DISPOSITIVOS DE AMORTIGUACIÓN DE FLUIDOS: UN SIGLO DE HISTORIA

Es axiomático que durante los tiempos de guerra, la nueva tecnología se desarrolle

extremadamente rápido, ya que el destino de las naciones bien puede depender de qué antagonista
pueda producir en masa armas mejoradas más rápidamente. En el caso de los amortiguadores de
fluidos, la evolución de la artillería de gran calibre y las armas navales a fines de 1800
proporcionó la necesidad del producto, y los diversos gobiernos principales estaban demasiado
ansiosos por proporcionar los fondos para el desarrollo.
Las armas de guerra, 1897-1918 - La necesidad fomenta la invención
La evolución de los amortiguadores grandes comenzó con la llegada de los grandes cañones
cargados con nalgas en la década de 1860. Antes de esto, se cargaron pistolas grandes de manera
muy lenta. Obtener acceso fácil al extremo del cañón del arma para cargar era simple,
simplemente se le permitía al arma moverse hacia atrás en cualquier lugar de uno a veinte pies
después de disparar. El movimiento se retrasó por medio de un dispositivo tipo pala que
literalmente cavaba en la tierra con armas terrestres. Las armas de a bordo usaban deslizamientos
de fricción o superficies inclinadas para detener su movimiento de disparo, a menudo ayudado
con mecanismos de bloqueo y tacleo. Después de cargar, la tripulación de armas empujaría la
pistola de nuevo a su "batería", o lista para disparar. El advenimiento de la carga de nalgas
permitió una carga mucho más rápida (y más segura) del arma, y una mayor velocidad de disparo
deseable. Desafortunadamente, la alta velocidad de disparo requería que la tripulación del arma
trabajara mucho más rápido reposicionando la pistola, agotando rápidamente a la tripulación.
Se intentaron varios conceptos fallidos de detener el retroceso de la pistola, que involucraban
tanto resortes helicoidales como bloques de goma. Mientras tanto, los inventores de esa época
estaban investigando el nuevo campo de componentes hidráulicos y, a fines de la década de 1860,
se llevaban a cabo experimentos con amortiguadores hidráulicos para detener el retroceso de las
armas. Hogg [4] informa que el ejército británico fue el primero en utilizar amortiguadores de
retroceso hidráulico en los carros de armas en 1862. El primer amortiguador de retroceso
hidráulico producido en masa se utilizó en el cañón de campaña francés de 75 mm, modelo
M1897. Esta arma fue aclamada como una verdadera maravilla tecnológica y se considera la
primera pieza de artillería moderna. El carro del arma incluía un tobogán para sostener el arma en
sí, y un amortiguador de fluido de carrera de 48 pulgadas combinado con un resorte ligero para
atenuar la energía de retroceso y devolver el arma a la batería. El M1897 francés pasó a servir
tanto en la Primera Guerra Mundial como en la Segunda Guerra Mundial. Existen muchas
variaciones del arma, ya que muchos países "tomaron prestado" el diseño después de capturar
uno o más ejemplos durante la Primera Guerra Mundial. Uno de los usos más inusuales para el
bajo retroceso M1897 francés fue por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos durante
la Segunda Guerra Mundial. El Cuerpo Aéreo necesitaba un avión de ataque terrestre con la
mayor potencia de fuego posible. La solución al problema consistió en montar un M1897
completo con amortiguadores de retroceso en la nariz del bombardero estadounidense "Mitchell"
Modelo B-25, disparando hacia adelante. La aeronave modificada resultó exitosa, y el uso de
amortiguadores hidráulicos eliminó el daño a la aeronave.
Al final de la Primera Guerra Mundial, decenas de miles de amortiguadores de fluidos se usaban
en piezas de artillería de campo, cañones navales, cañones costeros y cañones de ferrocarril.
Algunos amortiguadores de este período eran incluso del tipo semiactivo, donde cambiar el
ángulo de elevación de la pistola cambiaría la fuerza de amortiguación resultante. Esto se logró
mediante el uso de un tren de engranajes entre el carro de armas y el amortiguador. El tren de
engranajes rotaría una varilla de ajuste o tornillo que sobresalga del cilindro del amortiguador. A
medida que se elevaba el arma, el amortiguador se volvería más rígido y usaría menos
desplazamiento. Esta característica permitió que el carro de la pistola se redujera en tamaño y
peso, ya que a ángulos de elevación elevados, el carro ya no necesitaba mantener la distancia al
suelo durante todo el recorrido de retroceso.
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, se descubrió otra ventaja de los amortiguadores de
fluidos. Esto fue que el retroceso reducido permitió que las armas dispararan fácilmente
proyectiles más grandes, con cargas propulsoras más grandes para obtener un mayor alcance. De
hecho, de marzo a julio de 1918, la ciudad de París fue atacada por el ejército alemán con un
arma de proporciones de "super arma". Los detalles no estuvieron disponibles hasta que terminó
la guerra, y solo después de intensos esfuerzos de los aliados. El arma se llamaba Paris Gun e
incluía un cañón de 130 pies de largo, que disparaba un proyectil de 210 mm de diámetro a una
distancia de hasta 85 millas. El arma en sí, con amortiguadores de fluido, pesaba más de 140
toneladas, sin incluir el peso del tremendo carro que llevaba el arma. Se construyeron tres de las
armas de París, pero todas fueron retiradas del servicio a medida que los ejércitos aliados se
acercaban a sus ubicaciones. Misteriosamente, ninguno fue recuperado por las fuerzas aliadas
después de que terminó la guerra.
El amortiguador automotriz - optimización a través de la evolución
Las décadas de 1920 y 1930 fueron un período en el que el automóvil se convirtió en una
característica dominante de la cultura estadounidense. Como el automóvil era un producto
relativamente nuevo con un gran mercado potencial, los fabricantes de automóviles se vieron
obligados, por presiones competitivas, a producir un producto que fuera atractivo para el
consumidor. Una de las características más atractivas que un automóvil podría poseer era un viaje
suave sobre todas las superficies de carretera posibles; Esto resultó ser un verdadero desafío para
los ingenieros automotrices de este período.
Las primeras suspensiones automáticas fueron simplemente trasladadas de carros tirados por
caballos. La suspensión consistió en resortes elípticos o semielípticos de hojas múltiples. La
amortiguación se limitó a la fricción entre hojas que se produjo cuando el resorte deja el suelo
sobre el otro mientras el resorte se desvía. La amortiguación obviamente tendría una gran
variación de un día a otro, dependiendo de si la primavera estaba seca, húmeda, oxidada, sucia o
recientemente limpiada y engrasada.
Este cambio de amortiguación diario resultó inaceptable para el consumidor, y se agregaron
almohadillas de fricción externas o amortiguadores de goma a la suspensión. Estos
proporcionaron una mejora pequeña pero notable sobre el uso del resorte en sí como
amortiguador, además de que era posible hacer que el amortiguador fuera ajustable por desgaste.
El material de amortiguación "ideal" era generalmente arandelas o almohadillas de asbesto puro,
comprimidas entre dos placas de hierro. Una placa se fijó al marco del automóvil mediante un
perno, la otra se unió a un brazo de accionamiento. Un gran perno de tracción atravesó el centro
del conjunto del amortiguador, y apretar o aflojar el perno sirvió para ajustar la fuerza de
amortiguación.
El alto mantenimiento y la mejora marginal obtenida con los amortiguadores de fricción y goma
hicieron que los proveedores de piezas de automóviles buscaran sistemas de amortiguación
mejorados, y los amortiguadores de fluidos entraron rápidamente en la escena. El mayor
problema con la adaptación del amortiguador de fluidos para uso automotriz resultó ser sellos de
baja calidad. Los cañones de la Primera Guerra Mundial generalmente necesitaban una revisión
importante cada 500 rondas más o menos, debido al desgaste del cañón, y este era un momento
oportuno para cambiar los sellos del amortiguador, que generalmente tenían fugas después de 500
ciclos. Teniendo en cuenta que las focas del día consistían en trozos cortados de cuerda de
cáñamo forzada en un bolsillo con un martillo, ¡esto no fue una sorpresa! Los sellos "mejorados"
de la década de 1920 consistieron en una pila de arandelas de cuero redondas forzadas a su
posición con una tuerca de empaque. Estas fueron una mejora con respecto a las hebras de
cáñamo, pero aún no podían proporcionar la vida cíclica necesaria para el uso automotriz.
En 1925, Ralph Peo, de la Compañía Houdaille en Buffalo, Nueva York, inventó una solución al
problema del sello. En lugar de mejorar el sello, rediseñó el amortiguador para usar un conjunto
de vástago y varilla de pistón giratorio, reemplazando así el movimiento de sellado deslizante de
largo recorrido con un recorrido rotativo corto de 60-120 grados. El amortiguador rotativo
Houdaille fue accionado por brazos de manivela unidos a los componentes móviles de la
suspensión. El corto recorrido rotativo del sello permitió aproximadamente 10,000 millas de
recorrido por carretera antes de que fuera necesario reemplazar el sello. En poco tiempo, la
mayoría de los automóviles usaban el amortiguador rotativo Houdaille. La figura 8 es una de las
hojas de patentes originales que representan la invención de Peo de 1925.
En 1949, la División Delco de General Motors finalmente diseñó un amortiguador de sello
deslizante que tenía una vida adecuada para uso automotriz, terminando así la era del
amortiguador rotativo. Los amortiguadores automotrices actuales tienen una construcción interna
que es muy similar a los amortiguadores de retroceso de armas de la Primera Guerra Mundial,
excepto que los sellos modernos proporcionan una vida sustancialmente mayor.
La Guerra Fría - Los amortiguadores al entierro
Los textos de historia eventualmente incluirán grandes cantidades de información sobre el
período de la Guerra Fría, que duró desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta
aproximadamente 1990. La información detallada se presentará solo a medida que se
desclasifique, y esto llevará muchos años. Al principio de la Guerra Fría, tanto Estados Unidos
como Rusia comenzaron a desarrollar misiles balísticos intercontinentales (ICBM), equipados
con ojivas nucleares. Aunque todavía se debate, la mayoría de los analistas de defensa afirman
que la doctrina de guerra estratégica de los EE. UU. Era tal que nuestros misiles no se lanzarían
hasta que las ojivas enemigas realmente hubieran detonado en suelo estadounidense o por encima
de él. La adhesión a esta doctrina suponía que los objetivos iniciales del enemigo serían los
lanzadores de misiles de EE. UU., Atacando la mayor cantidad posible de estos en un primer
ataque. Para que EE. UU. Lanzara un contraataque en estas condiciones, nuestros misiles debían
diseñarse y / o basarse de tal manera que pudieran sobrevivir a un ataque nuclear sin daños.
Inicialmente, los misiles terrestres simplemente se colocaban bajo tierra en silos de lanzamiento
fuertemente reforzados, generalmente acompañados por edificios subterráneos de instalaciones
de lanzamiento. Sin embargo, a medida que evolucionaron los sistemas de guía de misiles, se
mejoró la precisión de los misiles enemigos y se hizo evidente la necesidad de dispositivos de
aislamiento de choque. Los primeros aisladores de misiles consistían en simples muelles
helicoidales con amortiguadores de fluido. En algunos casos, las unidades de amortiguación de
resorte se usaron para aislar los misiles y varios elementos críticos dentro del complejo de
lanzamiento. En otros casos, las estructuras enteras se basaron aisladas en planos verticales y
horizontales.
Durante la década de 1960, se hizo imposible proporcionar resortes mecánicos lo suficientemente
grandes como para proporcionar el aislamiento óptimo, por lo que los amortiguadores de fluidos
se convirtieron en amortiguadores de resorte líquido, un componente de aislamiento
extremadamente potente pero compacto. En un amortiguador de resorte líquido, el fluido
operativo se comprime y se orifica simultáneamente. Al seleccionar fluidos especiales con alta
compresibilidad, fue posible producir tanto un resorte alto como fuerzas de amortiguación en un
paquete extremadamente pequeño. Sin ser demasiado específico (por razones de seguridad),
algunos de los amortiguadores de resorte líquidos de fines de la década de 1980 podrían
proporcionar simultáneamente fuerzas de resorte de 50 toneladas y fuerzas de amortiguación de
150 toneladas de un paquete de solo siete pulgadas de diámetro. Las presiones de fluido de
operación de hasta 50,000 lb / in2 fueron relativamente comunes. En comparación, un rifle de
caza de alta potencia tiene presiones de disparo máximas en el rango de 40,000 lb / in2. Algunos
de estos productos para misiles terrestres grandes tenían más de cuatro pies de desplazamiento,
con fuerzas de producción de hasta 500 toneladas.
El uso exitoso de amortiguadores de fluidos de alta capacidad y amortiguadores de resortes
líquidos en instalaciones de misiles terrestres condujo a aplicaciones adicionales en misiles a
bordo y submarinos y artículos de equipo relacionados. Al final de la Guerra Fría, un buque de
guerra naval estadounidense típico tendría más de 1,000 dispositivos de amortiguación de fluidos
instalados en sus misiles y sistemas electrónicos primarios. Estos dispositivos varían de 1
tonelada a 50 toneladas de fuerza de salida.
Durante la década de 1990, el final de la Guerra Fría combinado con el clima político y
económico causó una reducción dramática de las capacidades de defensa de los Estados Unidos.
Al mismo tiempo, las restricciones de seguridad en la venta y el uso comercial de la tecnología de
la era de la Guerra Fría se habían relajado enormemente.
Los últimos diez años - transición de la tecnología de defensa al sector privado
Las empresas de defensa encontraron muy pocas oportunidades nuevas en sus mercados
tradicionales cuando terminó la Guerra Fría. Algunas empresas se hicieron más pequeñas o
mantuvieron los niveles de ventas a menudo con dolorosas fusiones o consolidaciones.
Relativamente pocas empresas pudieron hacer una transición de su tecnología al mercado
comercial. Taylor Devices, Inc., un fabricante de productos de absorción de energía con sede en
Nueva York para uso militar y de defensa, comenzó a buscar puntos de venta comerciales para
sus productos de defensa en 1987.
La experiencia en defensa de Taylor Devices implicaba el diseño y la fabricación de grandes
dispositivos de amortiguación de fluidos para la protección de misiles, sistemas electrónicos y
grandes estructuras contra los efectos de la explosión de armas. El personal de la compañía eligió
buscar aplicaciones comerciales relacionadas con la protección sísmica y contra fuertes vientos
de las estructuras. El estilo de amortiguador seleccionado data de la década de 1970 y fue
desarrollado por la firma para su uso exclusivo en el misil balístico MX de la Fuerza Aérea de los
EE. UU. Y el misil de crucero Tomahawk de la Marina de los EE. UU. En el último programa, la
compañía ha producido más de 29,000 dispositivos de amortiguación de fluidos para su uso en la
embarcación lanzada Tomahawk.
Al principio, se decidió realizar una investigación conjunta sobre estructuras de edificios y
puentes con amortiguación de fluidos con el Centro Nacional de Investigación de Ingeniería
Sísmica (NCEER). NCEER estaba convenientemente ubicado en el campus de la Universidad
Estatal de Nueva York en Buffalo, a poca distancia de las instalaciones de Taylor Devices. La
investigación consistió en tomar dispositivos de amortiguación de fluidos de producción militar
existentes y simplemente instalarlos en modelos a escala de estructuras de ingeniería civil, como
componentes complementarios. Las estructuras fueron sometidas a pruebas sísmicas transitorias
en la gran mesa de sacudidas sísmicas de la Universidad. Todas las pruebas resultaron excelentes,
con reducciones drásticas de la tensión y la deflexión que se producen con una amortiguación de
fluidos adicional en el rango del 15-40%.
En general, se encontró que agregar un 20% de amortiguación a una estructura triplicará su
resistencia a los terremotos, sin aumentar el estrés o la desviación. NCEER y la Universidad
publicaron numerosos informes que documentan las mejoras que se pueden obtener con
amortiguadores de fluidos. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos demostró ser muy
cooperativo al permitir que Taylor Devices divulgue los orígenes y los conceptos de diseño
aplicables para los dispositivos de amortiguación utilizados en la investigación.
Por ejemplo, las estructuras de construcción de acero se probaron con amortiguadores de fluido
que se producen actualmente para el B-2 Stealth Bomber. Las estructuras de construcción de
hormigón se probaron con amortiguadores de misiles Tomahawk. Las estructuras del puente se
probaron con amortiguadores del famoso buque de investigación Glomar Explorer de la CIA.
Otras estructuras de puentes fueron equipadas con unidades de amortiguadores de resorte de
torpedos basados en submarinos.
Se hizo evidente que no había barreras para la implementación comercial de los productos de
amortiguación de Taylor, y en 1993, se recibió una orden de 186 amortiguadores para ser
utilizados en los cinco edificios del nuevo Centro Médico Regional Arrowhead en Colton,
California. Las especificaciones para estos amortiguadores se proporcionan en la Figura 9, y una
foto de un amortiguador completo sigue en la Figura 10.
Taylor Devices no necesitó ningún diseño o desarrollo para construir estos amortiguadores
grandes, a pesar de que cada dispositivo produce 160 toneladas de fuerza y tiene un
desplazamiento de 48 pulgadas. La razón era simplemente que ya era un diseño de producción,
utilizado como el aislador de choque vertical para el Misil Balístico MX de la Fuerza Aérea de
los EE. UU., Instalado en el modo de base de Refugio de Protección Múltiple de 1978 que data
de la Administración Presidencial Carter.
Más de 60 proyectos adicionales de construcción y puentes siguieron la orden del Centro Médico
Arrowhead. La transición de amortiguadores de fluidos de militares a civiles ha demostrado ser el
ejemplo por excelencia de literalmente "convertir espadas en rejas de arado".