Manual Iiiu 1

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL S ANTA FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

----------------------------------------------------------------------------------------------------
PUERTOS Y AEROPUERTOS
CAPITULO III: CONFIGURACIÓN DE UN AEROPUERTO
CONFIGURACION DE AEROPUERTOS
La configuración de un aeropuerto se define por el número y orientación de las

pistas y por la situación del área con respecto a las mismas.
El número de pistas depende del volumen de tráfico y su orientación dependen de
la dirección del viento y algunas veces de la magnitud del área disponible para el
desarrollo del aeropuerto .Los edificios terminales que sirven a los pasajeros se dispondrán
de tal manera que el accesos a las pistas se fácil y corto.
PISTA
Es un área rectangular definida en un aeropuerto terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Puede ser: - Pista Principal
- Pista Secundaria
Pista Principal: Pista que se utiliza con frecuencia a otras siempre que las condiciones lo
permitan
Pista Secundaria: Pista auxiliar que se usa cuando no existe disponibilidad o para apoyar
a la o las pistas principales
Por lo general, las pistas y las calles de rodaje deben de disponerse de tal manera que:
1.- Proporcionen una adecuada separación en la configuración del tráfico aéreo.
2.- Causen la menor interferencia y demora en el aterrizaje, rodaje y en las operaciones
de despegue.
3.- Proporcionen el menor recorrido posible desde el área terminal hasta las cabeceras de
pista y
4.- Estén provistas de las adecuadas calles de rodaje de tal manera que el avión que
aterriza pueda abandonar las pistas tan rápido como sea posible y pueda recorrer el
espacio hasta llegar al área terminal en el menor tiempo posible.
En aeropuertos con gran densidad de tráfico, deben existir adyacentes a las cabeceras de
pista zonas de espera y deben de proyectarse de tal manera que puedan acomodar tres o
posiblemente cuatro aviones de los de mayor tamaño previsto, con el suficiente espacio
como para que una nave pueda adelantar a otra.
CALLES DE RODAJE
Vía principal en un aeropuerto, escogida o preparada para el rodaje de las
aeronaves.
La principal función es la de suministrar acceso desde las pistas hasta el área
terminal y servicio de angares.
Estas calles deben de disponerse de tal manera que el avión que acaba de aterrizar
no interfiera con el avión que esté en rodaje o va a despegar.
1
----------------------------------------------------------------------------------------------------
En los aeropuertos de mucho tráfico y donde el servicio se realice simultáneamente

en ambas direcciones, deberá instalarse una calle de rodaje paralela de una sola
dirección .Debe seleccionarse los recorridos que tengan distancias mas cortas desde el
área terminal hasta las cabeceras de pistas de despegue.
En los aeropuertos de gran tráfico , las calles de rodaje deben situarse en
diferentes puntos a lo largo de las pistas, de tal manera que los aviones que aterrizan
puedan abandonar tan rápidamente como sea posible para dejar libres al resto de aviones
que vayan a utilizarlas y se conocen con el nombre de Calles de Salida de Pista o Calles de
Desvío.
Siempre que sea posible, las calles de rodaje deberán estar proyectadas de tal
manera que no se crucen con pistas con pistas abiertas al tráfico.
Durante los periodos de tráfico Punta cuando las aeronaves están continuamente
operando en las pistas, la capacidad de las mismas depende en un alto grado de la rapidez
con que lo aviones aterrizan pueden desalojar la pista, ya que una aeronave tiene que
aguardar hasta que la que el antecedía desaloja la pista.
En muchos aeropuertos , las calles de rodaje forman ángulos rectos con las pistas ,
con el resultado de que el avión debe desacelerar para llegar con baja velocidad antes de
que pueda girar .Una calle de rodaje proyectada para permitir altas velocidades de giro
reduce el tiempo de ocupación de pista para una aeronave que aterriza, lo cual permite
que los aviones que van llegando lo hagan menos espaciadamente, en cuanto a tiempo se
refiere , o que pueda intercalar un despegue entre cada dos aterrizajes sucesivos.
PLATAFORMAS
Las plataformas son las zonas de un aeropuerto en las cuales se detienen las
aeronaves con el objeto de llevar a cabo las maniobras de carga, descarga,
aprovisionamiento, y subida y bajada de pasajeros .Su dimensiones serán tales que
permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de 3 m. entre
cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo o móvil y con cualquiera de sus rudas
a mas de 3 m del borde de la plataforma .Deberán contar , además , con espacios
suficientes par maniobras , para lo cual ningún punto de la aeronave que se mueva con
sus propios motores quedará a menos de 5 m. de algún otro obstáculo móvil como
serían , por ejemplo , otras aeronaves , o a menos de 3 m. de obstáculo fijos.
Las plataformas podrán tener pendientes máximas hasta de 1.5 % en cualquier
dirección.
CONFIGURACIONES DE PISTAS
Existen muchas configuraciones de pistas; la mayor parte de ellas son
combinaciones de configuraciones básicas y estas son:
1.- Pista Única
2.- Pistas Paralelas
3. Pista de doble calzada (DUAL –LANE)
4.- Pistas que se cortan
5.- Pistas en “V” abierta
1.- Pista Única:

Es la más simple de las configuraciones de pista y su esquema puede verse en la
figura.
Se ha estimado que la capacidad horaria de una pista única , en condiciones VFR,
se encuentra entre 45 y 100 operaciones por hora, mientras que en condiciones IFR la
capacidad se reduce a 40 o 50 operaciones , dependiendo de las distintas combinaciones y
de las ayudas a la navegación disponibles.
2
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.- Pistas Paralelas:

La capacidad de los sistemas de pistas paralelas depende en gran parte del número
de ellas y de la separación entre las mismas. Resulta común el conjunto de 2 ó 4 pistas
paralelas. Existen pocos aeropuertos que tengan 3 pistas paralelas.
En la actualidad , casi no existen aeropuertos que tengan mas de 4 pistas paralelas
ya que pocos lugares pueden generar una demanda para atender con la capacidad de 5 o
más pistas paralelas .Además el control de tráfico aéreo se hace progresivamente mas
difícil.
La distancia entre pistas paralelas varía ampliamente. A efectos de capacidad, la
separación entre pistas se clasifica en:
- Próximas
- Intermedias y
- Alejadas
Esta clasificación depende del grado de independencia de las pistas en condiciones
IFR. Es así que:
- Las pistas paralelas próximas están separadas por lo menos 210 m (para aeropuertos de
aviación comercial) hasta un máximo de 1,050 m ó más
Bajo condiciones IFR las dos pistas pueden operar independientemente tanto para llegadas
como para salidas.
Si los edificios terminales están situados entre dos pistas paralelas, estas estarán bastante
separadas al objeto de dejar espacio para los edificios, zonas de estacionamiento
adyacentes y las calles de rodaje necesarias.
Cuando existen 4 pistas paralelas, la distancia entre cada para es pequeña pero
entre pares será lo bastante grande para suministrar espacio suficiente a los edificios
terminales.
Las capacidades horarias de las pistas paralelas con separaciones próximas,
intermedias o alejadas puede variar, en condiciones VFR, aproximadamente desde 100 a
200 operaciones, dependiendo de la composición de los flujos de aeronaves; la mayor
capacidad está asociada con las pequeñas aeronaves de aviación general. La separación no
afecta la capacidad en condiciones VFR, a menos que estén operando grandes aeronaves.
Bajo condiciones IFR, la capacidad de pistas paralelas con pequeña separación
puede variar de 50 o más de 60 operaciones, dependiendo también de la composición de
los flujos de aeronaves, para pistas con separaciones intermedias la variación es de 70 a 80
operaciones por hora y para pistas alejadas, la oscilación es de 85 a cerca de 105
operaciones por hora.
Existe caos en que conviene escalonar las cabeceras de las pistas paralelas. Este
escalonamiento puede hacerse necesario debido a la configuración del terreno
conveniente, para reducir la longitud de rodaje de la aeronave que despega o que aterriza.
3.- Pista de doble calzada (DUAL –LANE)

Consta de dos pistas paralelas próximas (210 –1,049 m) con las apropiadas calles
de salida de pista.
Aunque ambas pueden utilizarse para operaciones mixtas, lo deseable es dedicar la
pista más alejada del edificio terminal (pista exterior), para llegadas y las más cercana del
edificio terminal, par salidas .Puede admitir por lo menos un 70% más de tráfico que una
pista única, en condiciones VFR y cerca del 60% más de tráfico que una pista en
condiciones IFR.
La capacidad no queda por las separaciones entre ejes de pistas comprendida entre
los 100 a 1,049 m. Se recomienda, por lo tanto que las dos pistas no estén separadas
3
----------------------------------------------------------------------------------------------------
menos de 300m. Cuando operan las líneas aérea y principalmente con aviones de gran
tamaño.
La mayor ventaja que ofrece esta configuración es la de incrementar la capacidad
en condiciones IFR con la mínima adquisición de terreno.
4.- Pistas que se cortan:

Muchos aeropuertos tiene 2 o más pistas que se cortan en direcciones diferentes.
Este tipo de pistas son necesarias cuando soplan vientos relativamente fuertes desde más
de una dirección, ya que se producen excesivos vientos cruzados en el caso de existir una
sola pista.
Cuando los vientos son fuertes puede utilizarse solamente una pista de las dos que
se cortan, reduciendo sustancialmente la capacidad del aeropuerto. Si los vientos son
ligeros, pueden utilizarse simultáneamente ambas pistas.
La capacidad de dos pistas que se cortan depende en gran parte de la situación del
punto de su intersección (p.e, en el centro o en los extremos) y de la forma en que las
pistas son utilizadas, lo que se conoce como Estrategia (despegue o aterrizaje)
Cuanto más lejos esté situada la intersección de la cabecera de despegue y el
umbral de entrada, mas baja es la capacidad .La mayor capacidad se consigue cuando la
intersección está cerca de la cabecera de pista para el despegue y del umbral de
entrada .Las máximas capacidades horarias son de 60 a 70 operaciones en condiciones
IFR y de 70 a 175 en condiciones VFR, dependiendo de la combinación de aviones.
Siempre que sea posible, se debe evitar que las pistas se corten.
5.- Pistas en V abierta:

Son pistas en direcciones divergentes y que no se cruzan .Al igual que las que no
se cortan , las pistas en V abierta , se reducen a una pista única , cuando los vientos en una
dirección son fuertes , cuando son ligeros pueden utilizarse simultáneamente ambas pistas.
La estrategia que ofrece la mayor capacidad es la que las operaciones se efectúan
saliendo del vértice de la V.
En condiciones de IFR, la capacidad horaria esta estrategia varía de 60 a 70
operaciones dependiendo de la combinación de aviones y en condiciones VFR las cifras
correspondientes son de 80ª 200 .Cuando las operaciones se realizan hacia el vértice de la
V, la capacidad horaria se reduce de 50 a 60 operaciones en IFR y de 50 a 100 en VFR.
Comparación de configuración de Pistas

- Desde el punto de vista de capacidad y de control de tráfico aéreo, la configuración de
una pista de una dirección es la más ventajosa. En igualdad de condiciones, esta
configuración será la que ofrezca la mayor capacidad comparada con las otras.
Para el control del tráfico aéreo, el seguir el itinerario de un avión en una sola
dirección es menos complejo que el seguir en múltiples direcciones.
- Comparando las configuraciones divergentes , el modelo de la pista en V abierta es mas
ventajoso que el de pistas que se cortan , especialmente cuando el avión se dirige hacia
fuera de la V desde el vértice , donde se produce mayor capacidad.
- Si no se puede evitar que las pistas se corten, se debe situar el punto de intersección, en lo
posible, tan cerca de sus umbrales y las operaciones se realicen hacia fuera de la
intersección. En la siguiente figura se muestran las diferentes configuraciones de pistas:
Pista Única S = Próximos

intermedios
alejados
4
----------------------------------------------------------------------------------------------------
S
Próximos
Dos pistas paralelas con umbrales Alejados

a distinto nivel
Próximos
Cuatro pistas paralelas
PISTAS QUE SE CORTAN
A D
A D
PISTAS EN “V” ABIERTA
CONFIGURACIONES TIPICAS DE PISTAS
RELACION ENTRE EL AREA TERMINAL Y LAS PISTAS

El punto clave para obtener una buena configuración en un aeropuerto, es el de
conseguir que las distancias que el avión tiene que recorrer por la calles de rodaje desde el
terminal hasta las cabeceras de pista para el despegue, sean lo mas cortas posibles, al igual
que las distancias a recorrer después del aterrizaje.
Esquemáticamente este se puede ver en las siguientes figuras .Los esquemas solo
intentan demostrara los principios que gobiernan la configuración de una aeropuerto,
pero no sirven como disposiciones óptimas constructivas.
- En la figura (1) tenemos un aeropuerto con pista única ya que se ha dispuesto que el
número de despegues y aterrizaje sería el mínimo en cada dirección.
Hay que señalar que las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales ,
sin tener en cuenta cuál de las cabeceras de pista es la que se utiliza para el despegue y
5
----------------------------------------------------------------------------------------------------
que el terminal se ha situado también convenientemente para el aterrizaje desde

cualquiera de las direcciones.
PISTA
AoD AoD
a a = Area terminal
FIG N° 1
- Si el volumen de tráfico justifica una segunda pista paralela, se puede disponer de la
forma como se indica en la figura (2) .Esta planta presupone que las condiciones del viento
son tales que os aterrizajes y despegues deben hacerse en cualquier dirección .En
aeropuertos con un alto volumen de trafico resulta deseable tener siempre una pista
disponible para aterrizaje, ya que pudiera estar una de las pistas fuera de servicio par
mantenimiento u otros fines.
PISTA
AoD a A o D
PISTA
FIG N° 2
- Si se desea tener una pista dedicada exclusivamente a aterrizaje y otra para despegue, se
puede tener la configuración como se indica en la figura (3), cuya principal ventaja es
que, las distancias de rodaje tanto para el despegue como para los aterrizajes es más
reducida.
La desventaja está en que la estrategia está basada en el uso exclusivo de una pista para
una función específica (aterrizaje o despegue), lo cual puede requerir superficies de
terreno.
PISTA
A D
D A
PISTA
FIG N° 3
Si analizamos las dos calles anteriores, es evidente que no resulta aconsejable situara el
área terminal a uno d los lados de las pistas paralelas ya que las distancias de rodadura
son muy largas y el trafico de los aviones requiere cruzar la pista en servicio.
- Si por motivos de viento se hace necesario disponer las pistas en más de una
dirección, es aconsejable localizar el área terminal en el centro, como se muestra
6
----------------------------------------------------------------------------------------------------
en la figura (4) .En este caso, se supone que, cuando los vientos son ligeros, el
controlador de tráfico es capaz de utilizar ambas pistas tanto para aterrizaje como
para despegues.
D A
PISTA PISTA
D A
FIG N° 4
Leyenda:
Calle de rodaje para partida de aeronave
Calle de rodaje para llegada de aeronave
Unión entre calle de rodaje paralelas
Área Terminal
D: Despegue a
A: Aterrizaje
ORIENTACION DE PISTAS
En términos generales, las pistas deben estar orientadas de manera que las aeronaves
no tengan que pasar sobre zonas pobladas y eviten los obstáculos.
Siempre que todos los demás factores no varíen, deber4n estar orientadas en la
dirección del viento dominante, en el caso de que este sople persistentemente en una
dirección.
Por regla general, la pista principal de un aeropuerto debe estar orientada en la mayor
medida posible, en la dirección del viento dominante. Durante el aterrizaje y despegue, las
aeronaves se pueden maniobrar en una pista siempre que la componente del viento en
ángulo recto a la dirección del movimiento de la aeronave (definida como viento
transversal, lateral o de costado) no sea excesiva.
El viento transversal máximo permisible depende no solamente del tamaño de las
aeronaves, sino también de la configuración alar y también del estado le la superficie
pavimentada
Las aeronaves de transporte pueden maniobrar en vientos transversales de una
velocidad máxima de 30 nudos (54 _m/h), pero es bastante difícil hacer1o, por lo que en la
planificación de aeropuertos, se utilizara valores inferiores.
Como la velocidad que interesa en una aeronave es la velocidad relativa respecto al
7
----------------------------------------------------------------------------------------------------
aire, por eso es muy ventajoso realizar las operaciones de aterrizaje y despegue tan
aproximadamente contra el viento como sea posible si el viento tiene una velocidad
apreciable, 6.4 Km./h. o mas. Los vientos inferiores a 6.4 Km./h. pueden considerarse
como no existentes por no afectar apreciablemente las operaciones de vuelo. Por lo tanto,
debe seleccionarse el número y orientación de las pistas de tal que pueda aprovecharse
siempre al máximo la dirección del viento.
 Especificaciones de la FAA: Estas especificaciones indican que para todos los
aeropuertos que no son los denominados Utilitarios, exige que las pistas deberán
estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos el
95 % de las veces con componentes del viento de costado que no excedan los 24
Km./h. (13 nudos).
Para 1os aeropuertos Utilitarios, la componente del viento de costado se
reduce a 18 Km./h. (10 nudos).
 Especificaciones de la 0ACI: Estas indican que la orientación de las pistas
deberá ser tal que el coeficiente de utilización del aeropuerto no sea inferior al
95 % con componente de viento transversal de 20 nudos (23 M/h., 37 Km./h)
para las pistas de las categorías A y B, de 13 nudos (15M/h., 24 Km./h. ) para
las pistas de le categoría C y de 10 nudos (11.5 M/h., 18 Krn/h) para las pistas
de la categorías D y E.
Con el uso mas generalizado del tren de aterrizaje Triciclo y dispositivos para
aterrizar con vientos transversales, las necesidades del aprovechamiento del viento en las
pistas, se hace cada ves menos importante. Sin embargo, hay que crear instalaciones
adecuadas para las aeronaves grandes y pequeñas que son ahora de uso genera.
Una vez elegida la componente máxima transversal del viento permisible, puede
determinarse la orientación más conveniente de las pistas para tener en cuenta los vientos,
examinando las características de los mismos en lo que respecta a las condiciones
siguientes:
a) Todos los vientos, cualquiera que sea la visibilidad o el techo de nubes, y

b) Las condiciones del viento cuando el techo se encuentra entre 60 m. (200 pies) y
300 m (1000 pies) y (0) la visibilidad es de 0.8 Km. (1.5 millas) a 4.8 Km. (3
millas).
La primera condición representa toda la gama de visibilidad., desde excelente a muy
deficiente.
La segunda representa varios grados de visibilidad deficiente que exigen la
utilización de instrumentos para el aterrizaje.
Cuando la visibilidad es limitada, es importante conocer la fuerza del viento.
Normalmente, cuando la visibilidad se acerca a 800 m y el techo es de 60 m, hay muy poco
viento y por consiguiente la niebla, el humo y la niebla mezclada con humo, reducen la
visibilidad.
A veces, la visibilidad puede ser sumamente deficiente y aun así no haber un techo de
nubes apreciables; tal, incluso, ni siquiera haya nubes. La niebla, humo, etc, constituyen
ejemplos de esta condición.
El criterio del 95 % recomendado por la FAA y la OACI es aplicable a todas las
condiciones metereológicas, pero, pese a ello, no deja de ser conveniente exarninar los
datos separadamente, siempre que sea posible.
Los registros metereológicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas
metereológicas estatales.
Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22.5º (16 puntos de la
brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen
determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (Por ejemplo, techo de 500 a
274 m., visibilidad 4.8 a 9.7 Km.), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos
de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones; por ejemplo, NNE; de 2.6
a 4.6 nudos (de 4 a 7 m/h) (de 6.4 a 11.2 Km./h).
Las direcciones se indican en relación con el Norte Verdadero o Real.
8
----------------------------------------------------------------------------------------------------
La orientación de las pistas para evitar los aterrizajes con vientos transversales se
debe a la importancia que se conceda a la seguridad en los viajes aéreos. Por los accidentes
sucedidos, han hecho resaltar la importancia equivalente de la seguridad de la gente que
vive en las zonas próximas a los aeropuertos.
Se ha recomendado para su protccci6n que se reduzca al mínimo el numero de
orientaciones de pistas, de forma que quede expuesta a los peligros de las zonas de
acercamiento una parte mucho mas pequeña de la ciudad.
Esta mejora será posible en un futuro próximo, porque los aviones modernos son
menos afectados por el viento transversal.
LONGITUD DE PISTAS
La longitud de la pista de un aeropuerto esta influenciada por dos factores

importantes:
a) Efecto de las características de los aviones.
b) Efectos del medio ambiente
EFECTO DE LAS CARACTERISTICAS DE LOS AVIONES:
Los factores que tienen relación con la longitud de las pistas, pueden agruparse en
tres categorías:
1) Características impuestas por el gobierno a los constructores de aviones
y a los usuarios.
2) Zonas próximas al aeropuerto.
3) Aquellos ítems que establecen los pesos máximos de despegue y aterrizaje para
cada tipo de avión.
EFECTOS DEL MEDIO AMBIENTE:
Ciertas condiciones del aeropuerto tienen influencia sobre la longitud de la pista.

Las más importantes de estas condiciones, son las siguientes:
1) La temperatura.
2) Los vientos en la superficie.
3) Las pendientes de pista.
4) La altitud y la elevación del aeropuerto.
5) Las condiciones de la superficie de pista.
CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS.
Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al área rectangular, despejada, libre de

obstáculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por
su superficie, que puede ser pavimentada o no, como por todas sus características para el
despegue y aterrizaje de aeronaves.
Se llama franja de pista al área de terreno, de forma rectangular, alargada, despejada y
libre de obstáculos, en el cual se efectúan operaciones aeronáuticas.
Las cabezas de pista son zonas de 100 m. a 150 m. en los extremos de las pistas en las
cuales, generalmente, los aviones calientan motores.
Las aeropistas se pueden clasificar en los tipos A, B, C, D, E, F, G y H según que
pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A, B, C, D, E, F, G y H ya antes
indicados, pudiéndose dar por consiguiente las longitudes básicas que se indican en las
especificaciones técnicas de cada aeronave, así como sus otras características. Se llama
9
----------------------------------------------------------------------------------------------------
longitud básica de la aeropista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se

destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones atmosféricas tipo y con
viento en calma.
La atmósfera tipo es aquella en que el aire es un gas perfecto, seco, a 15 grados
centígrados de temperatura al nivel del mar, con una presión equivalente a 760 mm. de
columna de mercurio al nivel del mar y con un gradiente de temperatura, desde el nivel del
mar hasta la altura en que la temperatura baja a 56 0C, de menos 65 diezmilésimos de grado
centígrado (-0.00650C) por metro.
La longitud real de una aeropista se obtendrá corrigiendo la longitud básica, por
elevación, temperatura y pendiente como se indica:
a) La longitud básica de una aeropista se aumentará a razón de 0.023% de su longitud, por
cada metro de elevación sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicación de la
pista.
b) La longitud obtenida con la corrección por elevación anterior, se aumentará en uno por
ciento (1%) por cada grado centígrado que la temperatura de referencia exceda a la
temperatura tipo que corresponda a la elevación de la aeropista. La temperatura de
referencia se obtiene como sigue:
T2 - T1
T0 = T1 + ----------
3
T0 = Temperatura de referencia del aeropuerto.

T1 = Temperatura media del mes más caluroso.
T2 = Temperatura media mensual de la temperatura diaria máxima del mismo mes.
c) A esta última distancia se le aumenta un 6% por cada 1% de la pendiente longitudinal.
TRAZADO GEOMETRICO DEL CAMPO DE VUELO
Normas para el trazado de un aeropuerto
Con el objeto de que los proyectistas de aeropuertos tengan una serie de pautas y
uniformidad de criterios, la OACI y la FAA han preparado normas para su trazado.
Cualquiera que sean los criterios con respecto a: Anchuras, Pendientes de pistas, y
otras características del campo de vuelo, se debe tener siempre en cuenta, las amplias y
posibles variaciones en cuanto a las características de los aviones, técnica de pilotaje y
condiciones atmosféricas.
Ya se ha visto las clasificaciones que hacen la OACI y la FAA, de loe aeropuertos,
en esta oportunidad hablaremos del diseño de las pistas y las calles rodaje.
PISTAS
Anchura y Pendientes: Con el objeto de comprender mejor los términos utilizados para
definir los diferentes componentes de una pista, se tiene la siguiente figura:
10
----------------------------------------------------------------------------------------------------
FRANJA DE SEGURIDAD DE LA PISTA (S)
M PAVIMENTO (P) M
AREA
DESPEJADA AREA DESPEJADA
M: MARGEN LATERAL (3 m.)
SECCION TRANSVERSAL DE UNA PISTA
240 m. 240 m.
60 m. AREA DESPEJADA 60 m.
120 m. 120 m.
M
PAVIMENTO ( P ) S
AREA DESPEJADA
VISTA EN PLANTA DE UNA PISTA

Elementos de una Pista:
1) El pavimento: Es la estructura que soporte las cargas de los aviones.

2) Las márgenes laterales: Son elementos adyacentes al pavimento y que están.
proyectados para resistir la erosi6n del chorro de loe motores y para permitir el
paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
3) La franja de seguridad: Incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área
despejada, drenada y nivelada.
Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el
equipo quita nieves bajo condiciones normales, al igual que servir de soporte en
caso de que un avi6n se salga fuera del pavimento por una razón u otra.
4) La zona de resistencia al chorro: Área diseñada para prevenir 1la erosión de las
superficies adyacentes a los finales de pista, que están expuestas a sufrir los
repetidos chorros de los reactores; esta área puede estar pavimentada o
acondicionada con césped.
Por la experiencia, la longitud de estas zonas, para los aeropuertos de
transporte aéreo, puede ser de 60 m, excepto para los aviones de fuselaje
ancho, en cuyo caso la longitud puede llagar a 120 m.
5) El Área complementaria de seguridad: Es una prolongaci6n de la franje de

seguridad, la cual se dispone que sea posible para reducir los accidentes de los
aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
11
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Seria deseable disponer de una franja de mayor longitud hasta de 240 m.

mas allá de la franja dé seguridad normal. (Ver cuadro siguiente).
NORMAS DE PISTAS
CATEGORIA PAVIMENTO
DEL (P) (S) (M)
AEROPUERTO p (%) g (%) p* (%) p" (%) b (%) p^ (%) b* (%)
O A C I
FAA AVIACION COMERCIAL
FAA AVIACION GENERAL
Todas la dimensiones en m.
Todas las pendientes en %.
 (P) : Pista pavimentada (m).

 (S) : Franja de seguridad de la pista (m).
 (M) : Margen lateral (m).
 p (%) : Pendiente de la longitud máxima.
 g (%) : Gradiente efectiva máxima.
 P*(%) : Cambio de pendiente en la longitud máxima.
 P” (%) : Cambio de pendiente por cada 300 m.
 b (%) : Pendiente transversal máxima.
 P^ (%) : Pendiente longitudinal máxima.
 b*(%) : Pendiente longitudinal máxima
Distancia Visible y Perfil Longitudinal
Además de la informaci6n que se tiene en la tabla siguiente, existen otros factores

que deben considerarse a la hora de levantar un Perfil Longitudinal.
Uno es, La Distancia Visible y el otro factor es, la Distancia Mínima Permisible entre
Curvas Verticales
12
----------------------------------------------------------------------------------------------------
 Distancia Visible:
La OACI exige la existencia de una línea de visi6n sin obstrucciones desde cualquier
punto a 3 m por encima de la pista y dirigida al resto de los puntos situados a 3m por
encima de la misma, dentro de una distancia de por lo menos lo mitad de la longitud
de la plata, cuando asta pertenece a la categoría A, B o C y 2 m. por encima de ella,
cuando esta pertenece a la categoría D o E.
La FAA no impone condiciones para la distancia visible en los aeropuertos

que tienen Torres de de Control.
En otros aeropuertos, la FAA exige le existencia de una línea de visi6n sin

obstáculos desde cualquier punto a 1.5 m. por encima de la pista y dirigida a todo el
resto de puntos situados a 1 .5 m, por encima de la misma, a lo largo de su longitud
total. Los aeropuertos que no tienen torres de control son muy pequeños de tamaño y
con poca actividad de tráfico.
 Perfil Longitudinal:
Con respecto al Perfil Longitudinal, es conveniente minimizar los cambios de pendientes

longitudinal lo mas posible. Sin embargo, hay que reconocer que esto puede no ser posible por
razones econ6rnicas; por ello tanto la OACI como la FAA permiten los cambios de pendientes
pero limitan su numero y dimensiones.
Los máximos cambios de pendiente se ven en la tabla anterior. Estos cambios se llevan
a cabo por medio de curvas verticales. La longitud de estas curvas viene determinada por la
magnitud del cambio de pendiente y el máximo cambio de pendiente permisible por cada 300
m de pista. (Ver tabla).
Por ejemplo, para un -aeropuerto de categoría A, si el cambio de pendiente era el 1 .5

%, la longitud necesaria de la curva será de 450 m. Si el cambio de pendientes era de 1.0
%, la longitud de la curva será de 300 m.
Estas curvas normalmente no son necesarias si el cambio de pendientes es menor del
0.4 %.
El número de cambio de pendientes viene limitado por las siguientes reglas; de acuerdo
con la figura:
13
----------------------------------------------------------------------------------------------------
PERFIL DE PISTA
 La OACI exige que la distancia entre los puntos de intersecci6n de dos

curvas sucesivas no deberá ser menor que la suma de loe valores numéricos
absolutos de los cambios de pendiente, multiplicado por el número apropiado
y que es: 30,000 m. para las pistas de categoría A y B; 15,00O m. para las
pistas de la categoría C y 4,950 m. para las pistas de categoría D y E.
 La FAA exige 30,00O m. para los aeropuertos que sirven a los aviones
comerciales y 7,500 m para los aeropuertos de transporte básico, transporte
general y los utilitarios.
Este criterio se ilustra con :
Ejemplo. Supóngase un aeropuerto comercial sujeto a los criterios de la FAA,,

supóngase, además que existen dos cambios de pendientes uno del
1% y otro de 1.5%. ¿Cua1 es la distancia mínima permisible entre
los dos puntos de intersecci6n (PI) de las dos curvas verticales?
Solución. La suma de los cambios de pendiente en valor absoluto es:
0,010 + 0.015 = 0.025
De donde:
D = 0.025 x 30,000 = 750 m.
 La tabla recoge las pendientes longitudinales máximas. Además en el caso
de pistas equipadas para ser utilizadas en mal tiempo, la pendiente del
primer y último cuarto de longitud de la pista debe ser muy plana por
razones de seguridad. La OACI exige que la pendiente no exceda del 0.8 %
en los aeropuertos de categoría A y B.
 La FAA limita la pendiente al 0.5 % para el caso de pistas de uso por

aviones comerciales, pero también podría aplicarse a cualquier pista que se
utilice en malas condiciones atmosféricas por aviones equipados con
sistema de aterrizaje, para todo tipo de condiciones atmosféricas.
GRADIENTE EFECTIVO.
14
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Es otro factor que influye en el perfil longitudinal y también se indica en la

tabla. Se define como la pendiente obtenida; dividiendo la diferencia entre la
altura máxima y mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud total de la
pista.
Para los aeropuertos comerciales, este gradiente queda limitado
normalmente al 1.00%.
CALCULO DE LAS CALLES DE RODAJE
Anchura y Pendiente
Aunque las velocidades de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores
que en las pistas de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas
verticales y la distancia visible; no son tan exigentes como las de las pistas; incluso las
pequeñas velocidades permiten que la anchura de las calles de rodaje sea menor que la de
la pista de vuelo.
F R A N J A D E S E G U R I D A D
PAVIMENTO
MARGEN
SECCION DE PISTA DE RODAJE
En la tabla siguiente, la FAA1 clasifica los aviones comunes en tres grupos:
CLASIFICACION DE LOS AVIONES

Características I II III
Envergadura Hasta 36 m. Hasta 50 m. Hasta 60 m.
Ancho de vía “ 9 “ 12.3 “ 12.3
Distancia entre ejes “ 13 “ 26 “ 26
Distancia Visible y Perfil Longitudinal

En las calles de rodaje también, el número de cambios en el Perfil Longitudinal
viene limitado por la distancia visible y la distancia mínima entre curvas verticales.
- Distancia Visible: Con respecto a la distancia visible, la OACI exige que la

superficie de la calle de rodaje deberá verse a una distancia de 300 m. desde un
punto situado a 3 m. por encima de la calle de rodaje, en los aeropuertos de la
Categoría A, B y C. Para las de Categoría D y E las dimensiones equivalentes son
250 m. y 2 m.
La FAA no especifica distancias visibles para las pistas de rodadura.
- Perfil Longitudinal: Con respecto al Perfil longitudinal de las calles de rodaje, la
OACI no especifica la distancia mínima entre los puntos de intersecci6n de las
curvas verticales.
15
----------------------------------------------------------------------------------------------------
La FAA especifica, para la distancia mínima para los aeropuertos que sirven a la
aviaci6n comercial, no debe ser menor que el producto de 3,000 metros por la suma
de valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente.
Geometría de las calles de salida de la pista
La función de la calle de salida, es la de minimizar el tiempo de ocupación de la

pista por parte de los aviones que aterrizan.
Estas salidas pueden situarse formando ángulo recto u otro angula con la pista..
Cuando el Angulo es del orden de los 3Oº , el termino “Salida a alta velocidad” o “salida
rápida”, se usa frecuentemente para indicar que esa salida se ha proyectado para mayores
velocidades que otras calles de salida.
Generalmente se uso una curva circular compuesta que va tomando la forma de una
espiral.
Las dimensiones específicas para las salidas de pista a alta velocidad y en ángulo
recto son resultado de ensayos que se llevaron a cabo sobre pavimentos de hormig6n y
asfalto húmedos y secos utilizando diversos tipos de aviones, con el objeto de determinar
la relación existente entre la velocidad y los radi6s de curvatura y la configuración
general de las calles de rodaje; llegándose a \as siguientes conclusiones:
1º Los aviones pueden salir de la pista de vuelo con seguridad y cómodamente, a

velocidades de 95 a 105 Km./h sobre pavimentos húmedos y secos.
2º El factor que afecta el radio dé giro, es la velocidad y no el ángulototal de giro ni la
confortabilidad del pasajero.
3º Se debe hacer un ensanche en la entrada (30 m), que gradualmente va
estrechándose hasta el ancho normal de la calle de rodaje.
4º Puede usarse satisfactoriamente los ángulos totales de giro de 30 a 45º.
5º La relación del radio de giro con respecto a la velocidad: R= V²/(128 f), en la que,
V = Velocidad en Km./h.; hará que se consiga un giro suave y cómodo, tanto en
pavimento húmedo como en seco y en la que f se hace igual a 0.13.
6º La longitud de la curva de transici6n, se aproxima a L= V³ / (0.3CR) en la que, V

= velocidad en m/seg. Y R= radio en m. y C=1.3 (hallado experimentalmente).
A continuación se dan los Radios para las curvas de enlace de las calles de rodaje
con las aeropistas.
RADIOS MININOS DE LA CURVA DE ENLACE EN METROS

Categoría de
aeropista
Parara ángulos Para ángulos entre Para ángulos hasta
mayores de 116º 85 y 115º de 84º
A, B, C , D 50 25 12.5
F , G 30 15 7.5
16
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Aunque no son recomendables, bajo el punto de vista de minimizar la oéupaci6n de

la pista, los ángulos de 90º a veces se construyen por otras razones.
Situación de las calles de salida de pista
La ubicaci6n de estas salidas depende en gran parte de:

1) La combinación de aviones
2) Las velocidades de aproximación y contacto con el suelo
3) La velocidad de salida
4) La estimación de la deceleración que a su vez durante el giro depende
del estado de la superficie del pavimento (seco o húmedo) y
5) Del número de salidas.
Mientras que las reglas de vuelo de los aviones de transporte son relativamente precisas,
existe, por el contrario, una cierta variabilidad de opiniones entre los pilotos; especialmente
con respecto con la fuerza de frenado que se ha de aplicar sobre la pista y la distancia
desde el umbral hasta la zona de contacto con suelo. La rapidez y el modo en que el
control de tráfico aéreo pueda precisar las llegadas, es un factor de máxima importancia a
la hora de establecer la ubicaci6n de las calles de salidas de las pistas, que también
depende de la disposición de las pistas con respecto al área terminal.
Aunque las velocidades de aproximaci6n y contacto varían, pueden calcularse para ubicar
las calles de salida de pista, de la siguiente manera:
707, DC-8, DC-10, L—1011, 747 : 260 Km/h
DC-9, 727, 737 : 240 Krn/h
Aviación general, 2 motores (sin ser jets) : 176 Km./h
Aviación general, 1 motor : 111 Km./h
En los aeropuertos con predominio de la aviaci6n comercial, las autoridades del control de
tráfico aéreo, solicitan de las aeronaves de la aviaici6n general que incrementen sus
velocidades por encima de lo normal, con objeto de reducir la diferencia de velocidades
existentes entre éstas y las de los aviones comerciales. En estos aeropuertos, por lo tanto,
no son aplicables probablemente sus velocidades normales de aproxirnaci6n.
Se supone que las distancias de toma de contacto son de 450 metros para los aviones
comerciales y 300 metros para los aviones de aviaci6n general con dos motores.
Utilizando estas distancias, una velocidad de salida de 95 Km./h y las distancias de toma
de contacto apropiadas se obtienen los emplazamientos indicados en la siguiente tabla:
Tipo de avión 95 Km./H (&) 24 Km./h (&)

Aviación General bimotor 840 m. 1050 m.
DC-9 1440 m. 1680 m.
707, DC-*, DC-10, L-1011, 747 1920 m. 2130 m.
(&) Los 95 Km./h corresponden a salidas a gran velocidad, mientras que los 24 Km/h
corresponden a salidas a 90
Márgenes de separaci6n de calles de rodaje
17
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Con el objeto de disponer de un margen de seguridad en las áreas operacionales del

aeropuerto, las vías de transito deben estar separadas una de otras suficientemente y
también de las obstrucciones adyacentes. En la siguiente tabla se dan las mínimas
separaciones entre una calle y una pista; dos calles paralelas y calle y obstrucción fija.
MARGENES DE SEPARACION CALLES DE RODAJE (M) OACI.

Categoría del Eje de pista a eje Eje de calle a eje Eje de calle a
aeropuerto De calle paralela De calle paralela Obstrucciones fijas
A 109.00 a 84.00 49.00
B 107.00 a 73.5 41.40
C 95.50 b 57.00 33.00
D
E 52.5 37.00 23.10
41.75 30.00 19.80
a Para pista instrumental, 184 m.

b Para pista instrumental, 169 m.
A continuación se presentan las normas de las calles de rodaje dadas por la OACI:
NORMAS DE CALLES DE RODAJE OACI

Anchura del Pendiente Longit. Cambio de Pend. Pendiente Transv.
Aeropuerto pavimento Máxima Longitud. Máxima. máxima
Cada 30 m.
A 23.0 m. 1.5 % 1.0 % 1.5 %
B 23.0 m. 1.5 1.0 1.5
C 15.0 m. 3.0 1.0 1.5
D 10.0 m. 3.0 1.2 2.0
E 7.5 m. 3.0 1.2 2.0
DRENAJE EN LOS AEROPUERTOS
Como es de conocimiento, que al escoger una zona para la localización de un

aeropuerto se debe buscar que dicha zona drene libremente con el fin de reducir las
obras de drenaje y abaratar su costo.
Sin embargo, con frecuencia la localización abarca terrenos inestables que requieren
un drenaje adecuado tanto superficial como subterraneo. Como las cunetas profundas
y las zanjas no son recomendables, se debe recurrir a otro medio para captar y desalojar
el agua superficial.
El sistema de drenaje que se emplee debe ser resistente, ya que algunas de sus partes
estarán sometidas a las fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan
sobre ellos, para poder proyectar un drenaje adecuado en un aeropuerto es necesario
contar con los siguientes elementos de trabajo:
 Un plano topográfico del lugar y de las zonas que lo circundan
 Un plano con curvas de nivel a 0.25 m o 0.50 m de equidistancia
 Un plano con los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de las
aeropistas, calles de rodaje, plataformas. Etc.
18
----------------------------------------------------------------------------------------------------
 Datos de precipitación pluvial de la zona y condiciones climáticas

 Estudio de las características de los materiales que forman el subsuelo de la
zona.
Debido a que existe una fuerte diferencia con relación a la cantidad de agua que debe ser
desalojada según que se emplee una u otra de las formulas conocidas, la experiencia y un
buen criterio deben ser siempre aspectos que deben jugar un papel importante.
Para calcular el escurrimiento superficial en los aeropuertos se empleara el método de la
ARMCO por creer que es el más adecuado, de fácil aplicación y que a sido experimentado
con muy buenos resultados por más de 50 años.
El método aplica la siguiente formula:
AIR
Q=
36 f
Dónde:
Q : Volumen en m3/seg del escurrimiento del área A.
A : Área a drenar en Has.
R : Precipitación pluvial en cm/h, medida durante una hora
F : Factor de compensación por pendiente y que a la vez afecta al tiempo de
concentración. Este factor tiene los siguientes valores:
Para pendientes menores a 0.5 %, f=3
Para pendientes de 0.5 % a 1 % f = 2.5
Para pendientes mayores de 1 %, f=2
Como generalmente las pequeñas áreas parciales de drenaje de los aeropuertos presentan la
misma pendiente, aproximadamente, se puede entonces escoger el valor de f con bastante
aproximación.
SEÑALIZACIÓN DE UN AEROPUERTO
19
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Desde los primeros días de la aviación, los pilotos han utilizado puntos de
referencia en el suelo para navegar cuando se aproximan al aeropuerto. Los pilotos
necesitan de ayudas visuales tanto con buen tiempo como con sol y a la luz del día o por la
noche.
Durante el día, la pista para los aviones convencionales, aparece siempre como una
larga y estrecha banda, con bordes rectos y libres de obstáculos, por tanto, puede
fácilmente identificarse a distancia o cuando se vuela sobre el campo.
Los pilotos utilizan las perspectivas de la pista y otras señales de referencia como ayudas visuales
para orientarse cuando se acercan al aeropuerto para aterrizar; los elementos importantes que un piloto debe
tener en cuenta son:
 El horizonte
 Los bordes de la pista
 El umbral
NECESIDAD DE SEñALES.-
En todo aeropuerto se hace necesario la colocación de señales especiales que
indiquen al piloto del avión; lo siguiente:
 El nombre del aeropuerto.
 Las dimensiones de las pistas.
 Su dirección de toma de tierra.
 Otras indicaciones.
El señalamiento básico en un aeropuerto consiste en un indicador de viento y una
señal circular segmentada como se muestra en la siguiente figura:
CONO DE VIENTO Leyenda
Luz de pista 20
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Luces de umbral
Luces de rodaje
MARCADOR DE CÍRCULO SEGMENTADO
10’
Pista
10’
Rodaje
Plataforma
Faro de Aeropuerto
Sobre la Terminal.
La señal circular segmentada se coloca exactamente en el límite exterior del

área útil de aterrizaje. Esta señal identifica a un aeropuerto y proporciona una
localización central para esos indicadores, cuando existen en ese aeropuerto.
La señal es un círculo roto de 100 pies de diámetro. En el centro se halla un
cono de viento. Sin embargo puede usarse como una “té” como indicador de la
dirección de aterrizaje.
Las extensiones radiales más allá del círculo de 100 pies muestran las
orientaciones de las franjas de aterrizaje o las pistas. La prolongación de los
radios de izquierda o derecha indican el modelo de tráfico aeroportuario.
Las obstrucciones deben marcarse para su máxima visualización durante el
día. Otra señalización debe incluir la numeración y franjeamiento de las pistas
para su normal identificación, el franjeamiento de los rodajes, la señalización de
21
----------------------------------------------------------------------------------------------------
las áreas inútiles y la señalización especial para la pista, de modo que se faciliten
las operaciones con escasa visibilidad.
Clases de señales: Las señales que todo gran aeropuerto debe tener son:
I. Las señales de identificación del aeropuerto.
II. Las señales de límite de campo aéreo.
III. Señales de obstáculos.
IV. Señales de identificación de la dirección del viento.
V. Señales de aproximación.
VI. Señales en las aeropistas.
VII. Señales en las calles de rodaje.
Como no en todo aeropuerto son necesarias todas las señales indicadas, anteriormente un
aeropuerto debe tener: a) Señales imprescindibles de un aeropuerto.
b) Señales de ayuda para aterrizaje y despegue.
c) Señales de circulación.
Señales imprescindibles: En estas señales se tienen los indicadores de dirección de viento
y las señales de obstáculos.
Señales de ayuda para despegue y at errizaje: En estas señales se tienen las marcas en
las aeropistas y las señales de aproximación.
Señales de circulación: En estas señales se tienen las señales sobre las calles de rodaje y
nombre del aeropuerto.
A continuación se indican algunas señales generales que tienen los aeropuertos:
1. Indicación de un aeropuerto: Cuando no se tenga otros medios de identificación visual
se marca normalmente en el centro de la aeropista poniendo el nombre completo de la ciudad
más próxima.
Detalle A
CUSCO LIMA
5 m.
R = 20 m
6m
6m
6m
LI 0.9 m 22
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Limite del campo aéreo:

Estas señales son visuales en aquellos aeropuertos que carecen de aeropistas, como
los tipos II.
Estas señales pueden ser de diferentes tipos, como son de metal, de madera o de
bidones de petróleo. En la figura siguiente se muestran los tipos de vallas de madera y de
bidones.
3.00 m
Bidón de 200 lts 30 cm
0.50 m
Blanco
Amarillo
30 a
Madera Tubo empotrado 15 cm
Tipo de bidones de petróleo
3. Señales de obstáculos:
Las señales relativas a obstáculos tales como edificios, faros, etc., que sobresalgan
de la superficie horizontal del campo aéreo son muy necesarias en todo aeropuerto.
Naranja
Blanco
4.50 m
23
----------------------------------------------------------------------------------------------------
4. Señales de indicadores de la dirección del viento:

Se emplean varios dispositivos, siendo el más común la manga y debe haber por lo
menos uno en cada aeropuerto. Normalmente se construye de tela fuerte en forma de
tronco cono con 0.90 m de diámetro en la boca y 5.00 m de longitud. Se ubica un lugar
muy visible desde cualquier dirección.
Dirección
Del viento
5.00 m
Tela
blanco
Mástil
5. Señales de aproximación:
Consiste en la localización de balizas espaciadas de 60 a 90 metros una de otra

uniformemente en toda la zona de aproximación. Generalmente, para este fin se emplean
las mismas bases de las luces de aproximación, las cuales se pintan de tal manera que
presenten un fuerte contraste con el resto del terreno.
6. Señales en las aeropistas:
24
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Consisten en números, letras y franjas pintadas sobre las mismas con el fin de
identificarlas fácilmente. Para la identificación de las aeropistas se colocan en los extremos
de ellas un número de dos cifras que corresponden al número entero más próximo a la
décima parte del azimut magnético del eje de la aeropista medido en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj a partir del N. Magnético.
Por ejemplo, si una pista tiene un azimut de 32° medido a partir del S. Magnético,
el extremo sur se enumera como 21, puesto que (32+180)/10 = 21.2, el otro extremo se
numera como 3, ya que 32/10 = 3.2. La pista se designa como 3 – 21.
Cuando haya pista paralelas, la pista de la derecha del aparato que aterriza se
designa con una R (Right); la otra con una L (Left, que corresponden a derecha e izquierda
respectivamente.
Por ejemplo, si hubiera una pista paralela a la 3 –21, la pista sería 3R – 21L o 3L – 21R.
Si las pistas paralelas son 3: L, C, R
Si las pistas paralelas son 4: L, L C, RC y R
Si las pistas paralelas son 5: L, L C, C, RC y R.
NM.
22
270 40
220
90
40
7. Señales en las calles de rodaje:
25
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Estas señales son necesarias para indicar al piloto en el punto donde debe detener
un avión antes de entrar a cruzar una aeropista. Todas las marcas de pista se realizaran en
blanco y amarillo.
Franja de borde
30.00
2.00
21
R
12.00 12.00
Señales de la zona de contacto

Señal de umbral Eje de la pista (ancho 0.90 m)
SEÑALIZACIÓN TIPICA DE PISTA DE VUELO
30.00
0.50
Eje de la calle de rodaje
Eje de pista
Unión de Pista con Calle de Rodaje
26
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Además del alumbrado del aeropuerto, la señalización de los servicios de ayuda a

la guía diurna y nocturna facilita las operaciones en tiempo de Visibilidad
restringida. La Federal Aviation Administration tiene normas nacionales que
deben observarse.
Alumbrado básico:
 Luces de obstrucción.
 Indicador de viento.
 Luces de pista.
 Luces de pista de intensidad media.
 Luces de pista de alta intensidad.
 Luces de umbral.
 Luces de rodaje.
 Señales guía de rodaje.
 Luces dentro de pista.
 Iluminación de salida de rodaje.
 Luces de eje de pista.
 Luces de la zona de contacto.
BIBLIOGRAFÍA:
1. MANUAL DEL INGENIERO CIVIL. Tomo II. Frederick Merrit. Editorial

Mc. Graw Hill. 1994- Méjico.
2. CALLES Y AEROPISTAS. Raúl Valle Rodas.

Editorial el Ateneo, 1982-Argentina.
27

Manual Iiiu 1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Iiiu 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL S ANTA FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CAPITULO III: CONFIGURACIÓN DE UN AEROPUERTO

La configuración de un aeropuerto se define por el número y orientación de las

En los aeropuertos de mucho tráfico y donde el servicio se realice simultáneamente

1.- Pista Única:

2.- Pistas Paralelas:

3.- Pista de doble calzada (DUAL –LANE)

4.- Pistas que se cortan:

5.- Pistas en V abierta:

Comparación de configuración de Pistas

Pista Única S = Próximos

Dos pistas paralelas con umbrales Alejados

Cuatro pistas paralelas

PISTAS QUE SE CORTAN

PISTAS EN “V” ABIERTA

CONFIGURACIONES TIPICAS DE PISTAS

RELACION ENTRE EL AREA TERMINAL Y LAS PISTAS

que el terminal se ha situado también convenientemente para el aterrizaje desde

a) Todos los vientos, cualquiera que sea la visibilidad o el techo de nubes, y

La longitud de la pista de un aeropuerto esta influenciada por dos factores

EFECTO DE LAS CARACTERISTICAS DE LOS AVIONES:

EFECTOS DEL MEDIO AMBIENTE:

Ciertas condiciones del aeropuerto tienen influencia sobre la longitud de la pista.

CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS.

Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al área rectangular, despejada, libre de

longitud básica de la aeropista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se

T0 = Temperatura de referencia del aeropuerto.

TRAZADO GEOMETRICO DEL CAMPO DE VUELO

Normas para el trazado de un aeropuerto

FRANJA DE SEGURIDAD DE LA PISTA (S)

M: MARGEN LATERAL (3 m.)

SECCION TRANSVERSAL DE UNA PISTA

VISTA EN PLANTA DE UNA PISTA

1) El pavimento: Es la estructura que soporte las cargas de los aviones.

5) El Área complementaria de seguridad: Es una prolongaci6n de la franje de

Seria deseable disponer de una franja de mayor longitud hasta de 240 m.

FAA AVIACION COMERCIAL

FAA AVIACION GENERAL

 (P) : Pista pavimentada (m).

Distancia Visible y Perfil Longitudinal

Además de la informaci6n que se tiene en la tabla siguiente, existen otros factores

La FAA no impone condiciones para la distancia visible en los aeropuertos

En otros aeropuertos, la FAA exige le existencia de una línea de visi6n sin

Con respecto al Perfil Longitudinal, es conveniente minimizar los cambios de pendientes

Por ejemplo, para un -aeropuerto de categoría A, si el cambio de pendiente era el 1 .5

 La OACI exige que la distancia entre los puntos de intersecci6n de dos

Ejemplo. Supóngase un aeropuerto comercial sujeto a los criterios de la FAA,,

 La FAA limita la pendiente al 0.5 % para el caso de pistas de uso por

Es otro factor que influye en el perfil longitudinal y también se indica en la

CALCULO DE LAS CALLES DE RODAJE

SECCION DE PISTA DE RODAJE

En la tabla siguiente, la FAA1 clasifica los aviones comunes en tres grupos:

CLASIFICACION DE LOS AVIONES

Distancia Visible y Perfil Longitudinal

- Distancia Visible: Con respecto a la distancia visible, la OACI exige que la

Geometría de las calles de salida de la pista

La función de la calle de salida, es la de minimizar el tiempo de ocupación de la

1º Los aviones pueden salir de la pista de vuelo con seguridad y cómodamente, a

4º Puede usarse satisfactoriamente los ángulos totales de giro de 30 a 45º.

6º La longitud de la curva de transici6n, se aproxima a L= V³ / (0.3CR) en la que, V

RADIOS MININOS DE LA CURVA DE ENLACE EN METROS

Aunque no son recomendables, bajo el punto de vista de minimizar la oéupaci6n de