Tema 1 Descripción General Del Vehículo PDF

Descripción General
Nombre del
Gerencia Administrativa
expositor
Gestión del Talento Humano
Gestión de la Capacitación del Talento Humano

18/08/2011
UNIDAD BÁSICA
Nombre del expositor

COCHE M1/M2
1-3
METRO DE MEDELLÍN LTDA.
COCHE M1/M2
1-4
COCHE M1/M2
1-5
COCHE M1/M2
1-6
COCHE R
1-7
DISPOSICIÓN EQUIPOS BAJO BASTIDOR
Nº Descripción M1/M2
1 Panel mando freno 1X
2 Bloque de producción de aire 1X
3 Cofre convertidor de tracción 1X
4 Inductancia de filtro 2X
5 Resistencia de freno electrodinámico 2X
6 Depósito 40 litros suspensión secundaria 4X
7 Depósito 100 litros 2X
1-8
DISPOSICIÓN EQUIPOS BAJO BASTIDOR
Nº Descripción R
1 Panel mando freno 1X
6 Depósito 40 litros suspensión secundaria 4X
7 Depósito 100 litros 2X
8 Conjunto disyuntor (2 disyuntores) 1X
9 Cofre de baterías 2X
10 Cofre seccionador 1X
11 Cofre mando batería 2X
12 Convertidor auxiliar 2X
1-9
DISPOSICIÓN ELEMENTOS EN CUBIERTA

Nº Descripción M1/M2 R
1 Pantógrafo 1X -
2 Pararrayos 1X -
3 Cofre fusibles AT 1X -
4 Equipo aire acondicionado cabina 1X -
5 Antena UHF 1X -
6 Antena GPS 1X -
7 Antena WI-FI - 1X
1-10
DISPOSICIÓN EXTERIOR DE EQUIPOS
Nº Descripción M1/M2 R
1 Acoplamiento automático 1X -
Nombre del expositor 2 Acoplamiento semipermanente 1X 2X
3 Teleindicador frontal 1X -
4 Faros 1X -
5 Pilotos rojos y blancos 2X -
6 Pilotos exteriores 2X 2X
7 Desbloqueo exterior de puertas 2X 2X
1-11
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Unidad:
 Longitud total unidad simple: 69290 mm.
 Longitud coches M: 23165 mm.
 Longitud coches R: 22960 mm.
 Anchura máxima de vehículo: 3200 mm.
 Altura interior: 2200 mm.
 Altura libre paso puertas: 1960 mm
Rueda:
 Diámetro rueda nueva: 850 mm.
 Máximo desgaste en radio: 25 mm
Velocidad:
 Máxima de diseño: 100 km/h.
 Máxima de servicio: 80 km/h
Características eléctricas:
 Voltaje nominal de batería: 110 Vdc.
 Voltaje alterna: 3x220 Vac, 60 Hz.
1-12
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Peso Coche M
Condiciones de las Vías:
AW2 AW2
 Ancho vía: 1435 mm. AW1
(senta (sentado
Caso de Carga Tara (sentados
 Pendiente máxima: 37%. dos + 8 s + 10
+ 6 p/m²)
p/m²) p/m²)
 Radio mínimo horizontal Masa de caja 23345 41740 47070 52335
de curva : 90 m. Masa de coche 40470 58865 64195 69460
con bogies
 Altura plataforma: 1040 mm.
Longitud plataforma: Peso Coche R
 Línea A: 142 m. AW1 AW2 AW2
(sentado (sentado (sentado
 Línea B: 80 m. Caso de Carga Tara
s + 10
s+6 s+8
 Altura de catenaria: 4250-6500 mm. p/m²) p/m²) p/m²)
Masa de caja 22485 43220 49200 52245
 Tensión de catenaria: 1500 Vdc (+20%/-30%). Masa de coche 34990 55725 61705 67750
Nombre del expositor con bogies
Capacidad Pasajeros:
M1 R M2 Tren
Sentados 39 +1 PMR 42 + 2 PMR 39 +1 PMR 120 + 4 PMR
De pie 6 p/m² 244 277 244 765
De pie 8 p/m² 326 369 326 1021
Total 6 p/m² 283 319 283 885
Total 8 p/m² 365 411 365 1141
1-13
CAJA
ESTRUCTURA
Basada en perfiles de aluminio soldados y

reforzados con chapas.
La estructura resistente está compuesta
por cinco subconjuntos principales:
 Bastidor (1).
 Costados (2).
 Testeros planos (3).
Nombre del expositor  Armadura de testeros delanteros (4).

 Cubierta (5).
1-15
ELEMENTOS DE CHOQUE
Anticlimbers:
Capaces de absorber la energía producida en
un impacto frontal entre dos unidades
idénticas a una velocidad de 25 km/h.
Estos sistemas anti-encabalgamiento
cumplen la función de absorber energía,
deformándose controladamente cuando es
superada la capacidad del enganche en una
colisión o choque fuerte.
Además impiden el encabalgamiento de un
Nombre del expositor coche sobre otro, en este tipo de
situaciones.
Los dispositivos anticlimbers se encuentran
fijados a los extremos frontal y trasero de los
bastidores de cada uno de los coches que
componen la unidad.
1-16
ELEMENTOS DE CHOQUE
Quitarreses:
Cada uno de los coches M de la unidad
cuenta con un sistema quitarreses
fijado en el frontal del bastidor.
Permite evacuar al exterior cualquier
objeto de tamaño significativo colocado
en la vía, con el fin de evitar el
descarrilamiento del vehículo.
Reduce la distancia libre al suelo del
Nombre del expositor vehículo y soporta el arrollamiento de
objetos sin permitir que entren en el
espacio libre entre la unidad y el suelo.
Está formado por una estructura (1) de
acero y fijado al vehículo por
mediación de unos soportes (2 y 3)
también de acero.
1-17
ELEMENTOS DE CHOQUE
ANTICLIMBERS DELANTEROS QUITARRESES

ANTICLIMBERS TRASEROS
1-18
CARENADOS
Los coches extremos M disponen de un

carenado frontal y un carenado de
peldaños en cada uno de sus laterales.
Dichos elementos se encuentran

instalados bajo el testero delantero,
dando continuidad a la forma exterior
del mismo.
Los carenados cumplen una función

estética y aerodinámica, al ocultar los
elementos instalados bajo el bastidor.
Los carenados de peldaños además
cuentan con dos cavidades destinadas
a actuar a modo de peldaños facilitando
el acceso a la cabina.
PELDAÑOS CARENADOS FRONTALES
1-19
LUNAS
Lunas de cabina: Luna frontal, luna de indicador, luna lateral.
La luna frontal y la lateral incorpora un sistema anti-vaho eléctrico formado por micro-
filamentos. Dicho sistema es capaz de funcionar como:
• Calefacción anti-vaho: Evita la condensación de la cara interna de la luna.
• Calefacción anti-hielo/escarcha: Elimina el hielo o la escarcha depositados

en la cara exterior de la luna como consecuencia de condiciones atmosféricas
adversas.
1-20
LUNAS
LUNA DE INDICADOR
LUNA FRONTAL
1-21
LUNAS
LUNA LATERAL
1-22
VENTANAS
Ventanas del compartimiento:
Cada uno de los compartimientos de los coches que componen la unidad cuenta con dos
tipos de ventanas: Ventanas fijas y ventanas abatibles
Las ventanas abatibles, están constituidas de una parte superior practicable, abatible
hacia el interior de coche, y dotadas de un mecanismo de retención estable . La parte
inferior restante está formada por un cristal fijo.
La ventana dispone de un cierre de cuadradillo normalizado con marca indicativa del
sentido de accionamiento para abrirlo.
VENTANA ABATIBLE
VENTANA FIJA
1-23
ASIENTOS
Asientos de cabina:
Nombre del expositor Cada una de las cabinas cuenta con un asiento de
conductor situado frente al pupitre de conducción.
A la izquierda del conductor se encuentra montado el

traspuntín de cabina para el acompañante del conductor.
1-24
ASIENTOS
Asiento de conductor:
1. Reposacabezas regulable
2. Respaldo reclinable
3. Apoyabrazos
4. Dispositivo regulación de altura
5. Cojín
6. Palanca regulación avance cojín
7.
Palanca regulación giro asiento
8. Base con posibilidad de giro
9. Palanca regulación altura base
1-25
ASIENTOS
Asientos del compartimiento:
La unidad dispone de un total de 120 plazas distribuidas del siguiente modo a lo largo de cada uno de los
coches:
Coches M:
 6 conjuntos de asientos de 6 plazas (2).
 1 conjunto de asientos de 3 plazas (1).
Coches R:
1-26
PASAMANOS
Los pasamanos tienen como función facilitar el tránsito de los usuarios, con la mayor
seguridad.
La ubicación de las barras y asideros a lo largo de los coches es tal que, con el vehículo a
plena carga, se garantiza que un alto porcentaje de usuarios encuentra apoyo al que
agarrarse y no se obstruye el acceso o salida por las puertas ni el tránsito a lo largo de los
coches.
1-27
DOTACIÓN
 Escalera de evacuación:
Una por cabina alojada en el armario

izquierdo de cabina.
La escalera de evacuación se emplea para

el desalojo de emergencia de usuarios en
lugares sin andén o pasarela lateral, a
través de las puertas exteriores.
Fácilmente accesible de manera y no

provoca impedimentos o molestias al
conductor, ni dificulta el movimiento en el
interior de la misma.
Sólidamente fijada de manera que no
produce ruido no vibraciones, ni puede
desprenderse por los movimientos propios
de la marcha del coche, pero al mismo
tiempo es fácilmente extraíble para su
utilización.
1-28
DOTACIÓN
 Manivela de pantógrafo:
Una por cabina: Alojada en el armario izquierdo situado en el tabique cabina-
departamento.
 Caja de herramientas:
Una por cabina: Alojada en el armario izquierdo situado en el tabique cabina-
departamento,
Nombre contiene las llaves para desenergizar el cambiavías y la palanca para el
del expositor
accionamiento del cambiavías.
1-29
DOTACIÓN
Cinturón de seguridad y
mampara PMR:
Cada una de las zonas PMR está
equipada con una mampara.
Formada por tubos de acero inoxidable
soldados entre sí y fijada al piso y al
costado del vehículo.
Equipada con un reposacabezas
Para Nombre
garantizardellaexpositor
seguridad de los
usuarios de esta zona, el área está
equipada con un cinturón de seguridad
fijado al costado del vehículo y cuyo
punto de enganche se encuentra
acoplado a la mampara de la zona PMR.
1-30
ACOPLES
AUTOMÁTICO
a. El equipo de acoplamiento automático lleva incorporado un sistema de absorción de

energía. Este sistema reduce los posibles daños al vehículo producidos por
fuertes impactos.
b. Durante el acoplamiento, en primer lugar se establecen las conexiones mecánica y
neumática.
c. Posteriormente, impulsos electroneumáticos activan la unidad de mando, y el
procedimiento de acoplamiento del cabezal eléctrico se realiza automáticamente sin
ayuda manual.
d. Durante el desenganche, los acoplamientos eléctricos se retraerán automáticamente
mediante el dispositivo de actuación neumática y, en la misma secuencia, se activa
el cilindro de desenganche para desenclavar el cabezal de acoplamiento mecánico.
e. Después de que las unidades se separan, los acoplamientos quedan de nuevo en la
posición “preparado para acoplar”.
f. El enganche automático es mecánica y neumáticamente compatible con los
enganches que ya están en uso en la flota actual.
1-32
AUTOMÁTICO
1. Cabezal de acoplamiento automático, con cilindro de desenganche automático

integrado para desenganche remoto y dispositivo de desenganche manual.
2. Cabezal eléctrico montado en la parte inferior.
3 + 4 Dispositivo de accionamiento neumático y circuito de mando para enganche y

desenganche del cabezal eléctrico. El cabezal eléctrico se puede retraer
neumáticamente comandado a distancia desde la cabina conductor o
manualmente desde el lado del acoplamiento.
1-33
AUTOMÁTICO
5. Conexión neumática para tubería del depósito principal.
6. Manguito de acoplamiento para la conexión del cabezal de acoplamiento con el

aparejo de tracción.
7. Barra de tracción con dispositivo de absorción de energía no regenerativo (tubo de

deformación).
1-34
AUTOMÁTICO
8. Apoyo de enganche vertical de tipo muelle ajustable.
9. Articulación con elementos de polímero para la absorción de energía regenerativa

en sentido de compresión y de tracción. La placa central está montada de forma
giratoria dentro del alojamiento para hacer frente a desviaciones horizontales de
hasta 25°
1-35
AUTOMÁTICO
10. Dispositivo de centrado. En caso de acoplamiento en geometrías de vía donde falle

el acoplamiento automático, el acoplamiento está equipado con un dispositivo de
centrado que permite la desviación manual. Este dispositivo se puede maniobrar
manualmente por una sola persona tirando del acoplamiento horizontalmente en
el cabezal y el acoplamiento queda con libertad de movimiento.
11. Dispositivo de escisión del enganche con elementos de sujeción
1-36
SEMIPERMANENTE
Diseñado para asegurar una conexión mecánica

entre los distintos coches que forman una
unidad.
No necesita ser desacoplado más que en caso
de emergencia o en taller por mantenimiento.
Tanto el acoplamiento como el
desacoplamiento se llevan a cabo
manualmente, y deben realizarse con ambos
coches parados.
El acoplamiento semipermanente incorpora
una articulación de metalocaucho vulcanizado,
Nombre del expositor que permite los desplazamientos relativos
entre los dos coches.
Este acoplamiento permite a los coches
acoplados negociar curvas tanto horizontales
como verticales, además de movimientos
rotacionales .
1-37
SEMIPERMANENTE

Nº Descripción
1 Articulación EFG2
2 Amortiguador
3 Tubo intermedio
4 Conjunto semibridas
5 Semibrida de sujección
6 Cableado P.A.T.
1-38
BOGIES
BOGIES
Cada uno de los coches M descansa sobre 2 bogies motores, mientras que el coche central R se
apoya sobre dos 2 bogies remolques.
Los bogies remolque son similares a los bogies motores con la excepción de la motorización, los
bogies motores disponen de motores de tracción.
Los bogies incorporan los elementos de rodadura, suspensión, tracción y frenado así como
determinados componentes o soportes para otros equipos, tales como las antenas ATP.

Bogie Descripción
1 Conjunto bogie motor extremo.
2 Conjunto bogie motor.
3 Conjunto bogie remolque.
4 Conjunto bogie remolque.
BOGIES
Bogie motor:
1. Quitapiedras (solo bogie lado cabina)

2. Antenas ATP
3. Suspensión secundaria
4. Inscripciones
5. Bastidor
6. Suspensión primaria
7. Tubería eléctrica
1 2 3 4 5 6 7
BOGIES
Bogie motor:
8. Engrase pestaña (solo bogie lado cabina)

9. Puesta a tierra
10. Eje montado 1
11. Motorización
12. Conjunto freno 8 9 10 11 12 13 14
13. Tubería neumática
14. Eje montado 2

BOGIES
Bogie portante:
1. Suspensión secundaria
2. Bastidor
3. Inscripciones
4. Suspensión primaria
5. Puesta a tierra
1 2 3 4 5
BOGIES
Bogie portante:
6. Tubería neumática
7. Eje Montado 1
8. Eje montado 2 6 7 8 9 10
9. Conjunto freno
10. Tubería eléctrica

BOGIES
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 Diámetro de rueda (nueva/usada) 850/800 mm

 Diámetro final tras perfilado 808 mm
 Máximo desgaste de rueda 25 mm
 Distancia entre ejes (empate) 2,500 mm
 Distancia entre balonas neumáticas 2,000 mm
 Diámetro de mangueta 130 mm
 Número de discos por bogie 4
 Diámetro exterior de discos de freno 680 mm
 Número de motores por bogie motor 2
 Instalación del motor Suspendido en bastidor
 Carga por eje 170 kN/eje
BOGIES
BASTIDOR
El bastidor de bogie está formado por dos largueros unidos entre sí por dos traviesas. Los
largueros y traviesas son de forma cajón formados por chapas de acero soldadas al arco
eléctrico. El bastidor tiene forma de H y va provisto de los soportes o apoyos
convenientemente mecanizados.

BOGIES
EJE MONTADO
El eje montado realiza las funciones de sustentación de las cargas, el guiado del tren y la
transmisión de los pares de tracción y frenado, Los ejes montados incluyen fundamentalmente:
 Cuerpo de eje (1): Sobre él van calados a presión en frío las dos ruedas con sus discos de
freno.
 Ruedas con discos de freno (2).
 Reductores (3) (en caso de bogies motores).
 Cajas de grasa (4) y rodamientos.

BOGIES
RUEDA
El conjunto rueda incluye los siguientes

elementos:
Una rueda enteriza (1) fabricada en acero y

que se cala en el cuerpo del eje.
Un orificio de inyección de aceite, obturado

por un tapón roscado (2) y una junta (3). A
través de este orificio se distribuye aceite
durante los procesos de calado y decalado
facilitando estos procesos.
Dos Nombre
discos de del
freno (4), atornillados en la
expositor
parte central de la rueda (1) mediante
tornillos (5), casquillos (7 y 8) a cada lado de
la rueda y doce tuercas (6).
Dos anillos insonorizadores (9) en el

perímetro de la rueda.
BOGIES
CAJAS DE GRASA
Se montan en los extremos de los ejes
montados.
Permiten el guiado de los ejes.
Transmiten todos los esfuerzos del eje al

bastidor del bogie, por medio de la
suspensión primaria.
Formadas por un cuerpo circular que aloja en

su interior los rodamientos, del que salen dos
brazos laterales mecanizados sobre los que
se apoyan los resortes de la suspensión
primaria.
Nombre
Disponen de dosdel expositor
asientos para las bielas de
arrastre y un tope de caucho en la parte
superior del cuerpo, cuya misión es evitar el
contacto metal con metal en caso de avería
de la suspensión primaria.
En el extremo libre de la caja de grasa se

atornilla una tapa que puede alojar diferentes
dispositivos.
BOGIES
SUSPENSIÓN PRIMARIA
Se encarga de unir elásticamente el eje montado
con el bastidor de bogie, transmitiendo y
absorbiendo los esfuerzos verticales, longitudinales
y transversales que sufre el eje montado.
Formado por:
• Un sistema de resortes exteriores (1) e

interiores (2), un amortiguador (3), dos bielas de
arrastre (4 y 5) y topes verticales (6).

BOGIES
SUSPENSIÓN SECUNDARIA
La suspensión secundaria está formada por los siguientes conjuntos:
 Dos resortes neumáticos, situados y apoyados a cada lado del bastidor del bogie.

BOGIES
 Un conjunto balancín de arrastre, insertado en el pivote de arrastre.

BOGIES
 Dos bielas de arrastre.

BOGIES
 Un conjunto antibalanceo, formado por un conjunto de barra antibalanceo y dos bielas

verticales.

BOGIES
 Dos topes laterales, que impiden el excesivo desplazamiento lateral.

BOGIES
 Dos amortiguadores verticales.

BOGIES
 Un amortiguador transversal.

BOGIES
El apoyo de la traviesa de caja sobre la estructura de bogie se efectúa por medio de la

suspensión secundaria:
 Neumática.
 Formada por dos resortes sobre los que apoya la traviesa de caja.
 Suspensión de altura y frecuencia constantes, independientemente de las condiciones de
carga.
Regulación de tres puntos. En uno de los bogies cada resorte neumático tiene adosada una
válvula de nivelación que gobierna la entrada y salida de aire al mismo, manteniendo la altura
constante. El otro bogie lleva una para los dos resortes neumáticos situada en la línea central
del bogie.
La suspensión dispone de un sistema de muelle de emergencia, que permite la circulación con
las suspensiones sin aire a velocidad reducida.
BOGIES
UNIÓN CAJA BOGIE
La unión caja con bogie se efectúa mediante un pivote de gran superficie atornillado al bastidor de caja,
además de un balancín con articulación central y sus bielas de unión al bogie.
Este sistema de unión transmite al bastidor de bogie a través del resorte neumático tanto la carga vertical
como los esfuerzos en el plano horizontal producidos por la circulación en curva, tracción, frenado,
permitiendo el libre giro relativo entre ambos debido a la inscripción en curva.

BOGIES
MOTORIZACIÓN
Los bogies motor están equipados con dos unidades de transmisión. Cada unidad está
compuesta de un motor, un reductor, un acoplamiento y una barra de reacción.
Reductor Motor
Acoplamiento
Biela de reacción
BOGIES
FRENO EN BOGIE
El equipo de freno en bogie está constituido básicamente por:
 Discos de freno en rueda.
 Pinzas de freno sin estacionamiento.
 Pinzas de freno con estacionamiento.
 Guarniciones.
El sistema de freno es de disco de freno y pinzas de freno. Los discos de freno son iguales para los dos
tipos de bogies, Las pinzas de freno están provistas de reguladores automáticos de holgura zapata
rueda la cual la mantienen constante compensando los desgastes de guarniciones y de discos.

BOGIES
INSTALACIÓN ELÉCTRICA
La instalación eléctrica de los bogies, dispuesta sobre el bastidor, se compone del

cableado y tuberías eléctricas para la instalación de:
 Los dispositivos de puesta a tierra y retorno de corriente.
 El cableado de puesta a tierra.
 Los sensores del sistema antibloqueo, ATC.
 La instalación de alimentación de los motores de tracción y de las señales de
velocidad de los mismos.
En los bogies motores la instalación consta de la alimentación de los circuitos auxiliares y
del cableado
Nombre de del
potencia del equipo de motorización.
expositor
En los bogies remolque la instalación consta únicamente de la alimentación de los
circuitos auxiliares.
BOGIES: INSTALACIÓN ELÉCTRICA (BOGIE MOTOR)

BOGIES: INSTALACIÓN ELÉCTRICA (BOGIE REMOLQUE)

BOGIES: INSTALACIÓN NEUMÁTICA
El conjunto tubería neumática, montado sobre la estructura del bastidor, comprende las
tuberías, válvulas, elementos de fijación y zócalo de conexiones y permite la
alimentación de aire al sistema de freno.
Instalación neumática freno de estacionamiento: Formada por el montaje de la
tubería (1) que viene del zócalo de conexiones (2) y cuya alimentación permite accionar
el freno de estacionamiento, a través de las mangueras (3 y 4).

BOGIES: INSTALACIÓN NEUMÁTICA
Instalación neumática freno de servicio eje 1: Formada por el montaje de la tubería (5)
que viene del zócalo de conexiones (2) y cuya alimentación permite accionar los cilindros
de freno del eje 1, a través de la manguera (6 y 7).
Instalación neumática freno de servicio eje 2: Formada por el montaje de la tubería (8)
que proviene del zócalo de conexiones (2) y cuya alimentación permite accionar los
cilindros de freno del eje 2, a través de la manguera (9 y 10).

BOGIES: ENGRASE DE PESTAÑA
El sistema de engrase de pestaña se utiliza en vehículos ferroviarios para reducir la

fricción y el desgaste tanto en la pestaña de la rueda como en el carril.
Este sistema se dispone en los coches M1 y M2 en los bogies motores del lado de
cabina.
En función del sentido de la marcha, se activa uno u otro sistema, pulverizando una
pequeña cantidad de lubricante, medida con precisión, sobre la pestaña de las ruedas
de los ejes delanteros según el sentido de la circulación, y se transfiere mediante los
laterales del raíl a los siguientes conjuntos de ruedas.

BOGIES: OTROS COMPONENTES
Quitapiedras:
La función primordial de estos dispositivos, es la de proteger las ruedas de elementos
que pudieran interferir en la trayectoria de las mismas, además de salvaguardar las
antenas ATC, que va situadas detrás de los mismos.
El quitapiedras queda fijado a la estructura por medio de su soporte correspondiente
quedando a una altura de 70 mm del carril.

BOGIES: OTROS COMPONENTES
Inscripciones:
En ambos extremos del bogie y sobre los largueros se colocan las inscripciones
siguientes:
 Placa de constructor (1), en la que figura el anagrama y nombre del constructor.
 Placa de identificación (2) con el anagrama “Metro de Medellín”, tipo de bogie,
número de serie y año de fabricación.

BOGIES

BOGIES

PUERTAS Y PASILLOS
PUERTAS ACCESO VIAJEROS
Características Técnicas:
 Anchura del marco: 1550 + 5 mm
 Altura del marco: 2125 + 5 mm
 Anchura de paso libre: 1300 ± 15 mm
 Altura de paso libre: 1955 mm
 Desenclavamiento (superior e inferior): 56 ± 2 mm
 Peso: 175 kg
Nombre
 Tensión del expositor
nominal: 110 Vcc +25%/-30%
 Tiempo de apertura y cierre nominal: 3,5 ± 0,5 seg
Dispositivo de entrada de emergencia:
La utilización del tirador de liberación proporciona una señal a la unidad de control y provoca
el desencaje de la puerta. La unidad de control de puerta desconecta todas las funciones de
la puerta. En estado de desencaje (el sistema de puertas está totalmente desencajado pero
no existe abertura entre las hojas de puerta). Las puertas pueden abrirse manualmente
aplicando una fuerza de < 150 N mediante los tiradores de las hojas de puerta.

Dispositivo de salida de emergencia:
Se monta un dispositivo de desbloqueo interior por puerta. El dispositivo de salida de

emergencia está equipado con un mecanismo de bloqueo maniobrado con una llave de
cuadradillo UIC estándar.

Interruptor Principal Eléctrico:
El interruptor principal eléctrico está montado en el mecanismo de puertas y es accesible

tras abrir su tapa.
Empleando dicho interruptor, puede cortarse la alimentación del sistema de puertas
pudiendo cerrarse y enclavarse manualmente la puerta.

Cierre Manual:
Cuando la alimentación está

desconectada, deslizar la puerta a lo largo
de la caja del coche y empujar (desde el
exterior) o tirar de ella (desde el interior
empleando las empuñaduras) para
alojarla en el hueco.
El sistema está diseñado de tal manera

que el mecanismo de puerta pueda
empujarse manualmente hasta colocarlo
Nombre
en posición del expositor
enclavada.
El mecanismo se rearma
automáticamente. (Una señal de apertura
válida o la maniobra de emergencia
permiten abrir nuevamente la puerta).
PASILLO DE INTERCOMUNICACIÓN
El sistema de pasillo de intercirculación incluye tanto componentes metálicos como

materiales poliméricos para conformar el paso de interconexión de un vehículo a otro y
permitir a los pasajeros desplazarse de un vehículo a otro con seguridad en circulación.
Las conexiones entre coches ofrecen las siguientes ventajas para los pasajeros y el
personal de mantenimiento:
 Facilidad de instalación, el pasillo puede instalarse fácilmente y retirarse del

vehículo como una unidad simple.
Nombre
 Tránsito del expositor
seguro, proporcionando los niveles más altos en comportamiento de
seguridad y transmisión mínima de ruido a través de la conexión.
SISTEMA DE TRACCIÓN
Nº Descripción
1 Pantógrafo
2 Pararrayos
3 Fusible AT
4 Cofre seccionador
5 Disyuntor
6 Cofre tracción
7 Resistencia de freno
8 Reactancia de filtro
9 Motores de tracción
Nombre del expositor 10 Escobillas de retorno y puesta
a tierra
11 Fusible convertidor
12 Convertidor auxiliar

PANTÓGRAFO
Situado en la cubierta de cada coche M.
Elemento encargado de tomar la corriente de alta tensión (1500 Vcc) proveniente de la

catenaria para el abastecimiento eléctrico de la totalidad del tren.
La elevación y el descenso del pantógrafo se realizan a través de un dispositivo de

accionamiento compuesto básicamente por un motor eléctrico, encargado de iniciar la
subida y realizar la bajada del pantógrafo, y un sistema de muelles, a través de los
cuales, se consigue la presión de contacto adecuada entre el frotador y la catenaria.
En cabina, desde el pulsador (12S01), se realiza la maniobra de subida/bajada de

pantógrafos.
En caso de fallo de corriente, se puede subir o bajar manualmente el pantógrafo. El
accionamiento eléctrico (8) está conectado a un eje flexible con una conexión para la
manivela en el interior del vehículo. El eje flexible (10) conecta el accionamiento
eléctrico de bajada con la conexión de la manivela en el techo del vehículo.
No es posible su accionamiento a no ser que se cumpla la condición de que el

disyuntor esté abierto.
PANTÓGRAFO
 Bastidor Base (1).

 Tijera Inferior (2).
 Tijera Superior (3).
 Barra de Tracción (4).
 Mesilla (5).
 Guía Paralela (6).
 Mecanismo de Elevación (7).
 Accionamiento Eléctrico de Bajada (8).
 Gatillo de Sujeción (9).
 Eje Flexible (10).
 Palier Base y Palier de Tijera Superior (11).
 Trencillas de Corriente (12).
 Gatillo de Seguridad (13).
PARARRAYOS
Situado en la cubierta de cada coche M.
Absorber las sobretensiones dañinas procedentes de la línea, protegiendo cada una de

las partes del sistema de propulsión. El pararrayos convierte el exceso de tensión en
calor, que a su vez, es disipado al entorno.

DISYUNTOR
El tren tiene dos disyuntores situados bajo bastidor en el coche R, cada disyuntor permite
la protección del circuito de AT de fallos de cortocircuito, Además, permite la apertura y
cierre remoto para la conexión y desconexión del tren.

CONVERTIDOR DE TRACCIÓN
Cada coche M dispone de un cofre convertidor de tracción bajo bastidor, sistema

electrónico mediante el cual se transforma la tensión de catenaria en una tensión pulsada
con la que se alimentan los motores asíncronos de tensión alterna trifásica.
Variando la amplitud y frecuencia de la tensión pulsada de alimentación a los motores
controlando el esfuerzo y velocidad de giro del motor, cada cofre convertidor de tracción
consta de dos inversores independientes. Cada inversor alimenta, a su vez, a dos
motores de tracción.

MOTOR DE TRACCIÓN
Cada bogie motor dispone de dos motores de AC de inducción de 4 polos y dispone de un

ventilador interior que permite enfriar el material activo con el aire de los alrededores.
Alimentado por el inversor.
Posee un diseño abierto autoventilado.
 Potencia: 200 kW
 Intensidad: 133 A
 Peso: 615 kg
 Velocidad máxima en servicio: 4000 r.p.m. a 80 km/h.
RESISTENCIAS DE FRENO
Las resistencias de freno van

ubicadas bajo bastidor de los
coches M y se refrigeran mediante
refrigeración natural.
Se montan dos por coche.
Las resistencias de freno junto con

los IGBT de chopper de frenado
son los componentes encargados
de habilitar y controlar la disipación
de la energía cinética de la unidad
en la fase de frenado en el caso en
que Nombre
la línea nodel
sea expositor
receptiva.
También se activa en caso de

sobre tensiones en el circuito
intermedio tomando en este caso
funciones de protección.
INDUCTANCIAS DE FILTRO
Las inductancias de filtro se instalan bajo bastidor de los coches M, fuera del cofre
convertidor, en una estructura autoportante que contiene dos inductancias, una por
cada inversor.
Su función consiste en minimizar las emisiones a la red eléctrica de armónicos

producidos por el sistema de tracción y proteger al propio sistema contra condiciones
transitorias de la red.

SISTEMAS ELECTRICOS
CONVERTIDOR AUXILIAR Y CARGADOR DE BATERÍA
Dos convertidores auxiliares por UT, ubicados bajo bastidor en el coche R.
La función del equipo es suministrar a partir de la alta tensión no estabilizada, una tensión de salida alterna
de 220 V 60 Hz para alimentar equipos auxiliares y una tensión de salida continua de 110 V para carga de
baterías y alimentación de otros equipos.
El equipo se mantendrá dando tensión estabilizada de alterna y de continua siempre que:
 La tensión de entrada esté en márgenes.
 Tenga orden de marcha.
 No se encuentre en estado de avería.

BATERÍA
2 baterías situadas bajo bastidor en los coches R, alojadas en un cofre de batería cada
una que dispone de tapa abatible para proteger a las celdas y de un sistema de soporte
móvil que permite una sencilla extracción del cofre del bajo bastidor y una buena
accesibilidad para realizar las tareas de mantenimiento.
La autonomía de las baterías es de al menos 2 horas, garantizando la alimentación de:
 La cabina de conducción.
 Los equipos de comunicación con el centro de control y los pasajeros.
 La iluminación de emergencia.
 El accionamiento de las puertas.

PRODUCCIÓN DE AIRE
PRODUCCIÓN DE AIRE
El aire comprimido para el tren completo es suministrado por el equipo de producción de

aire .
El sistema de aire comprimido está diseñado para suministrar aire limpio y seco para la
operación de todos los subsistemas neumáticos del tren.

PRODUCCIÓN DE AIRE
El equipo está formado básicamente por un compresor de tornillo SL20 (A01) y una
unidad de secado LTZ015.1 (A05), el aire comprimido se produce por un compresor de
tornillo SL20 (A01), para evitar la transmisión de ruidos, el compresor está conectado a
la estructura mediante una manga flexible de alta presión (A02), en la salida está
prevista una válvula de seguridad (A04) para proteger la instalación neumática contra
sobrepresiones, a continuación el aire comprimido es filtrado por un filtro decantador de
condensados de tipo KAB (A03) (con purga automática) y seguidamente entra en el
secado.

PRODUCCIÓN DE AIRE
Para reducir la humedad relativa del aire comprimido y evitar así la corrosión del sistema
neumático, cada unidad de suministro de aire está equipada con una unidad de secado
(A05).
El filtro de partículas finas (A06) localizado a las afueras del secador, garantiza que
ninguna partícula de aceite que no haya sido aislada en el proceso de condensación o
en el secado entre en el sistema de aire comprimido.

PRODUCCIÓN DE AIRE
El caudal de uno de los compresores es suficiente para suministrar el aire comprimido

para todo el tren, en caso de gran demanda (si la presión en la TDP estuviera por debajo
de 7,5 bar), el compresor secundario se encendería.
Dos presostatos (A15 y A16) permiten controlar el motocompresor, el presostato de la
posición A15, controla el compresor primario y el de la posición A16 enciende el resto de
compresores en caso necesario, ambos pueden comprobarse por un racor de control
(A11), el grifo de la posición A12, permite aislar estos presostatos.

PRODUCCIÓN DE AIRE
La válvula magnética (A13) permite al compresor trabajar cuando se ha alcanzado la

temperatura óptima, para evitar que por trabajar a baja temperatura se condense agua
y provoque averías en el mismo, se provoca una fuga controlada de la presión de TDP
a través del silenciador (A14) que se activa o desactiva con la electroválvula (A13), la
llave de aislamiento (A12) permite el mantenimiento y la resolución de averías en este
circuito, la válvula de retención (A07) asegura aire comprimido en la TDP en todas las
operaciones de mantenimiento del sistema, las válvulas de seguridad A04 (en los
coches M) y A08 (en los coche M y R) protegen al sistema contra sobrepresiones.

PRODUCCIÓN DE AIRE
El aire comprimido se distribuye por todo el sistema gracias a la TDP y se almacena en

los depósitos A09 (coches M, 100 l) y A20 (coches R, 100 l) que tienen su propio sistema
de drenado A10, con el presostato A17, el sistema detecta la mínima presión requerida
por la TDP. Si la presión está por debajo de este valor (6,5 bar), el lazo de emergencia
se abre, el presostato puede comprobarse con el racor de control (A18).

PRODUCCIÓN DE AIRE
Posición Elemento
1 Grupo compresor (A01)
2 Manga (A02)
3 Separador de condensados (A03)
4 Válvula de seguridad (A04)
5 Secador de aire (A05)
6 Filtro de aire (A06)
7 Válvula de retención (A07)
8 Racor de control (A11)
9 Grifo esférico (A12)
10 Electroválvula (A13)
11 Amortiguador (A14)
12 Presostato 8,5-10,0 bar (A15)
13 Presostato 7,5-10 bar (A16)
PRODUCCIÓN DE AIRE
A05
A06
A16
A03
A12
A15
A13 A11
SISTEMA DE FRENO
ESQUEMA NEUMÁTICO M

ESQUEMA NEUMÁTICO R

SISTEMA DE FRENO
El sistema incluye los componentes necesarios para:

A. Equipo de producción de aire. Incluye compresores de tornillo, secador de aire de
doble torre y demás componentes para el apropiado suministro del aire.
B. Equipo de control de freno. Incluye una unidad electrónica de control de freno, una
unidad neumática de mando de freno por coche y demás componentes
neumáticos necesarios para la regulación de la presión de los cilindros de freno.
C. Equipo de freno montado en bogie. Incluye pinzas de freno en rueda, con y sin
freno de estacionamiento integrado.
D. Equipo de protección antideslizamiento. Incluye por coche 4 sensores de
velocidad, una unidad electrónica de control de antideslizamiento (integrada con la
Nombre
unidad del expositor
electrónica de control de freno), y dos electroválvulas de antideslizamiento
para controlar los deslizamientos excesivos (una por bogie).
E. Equipo de suspensión de aire. El sistema de suspensión es de 3 puntos.
F. Equipo de auxiliares.
G. Equipo de acoplamiento.
SISTEMA DE FRENO
Freno de servicio:
El freno de servicio prioriza el freno dinámico.
El sistema realiza el freno neumático de compensación necesario en el caso de un
freno dinámico insuficiente, como complemento.
El freno neumático puede sustituir al dinámico en caso de fallo
El concepto de blending se basa básicamente en que, una vez recibida la señal de
demanda de freno por la BCU, se maximiza el freno eléctrico, igualando desgastes en
las guarniciones.
En el caso de llegar al límite de adherencia en un coche (más riesgo en los coches
motores), el resto de coches se repartirían la demanda de freno restante.
Diseñado para aplicar el freno de retención automáticamente cuando el vehículo para.
SISTEMA DE FRENO
Freno de emergencia:
Este sistema aplica el freno de emergencia comandado por el circuito de freno de
emergencia.
Para aumentar la seguridad, el sistema de frenado tiene un canal independiente para el
freno de emergencia, compensado en función de la carga del coche.
Freno de estacionamiento:
EsteNombre del expositor
sistema mantiene el vehículo parado de manera segura con un freno de muelle.
EQUIPO DE SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión está diseñado para:

 Absorber los impactos y las vibraciones.
 Controlar el nivel de la caja del coche.
 Generar una señal neumática de carga para el freno de fricción.

El sistema de suspensión es de 3 puntos.

Cada bogie tiene 2 balonas de aire, pero uno dispone de 2 puntos mientras que el otro
dispone de 1 punto.
Dependiendo de la deflexión de la caja en relación a la estructura del bogie, una
cantidad de aire proporcional es admitida o expulsada por las balonas, nivelando la caja
del coche a una altura constante y suministrando la suspensión con la fuerza de
reacción necesaria.
El aire de la tubería de depósitos principales (TDP) alimenta a través de una válvula
antiretorno (B30.03.02) y de una llave de aislamiento (B30.03.03) a la válvula reductora
de presión
Nombre (B30.03.04), que limita la presión de alimentación a un valor de unos 7 bar
del expositor
aproximadamente.
Las balonas de los bogies con 2 puntos de nivelación están interconectadas a través de
la válvula de compensación (L04) que tiene la función de ecualizar la presión en las dos
balonas.
La medición de la presión individualmente en cada balona, se efectúa a través de los
racores de control (L08).
e dispone de una válvula de seguridad por balona tarada a 7.6 bar (L13).
Además se dispone de dos válvulas de purga (L14) por bogie que permitirían una purga
manual de cada balona.
Para el cálculo de la carga del coche se dispone de 1 válvula de presión media (L05)
por bogie de 2 puntos de nivelación, que transmite la presión media de ambas
balonas.
A continuación se dispone de 1 válvula de presión media por coche (L06) que
transmite al panel de freno (B30) la presión media de ambos bogies.


AUXILIARES DE CABINA
El equipo de auxiliares de cabina está situado en los coches M.

Se compone de una bocina doble P02 y un pequeño panel que incluye dos válvulas
magnéticas P01.03 y dos llaves de cierre P01.02, que permiten controlar el
accionamiento de la bocina y el mando del desacople automático.
El filtro de aire P01.01 impide que entre suciedad en las unidades y las protege del
desgaste prematuro.

EQUIPO ACOPLAMIENTO
Para el acoplamiento neumático, los coches están provistos de mangas flexibles (W04 y
W05) y de llaves de aislamiento W03 (1,2).
Nombre del expositor W03.02
W03.01
AIRE ACONDICIONADO
Y VENTILACIÓN
AIRE ACONDICIONADO CABINA
El sistema de climatización de cabina es un sistema independiente instalado en cada coche

cabina (M1 y M2) del tren.
El equipo tiene una alimentación de corriente continua para la electrónica interna, a +110 Vcc.
La alimentación de potencia del equipo se realiza a través de la red trifásica (3~220 Vca) del
tren, que proviene directamente del convertidor auxiliar del tren.

CONDENSADORA
VÁLVULA DE
COMPRESOR
EXPANSIÓN
EVAPORADORA
Para el control de cada unidad de aire acondicionado de cabina, se instala un panel de

mando del aire acondicionado.
Conmutador de Selección:
 Desconectar el equipo.
 Conectar el equipo en modo de máxima ventilación (máximo caudal de aire).
 Conectar el equipo en modo de mínima ventilación (mínimo caudal de aire).
 Conectar el equipo en modo climatización (refrigeración).
Potenciómetro:
Variar la selección deseada de temperatura y ajustarla según considere oportuno el
conductor.
Pilotos:
 Conectado.
 Refrigeración.
 Avería.
CONMUTADOR DE SELECCIÓN
POTENCIÓMETRO
PILOTOS

VENTILACIÓN SALA
El sistema de ventilación tiene tres elementos fundamentales:

 Un canal continuado de entrada de aire en la cubierta.
 Una serie de ventiladores (1) axiales encastrados en agujeros practicados en la
cubierta.
 Una serie de rejillas para extracción natural del aire encastradas en agujeros
practicados en los costados.
CM
CR
VENTILACIÓN SALA
Ventiladores:
Los ventiladores están instalados cada uno en una trampilla abatible del techo de la sala
de viajeros.
El abatimiento de la trampilla facilita el mantenimiento del sistema desde la sala de

pasajeros, que básicamente se limita a la sustitución periódica de filtros y a la sustitución
de ventiladores en fallo.
La trampilla, además de soportar el ventilador, incorpora un difusor que mejora, desde

un punto de vista del confort, la impulsión del aire.

VENTILACIÓN SALA
Rejillas:
6 rejillas de extracción natural ubicadas 3 a

cada lado del coche en los costados.
Instaladas debajo de cada hueco de ventana

doble.
Vista la instalación desde el interior de los

coches, estas rejillas se ubican debajo de
cada uno de los bloques grandes de
asientos.

VENTILACIÓN SALA: FUNCIONAMIENTO
El aire del exterior entra por la canal de entrada de aire de cubierta y a través de los
ventiladores es impulsado a la sala de pasajeros, el aire viciado sale de la sala de pasajeros
al exterior de manera natural, por diferencia de presión, a través de las rejillas de extracción
practicadas en la parte inferior de los costados.
El sistema tiene una renovación del 100%, es decir, que no hay recirculación del aire de la
sala. Dicho de otra manera, todo el caudal de aire que impulsan los ventiladores proviene
siempre del exterior del tren.

VENTILACIÓN SALA: FUNCIONAMIENTO
Existen cuatro modos de funcionamiento:

 Automático.
 Ventilación Max.
 Ventilación Min.
 Desconectado
El modo automático es el modo en que arranque el sistema por defecto, En este modo
se establece velocidad alta si el termostato indica temperatura alta y se establece
velocidad baja si el termostato indica temperatura baja.
Nombre
Mediante del expositor
la pantalla de mandos del IHM de la cabina activa se puede forzar el paso al
resto de modos.
De cualquiera de estos modos se pasa al modo Automático si no hay una cabina
activa.
ILUMINACIÓN
ILUMINACIÓN EXTERIOR FRONTAL
Faro delantero (5): Consta de dos

lámparas que realizan las funciones
de luz corta y luz larga.
Dos conjuntos de pilotos de
señalización: Cada conjunto de pilotos
consta de dos pilotos: Uno rojo (1 y 2)
y otro blanco (3 y 4).
Las luces exteriores rojas (1 y 2) se
iluminan en todo momento en los
coches extremos con cabina no activa
y en los coches extremos en el caso
de que el vehículo
Nombre del esté estacionado.
expositor
Las luces exteriores blancas (3 y 4)
se iluminan en los coches extremos
con cabina activa o en los coches
extremos con cabina no activa pero
sentido de marcha adelante según
ese coche (el tren iría hacia atrás).
ILUMINACIÓN EXTERIOR LATERAL
La señalización lateral consta de dos

indicaciones controladas por el TCMS.
El piloto ámbar se enciende de forma
automática en el caso de que una palanca de
emergencia de una de las puertas de ese
lado se encuentre actuada.
El piloto blanco tiene diferente indicación
dependiendo del coche en el que se
encuentre:
Nombre del expositor  Coches M1 o M2: Se enciende el piloto si

el equipo de tracción se encuentra
desconectado.
 Coches R: Se enciende el piloto si algún
disyuntor se encuentra en fallo.
ILUMINACIÓN INTERIOR CABINA
La iluminación de cabina
consiste en dos tipos de
luminarias: Fluorescentes y
halógenas.
La idea principal de existir
diferencia de luminarias, es
que mientras que los
fluorescentes sirven para dar
una iluminación general a la
cabina, los halógenos sirven
como iluminación focalizada
sobre el pupitre de mando de
la cabina.
ILUMINACIÓN INTERIOR SALA
• Alimentado a +110 Vcc

• Compuesto por luminarias de 36 W.
• Dos líneas de luminarias
diferenciadas.
• Alumbrado de sala máximo: 21
luminarias en el caso de los coches
cabina (M1 y M2) y de 23 en el caso
de los coches R.
• Alumbrado de sala mínimo: 9
Nombre del expositor luminarias en el caso de los coches
cabina (M1 y M2) y de 11 en el caso
de los coches R.
ILUMINACIÓN INTERIOR SALA
El control del alumbrado se realiza por medio

de el conmutador de alumbrado de sala
3 posiciones distintas, “AUT” (automático),
“MIN” (mínimo), “MAX” (máximo).
Si el conductor sitúa el conmutador de mando
de alumbrado en la posición de AUT y si la
cabina en cuestión es la cabina activa, el
funcionamiento del alumbrado será el
siguiente:
 Entre 0 h y 7 h 30 m: Alumbrado máximo.
 Entre 7 h 30 m y 10 h 30 m: Alumbrado
mínimo.
OFF.
mínimo.
máximo.
SISTEMA DE CONTROL
Y COMUNICACIONES
TCMS
El sistema de control y monitorización de tren denominado COSMOS, es un sistema

modular de control y supervisión de tren.
Este sistema tiene fundamentalmente tres funciones:
 Gestión de las comunicaciones entre los equipos de una unidad.
 Interfaz con el tren a través de sus canales de entradas/salidas y ejecución de la
lógica de tren.
Nombre del
 Supervisión, expositor y registro del comportamiento del tren.
monitorización
TCMS

TCMS
CCU+BA: Módulo de Control de Tren y de Administración de Bus MVB:
Funciones de control de tren y de administración de bus MVB.
Arquitectura redundante, con una unidad CCU+BA localizada en cada coche cabina.
Esta unidad es la responsable de la gestión de todo el intercambio de información entre
la totalidad de los equipos conectados al bus MVB.
Módulo Repetidor:
Regeneración de la señal del bus MVB.
Aislamiento de los segmentos con fallos permanentes del resto del tren.
Modulo Repetidor/Gateway:
Este módulo se comporta como un módulo repetidor convencional con la diferencia de
que además realiza la función de pasarela de información entre dos unidades
acopladas.
El módulo RPGW permite la comunicación directa del bus MVB de dos unidades, con
la misma configuración sin necesidad de ninguna intervención manual de
reconfiguración de equipos.
TCMS
Display de Cabina (IHM):

Interface del conductor, personal de mantenimiento y encargados de la puesta a punto
del sistema.
Módulo de Entradas/Salidas:
Monitorización y actuación en señales de entrada/salida analógicas y digitales.
Pasarela entre el bus de control de tren MVB y el bus de comunicación serie RS485.
• Coches cabina: dos módulos de entradas/salidas. Cada uno de ellos tendrá 6
tarjetas de entradas digitales, 4 tarjetas de salidas digitales y una tarjeta de entradas
analógicas.
• Coche R: dos módulos de entradas/salidas. Cada uno contendrá dos tarjetas de
entradas digitales y una tarjeta de salidas digitales.
REGISTRADOR DE EVENTOS
En el registrador se almacenan todos los datos específicos del vehículo, como por
ejemplo: Velocidad, totalizador kilométrico y señales analógicas/digitales.
El sistema registrador utilizado realiza las siguientes funciones:
 Adquisición y registro de señales de entrada.
 Cálculo de la velocidad del tren y de la distancia recorrida.
 Monitorización de la velocidad real del tren y la velocidad máxima del sistema ATC
en el velocímetro de cabina.
 Funcionalidad de vigilancia de conductor (Hombre Muerto).

SISTEMA DE INFORMACIÓN AL VIAJERO
Mantener al pasajero informado acerca de la posición del metro y de las posibles

incidencias que puedan ocurrir a bordo.
Permite que, en caso de emergencia, se pueda entablar una conversación con los
viajeros.
El sistema de información al viajero dispone de comunicación cabina con el área de
pasajeros bien a través de los anuncios automáticos que se encuentren pregrabados
en el SIV o bien a través del micrófono que el conductor dispone de cabina.
El sistema también dispone de un interfaz de radio al objeto de poder integrar
mensajes que se reciban desde el puesto de control (en el canal de radio) en el
sistema de megafonía
Nombre de pasajeros.
del expositor
Además el sistema integra una comunicación bidireccional cabina/cabina y
cabina/intercomunicador.
El acceso y control sobre los sistemas embarcados de información al pasajero se
realiza mediante el IHM del TCMS.

ELEMENTOS DEL SIV
Rack SIV: unidad gestora del sistema de

información al viajero y es la central en la que
se almacena toda la lógica de control.

Teleindicador frontal:
Cada composición incorpora dos

teleindicadores exteriores frontales uno en
cada coche cabina. En los teleindicadores
se mostrará información correspondiente al
número de tren, destino, etc.

Intercomunicadores:
A través de los intercomunicadores el usuario puede contactar con el conductor desde
la sala de pasajeros.
Los intercomunicadores se activan cuando se acciona la seta de alarma asociada al
intercomunicador:
 En cabina se emite un sonido de aviso
 En el IHM aparece un mensaje comunicando el aviso e indicando qué
intercomunicador ha sido activado.
Cada sala dispone de ocho intercomunicadores.

Altavoces:
El sistema incorpora ocho altavoces en sala y un altavoz por cabina.
Estos altavoces mantienen la misma potencia independientemente de las unidades que se

encuentren acopladas.
La conexión de los mismos se hacen dos ramas para evitar fallos simples.

WIFI:
Para permitir la comunicación WIFI con tierra se
han colocado dos elementos: un bridge (1) y una
antena WIFI (en cubierta).
El bridge tiene como objeto el permitir la
comunicación desde el exterior hasta la red
Ethernet embarcada en el tren.
Funcionalidad:
 Función de carga de contenidos del SIV:
Mediante un software estándar , configurar la
programación de los contenidos (anuncio de
estaciones, etc.) y su posterior carga al tren
Nombreconexión
mediante del expositor
WIFI.
 Función de telemetría: El SIV detecta las zonas
en las que posea cobertura. Una vez que se
esté en zona de cobertura se comenzará a
descargar telemetría del tren hacia tierra de
forma automática (sin necesidad de
intervención de ningún tipo).
Funcionalidad Sistema de Teleindicadores:

Mensajes automáticos o manuales por el conductor a través del IHM del TCMS:
 El SIV incorpora una biblioteca donde se graban los mensajes que se quiere que
se muestre en los teleindicadores. Todos los teleindicadores mostrarán la misma
información.
 En caso de conflicto entre mensaje manual y mensaje automático la prioridad se
dará siempre a los mensajes manuales.
Funcionalidad Sistema de Megafonía:
Nombre de
 Biblioteca delaudio
expositor
donde se almacenan, en formato MP3, los mensajes a
reproducir a través del sistema de megafonía de la composición.
 El conductor puede emitir sus propios mensajes a través del sistema de megafonía.
 La comunicación se realizará desde el handset del equipo de radio.
Funcionalidad Sistema de Megafonía (cont):

El ajuste de volumen se realiza de manera automática, dependiendo de la velocidad de la
composición.
Dicho ajuste permite cuatro niveles que garantizan que el sonido se oirá con una calidad
suficiente en cualquier punto de los coches.
Conexión Configurabilidad del nivel de audio Ajuste dinámico de volumen

Centro de control - Pasajeros Hay un nivel mínimo preestablecido. Se podrá cambiar en el Si
IHM.
Alarma de cierre de puertas Hay un nivel mínimo preestablecido. Se podrá cambiar en el No. Se aplica el nivel mínimo
IHM. preestablecido (tren parado).
Cabina de conducción –
Hay un nivel mínimo preestablecido. Se podrá cambiar en el Si
Pasajeros IHM.
Intercomunicador de sala El nivel de audio del altavoz de cabina se podrá cambiar en el No. Reproducción en el altavoz
IHM. del conductor
Cabina - Cabina El nivel de audio del altavoz de cabina se podrá cambiar en el No. Reproducción en el altavoz
IHM. del conductor
Anunciador de estación y Hay un nivel mínimo preestablecido. Se podrá cambiar en el Si
mensajes predefinidos. IHM.
Funcionalidad Sistema de Intercomunicadores:

Se activa cuando se acciona la seta de alarma asociada al intercomunicador.
El conductor recibe un mensaje a través del IHM y activa o rechaza la comunicación.
Si se activa más de un interfono a la vez el sistema retiene las activaciones pudiendo
elegir con qué interfono comunicar.
Funcionalidad Sistema de Radio:
A través del interfaz con la radio del tren se podrán lanzar hacia el sistema de
Nombre
megafonía deloexpositor
avisos mensajes transmitidos por esta vía.
SISTEMA DE DETECCION
DE INCENDIOS
SISTEMA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS
El sistema de detección de incendios es responsable del control de los siguientes elementos:

Coches M1 y M2:
 Zona de pasaje y cabina, con detectores ópticos.
 Zona de convertidores de tracción, con cable térmico.
 Zona de resistencia de frenado, con sondas térmicas.
Coche R:
 Zona de pasaje, con detectores ópticos.
 Zona de convertidores de auxiliares, cofre de seccionadores, disyuntores y cofre de baterías
protegidos con cable térmico.
DETECTOR ÓPTICO
CABLE TÉRMICO SONDA

GESTIÓN DE ALARMAS:
Aviso visual en el pupitre de conducción

Además el aviso se mostrará en el IHM del TCMS.
Al mismo tiempo señal acústica de aviso al conductor. Desactivar presionando el pulsador
En el exterior del tren, cuando esté estacionado y alimentado, se producirán unas alarmas
óptica y acústica.
La alarma óptica consiste en el parpadeo de las luces cortas. Para la alarma acústica suena
la bocina.
Para tener una confirmación de que la alarma es real y no se trata de un aumento puntual de
temperatura se podrá actuar sobre un pulsador virtual de rearmar localizado en el IHM.
En el caso de que la alarma sea real, la señal de alarma volverá a aparecer.

Alarma Tiradores
Alarma Incendio
Alarmas Óptica

En caso de avería en la central o en alguno de los detectores la central avisará del error.
La central posee un LED en la parte frontal que informa del estado de la misma.


Muchas gracias por su atención.
Nombre del
Gerencia Administrativa
expositor
Gestión del Talento Humano
e-mail@metrodemedellin.gov.co
www.metrodemedellin.gov.co

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Descripción General

Gestión de la Capacitación del Talento Humano

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Basada en perfiles de aluminio soldados y

Nombre del expositor  Armadura de testeros delanteros (4).

Nombre del expositor

ANTICLIMBERS DELANTEROS QUITARRESES

Los coches extremos M disponen de un

Dichos elementos se encuentran

Los carenados cumplen una función

PELDAÑOS CARENADOS FRONTALES

Lunas de cabina: Luna frontal, luna de indicador, luna lateral.

• Calefacción anti-vaho: Evita la condensación de la cara interna de la luna.

• Calefacción anti-hielo/escarcha: Elimina el hielo o la escarcha depositados

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Ventanas del compartimiento:

Nombre del expositor

A la izquierda del conductor se encuentra montado el

4. Dispositivo regulación de altura

6. Palanca regulación avance cojín

8. Base con posibilidad de giro

9. Palanca regulación altura base

Asientos del compartimiento:

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Una por cabina alojada en el armario

La escalera de evacuación se emplea para

Fácilmente accesible de manera y no

a. El equipo de acoplamiento automático lleva incorporado un sistema de absorción de

1. Cabezal de acoplamiento automático, con cilindro de desenganche automático

2. Cabezal eléctrico montado en la parte inferior.

3 + 4 Dispositivo de accionamiento neumático y circuito de mando para enganche y

Nombre del expositor

5. Conexión neumática para tubería del depósito principal.

6. Manguito de acoplamiento para la conexión del cabezal de acoplamiento con el

7. Barra de tracción con dispositivo de absorción de energía no regenerativo (tubo de

Nombre del expositor

8. Apoyo de enganche vertical de tipo muelle ajustable.

9. Articulación con elementos de polímero para la absorción de energía regenerativa

Nombre del expositor

10. Dispositivo de centrado. En caso de acoplamiento en geometrías de vía donde falle

11. Dispositivo de escisión del enganche con elementos de sujeción

Nombre del expositor

Diseñado para asegurar una conexión mecánica

Nombre del expositor

Nombre del expositor

1. Quitapiedras (solo bogie lado cabina)

Nombre del expositor

8. Engrase pestaña (solo bogie lado cabina)

Nombre del expositor

Nombre del expositor

Nombre del expositor

 Diámetro de rueda (nueva/usada) 850/800 mm

Nombre del expositor

Nombre del expositor

El conjunto rueda incluye los siguientes