Figura 60 a Figura 62.
Cada variable en las figuras ha sido presentada con la menor valoración a partir de la cual
esta toma peso en la vulnerabilidad del tramo.
La variable D2 no se ha considerado en los esquemas anteriores dado que como se ha

manifestado previamente, ésta permitirá tener un indicativo inicial de los problemas
asociados a la zona en el pasado que sin importar la calificación de las demás variables
es ya un indicio de la necesidad de obras de adaptación como las descritas en función del
tipo de daño identificado.
Los problemas geotécnicos relacionados con las modificaciones de los cambios en los
ciclos de vegetación requieren intensificar las labores de mantenimiento en las áreas de
evaluación y su medición es cualitativa ligada al estado de la cobertura observada en los
taludes y la invasión o no de la vegetación en la banca de la vía (incluidas cunetas y
bermas).
A1=>3 E2=>3 F2=>33 Vulnerabilidad por:

Erosión Superfical
Falla de Taludes
B1=>2 C2=>3 B3=>4 Flujos de Lodos o Detritos
Agrietamientos en el pavimento
por falla taludes inferiores
C1>3 B2=2 ó 4 D3=>4 Requiere:

Obras de manejo de aguas
superficiales y sub superficiales.
Protección superficial de taludes.
E1=>2 A2=>2 Reforzamiento labores de
mantenimiento vial
Figura 60. Problemas Geotécnicos asociados a incrementos en los regímenes de lluvia por
infiltración o escorrentía
A1=>1 E2>3 F2=>3
B1=>1 C2>2 A3>3
C1=>1 B2=2 ó 3 Vunerabilidad por:

Erosión Fluvial
Potencial socavación en puentes y pontones
Potencial Perdida de Banca
D1>2 A2>1
Agrietamientos de la vía por falla taludes inferiores
Requiere:
Obras de protección superficial de taludes
Protección de riveras de Ríos
Reforzarmiento Labores de Mantenimiento Vial
Figura 61. Problemas Geotécnicos asociados a incrementos en los regímenes de lluvia que
generen afectación por cauces aledaños a la vía
E1=>2 C3=>2 B3=>3
Vulnerabilidad por:
F1=>3 F2=>3 Potenciales Problemas de Colapso y
Expansión.
Deficiencias en la estructura de pavimentos
asociadas a la sub rasante
Hundimientos
A2=>2 E2=>3
Requiere:
Obras de manejo de aguas sub superficiales
en pavimentos.
B2=>2 C2=>2 Sellado de grietas
Evaluación detallada del estado de la
estructura y potenciales medidas de
estabiización de sub rasantes.
Figura 62. Problemas Geotécnicos asociados a Modificaciones en los regímenes de lluvias y
temperatura que afectan la estructura de pavimento
B. Planteamiento Medidas de Adaptación y Prevención
La Figura 63 corresponde a un resumen las de las medidas de adaptación y prevención

propuestas en este documento para reducir la vulnerabilidad de la red vial primaria en
Colombia, cuyo contenido se detalla en los numerales siguientes.
Analisis de Taludes Bajo Condiciones de Saturación de

Terreno
• Inclusión en los análisis de estabilidad de taludes de una condición de evento extremo por
saturación con un umbral de estabilidad establecido por un Factor de seguridad igual a
1.2
Inclusión en los datos de diseño de las series proyectadas de

cambio climático
• Establecer la magnitud de la precipitación o la temperatura acorde a las series históricas
actuales y mayorar este valor en función del efecto pronosticado a la fecha por el IDEAM
para el valor medio de los escenarios de cambio climatico relacionado acorde al periodo
de diseño de la obra (periodo 2010 – 2040; 2040 – 2070; 2070 – 2100).
Construcción de Obras con miras a la mitigación, Prevención

y Adaptación
• Obras de Manejo de Aguas Superficiales
• Obras de Manejo de Aguas Sub Superficiales
• Protección Superficial de Taludes
• Protección de Riveras de Ríos
• Medidas de reforestación de cuencas
• Estabilización de suelos expansivos o colapsables
• Reforzamiento Mantenimiento Vial
Figura 63. Medidas de Adaptación y Prevención para reducir vulnerabilidad de la Red Vial
i. Análisis de taludes bajo factores de saturación del terreno
Actualmente los análisis de estabilidad de taludes en el territorio colombiano se rigen por
lo expuesto en la NSR-10 y el CCP-14 donde se indica que, los escenarios bajo los cuales
se debe evaluar la condición de estabilidad de un talud y los factores de seguridad mínimos
para considerar el mismo como estable corresponden a:
• Condición Estática con un nivel de saturación normal. Factor de seguridad 1.5

• Condición Seudo Estática con un nivel de saturación normal 1.00 – 1.05
El segundo escenario se define como la condición de estabilidad más crítica y se evalúa

según el nivel de amenaza sísmica de cada zona del país (expuesto en la NSR-10), y en
zonas de amenaza sísmica alta y media suele ser el análisis que gobierna los diseños.
Si bien la definición de lo que un nivel de saturación “normal” significa no es explicita y

alude únicamente a las condiciones típicas de agua esperadas en el talud, si deja entender
que no corresponde a un evento extremo o asociado a un periodo de retorno alto
Lo que se busca al definir esta condición de agua es no castigar los análisis y por ende las
obras requeridas para la acumulación de dos eventos extremos como pueden ser la
saturación y la presencia de un sismo, lo cual es razonable desde la perspectiva de riesgo
asumible.
No obstante, la historia de los daños de las carreteras nacionales permite establecer que
es más frecuente que el evento que genera daños corresponda a un ascenso del NAF que
a la ocurrencia de un sismo.
Adicionalmente, la ejecución de campañas de prospección en épocas de niveles bajos de

lluvia, genera muchas veces sub estimaciones de los niveles de aguas en los taludes, por
lo que la condición de aguas “normales”, a la que alude la normativa, corresponde según
el criterio del analista en muchos análisis a taludes con niveles de aguas muy bajos, sin
que se propongan medidas preventivas que permitan considerar que en el tiempo (y
durante los periodos invernales), estos niveles se mantendrán constantes.
Es por esto que es fundamental dentro de los análisis de estabilidad de los taludes que se
realizan hoy para el diseño de las redes carreteras y las infraestructuras aledañas a estas,
la inclusión de un escenario de análisis de evento extremo donde se plantee una condición
crítica de saturación parcial del talud, que puede evaluarse bajo premisas similares al
evento extremo de sismo (Factor de seguridad 1.0 – 1.05), o bien pueden ser ligeramente
amplificados considerando que los periodos de retorno de eventos extremos climáticos son
menores que los de sismo (llegando a factores se seguridad sugeridos de 1.1 - 1.3)
Se propone entonces la inclusión en los estudios de estabilidad de taludes de un tercer

escenario de análisis que corresponda a un evento extremo por saturación del terreno.
Plantear el escenario anterior permitirá estimar niveles de riesgo de los taludes, y obras
complementarias para el manejo de las aguas en temporadas de lluvias intensivas o bien
extensivas, sin embargo, el planteamiento de esta condición de análisis debe partir de una
directriz nacional pues es indiscutible su impacto sobre el costo inicial de los proyectos,
aun cuando pueda implicar importantes reducciones en los costos a largo plazo (reparación
y reposición) de los mismos.
Este nivel de saturación deberá ser establecido en función de la zona donde se ubique el
proyecto y los regímenes de lluvia de la misma, para lo cual se debe recurrir a los registros
del IDEAM (cantidades de lluvias en la zona, duración y frecuencia de las mismas),
complementado con un análisis geológico de la zona evaluada (tipo de cobertura
superficial, coeficientes de permeabilidad del suelo).
Para determinar la saturación del terreno a utilizar en la modelación del evento extremo
contemplado en este documento se puede recurrir a los registros históricos de niveles
freáticos evidenciados en los terrenos evaluados, los que pueden determinarse bien sea
de datos geológicos como oxidación de las capas de suelo, marcas de agua de
afloramientos previos, o bien de registros de exploración de estudios precedentes en el
sector.
En el caso en que no se cuente en la zona con información que permita inducir el grado
de saturación que se ha alcanzado en los terrenos, se propone que se utilice en el análisis
un nivel de saturación equivalente a entre el 1/2y 2/3 de la columna del suelo,
estableciéndose la altura a utilizar en función del tipo de material (permeabilidad) y las
condiciones de pluviosidad en la zona (intensidad, frecuencia y duración de los eventos de
lluvias).
Igualmente se deben complementar estos análisis con evaluaciones de sensibilidad de la

estabilidad del terreno versus los niveles de saturación de tal manera que se puedan
establecer umbrales de riesgo bajo los cuales resulte crítica la estabilidad del mismo.
Como propuesta inicial se plantea utilizar un factor de seguridad de 1.2 para considerar
estable un talud bajo condiciones de saturación en temporadas invernales.
Contar con las evaluaciones mencionadas (análisis de estabilidad de talud parcialmente

saturado y análisis de sensibilidad de la estabilidad del talud para diferentes niveles de
saturación), permitirá establecer el efecto que se puede generar en la estabilidad del talud,
al ascender los niveles freáticos en las temporadas de lluvia, qué obras adicionales
resultan requeridas para procurar la misma en esta condición y en qué momento se debe
iniciar la construcción de dichas obras.
ii. Inclusión de las series proyectadas de clima en los diseños

Actualmente las series históricas de parámetros climáticos con las que se diseñan y han
diseñado las obras existentes en el país no cuentan con modificaciones generadas por los
efectos esperados del cambio climático (cambios en precipitación y temperatura), por lo
que acorde a lo planteado en este documento estarían sub diseñadas en algunos casos o
bien sobre diseñadas en otras, para el tiempo de funcionamiento esperado.
Partiendo de lo anterior, se propone entonces que, considerando el periodo de diseño de

cada estructura, se incluya en su dimensionamiento el efecto del cambio climático hoy
estimado, generando una variación (amplificación/reducción) de los resultados obtenidos
con las series históricas a partir de lo actualmente planteado por el IDEAM.
Lo anterior implica establecer la magnitud de la precipitación o la temperatura acorde a las

series históricas actuales y afectar este valor en función del efecto establecido a la fecha
por el IDEAM según el periodo de diseño de la obra o proyecto (periodo 2010 – 2040; 2040
– 2070; 2070 – 2100).
Se aclara que el IDEAM presenta las proyecciones del clima y sus variaciones como
cambios porcentuales respecto a las series históricas del periodo 1976 – 2005, por lo que
la propuesta presentada en este documento corresponde a tomar el valor de la variable
climática (precipitación o temperatura) establecido a partir de las series históricas de los
registros de la zona evaluada y afectarlo por el porcentaje de incremento o reducción
planteado por el IDEAM en las proyecciones de cambio climático.
Como según cada escenario de emisión de GEI se pueden obtener diferentes efectos del
cambio climático, se deberá trabajar inicialmente con los valores promedios, lo que se irá
ajustando a medida que en las series históricas se reflejen los efectos continuos esperados
por la emisión de los gases.
iii. Previsión de obras que permitan la prevención y la adaptación.
Establecidas las condiciones climatológicas y geológicas del corredor evaluado, además

de su vulnerabilidad geotécnica, la estabilidad de los taludes circundantes bajo condiciones
de saturación parcial, y las modificaciones esperadas en los regímenes climáticos en la
zona, es menester la proyección de obras que permitan la prevención y adaptación del
mismo para lo cual se proponen las siguientes alternativas acorde a las vulnerabilidades
establecidas, no sin antes aclarar que estas medidas deben ser tomadas como guías
iniciales, y corresponden en todo caso a obras sencillas, utilizadas en algunas y proyectos
del país con buenos resultados, sin embargo no remplazan en ningún caso estudios
detallados de los sectores:
• Obras para el Manejo de aguas de escorrentía.

Es una práctica generalizada en Colombia la construcción de obras de estabilización,
contención, ampliaciones viales y demás; sin considerar el manejo de las aguas de
escorrentía que, si bien pueden no tener inferencia sobre la estabilidad global de un talud
en términos de equilibrio limite, si actúan como un detonante de fenómenos de erosión,
flujos de lodos, flujos de detritos, avalanchas, y hundimientos por perdida de
confinamientos laterales de la banca.
Considerando lo anterior es necesario plantear medidas de control de las aguas de

escorrentía como son los sistemas de zanjas y canales conductores y las obras de
protección superficial.
Las zanjas colectoras corresponden a obras longitudinales que tienen como principal
objetivo recoger y conducir las aguas de escorrentía de manera controlada hasta canales
conductores y a través de estos a los sistemas de alcantarillado de las vías. Estas obras
que en general son de poco impacto económico, tienen un efecto muy benéfico en los
taludes pues reducen considerablemente los efectos erosivos del agua al interceptarla en
su recorrido por el mismo.
En general se han implementado en el país sistemas compuestos por zanjas de corona,
que se construyen principalmente para evitar problemas de erosión durante los procesos
constructivos.
No son tan comunes en la práctica nacional la proyección de sistemas de captación a

media ladera aun cuando estos suelen ser más eficientes dado su redundancia.
Lo anterior se debe principalmente a los costos asociados a la ejecución de obras sobre el

cuerpo de los taludes por la dificultad del acceso en altura de los materiales, no obstante,
es recomendable que en taludes que superen 10m de altura se realicen estructuras de
captación intermedias reduciendo así el poder erosivo de las aguas sobre los taludes.
Las zanjas colectoras pueden ser cuadradas o trapezoidales con un ancho mínimo de
20cmx20cm, o bien con forma de cuneta vial de 80cm de ancho y al menos 15 cm. Estas
estructuras deben ser impermeabilizadas para lo cual, en función de los costos y
facilidades de intervención en cada caso, se puede utilizar:
• Concreto en un espesor de al menos 10cm (f’c=210kg/cm2)
• Geotextiles resistentes a los rayos UV
• Sacos de fibra con suelo cemento.
Las aguas interceptadas en sentido transversal a los taludes mediante los sistemas de
zanjas colectoras deben ser complementadas mediante canales direccionados en el
sentido longitudinal del talud que reciban las aguas interceptadas y las conduzcan de
manera controlada al alcantarillado de la vía.
Los canales conductores o disipadores pueden ser estructuras lisas, escalonadas, canales
de rápidas con tapa y columpio o canales de pantallas deflectoras, cuya disposición se
deberá realizar en función de la pendiente del terreno. Estas estructuras no deberán contar
en ningún caso con anchos inferiores a 40cm.
Es común observar como obras viales de alcantarillado, cortas, con descoles muy
próximos a la infraestructura carretera se asocian con deslizamientos y fallas en la banca,
por lo que la canalización de estas aguas hasta cauces cercanos o bien hasta terrenos
donde la entrega del flujo no tenga efecto sobre la estabilidad de la vía es necesario para
proteger la misma.
Para la canalización de estas aguas también se pueden usar sistemas de disipadores

escalonados, canales de pantallas deflectoras o canales de rápidas con tapa y columpio.
En estos casos el ancho del canal deberá ser al menos igual al ancho de la alcantarilla
(diámetro de la tubería o ancho del box culvert) y su altura de al menos la mitad del mismo.
En zonas de vaguadas existentes o puntos de concentración de aguas de escorrentía que

se identifican durante los eventos lluviosos se recomienda igualmente la protección
superficial del terreno. En estos sectores se puede optar por respetar la forma del surco
que el agua ha generado en su tránsito, pero protegiendo del efecto erosivo las paredes y
el fondo mediante el uso de recubrimientos en concreto, enrocados, sacos en suelo
cemento o bien cualquier sistema de impermeabilización que evite la degradación continúa
del terreno.
En cuanto a la protección superficial de los taludes expuestos esta es fundamental para

evitar los procesos de degradación del suelo, y entre ellos se encuentran técnicas como la
protección tradicional con vegetación nativa, la hidrosiembra, el uso de geosintéticos, el
concreto lanzado entre otros, cada uno con características que lo harán o no propicio para
la zona donde se busque implementar.
No es la medida más costosa ni la de menor costo, la que resultará óptima en todas las
condiciones; la selección del tipo de protección superficial dependerá en todo caso del tipo
de material a proteger (tipo de suelo, tipo de roca, susceptibilidad a la erosión o a la
degradación por exposición climática), de las condiciones agronómicas de la zona
(posibilidades o dificultades para el crecimiento de vegetación), de la pendiente final de
conformación de los taludes y de los efectos del cambio climático esperados en la zona,
pues como se mencionó en el capítulo 4, los incrementos de temperatura son un factor
determinante en el comportamiento en el tiempo de este tipo de protecciones que deberán
considerarse para los diferentes escenarios de cambio climático y periodos de diseño de
las obras.
Se presenta a continuación en la Figura 64 un esquema que puede guiar sobre el tipo de

protección superficial a implementar según las condiciones de la zona evaluada:
Empradización con
Protección con
vegetación propias de la
Geosintetitcos
zona
Hidrosiembra, Cespedones,
empradización Tradicional
Pendiente Transversal >200%
Pendiente Transversal <200%
Material Superficial: Rocas

Material Superficial: Suelos Sedimentarias, Metamorficas,
Limo arenosos, limo arcillosos o Depositos, Suelos Arenosos
arcillosos
Figura 64. Recomendaciones para selección de Tipo de Protección Superficial en Taludes

En cuanto protección superficial, también es importante resaltar que es común que el

deterioro de las cuencas en general se refleje en deslizamientos, flujos de lodos y flujos de
detritos en taludes o cauces aledaños a las vías, por lo que la reforestación y protección
de las mismas que si bien se sale en todo caso de la competencia de la red carretera, tiene
un efecto importante en la protección de esta y la adaptación frente al cambio climático.
Como se ha mencionado previamente la infraestructura vial es un sistema que a su vez

interactúa con otros sistemas, por lo que las medidas de reforestación requeridas para la
protección de las cuencas se pueden plantear como trabajos interinstitucionales entre los
responsables del funcionamiento de la carretera y las CAR de cada zona del país.
La aplicación de las estrategias de reforestación y protección de cuencas deben

contemplar igualmente el efecto del cambio climático sobre los tipos de vegetaciones
empleadas y sus regímenes de vida para evitar fracasos en sus implementaciones.
• Obras para el Manejo de las aguas sub superficiales

Para procurar la estabilidad global de la infraestructura vial es importante que al proyectar
cortes, terraplenes y obras de contención para la conformación de las carreteras se
planteen obras de manejo de las aguas sub superficiales como son filtros y drenes sub
horizontales que permitan mantener los niveles de saturación de las masas de suelo bajo
premisas de diseño previamente establecidas, como las que se plantean al realizar los
análisis de equilibrio limite bajo condiciones de saturación controladas, o bien las
relacionadas con los análisis de estabilidad interna de los muros donde generalmente no
se consideran empujes hidrostáticos afectando los mismos.
También es importante revisar la necesidad de los drenajes de las capas que conforman
la estructura de pavimento para procurar su funcionamiento en el tiempo. El drenaje de las
capas granulares es fundamental en vías anexas a taludes donde la afluencia de agua de

las partes altas de los mismos, suelen generar infiltraciones en las redes carreteras.
Si bien, lo anterior es ampliamente conocido en el ambiente técnico y muy implementado

en varias zonas del país, este tipo de obras requiere de reposiciones en el tiempo que no
siempre son realizadas pero que, de no hacerse, atentan contra la estabilidad en el tiempo
de las estructuras de pavimento, por lo que es menester procurar tanto la construcción
inicial de las obras de drenaje anexas a la carretera como su reposición en el tiempo
(periodos de entre 10 años y 20 años).
• Obras para la protección de erosiones laterales en zonas de cauces.

La red vial colombiana se desarrolla en muchas zonas, paralela y muy próxima (distancias
inferiores a 30m, desde el borde de la vía hasta el borde de aguas permanentes del cauce)
a grandes afluentes como el río Magdalena y el río Cauca, o de afluentes de menor
relevancia como el Chinchiná y el Patía, por lo que durante las temporadas lluviosas las
crecientes de los mismos generan desconfinamientos de los terrenos que a su vez se
reflejan en daños en la estructura vial.
Para este tipo de problemática es necesario plantear o bien medidas de protección

superficial de los terrenos con elementos tipos bolsacretos, flexocretos, colchonetas reno
entre otras, o bien la generación de estructuras de contención que protejan la estructura
vial de potenciales desconfinamientos relacionados con las crecientes y sus efectos
erosivos.
La proyección de estas obras no es económica en términos de implementación, si bien lo

puede resultar al comparar con las medidas de reparación que conllevan las reposiciones
de bancas, por lo que para su implementación es necesario la ejecución de estudios de
hidrología, hidráulica, geología y geotecnia detallados de cada zona para establecer la
solución más óptima en términos de economía, eficiencia, seguridad y permanencia en el
tiempo.
iv. Mantenimiento
En el documento Making Transport Climate Resilient, publicado en el año 2010 por el
Banco Mundial, se expone claramente que para generar estructuras viales resilientes ante
el cambio climático, es fundamental el mantenimiento de la infraestructura vial y sus obras
anexas, lo que requiere de grandes cambios en las metodologías de mantenimiento
actuales.
En el mismo documento se plantea que el propósito del mantenimiento es asegurar la

longevidad y la funcionalidad de las inversiones realizadas en la infraestructura, y que las
medidas de mantenimiento son una función de la geometría, el tipo de pavimentos, las
obras de drenaje, el impacto del tráfico y el clima de las zonas evaluadas; por ello las
modificaciones en los patrones de clima deben ser considerados al planear e implementar
las mismas. Se deduce que las modificaciones esperadas en el cambio climático conllevan
nuevos requerimientos en términos de mantenimiento para prevenir el deterioro de la
infraestructura.
Finalmente, en el documento se plantea que la medida de adaptación óptima de las

infraestructuras carreteras frente al cambio climático será preservar estas redes viales en
niveles muy próximos a los iniciales de intervención o construcción, conservando así su

resiliencia en el tiempo para lo que se vuelve fundamental el mantenimiento, y así, solo
generar reparaciones en la misma cuando un efecto climático genere un deterioro tal que
no pueda ser controlado con nuevas labores de mantenimiento.
Para la infraestructura carretera se plantean dos tipos de mantenimiento en el país como

se describe a continuación:
• Mantenimiento Rutinario. Consiste en limpieza general de las obras y labores de
rocería, se realiza generalmente por cooperativas de trabajadores a cargo de las
entidades administradoras viales. Se proyectan en periodos de alrededor de 6
meses.
• Mantenimiento Mayor. Reposición de estructuras dañadas, tramos deteriorados. Se
proyectan en periodos de alrededor de 5 años.
Pero en el país, es común que las vías secundarias y terciarias no cuenten con
mantenimiento de ningún tipo en lapsos que superan los dos años, mientras que en las
vías que componen la red vial carretera primaria los mantenimientos suelen omitir las obras
anexas a la estructura de pavimento como tal.
Lo anterior se refleja, por ejemplo, en el nulo mantenimiento que se realiza a las obras de
estabilidad de taludes (obras de manejo de aguas superficiales, drenes sub horizontales,
protecciones de los taludes) y a las obras de contención y las obras de protección de los
cauces. Es fácil encontrar pontones colmatados por la falta de limpieza de los cauces que
cruzan tras las temporadas invernales, o bien obras de manejo de aguas superficiales que
dependen de su capacidad de auto limpieza y que tienden a desbordarse en el invierno
por la contaminación recibida en el verano.
Es necesario entonces que se implementen planes de mantenimiento más rigurosos que

si bien pueden representar unos costos mayores a los que actualmente se disponen para
tal fin, incrementaran los periodos de funcionamiento de las obras, reduciendo los costos
de reposición de las mismas, además de los costos inherentes a los cierres de la
infraestructura carretera por daños en estas.
El banco mundial recomienda, que se generen las siguientes medidas de mantenimiento,

que, si bien se plantean para Etiopia, se observan aplicables al ser revisadas en el contexto
colombiano:
• Desarrollar una base de datos del mantenimiento de las carreteras.
• Priorizar las inversiones de mantenimiento y mejoras en los sistemas de drenaje en
las áreas de mayor riesgo por flujo o deslizamiento.
• Incrementar la frecuencia del mantenimiento de los drenajes. Este debe esté
relacionado con el número y periodicidad de los eventos lluviosos en cada zona de
intervención, lo que debe establecerse para el caso colombiano a partir de los
registros de series históricas de cada zona y la proyección del cambio climático
prevista por el IDEAM descrita previamente en este documento.
• Reparar y limpiar los canales de drenaje y las estructuras ubicadas en zonas de
grandes riesgos después de cada temporada de lluvia.
• Priorizar el mantenimiento de los pavimentos en las zonas de lluvias altas.
• Incrementar los fondos para los mantenimientos de las redes carreteras actuales.
Es necesario que se realicen mantenimientos rutinarios que abarquen no solo las cunetas,
sino también las obras complementarias (alcantarillas, pontones, obras de contención,
obras de estabilización) en las redes tanto primarias como secundarias y terciarias en el

país, con lo que posiblemente se podrán reducir al mínimo los costos derivados de los
mantenimientos periódicos (reposición de estructuras).
Las prácticas de mantenimiento rutinario deben ser complementadas con capacitación a

las comunidades aledañas a la carretera, para generar conciencia de la importancia de no
generar obstrucciones en las obras de manejo de aguas, ni afectaciones a las obras de
contención existente, además de que se deben respetar los linderos prediales de las
carreteras y evitar prácticas agropecuarias desordenadas que generen afectación sobre la
infraestructura vial como obstrucciones y deterioros.
v. Reparación Red Vial Secundaria y Terciaria

Si bien el objeto de este trabajo está enfocado al análisis de la red vial primaria carretera
en Colombia, se presentan en los párrafos siguientes unas observaciones generales
referentes las necesidades de la red vial secundaria y terciaria frente al cambio climático
que pueden servir de introducción para futuros trabajos desarrollados en esta área.
La red vial carretera secundaria y terciaria dado el tipo de rodaduras con las que estas
cuentan que o bien corresponden a estructuras de pavimentos deterioradas o bien no
cuentan con estructuras como tal, requieren de un mantenimiento especial, pues dada la
baja protección de la rodadura, resultan muy afectadas durante las temporadas invernales
por el deterioro de los materiales por efecto del agua (ablandamiento) y el desplazamiento
de los mismos (huecos y baches) por el efecto del tránsito.
Es necesario potencializar el mantenimiento de estas redes antes del inicio de los inviernos
y durante los mismos, generando re - nivelaciones periódicas de los niveles de rasante, la
limpieza de los laterales de vegetaciones invasivas y la implementación de drenajes
superficiales que pueden consistir simplemente en la nivelación del terreno de tal manera
que las aguas puedan ser evacuadas, hasta la implementación de cunetas en tierra.
Se puedan también implementar medidas alternativas como el sellado superficial de las

capas de rodadura con emulsiones o bien el diseño de tratamientos superficiales que, si
bien implicaran mayores costos iniciales de intervención, reducirán considerablemente los
costos de mantenimiento, pero sobre todo de reposición en el tiempo.
5.2 Lineamientos para la Generación de Medidas de

Seguimiento y Evaluación - Sistemas de Alertas
Tempranas y Planificación
Un tema recurrente en la diferente bibliografía consultada durante la elaboración de este
documento es que los escenarios de clima futuro, aun cuando se basan en estudios
detallados, son muy variables entre sí, lo que para toma de decisiones resulta complejo
pues escoger uno y otro de estos escenarios puede tener fuertes implicaciones
económicas en las infraestructuras que pretenden adaptarse al cambio climático.
Las buenas inversiones no están relacionadas solo con el monto invertido, sino con el
momento en que este se invierte, sobre todo en economías en vías de desarrollo como la
colombiana, donde los recursos son en general limitados, lo que lleva a plantear que la
adaptación de la red vial carretera colombiana deberá hacerse en etapas por tramos de
vía, pues en ningún escenario resulta factible económica o técnicamente adaptar la
totalidad de la red en un solo proceso, por falta de recursos humanos y tecnológicos.
Partiendo de lo anterior surge la necesidad de un segundo grupo de lineamientos que

ayuden a determinar cómo se deben priorizar las inversiones tanto en el tiempo como en
kilómetros de intervención, para lo que es indispensable la investigación y el seguimiento
periódico tanto del clima como de los resultados de las medidas planteadas.
Los planteamientos presentados en los siguientes párrafos se proponen como

herramientas flexibles que permitan la evolución y modificación respecto a los cambios
obtenidos tanto en el clima como en la infraestructura carretera en sí.
Estos lineamientos, que se resumen en la Figura 65 deben ser ejecutados desde la

Academia con apoyo de las entidades gubernamentales y privadas vinculadas al
mantenimiento de la red vial colombiana, pues requieren de la investigación, el seguimiento
y evaluación periódica de resultados obtenidos, con fines a la retroalimentación de los
diferentes proyectos viales carreteros en el país.
Fortalecimiento de la Redes Meteorológica Nacional

• Medición de pluviosidad y temperaturas medias, máximas y mínimas en periodos de 24 horas, con
una estación al menos cada 10km y registro de caudales en los cauces que se identifiquen
generan afectación sobre el tramo carretero. Redes administradas y manteniendas por los
responsables de la operación de la carrtera (Concesionarios e INVIAS)
Actualización de Escenarios de Clima En Colombia

• Revisión y ajuste de escenarios de clima futuro en Colombia cada 7 años.
Actualización Series de diseño en Colombia

• Establecimiento del procedimiento que permita utilizar las estimaciones esperadas del cambio
climatico en las series de diseño de las variables hidrologicas y plantemiento de obligatoriedad del
mismo.
Revisión Periodo de Diseño Estructuras en Colombia

• Replanteamiento de periodos de diseño diferentes estructuras hidraulicas en Colombia. Revisión
Periodica cada 5 años.
Hidrologia de Detalle Corredores Nacionales

• Actualizar o generar en caso de no existir curvas IDF asociados a las diferentes estaciones
pluviometricas con registros de mas de 15 años existente hoy en el país y que a su vez se puedan
utilizar en los diseños de las obras de las redes carreteras primarias
Monitoreo Daños en las Carreteras

• Registro detallado por parte de los administradores de las carreteras de problemas geotécnicos
evidenciados en las mismas
Modelos de recurrencia eventos climáticos – daños en las
carreteras
• Planteamiento desde la academia de modelos que relacionen los problemas geotécnicos registros
por los adminsitradores de las carreteras y los registros climaticos tomados en las mismas.
Investigación y planteamiento nuevas tecnologías y
metodologías de diseño
• Desarrollo de investigaciones en las universidades dirigidas a identificar y resolver los problemas
geotécnicos asociados al cambio cliamtico con medidas eficientes y economicas.
Figura 65. Lineamientos para la Generación de Medidas de Seguimiento y Evaluación para el

Planteamiento de Sistemas de Alertas Tempranas y Planificación De la Red Vial Primaria
Carretera De Colombia
i. Fortalecimiento de las redes meteorológicas Nacionales

Si bien Colombia cuenta con una importante red de estaciones meteorológicas, siguiendo
los planteamientos de la CAF en el 2014, para poder establecer los efectos reales del
cambio climático, es necesario fortalecer dicha red para identificar con mayor precisión los
sitios de mayor vulnerabilidad (zonas donde se presenten los eventos más extensivos o
bien más intensivos) dentro del territorio Nacional.
Para generar proyecciones es necesario que las estaciones utilizadas tengan registros
históricos en el tiempo (en periodos que superen en lo ideal 10 años), por lo que estaciones
nuevas no deberán utilizarse en el corto plazo para la generación de las mismas, pero si
permitirán establecer magnitudes comparativas de los eventos en diferentes zonas del
país, además de asociar a éstos, potenciales daños que ocurren sobre la red carretera.
Estas redes deben ser complementadas desde los concesionarios y administradores

locales de las vías a cargo de la nación, para fortalecer el conocimiento de las condiciones
en la que se desarrolla la carretera, lo que en todo caso les permitirá mejorar las labores
de mantenimiento e implementar medidas de mitigación como las descritas previamente
en este documento.
Las redes a implementar dentro de la red vial carretera deberán contar con medición
pluviosidad y las temperaturas medias, máximas y mínimas en periodos de 24 horas, y se
deberá contar con una estación de lectura al menos cada 10km y registro de caudales en
los cauces que se identifiquen generan afectación sobre el tramo carretero.
La responsabilidad de la administración y mantenimiento de estas redes estará en todo

caso a cargo de la entidad responsable del mantenimiento de la carretera.
El registro de esta información será fundamental para conocer como las variaciones
climáticas afectan o no el estado de la carretera y cómo prevenir, mitigar o bien adaptarse
a dichas modificaciones.
ii. Actualización de escenarios de Clima en Colombia

El IDEAM ha hecho un gran esfuerzo para establecer con detalle unos escenarios de clima
en Colombia de manera regional como se presenta en el Capítulo 3.1 de este documento,
que permiten desarrollar medidas de adaptación iniciales. No obstante, las grandes
diferencias esperadas en términos de cambio climático para cada una de las diferentes
condiciones de emisión de GEI, hacen necesario realizar un seguimiento que permita
establecer cómo las variaciones climáticas realmente se presenten a lo largo del territorio
colombiano, y así poder replantear los escenarios de clima futuro, estableciendo la
magnitud de sus potenciales efectos.
En metodologías similares como la propuesta en el documento Making Transport Climate

Resilient. (WORLD BANK, 2010), se recomienda que dichos periodos de evaluación y
replanteamiento de los modelos varié entre 5 y 10 años.
Los escenarios de clima futuro deben ser revisados versus el clima realmente presentado
para los diferentes periodos como medidas de calibración y ajuste de las estimaciones
realizadas cada 5 años.
iii. Actualización Series de diseño en Colombia

En la documentación consultada es clara la necesidad de incorporar dentro de los
escenarios de diseño los cambios en los niveles de precipitación y temperatura
pronosticados, pero para esto se requiere un conceso nacional que dé indicaciones
precisas de cómo incorporar las mismas, y sobre todo respecto a los escenarios de
emisiones y cambio climático a emplear.
Lo anterior implica dar indicaciones a los diseñadores colombianos de cómo se deben

modificar los resultados obtenidos a través de la proyección de las series históricas
climatológicas referentes especialmente a lluvias, caudales y temperaturas, respecto a las
modificaciones generadas por el cambio climático, y así poder procurar que en los diseños
de las estructuras que componen una carretera (incluida la estructura de pavimento), se
incluya el efecto esperado del mismo.
Este planteamiento debe ir acompañado por la actualización periódica de las predicciones

mencionada en el numeral anterior.
iv. Revisión periodo de diseño estructuras en Colombia

Es necesario que, establecidos los efectos del cambio climático en Colombia, se haga
regularmente una evaluación de los periodos de diseño de las estructuras, que permita
establecer si es o no necesario modificaciones de los mismos, en función de los efectos
de las excedencias de estos.
Los periodos de retorno que sirven para determinar la magnitud de los eventos bajos los
cuales se plantean las premisas de diseño, son una medida del riesgo que la sociedad
está dispuesta a aceptar; por lo que es necesario evaluar los establecidos en la actualidad
para el diseño de cada tipo de obra y determinar
- Hasta qué nivel de riesgo se puede asumir (eventos severos con poca probabilidad
de ocurrencia, por ejemplo)
- Cómo ese nivel de riesgo puede ser disminuido por medidas de control adicionales
(reubicación de elementos vulnerables, implementación de obras de protección
adicionales, medidas de monitoreo) o,
- Cómo se puede incrementar por las alteraciones de pluviosidad y temperatura
esperadas en los diferentes escenarios de cambio climático.
Esta evaluación deberá igualmente realizarse de manera cíclica, al menos cada 7 años
para poder precisar los efectos reales del cambio climático.
La necesidad de revisar los periodos de retorno con los que actualmente se realizan los
diseños de las estructuras, y además la integración de las potenciales variaciones en los
regímenes de lluvias y temperaturas, es uno de los enfoques de adaptación de la red vial
primaria colombiana que se presenta en el documento Plan Vías CC.
v. Hidrología de detalle Corredores nacionales

Si bien en el país existe una red meteorológica extensa, los datos con los que se
establecen las lluvias de diseño (curvas de intensidad – duración – frecuencia),
generalmente no son particulares para cada zona, sino que por el ejemplo en el caso de
la región Andina corresponde a una fórmula de Intensidad para toda la zona.
Es necesario entonces realizar estudios de hidrología de detalle que permitan generar, o

bien actualizar las curvas IDF del país y generar en caso de no existir las correspondientes
para cada estación pluviométrica con registro histórico de más de 15 años, para poder
establecer con mayor precisión las intensidades de lluvias esperadas y sus potenciales
recurrencias.
vi. Monitoreo daños en las carreteras

Con el fin de conocer el tipo de eventos que se generan en las redes carreteras y desde
allí determinar tanto la vulnerabilidad de la misma como los efectos detonantes en la
generación de éstos, es necesario realizar un seguimiento a dichos eventos y generar un
inventario.
Lo anterior debe ser realizado por los encargados de la carretera (Concesionario, alcaldía,
gobernación), y deberá contar con información tal que permita establecer la magnitud de
los daños ocurridos.
Esta actividad debe ser constante y partir de un recorrido detallado del tramo vial que
permita establecer las variaciones en el tiempo, tanto en la infraestructura como en su
entorno (taludes aledaños, cuencas cercanas, afluentes).
vii. Modelos de recurrencia de eventos climáticos – daños en las carreteras

Acorde al IPCC, año 2012 la resiliencia se define como la habilidad de un sistema y sus
componentes para anticipar, absorber, acomodarse o recuperarse de los efectos de un
evento peligroso de una manera eficiente asegurando la preservación, restauración o
mejorar de las estructuras básicas esenciales y sus funciones.
En el marco de lo planteado en el párrafo anterior, conocer el tipo de daños o eventos que

se presentan en una carretera, la frecuencia con que se generan, la época del año en que
se inician y su periodo de evolución, permitirá, junto con el conocimiento de las variaciones
de los niveles de lluvias y temperaturas en la zona (monitoreadas previamente como se ha
descrito en este documento), plantear no solo la recurrencia de estos eventos o sus causas
sino también las medidas de mitigación, prevención y adaptación y la temporalidad en que
estas deben ser ejecutadas.
Establecidos el tipo de daños y las oscilaciones en las variables climáticas, se pueden

plantear modelos de ocurrencia de los daños versus cambios en las lluvias o temperaturas
y establecer así, el tipo de evento climático (extensivo o intensivo) y la magnitud del mismo
que se relaciona con la ocurrencia del daño.
El planteamiento de este tipo de modelos permitirá extrapolar la información a tramos de

carreteras similares y de esta manera prever la ocurrencia de eventos como los ocurridos
planeando las labores de mitigación, prevención o adaptación ante los mismos.
Un inventario de los eventos extremos y de los daños ocurridos tras estos permitirá
establecer patrones que permitan modelar eventos futuros. (Glade , Malcom, &
Crozier, 2005)
La generación de este tipo de modelos, adicionalmente permitirá generar alarmas

tempranas relacionadas con la magnitud de los eventos climáticos, además de establecer
escenarios de potenciales fallas para cada uno de estos, generando así mapas de
susceptibilidad geotécnica para las carreteras.
La elaboración de los modelos y procedimientos de alertas tempranas deberá ser

ejecutado mediante los grupos de investigación de las universidades que se apoyaran en
los registros de variables climáticas y problemas geotécnicos previamente realizados por
los administradores o responsables de cada tramo vial.
viii. Investigación y planteamiento nuevas tecnologías y metodologías de

diseño
Finalmente, es necesario que desde la academia se planteen investigaciones que permitan
establecer formas de adaptación de las obras que componen la infraestructura carretera
ante los efectos esperados del cambio climático.
Investigaciones que permitan el uso de bioingeniería, manejo eficiente de las aguas, uso
de materiales alternativos para la conformación de las estructuras, y en general, la
aplicación de tecnologías sostenibles y en la medida de los posible autosustentables,
enfocadas en generar vías más resilientes, y sobre la aplicación de estas, permitirán
adaptar paulatinamente la red vial carretera colombiana frente al cambio climático y sus
efectos.
Se deben incluir en estos planteamientos la investigación de soluciones alternativas para

las rodaduras de las redes viales secundarias y terciarias y la generación de
especificaciones para los materiales constitutivos de estas carreteras que se adapten a la
disponibilidad de recursos en las zonas.
Las especificaciones de materiales para carreteras actuales han sido planteadas para la
red vial primaria, procurando la durabilidad de la misma bajo unas condiciones altas de
carga, lo que conlleva a que en muchos casos la consecución de los mismos resulte
compleja, pero que, no obstante, dados los presupuestos de este tipo de carreteras son
viables.
Pero este no es el caso de las redes carreteras secundarias y terciarias del país donde por
su ubicación y bajo presupuesto la consecución de materiales con dichas especificaciones
no resulta viable ni técnica ni económicamente, por lo que es fundamental el planteamiento
de especificaciones que permitan intervenir las mismas bajo criterios técnicos en un marco
de eficiencia, economía y uso de los materiales disponibles en las zonas de intervención.
6 Conclusiones y Recomendaciones
6.1 Conclusiones
El cambio climático y los fenómenos que de él se derivan, han sido aceptados en todo el
mundo como un problema real a la fecha, irreversible y con grandes impactos para la
economía mundial.
Los impactos del cambio climático son diversos y afectan en todas las áreas el desarrollo
social y económico de la humanidad; a la fecha se cuenta con una gran cantidad de
estudios relacionados, especialmente en lo concerniente a las áreas de agricultura,
ecosistemas y modificación de las fuentes de agua.
Bajo la perspectiva de un cambio climático irreversible, la tendencia mundial frente al tema

está dirigida a la generación de medidas de mitigación y adaptación que permita generar
comunidades resilientes capaces de enfrentar los efectos hoy pronosticados.
La infraestructura carretera se ve fuertemente afectada por las condiciones climáticas y

sus variaciones, sin embargo, si bien hay muchos estudios diagnósticos dirigidos a
establecer los impactos económicos y el tipo de problemas que enfrentaran las vías con
los efectos del cambio climático, no se encuentran propuestas que den indicios sobre las
medidas de adaptación y mitigación se pueden implementar en esta área.
El estado del conocimiento referente a la adaptación de la infraestructura carretera está

muy ligado en la actualidad a los estudios de vulnerabilidad, riesgo, sistemas de alerta
temprana y desde estos, la potencial prevención, no obstante, no se encuentra información
sobre metodologías, procesos claros de adaptación o mitigación de las vulnerabilidades
existentes.
La geotecnia, se ha abarcado en los estudios previos como un tema tangencial, sin que se
profundice en su impacto en la vulnerabilidad de la infraestructura carretera y en las
medidas de mitigación y adaptación, aun cuando corresponde al estudio tanto de los
materiales constitutivos de la carretera en sí, como de los terrenos en los cuales se
emplaza.
Colombia por su posición geográfica y condición socio económica si bien no es un gran

contribuyente en el avance del cambio climático, sí es uno de los países más afectados
por este; lo anterior combinado con un sistema carretero rezagado en términos de longitud
y características técnicas, implica un gran reto referente a la necesidad de adaptar la red
carretera para los impactos del cambio climático, más aun cuando de esta depende el 70%
de los servicios de transporte que mueven la economía nacional.
El IDEAM ha planteado diferentes escenarios de clima futuro para el territorio colombiano

a partir de los escenarios de emisiones de gases GEI contemplados por el IPCC.
En los análisis del IDEAM se establece que para el periodo 2011 – 2040 se generará un
incremento respecto al periodo 1975 - 2010, en la temperatura media en el territorio
colombiano de alrededor de 1°C, mientras que para el periodo 2071 – 2100 se podrían
alcanzar entre 2°C y 4°C, siendo las regiones más afectadas las correspondientes a la
región Caribe, la región Andina y la zona oriental del país (Casanare, Arauca, Meta, Norte
de Santander, Santander y Vichada).
En lo referente a las precipitaciones se observa que mientras en la región Caribe y la

Amazonia se genera una disminución de entre el 10% y el 40% de las precipitaciones
anuales, hacia el centro de la región Andina, los incrementos esperados pueden oscilar
entre el 10% y el 30%, mientras que en el resto del país no se presentarían variaciones
importantes de precipitaciones.
Con los pronósticos presentados se puede establecer que la red vial carretera primaria en
Colombia no se encuentra diseñada para las condiciones de clima actuales pues se ha
diseñado con series históricas que no reflejan los cambios esperados.
Mientras los diseños se continúen realizando con series climáticas históricas sin tener en
cuenta las proyecciones presentadas por el IDEAM, las redes viales futuras y las obras
que componen las mismas estarán diseñadas para unas características climáticas
inexistentes.
El gobierno colombiano ha hecho un gran esfuerzo para en cumplimiento de la Convención

Marco de las Naciones Unidas generar políticas que le permitan la adaptación frente al
cambio climático, incluyendo, la elaboración de los estudios por parte del IDEAM que
amparados en las propuestas y proyecciones del IPCC permiten hoy tener planteados los
escenarios del clima futuro en Colombia para las diferentes consideraciones de emisiones
de gases GEI hasta el año 2100, las cuales permiten estimar las variaciones esperadas de
precipitación y temperatura a lo largo del territorio Nacional.
Con el planteamiento del Plan Vías CC: Vías Compatibles con el Clima. Plan de Adaptación
de la Red Vial Primaria en Colombia, el país hace un gran avance en el camino hacia la
adaptación de la red vial carretera primaria para hacer esta compactible con el clima y las
variaciones esperadas en este.
Los problemas geotécnicos que se pueden asociar a condiciones climáticas y por ende a
los efectos esperados del cambio climático (modificación regímenes de lluvia e
incrementos de las temperaturas) son muchos y variados como se describen en el capítulo
4 de este documento. Sin embargo, las condiciones climáticas, si bien es un factor
influyente, aún no es determinante en las etapas de planificación, diseño y mantenimiento
de la red carretera colombiana.
Los efectos del cambio climático se pueden resumir en modificación en los regímenes de
lluvias y variaciones en las temperaturas, de igual manera se pueden asociar problemas
geotécnicos en la infraestructura asociado a cada uno de estos fenómenos así:
Problemas geotécnicos asociados a la modificación en los regímenes de lluvias:

• Daños en la estructura de pavimentos

• Grietas de contracción/retracción.
• Cambios en los ciclos de vegetaciones aledañas.
• Falla de taludes
• Perdidas de banca
• Erosión fluvial
• Erosión Superficial
• Flujos de lodos y detritos
• Hundimientos
• Fenómenos de expansión y colapso
• Socavación en pilas de puentes
• Deslizamiento e inestabilidad de taludes.
En relación a las variaciones de temperatura se asocian problemas geotécnicos

básicamente con la modificación, daño y desaparición de coberturas vegetales en cuencas
aledañas a la vía o en los taludes que conforman la misma y los cambios en el
comportamiento de los materiales que conforman la estructura de pavimentos.
En términos generales se encuentra que los métodos de diseño de pavimentos están

considerando el clima de una manera somera y además sin prever las variaciones
esperadas en el tiempo, lo que genera fallas por funcionalidad principalmente en la RVP.
Se deben considerar las infraestructuras carreteras como sistemas compuestos de

múltiples elementos que a su vez interactúan con otros sistemas, por lo que al hablar de
adaptación de la red vial carretera primaria colombiana se deben evaluar todos los
aspectos que intervienen en el funcionamiento de estas (seguridad vial, transito, sistemas
de información y comunicación, ordenamiento territorial, estudios ambientales y
ecosistémica, hidrología e hidráulica de la zona), además de todos los sectores que son
impactados por la misma.
Es necesario plantear soluciones de ingeniería para la adaptación de nuestras carreteras

al cambio climático, pero sobre todo es necesario plantear soluciones de ingeniería para
que nuestras carreteras sean técnicamente seguras y viables.
En el proceso de adaptación de la red vial existente es necesario identificar las

vulnerabilidades bajo las condiciones actuales frente a los escenarios de cambio climático,
generar medidas de protección pensadas para la protección de lo existente, realizar
mantenimiento para la mitigación y monitorear el comportamiento para establecer nuevas
medidas de adaptación y prevención.
Para la proyección de redes carreteras nuevas será necesario identificar la vulnerabilidad

potencial frente a los escenarios de cambio climático, concebir, diseñar y construir los
trazados desde la adaptación y la protección, generar investigación e innovación en las
técnicas de construcción y mantenimiento, e igualmente, monitorear el comportamiento
para establecer nuevas medidas de adaptación y prevención.
En este trabajo final se aportan algunos lineamientos enmarcados en dos objetivos:

• La prevención, mitigación adaptación y generación de resiliencia en la red carretera
colombiana existente.
• La generación de sostenibilidad en el tiempo de la red carretera nacional y las

inversiones en la misma.
Los lineamientos presentados en este documento buscan proponer elementos de fácil

acceso, utilización e interpretación para los tomadores de decisiones involucrados con las
redes carreteras primarias (constructores y operadores), cuentan con conocimientos
básicos en el área de geotecnia.
Se propone un método sencillo para establecer la vulnerabilidad geotécnica de un tramo

vial, sus potenciales implicaciones y las medidas iniciales que pueden desarrollarse; en
este proceso se indican los procedimientos y fuentes de donde se puede obtener la
información inicial para estos diagnósticos y se plantean de manera general el tipo de obras
de mitigación que pueden ser inicialmente requeridas.
Para la determinación de la vulnerabilidad geotécnica es fundamental determinar los

escenarios de clima futuro en las zonas evaluadas, identificar las condiciones geológicas,
geomorfológicas e hidrogeológicas de la misma, establecer la existencia y magnitud de
problemas geotécnicos asociados y evaluar el estado actual de las obras.
Establecida la vulnerabilidad se pueden plantear medidas preventivas, entre las que se

proponen en este documento realizar análisis de taludes bajo condiciones de saturación
del terreno, incluir en los diseños las series proyectadas de cambio climático, proyectar
obras que permitan la prevención y la adaptación y realizar un mantenimiento periódico y
perpetuo que procure la resiliencia de las vías intervenidas.
Entre las obras propuestas con miras a la mitigación, prevención y adaptación se

encuentran las relacionadas con el manejo de las aguas superficiales y sub superficiales,
la protección superficial de los taludes, la protección de las riveras de los ríos, la
reforestación de las cuencas, la estabilización de suelos expansivos y colapsables y el
reforzamiento de las actuales labores de mantenimiento vial.
Por otro lado, se dan lineamientos para que en una alianza entre los operadores viales
(INVIAS y Concesiones) y las Universidades se pueda avanzar en los estudios de
vulnerabilidad y la proposición de medidas de mitigación y adaptación en el tiempo de la
red carretera primaria colombiana.
Se propone el fortalecimiento de la red meteorológica Nacional, la actualización periódica

de los escenarios de clima en Colombia, actualización de las series de diseño y periodos
de retorno, la generación de estudios de hidrología de detalle en los diferentes corredores
viales y el monitoreo continuo de los daños en las carreteras.
A partir de lo anterior se podrán generar modelos de recurrencia de eventos climáticos y

daños en las carreteras, e igualmente impulsar el desarrollo de investigación y
planteamientos de nuevas tecnologías y metodologías de diseño que consideren las
variables climáticas y su modificación por efectos del cambio climático.
Los planteamientos de este documento se proponen como un primer aporte desde la

geotecnia en los estudios de vulnerabilidad de la red vial primaria carretera en el marco de
las propuestas del plan Vías CC y buscando enmarcarse en los principios del mismo y será
objeto de futuros desarrollos temáticos continuar profundizando en las propuestas aquí

presentadas
6.2 Recomendaciones
Los análisis presentados en este documento están dirigidos a la red vial primaria carretera
en Colombia; sin embargo, como se ha manifestado en el documento esta solo constituye
el 10% de la red carretera nacional.
En el marco de lo anterior, es fundamental que en el futuro se generen estudios dirigidos

a la evaluación de la vulnerabilidad de la red secundaria y terciaria en Colombia, y se
planteen igualmente medidas de mitigación y adaptación enmarcadas en las problemáticas
evidenciadas en las mismas.
Se requiere la evaluación en el tiempo, del comportamiento de los materiales frente a las

variaciones esperadas en el marco del cambio climático y en función de esto la adaptación
tanto de las especificaciones de diseño como de las de los materiales de construcción;
estas últimas además deben ser ajustadas para poder tener aplicabilidad en redes
carreteras secundarias y terciarias considerando el uso de materiales de las zonas donde
estas se ubican, más aun, cuando actualmente la consecución de materiales para
construcción y los acarreos de los mismos son de los ítem de mayor impacto en la
rehabilitación y construcción de carreteras en Colombia.
Uno de los problemas que se relacionan con el cambio climático lo constituyen los
fenómenos de expansión y colapso que afectan especialmente las vías conformadas en
terraplenes; al respecto se requiere la generación de investigaciones que permitan
establecer cómo prevenir este tipo de fenómenos y como se puede dar solución a los
mismos en las carreteras que hoy ya presentan esta afectación o la presentaran por
efectos de las modificaciones en la variables climáticas que se esperan en el tiempo.
Los lineamientos presentados en este trabajo final, constituyen un primer eslabón de una
cadena de estudios que deben estar dirigidos a crear resiliencia y adaptación de la red vial
carretera colombiana, por lo que se extiende la invitación a que se generen nuevos trabajos
que profundicen y amplíen las propuestas desarrolladas
A. Anexo: Temperatura y
Precipitación en Colombia Periodo
2011 - 2100
Valores promedio, máximo y mínimo del cambio de la temperatura media en °C para Colombia. Ensamble Multiescenario periodo 2011 –
2040.
121
2070.
122
2100
123
Valores promedio, máximo y mínimo del cambio de la precipitación en mm para Colombia. Ensamble Multiescenario periodo 2011–2040
124
125

B. Anexo: Formato Evaluación
Vulnerabilidad Geotécnica
127
Identificación Tramo Vial:
Entidad Responsable:
Ejecutor:
Fecha
Tipo De Conformación de la Vía
0 - 30 1
30 - 60 2
Pendiente Transversal
A1 60 - 100 3
Taludes Aledaños a la vía(%):
100 - 200 4
>200 5
0a5 1
5 a 15 2
B1 Altura Taludes (m): 15 a 30 3
30 a 50 4
>50 5
Completamente protegido 1
Arboles aislados 2
C1 Tipo de Cobertura Vegetal Pastos comunes y rastrojos 3
Sembrados 4
Sin Cobertura 5
>50 1
30 a 50 2
Distancia borde de vía a
D1 20 a 30 3
cauces no transversales (m):
10 a 20 4
<10 5
0 - 500 1
500 - 1000 2
Precipitación en la zona
E1 1000 - 2000 3
(mm/año)
2000 - 3000 4
>3000 5
Mayor a 24 1
17 a 24 2
F1 Temperatura media (°C) 10 a 17 3
3 a 10 4
Menor a 3 5
128
Ejecutor:
Fecha
Rocas ígneas 1
Rocas Sedimentarias 2
Formación Geológica
A2 Rocas Metamorficas 3
Asociada
Suelos Residuales 4
Depositos 5
Estructural 1
Antropogenico 2
B2 Ambiente Geomorfológico Fluvial 3
Denudacional 4
Rocas 1
Suelos Arcillosos 2
C2 Tipo de Material Superficial Suelos limo arcillosos 3
Suelos limo arenosos 4
Suelos Arenosos 5
No se asocian 1
Al menos un evento en los ultimos 10 años 2
Problema Geotécnicos
D2 Al menos un evento en los ultimos 5 años 3
asociados a la zona
Al menos un evento en los ultimos 3 años 4
Mas de un evento cada año 5
No se observa humedad en el terreno 1

Materiales secos con afloramientos de
agua escasos y distantes 2
Materiales húmedos. No hay afloramientos
Aguas Superficiales y Sub
E2 de agua 3
superficiales
Se observan algunos afloramiento y
escurrimientos puntuales de agua 4
Se observa aflorar agua en terreno, obras o
pavimentos. Materiales saturados 5
Roca en Superficie 1
Espesor suelo >3m 2
Espesor Materiales
F2 Espesor suelo entre 3m y 6m 3
Superficiales
Espesor suelo entre 6m y 10m 4
Espesor suelo > 10m 5
129
Ejecutor:
Fecha
Tipo De Conformación de la Vía
ESTADO DE LAS OBRAS
El cauce fluye sin obstáculos 1

Obstáculos lateras no direccionan el cauce 2
A3 Puentes y Pontones Obstáculos centrales, no direcciones el cauce 3
Cauce direccionado por obstáculos. Sin socavación 4
Cauce obstruido. Socavación en pilas 5
Obras limpias en buen estado 1

Obras deterioradas, sin obstrucciones 2
Mantenimiento Obras de
B3 Obras obstruidas en funcionamiento 3
manejo de Aguas
Obras obstruidas sin funcionamiento 4
Inexistentes 5
Pavimento rigido o felixble en buen estado 1

Pavimento agrietado 2
C3 Estado de Rodadura Capa de rodadura en afirmado, permite transito 3
Capa de rodadura en suelo blando (se entierran los carros) 4
Sin capa de rodadura definida 5
Obras en buen estado, frecuentes 1

Obras de manejo de
Obras en buen estado aisladas 2
agua en taludes (zanjas,
D3
canales y drenes sub Obras deterioradas en funcionamiento 3
horizontales Obras deterioradas con funcionamiento restringido 4
inexistentes 5
130
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