1.

Localización y Descripción del Proyecto

El proyecto de la vía alterna al puerto de Santa Marta, es una solución con el fin de ampliar el
sistema vial que brinda el acceso al puerto local, de esta manera se optimiza la entrada y
salida de mercancías, maquinaria y productos mediante una vía que soporta el tráfico pesado
desde el puerto hasta la Troncal del Caribe, esta vía cuenta con un total de 27 km,
dividiéndose en varias fases. Atraviesa el barrio Mamatoco, hasta bordear el pie de monte de
la Sierra nevada de Santa Marta, hasta la quebrada del Doctor limitando con el municipio de
Ciénaga. Nos enfocamos en el corredor vial al Puerto de Santa Marta, sector Mamatoco,
Terminal Marítimo (tramo 9007A) en el departamento del Magdalena, ​Su recorrido inicia en
la “Glorieta de Mamatoco – K0+000” y culmina en la glorieta de ingreso a la “Sociedad
Portuaria de Santa Marta - K7+330”, mostrado en la ​Fig. 1​.
Intervenida por la firma Constructora FG SA, ganadora de la Licitación Pública del Instituto
Nacional de Vías, INVÍAS, LP-DO-SRN-036-2017. ​La Constructora FG SA se encargó de
realizar las actividades de rehabilitación de aproximadamente 1km de vía no continuo en los
tramos de mayor deterioro a lo largo de los 7,4 m aprox que componen el sector adjudicado.

Fig. 1.​ Recorrido de la vía en estudio

Fuente: ​google maps

El uso de suelo en la zona aledaña al proyecto, es mayormente residencial, de identifican

algunas zonas de uso institucional, hotelero, de almacenamiento y comercio con productos
que salen y entran del puerto de Santa Marta. Su corredor, está conformados por dos
calzadas unidireccionales sentido/carril, en alternativa de pavimento flexible con altos niveles
de deterioro. La vía se realiza en terraplén sobre el terreno existente, con pendientes muy
bajas (<=1%). Su topografía se clasifica como plana. ​La temperatura media ​anual en ​Santa
Marta​ se encuentra a 28.3 °C y La ​precipitación​ es de 512 mm al año.

5.3 Desviación Estándar

La desviación estándar representa el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta
que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de servicio
final (Pt), acota la variabilidad de los materiales y del proceso constructivo del pavimento,
buscando asegurar que la estructura se comporte adecuadamente durante su periodo de
diseño. El diseñador, escogió un valor de 0,34. Se pudo notar en la Tabla 8 que en este caso
debido a que el pavimento a construir es rígido y el estudio de tránsito presentó errores con el
periodo de estimación que usaron, el valor de la desviación estándar que debieron escoger es
de 0,39.
Tabla 8. ​Determinación de la desviación estándar.
Fuente:​ ​AASHTO​.

5.11 Pérdida de soporte

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos

rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la
subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo
el pavimento o incluso, vacíos que se desarrollen aun cuando se utilice una sub-base no
erosionable. Para la pérdida de soporte, el consultor original CONSULTECH S.A.S omitió
este condicionamiento del módulo de reacción de la subrasante y escogió un valor de 1, lo
cual a simple vista es una fuente de error, considerando que el rango para subrasante natural
es de 2-3.Como se observa en la tabla 13. de la AASHTO, Pero se mencionó en el estudio de
suelo que la base granular estaría tratada con cemento. Por lo tanto, es correcto el factor
tomado por el diseñador.

Tabla 13. ​Pérdida de soporte.

Fuente:​ ​AASHTO​.
 5.12 Módulo de Reacción de la Subrasante

Este factor estima el asentamiento de la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de

compresión y se puede determinar mediante correlaciones con el de CBR. El valor
asumido por el diseñador fue de 150 pci. A continuación, se procede con la respectiva
verificación del dato anteriormente mencionado (ver .

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área
de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Se puede determinar mediante
correlaciones con el de CBR. El valor asumido por el diseñador fue de 150 pci. A
continuación, se procede con la respectiva verificación del dato anteriormente mencionado
 Fig. 7. ​Módulo de reacción de la subrasante.
Fuente:​ ​AASHTO​.

El módulo de reacción obtenido fue de 145 pci, lo que en contraste a lo seleccionado puede
no representar una diferencia significativa. Ahora, teniendo en cuenta la pérdida de
soporte, calculado en la sección inmediatamente anterior de este informe, se puede realizar
una corrección al módulo de reacción de la subrasante, a partir de la ​Fig. 8​.

Fig. 8. ​Módulo de reacción efectivo de la subrasante.

Fuente:​ ​AASHTO​.

Entonces, como el módulo de reacción de la subrasante es de 145 pci y la pérdida de soporte

tiene un valor de 1, se obtiene un módulo efectivo de 45 aprox pci, el cual coincide con el
diseño original

5.13 Espesor de la Losa del Pavimento

Una vez se han obtenido los diferentes factores que se incluyen en el diseño para predecir el
comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño, se calcula el espesor de la losa
de pavimento, utilizando los nomogramas de la AASHTO (ver ​Fig. 9 y ​Fig. 10​). En la tabla
14 están los resultados obtenidos para cada parámetro y que son usados para entrar al
nomograma y obtener el espesor.

Para el pavimento a construir se obtuvo que el espesor para el pavimento debía ser de 32 cm,
es decir, 2 centímetros adicionales al diseño sugerido por el diseñador, el cual fue 11,8 in, es
decir, aproximadamente 30 cm. A continuación en la ​Tabla 14​, se muestran los distintos
factores calculados por los autores del presente informe.

Tabla 14. ​Parámetros para la ecuación de la AASHTO.

Fuente:​ Propia​.
Fig. 9. ​Nomograma para determinar el espesor, primera parte.
Fuente:​ AASHTO.
 Fig. 10. ​Nomograma para determinar el espesor, segunda parte.
Fuente:​ AASHTO.

6. Diseño de Pavimento Rígido según la PCA

Es un procedimiento cuya finalidad consiste en encontrar el espesor de la losa de acuerdo con
la Portland Concrete Association, publicado en 1984, cuya metodología mecanicista consiste
en el diseño de losas de concreto apoyadas sobre una base estabilizada, ademas, esta
metodología abarca la inclusion o no de bermas y dovelas, según su uso y demanda de
tránsito.
El método tiene como finalidad controlar los criterios de falla por fatiga debido a la repetición
de cargas y erosión para evitar los esfuerzos de deflexión controlando la erosión de la
fundación. Con la meta de proteger los puntos críticos de la estructura (ver ​Fig. 11​).

Fig. 11.​ ​Puntos críticos de la losa de concreto.

​ ropia.
Fuente: P

Este método puede ser implementado en diversos tipos de pavimentos rígidos:

● JPCP: Pavimentos de concreto simple sin acero de refuerzo
● JRCP: Pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (dovelas).
● CRCP: pavimentos que presentan refuerzo continuo.