ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN

1.1Prólogo
1.2 Historia sobre puentes
1.3 Objetivos

II. GENERALIDADES Y CONCEPTOS BÁSICOS

II.1 Definición de puente

II.2 Geometría de un puente

II.3 Normatividad

II.4 Partes de un Puente

II.5 Clasificación de Puentes

II.6 Aspectos Generales para el Diseño de un Puente

II.7 Ubicación y Elección de Tipo de Puente

II.8 Estudios Básicos de Ingeniería para el Diseño de un Puente

II.9 Objetivos de Diseño

II.10 Fallas en Puentes

II.11 Colapso de Puentes

III. BIBLIOGRAFÍA

 PUENTES- Según AASHTO-LRFD 2010- ING. Arturo Rodríguez Serquén

 Manual de Puentes- MTC 2018
IV. LINKOGRAFÍA

 https://es.slideshare.net/ENGENEERSCIVIL/partes-de-un-puente-59442007

PRÓLOGO

En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos obstáculos que han de
ser salvados por una estructura segura y económica, la cual debe soportar el tránsito de vehículos
o de otro tipo sobre el cruce. Estas deben diseñarse estéticamente, de modo que armonicen y
enriquezcan la belleza de sus alrededores. Los obstáculos pueden ser variados y presentan
condiciones que obligan a usar diferentes tipos de estructura.

A continuación, el presente trabajo desarrollará de manera didáctica los conceptos básicos acerca
de un puente.
 HISTORIA SOBRE PUENTES
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace
cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer,
enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial
ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un puente
fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequeña
anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se remonta
más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios que permitían conformar
cada componente a las fatigas a que le sometieran las cargas.

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado

paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía.

La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la construcción de

puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda de puentes jamás
conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo suministraron los medios
económicos necesarios para su financiación y en sólo unas décadas se construyeron más obras
notables de esta clase que en cualquier siglo anterior.

El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimula la creación de
diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el empleo
de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados
por este procedimiento.

Es difícil, pero no imposible, hacer una historia lineal de los puentes. A lo largo de su historia se
han utilizado diferentes estructuras y diferentes materiales para construirlos.

Cada material ha tenido su propio desarrollo y lo mismo se puede decir de cada estructura.

Cada tipo de puente es adecuado para un determinado rango de luces, y en general tiene
problemas teóricos, de construcción, o de escala, que lo hacen diferente de los demás haciendo
que cada puente construido sea único.

Las luces máximas son fundamentales en la historia de los puentes, porque son reflejo de su
progreso y desarrollo, pero cada estructura y material tiene unas posibilidades diferentes y por lo
tanto deberá analizarse según sea su uso.
 OBJETIVOS

 Mostrar al lector la información y definiciones fundamentales para la realización del diseño de un

puente

 Reconocer las principales fallas presentes en un puente

 DEFINICIÓN

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele
sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas
de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos
construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de tren
se llaman pasos elevados.
GEOMETRÍA
Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del acceso, y podrá
contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas, ciclovía, barreras y barandas,
elementos de drenaje.

Ancho de vía (calzada)

Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder acomodar el carril
de diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo w
el ancho libre de calzada (m).
Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos de
ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se estacionan
por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras rurales menores,
siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras
mayores. Sin embargo debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su
uso no autorizado como vía de tráfico.
Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la calzada adyacente
mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico vehicular) o una baranda combinada.
El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m.

Cordón barrera
Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de tráfico. Su altura
varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir que un vehículo deje el carril.
Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pases peatonales, o
en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La altura de las barandas será no menor
que 1.10 m, en ciclovías será no menor que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas combinadas para peatones y
vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin embargo su uso se debe limitar a carreteras
donde la velocidad máxima permitida es 70 km/h. Para velocidades mayores o iguales a 80
km/h, para proteger a los peatones es preferible utilizar una barrera.

Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular)

Su propósito principal es contener y corregir la dirección de desplazamiento de los vehículos
desviados que utilizan la estructura, por lo que deben estructural y geométricamente resistir al
choque. Brindan además seguridad al tráfico peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y
otras áreas debajo de la estructura. Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde de una vía y
como máximo a 1.20 m. En puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera como
elemento separador entre las vías.
No debe colocarse barandas peatonales (excepto barandas diseñadas para usos múltiples) en lugar
de las barreras, pues tienen diferente función. Mientras las barandas evitan que los peatones caigan
del puente, las barreras contienen y protegen el tránsito vehicular.
Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y accesos. El espesor del
pavimento se define en función al tráfico esperado en la vía.

Losas de transición
Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de acceso. Se diseñan con
un espesor mínimo de 0.20 m.

Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un mínimo de
0.5%.
La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies de rodadura.
En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de diámetro suficiente y
número adecuado. Son típicos drenes de material anticorrosivo,  0.10 m cada 0.40 m,
sobresaliendo debajo de la placa 0.05 m como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las
partes de la estructura.

Gálibos
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios para
el paso del tráfico vehicular. El gálibo vertical no será menor que 5.00 m.
En zonas rurales, el gálibo vertical sobre autopistas principales será al menos de
5.50 m. En zonas altamente desarrolladas puede reducirse, previa justificación técnica.
Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre- calculado de la
superestructura excede los 2.5 cm.
En puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50 m a
2.50 m sobre el nivel máximo de las aguas.
Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar los gálibos de navegación de esas
vías; a falta de información precisa, el gálibo horizontal podrá ser, por lo menos, dos veces el ancho
máximo de las embarcaciones, más un metro.

Juntas de dilatación
Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efecto de los cambios de
temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones intermedias en que se requieran.
Las juntas deben sellarse con materiales flexibles, capaces de tomar las expansiones y contracciones
que se produzcan y ser impermeables.

NORMATIVIDAD
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, D.C., 2010.
 Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú, 2003.
PARTES DE UN PUENTE
Constan fundamentalmente de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las
cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten
las cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos
extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos,
encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

SUPERESTRUCTURA
Son los componentes estructurales del puente que constituyen el tramo horizontal.

Tablero.- Es el componente, con o sin superficie de rodamiento, que soporta las cargas de rueda en forma
directa y es soportado por otros componentes

Estructura Portante.- Es el componente estructural que soporta al tablero y se apoya en sus extremos con la
subestructura, es decir transmite las cargas procedentes del tablero a los estribos y/o pilas.

Accesorios del tablero.- Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y seguridad tanto a los
vehículos como a los peatones: cordón barrera, barandas, barreras.
SUBESTRUCTURA
Son los componentes estructurales del puente que soportan el tramo horizontal, los componentes más
importantes son:
PILARES
Son elementos de apoyo intermedios los cuales conducen los esfuerzos de la superestructura hacia las
fundaciones están diseñados para resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc...
Pueden ser de concreto o acero. Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable eso
dependerá de la altura del pilar, también pueden tener una sección llena o una sección hueca la elección de los
pilares depende de la constructibilidad y la estética.
Podemos clasificar a los pilares en dos tipos:
-Pilares-pared
-Pilares-columna.

Pilares-pared:
En general abarcan el ancho total de las vigas principales. Según sea la conformación deseada se puede
terminar en los bordes de las vigas principales, o pueden sobresalir respecto de ellos, o aún se pueden retirar
con respecto a dichos bordes.
Los Pilares-pared son muy aconsejables por razones hidráulicas. Para ríos navegables, en general llegan a ser
muy gruesos para su seguridad en casos de colisión de barcos. En cuanto a su configuración, se debe prevenir
contra la adopción de pilares-pared demasiado delgados. En la Figura siguiente se presenta diferentes
posibilidades de forma para la sección transversal

Pilares-columna:
Las columnas ofrecen muchas ventaja frente a los pilares-pared debido a su módica necesidad de materiales,
visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto más liviano. Se utiliza
generalmente para carreteras elevadas y puentes en rampa. Las posibilidades de sustentación y forma son
numerosas.
ESTRIBOS
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexión entre la superestructura y el
terraplén, son diseñados para soportar la carga de la superestructura la cual es transmitida por medio de los
elementos de apoyo, el peso de la losa de transición y las presiones del suelo (empuje de tierras). Los estribos
están conformados por una losa de fundación que transmite el peso de los estribos directamente al suelo, la
losa sirve de cubierta para un sistema de pilotes que soportan la carga, el muro frontal, asiento del puente, los
estribos también poseen juntas de dilatación o expansión que ajustan los desplazamientos de la
superestructura.

FUNDACIONES
Se encuentran bajo el terreno de la superficie, son encargados de transmitir toda la carga al suelo. Al absorber
dicha carga, el suelo se contrae dando origen a los asentamientos.
COMPONENTES DE UN PUENTE - VISTA LONGITUDINAL

COMPONENTES DE UN PUENTE - CORTE TRANSVERSAL

 CLASIFICACIÓN DE PUENTES

A los puentes podemos clasificarlos:

Según su función:
 Peatonales
 Carreteros
 Ferroviarios
Por los materiales de construcción
 Madera
 Mampostería
 Acero Estructural
 Sección Compuesta
 Concreto Armado
 Concreto Presforzado
Por el tipo de estructura
 Simplemente apoyados
 Continuos
 Simples de tramos múltiples
 Cantilever (brazos voladizos)
 En Arco
 Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
 Colgantes
 Levadizos (basculantes)
 Pontones (puentes flotantes permanentes)

RELACIÓN: LONGITUD – TIPO ESTRUCTURAL

Durante el proceso de diseño el ingeniero debe escoger un tipo de puente el cual considera muchos factores
relacionados con la funcionalidad, economía, seguridad, experiencia en la construcción, condiciones del suelo,
sismicidad, estética, un factor muy importante es la longitud del tramo del puente el cual nos puede ayudar en
la selección del tipo de puente más adecuado.
PUENTE ALCANTARILLA (0.0 mm – 9000 mm)
Se define una alcantarilla como un conducto enterrado de sección curva o rectangular que se utiliza para
conducir agua, vehículos, servicios públicos y peatones.
En este subtitulo se trataran las alcantarillas cajón de hormigón armado, algunos ejemplos se pueden ver en la
siguiente figura.

PUENTE LOSA (0.0 mm – 12000 mm)

Los Puentes losa de concreto son las estructuras más simples y menos caras que pueden ser construidas dentro
de las limitaciones de tramo para este tipo de superestructuras. Este puede ser convenientemente de hormigón
armado (0.0 – 9000 mm), pretensado y postensado (hasta 12000 mm).
PUENTE VIGA-LOSA (12000 mm – 18000 mm)
PUENTES DE VIGAS (12 m – 300 m)
Los puentes de vigas son los más comunes; se usan vigas estáticamente definidas, vigas simplemente apoyadas,
vigas Gerber, vigas continuas. Las vigas simplemente apoyadas se usan para tramos muy cortos (<25 m), las
vigas continuas es uno de los tipos más comunes de puente. Las luces pueden diferenciarse en cortos (10-
20m) , medianos (20-50m) y largos (>100m).

PUENTES DE HORMIGÓN

Sistemas de Presforzado.
Dos grandes procedimientos existen para transmitir la “fuerza de pretensado” según el cable sea estirado
después o antes de que el hormigón este endurecido. Estos procedimientos se denominan Postensado y
Pretensado.
Postensado
En este procedimiento la fuerza de pretensado P se aplica estirando los cables contra el hormigón endurecido;
es decir el gato hidráulico estira el cable y al mismo tiempo comprime al hormigón que en ese momento debe
tener la resistencia especificada. El valor de la fuerza de pretensado se controla por la presión del fluido de la
bomba/gato y la medida del alargamiento.
Cuando los valores previstos de presión y alargamiento son obtenidos, se anclan los cables mediante cuñas.

Pretensado.
Antes del hormigonado los hilos o torones de acero se estiran y anclan temporalmente contra dos estribos de
un campo de tesado, o contra encofrados metálicos suficientemente rígidos o dos muros paralelos a los
encofrados.
Cuando el hormigón adherido al acero vibrado y curado adquiere la resistencia especificada, los hilos o torones
se liberan lentamente de sus anclajes transmitiendo su reacción al hormigón por adherencia y efecto de cuña
en una corta longitud en cada extremo del elemento así pre comprimido.
PUENTES APORTICADOS

Son una de las posibles alternativas para vigas continuas, evita aparatos de apoyo y provee un buen sistema
estructural para soportar acciones horizontales como ser los terremotos, estos puentes pueden ser adoptados
con pilas verticales o pilas inclinadas. Los puentes pórticos son empotrados con sus estribos y pilares, esto
reduce los momentos actuantes en el pórtico con lo que se consigue alturas constructivas extraordinariamente
reducidas.

PUENTES ARCO (90 m – 550 m)

Los puentes arcos se pueden clasificar según a sus articulaciones y según a la posición del tablero.

Tablero superior.- Las cargas se transmiten al arco con elementos a compresión, denominados montantes.
Tablero inferior.- Las cargas son transmitidas al arco con elementos de tensión, denominados tirantes o
tensores.
Tablero Intermedio.- Es la acción conjunta de lo descrito anteriormente.
PUENTES ATIRANTADOS (90 m - 1100 m)
El concepto de un puente atirantado es simple. El puente soporta las cargas principales de dirección vertical
actuando en las vigas. Los cables atirantados proporcionan apoyos intermedios para las vigas, esto hace que se
tengan vanos largos.

La forma estructural básica de un puente atirantado es una serie de triángulos sobrepuestos que comprimen la
pila o torre, tensionando los cables y comprimiendo las vigas. Como se puede apreciar en estos miembros
predomina la fuerza axial. Los miembros cargados axialmente son más eficientes que los miembros sometidos a
flexión. Este hecho contribuye a la economía del puente atirantado.
PUENTES COLGANTES (300 m – 2000 m)
Los orígenes de los puentes colgantes son muy antiguos que datan de hace más de
2000 años atrás, en la actualidad los puentes colgantes son usados para los puentes de grandes de luces.
Utilizando la geometría más sencilla de puente colgante, el soporte físico de un puente colgante está provisto
por dos torres se sustentación, separadas entre sí. Las torres de sustentación son los responsables de transmitir
las cargas al suelo de cimentación.

ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE

PLANIFICACIÓN
Es la etapa inicial de diseño de todo proyecto, donde el ingeniero decide la posición, forma, tamaño, y
capacidad estructural del puente.
Estas decisiones son hechas sobre bases de encuestas de campo e información adicional:
-Condiciones del terreno.
-Requerimientos de diseño para la vida útil del puente.
-Volúmenes probables de tráfico.
-Recursos disponibles
POSICIÓN DEL PUENTE
Para seleccionar la ubicación de un puente, a menudo el ingeniero tiene que alcanzar un acuerdo intermedio
entre la economía y la vida útil.
Varios factores influyen en esta decisión, por ejemplo:
-Longitudes requeridas
-Procesos de ejecución
-Condiciones locales
-Restricciones de fundación
La decisión también debería basarse en comparaciones tales como:
-Comportamiento estructural
-Aspectos económicos
-Estética
UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los siguientes aspectos:
 Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y rasante.
 Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su estética,
economía, seguridad y funcionalidad.
 Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura, infraestructura,
cauce de la corriente y fundaciones.
 Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos,
protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de
taludes e iluminación.
 En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos, etapas de
construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena ejecución y
estabilidad de la obra.

ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE

PUENTES
Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos estructurales, así
como información básica para los otros estudios.

Estudios de hidrología e hidráulicos

Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias
y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río.

Estudios geológicos y geotécnicos

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.

Estudios de riesgo sísmico

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las componentes horizontal y
vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

Estudios de impacto ambiental

Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar
o compensar los impactos adversos.

Estudios de tráfico
Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico
correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, para determinar las
características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.
Estudios complementarios
Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones eléctricas, instalaciones
sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto.

Estudios de trazo y diseño vial de los accesos

Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su
nueva ubicación con la carretera existente.

Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto

Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación técnica-
económica, elegir la solución más conveniente.

OBJETIVOS DE DISEÑO

1: SEGURIDAD
La seguridad pública es la primera responsabilidad del ingeniero. Todos los demás aspectos del diseño, incluida
la funcionalidad, economía, y estética son secundarios a los requerimientos de la seguridad. Esto no quiere
decir que otros objetivos no sean importantes, pero la seguridad es superior.

2: SERVICIABILIDAD
En la serviciabilidad desde diferentes puntos de vista tenemos: la durabilidad, inspeccionabilidad,
transitabilidad, deformaciones y futuros ensanchamientos.

3: CONSTRUCTIBILIDAD
Los puentes se deberían diseñar de manera tal que su fabricación y su construcción se puedan realizar sin
dificultades ni esfuerzos indebidos y que las tensiones residuales incorporadas durante la construcción estén
dentro los límites tolerables, también se deben considerar las condiciones climáticas e hidráulicas que pudieran
afectar la construcción del puente.
FALLAS EN PUENTES
Las Principales formas en que pueden fallar un puente en su proceso constructivo:

Grietas y fisuras: Estas fallas se pueden presentar por incremento de las cargas, el uso de materiales de mala
calidad, inestabilidad elástica o pandeo, hormigón mal vibrado y mal curado, deslizamiento del terreno, fallas
en las cimentaciones, temperaturas extremas o enraizamiento de árboles y arbustos.

Deterioros en hormigón y fábricas: Pueden aparecer en forma de desprendimientos. Pueden ser causadas
por ausencia o pérdida de recubrimiento en las armaduras, impermeabilización incorrecta o faltante, ejecución
de hormigonado con temperaturas ambiente extremas, vibrado insuficiente del hormigón, lavado de juntas
entre ladrillos por filtraciones, contaminación de áridos, depósitos de sales de deshielos y efectos por
presencias de microorganismos.

Muros y estribos con deslizamientos: este tipo de fallas pueden ser originadas por soluciones estructurales
mal ejecutadas, como juntas, empotramientos y apoyos, incremento notable de cargas, enraizamiento de
árboles, terreno mal compactado y deslizamiento de tierra.

Desgaste en los apoyos: los apoyos de pueden verse afectados por un mal dimensionamiento de los mismos
o por un exceso o falta de reacción vertical.

Desgaste de las juntas de expansión: pueden originarse en su dimensionamiento incorrecto, impactos de

las máquinas quita nieve y desgaste o ausencia del material de la junta.
COLAPSO DE PUENTES
PUENTE MIANUS RIVER(EE.UU)
Colapso: el 27 de junio de 1983
 PUENTE DE TACOMA NARROWS

COLAPSO: 7 de noviembre de 1940 (4 meses después de ser construido)

UBICACIÓN: Washington- Ubicado en la Península de Kitsap y Tacoma

El colapso se produjo por viento de alrededor de 65 kilómetros por hora que soplaba de manera constante, el
puente comenzó a moverse peligrosamente y a oscilar, lo cual dio lugar al fenómeno de resonancia.
Errores de fabricación
Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7,6 m de espesor, que se ubicarían debajo
del puente para hacerlo más rígido. Moisseiff, diseñador muy respetado del Golden Gate Bridge, propuso
utilizar vigas más esbeltas, de solo 2,4 m de espesor. Según su propuesta el puente sería más delgado y
elegante, y además se reducirían los costes de construcción. El diseño de Moisseiff se impuso.
En su construcción se emplearon vigas de acero que formaban una estructura de sustentación horizontal
maciza y cerrada que favorecía la resistencia del viento. Esto permitía la formación de peligrosas turbulencias y
corrientes de aire alrededor del mismo.

Resonancia: la causa del derrumbe

El fenómeno de la resonancia mecánica, se produce cuando un cuerpo capaz de vibrar se somete a la acción de
una fuerza periódica, cuyo período de vibración coincide con el período del propio cuerpo . Esto provoca que el
cuerpo vibre aumentando progresivamente la amplitud del movimiento.
En el caso de este puente, la ligera velocidad del viento y la frecuencia del mismo coincidieron con la frecuencia
natural del puente, por lo que la energía transferida se maximizó de tal manera que las ondas lo balancearon
hasta colapsarlo, a pesar de estar construido para soportar vientos de hasta 200 kilómetros por hora según sus
constructores.