estructural T su artículo

del revisa los

puente Tacoma mecanismos
Narrows (TNB) elde falla
7 de noviembre de
1940, y las características del puente original que facilitó las
para diseños de puentes colgantes de la época. Por ejemplo, puentes
como el Puente de Manhattan y el Puente Bronx-Whitestone fueron
diseñados utilizando la teoría de la desviación. El diseño de TNB
teorías resultantes sobre su falla. El diseño del puente empujó empujó los límites de esta filosofía de diseño como lo demuestran

FALLAS los límites del conocimiento en ese momento,

desafortunadamente con consecuencias no deseadas. La falla
resultó en una reevaluación de la práctica de diseño. El
objetivo de este artículo es ilustrar el concepto de
aeroelasticidad y sus consecuencias sobre el comportamiento
estructural a través de esta falla histórica y evaluar su
aplicabilidad a algunas estructuras insospechadas.
Puente de diseño
El puente Tacoma Narrows se encuentra en Tacoma Narrows
of Puget Sound, Condado de Pierce,
Washington. El diseño original del
puente de $ 11 millones de Clark
algunos rasgos característicos ( Figura 1). El ancho del puente y la
profundidad de las vigas fueron menores, lo que condujo a grandes
proporciones de esbeltez. La relación tramo / ancho (75: 1) del TNB
fue 1.5x y la relación tramo / profundidad (375: 1) fue más de dos
veces la del puente Golden Gate. El acero más ligero resultó en un
tramo central que es aproximadamente 3.5 veces más ligero que el
Golden Gate Bridge. La superestructura final consistió en vigas de
refuerzo construidas espaciadas 39 pies en el centro, vigas de placa
de 52 pulgadas de profundidad como vigas transversales de piso a 25
pies, que soporta (5) vigas laminadas de 21 pulgadas como largueros
longitudinales a 5 pies-9 pulgadas, que a su vez soportaba la
carretera de concreto de 5¼ pulgadas. Las vigas rígidas se
construyeron con una banda de 96 pulgadas x ½ pulgada, (4) ángulos
de 8 x 6 x 6 1/2 pulgadas y (2) placas de cubierta de 20 x 1/2 pulgada.
La red se tensó longitudinalmente con "zees" en un lado y
transversalmente con canales verticales en el otro. Cada uno de los

RA
or
t
Eldridgede($au192 millones: 2017) del cables de 17⅛ pulgadas de diámetro consistía en 19 hilos de 332x
Revisitando la gertie galopante rech
puente
De
os
fue modificado para un diseño alambres galvanizados estirados en frío No. 6, construidos en una

U
®
más económico de $ 6.4 millones por relación de pandeo de 1/12 con (4) tirantes de 1¼ pulgadas de

T
Leon diámetro a 50 pies a lo largo de cada cable.

C
Por Sumanth Cheruku, EIT Moissieff El diseño original de Eldridge consistía en cerchas de 25

U
pies de profundidad que habrían endurecido la cubierta. Los

R vista
expertos creen que el puente podría haber sobrevivido a los

T
vientos el 7 de noviembre si se hubieran instalado esas armaduras

S re
Sumanth Cheruku es ingeniero en Pivot (WSDOT, 2005). El puente original fue diseñado para vientos de

E
Engineers en Austin, TX. Es miembro de los
comités de ACI.
348, 377, 423, Divisiones de Ingeniería Forense y
Eólica de la ASCE y sirve como Secretario del
subcomité de tareas del Capítulo 29 de la ASCE
7 para el ciclo del código 2022.
120 mph. Moissieff diseñó un puente de dos carriles con dos
tramos laterales de 1100 pies y un tramo principal de 2800 pies.
Dentro de estas restricciones, Moissieff utilizó la teoría de la
deflexión, que depende de la rigidez debida a la carga muerta de la
estructura para resistir las deflexiones debidas a la carga viva. Esto
llevó a la consideración de que la rigidez de las armaduras
propuestas no contribuyó considerablemente a la rigidez de la
cubierta suspendida y condujo al diseño de las vigas de refuerzo
para resistir las fuerzas del viento lateral. La teoría de la deflexión
era común.
Comportamiento del puente y colapso
Durante la construcción, que comenzó en noviembre de 1938,
los trabajadores experimentaron una vibración vertical
significativa de la cubierta, por lo que se atribuyó el título de
"Galloping Gertie". El profesor Burt Farquharson de la
Universidad de Washington tuvo la tarea de monitorear estas
vibraciones y estudiar las medidas de adaptación. Una
observación de vibraciones (Ammann, 1941), documentada
después de abrir el puente al público, informó que

Golden Gate Bronx -

Existencia torsional
Whitstone Tacoma

Narrows

Deflexión del tramo central debido al

Center span /
tramo central LL (in)
width (47: 1)

Alcance central / 1 / Peso del tramo

profundidad de viga (168: 1) central por pie lineal

Figura 1. Características de Tacoma Narrows normalizadas al puente Golden Gate, datos de (Ammann, 1941).

Revista ESTRUCTURA 8 Julio 2018


Figura 2. Oscilaciones verticales (de inmersión) observadas en el puente Tacoma Narrows (Ammann, 1941).
Se observaron oscilaciones con amplitudes de 48 pulgadas a
16 ciclos / minuto a velocidades del viento de 3 a 4 mph. Sin
embargo, el monitoreo también reveló ciertas características
como las oscilaciones que no tienen efecto debido a la
turbulencia del viento o la carga del tráfico. También se informó
que el puente permaneció inmóvil en ocasiones con vientos
C
que variaban de 0 a 35 mph. Las remodelaciones iniciales para
U
reducir las vibraciones incluyeron la sujeción de vigas de placa,
R vista
la adición de soportes inclinados de 1½ pulgada de diámetro
T
desde los cables hasta la mitad de las vigas de refuerzo, y la
S re
adición de amortiguadores hidráulicos. Los amortiguadores no
E
fueron tan efectivos en comparación con instalaciones
similares en otros puentes, y las cuerdas se deslizaron y no
fueron efectivas. La recomendación del profesor Farquharson
de agregar escudos deflectores semicirculares para
racionalizar las vigas, en base a estudios de modelos de túnel
de viento, fue aprobado a principios de noviembre de 1940 por
la Autoridad del Puente de Peaje de Washington. La
1977, McCormick, 1969), otros lo atribuyeron a los
documentación videográfica de la falla está disponible ( https://bit.ly/2xw174p)
para la posibilidad de observar, investigar y recrear la falla para
aquellos interesados ​en comprender el mecanismo de falla.
Cabe señalar que algunas inconsistencias en la grabación (16
fps (fotogramas por segundo)) y en la documentación (24 fps)
llevaron a acelerar inadvertidamente el video, lo que podría ser
inexacto para la reconstrucción. La mañana, el día de la falla, vi
el tramo central oscilando con 8 a 9 nodos a frecuencias de 36
a 38 ciclos / min ( Figura 2) mientras que se registraron
velocidades del viento en el rango de 42 mph. Alrededor de las
10 a.m., la frecuencia cambió de 37 a 14 ciclos / min con
movimiento de torsión observado alrededor de un nodo en el
tramo medio. Este cambio en el movimiento resultó en
oscilaciones con amplitudes de cable de aproximadamente 28
pies, causando un giro angular de la superestructura de
aproximadamente 45 grados en cuartos de punto. A las 11 de
la mañana, la superestructura suspendida de 600 pies cayó,
culminando
Revista ESTRUCTURA
La constante de Strouhal. La frecuencia calculada de
desprendimiento de vórtices para la superestructura del
puente con vigas de 8 pies de profundidad, viento de 42 mph
y una constante de Strouhal de 0.11 equivaldría a 1Hz,
mientras que las oscilaciones documentadas en el día
Tipo 10: seis variaron de 0.6Hz (37 ciclos / min antes 10 AM) a 0.2Hz en
nodos caso de falla (14 ciclos / min). Esto actuó como evidencia
27.0 ciclos por min.
suficiente para refutar la teoría de la resonancia debido a la
sincronización con vórtices de viento y Karman. Este cálculo
Tipo 11 Siete también refutó los efectos hipotéticos de bloqueo de vórtice
Nodos como causa de falla. El bloqueo de vórtice se puede
34.0 ciclos por min.
caracterizar como excitación mecánica en presencia de
vórtices a la frecuencia de la estructura. Se cree que las
vibraciones de bloqueo son la causa de las vibraciones en
Tipo 12: ocho
nodos
servicio observadas por el puente, pero no una causa de falla
38.0 ciclos por min. (Billah,
en el colapso de la superestructura del tramo central 1991). Los efectos de bloqueo típicamente excitan la estructura
restante a las 11:10 a.m. en sus frecuencias resonantes; sin embargo, a medida que
RA
r
uto aumenta la amplitud de las vibraciones, los cambios en las
ea
sd
re cho
De condiciones de contorno introducen fuerzas autolimitantes que
Resonancia y bloqueo de vórtice
TU
®
resultan en oscilaciones limitantes de tipo Van-der-Pol. En el
Los primeros pensamientos sobre el mecanismo de falla fueron caso del TNB, se concluye que los vórtices observados son
dirigidos hacia la resonancia de la carga de viento externo (NYT, consecuencia de oscilaciones pero no una causa principal de
1940). Las fallas históricas del puente colgante de Broughton en su falla.
1831 y del puente colgante de Angers en 1850 debido a la
marcha de las tropas pueden haber contribuido a esta línea de
pensamiento. La declaración del informe de la Agencia Federal
Consenso moderno
de Obras (FWA, por sus siglas en inglés), "Su falla [de Tacoma
Narrow] fue el resultado de oscilaciones excesivas causadas por El informe de la FWA concluyó: “Las oscilaciones verticales
la acción del viento", no fue muy clara e inadvertidamente del puente Tacoma Narrows probablemente fueron inducidas
corroboró la teoría. Mientras que algunos atribuyen la por el carácter turbulento de la acción del viento. Sus
periodicidad requerida para la resonancia a la turbulencia en el amplitudes pueden haber sido influenciadas por las
viento (Miller, características aerodinámicas de la estructura suspendida.
Sin embargo, no hay evidencia convincente de que las
oscilaciones verticales fueron causadas por la llamada
vórtices de Karman. Sin embargo, la variación en las inestabilidad aerodinámica. A mayores velocidades del
características de la carga de viento en el sitio no podría viento, las oscilaciones torsionales, una vez inducidas, tenían
explicar la periodicidad requerida para la resonancia del la tendencia a aumentar
puente. La interacción de fluidos con cuerpos estáticos,
bluff (no aerodinámicos) resulta en la formación y
desprendimiento de vórtices en la estela, conocida
como "calle vórtice Karman". figura 3
muestra la formación de la calle
Karman en movimiento de
nubes atmosféricas debido a la
isla de Guadalupe, como se ve
desde un satélite
meteorológico. La frecuencia
del desprendimiento de vórtices
dependerá de la dimensión del
flujo cruzado (diámetro de la
isla), la velocidad de la
corriente libre y Figura 3. Calle vórtice Karman en el satélite GOES-9 observado debido a la Isla
Guadalupe (CIMSS, 2001).
99 Julio 2018
Figura 4. Simulación CFD de la plataforma de la sección H en el aumento del flujo de fluido - creado a
partir de (Wei, 2011).
sus amplitudes ". El conjunto de conocimientos sobre el
fenómeno aeroelástico se limitó al artículo de Theodorsen
sobre inestabilidad aerodinámica y aleteo del perfil
aerodinámico publicado en 1934, pero extensión limitada a
los puentes hasta Scanlan (Scanlan, 1971). Bajo evidencia
limitada para la observación de este fenómeno, la
C
declaración en el informe de FWA sobre la falla del puente
U
parece justificada.
R vista
T
La última línea de la declaración se refiere a una
S re
inestabilidad en el modo torsional de oscilación. Se cree
E
que esta inestabilidad, que depende de las
características aerodinámicas del puente, es una
consecuencia del fenómeno aeroelástico denominado galope
torsional
o aleteo de puesto parada no debido a efectos viscosos). Los
fenómenos aeroelásticos ocurren en el dominio de la
intersección de las fuerzas aerodinámicas, elásticas e
inerciales. La falta de fuerzas de inercia da como resultado un
fenómeno estático como la divergencia, mientras que la
inclusión de componentes inerciales da como resultado un
fenómeno dinámico como el aleteo. Scanlan demostró que el
modo de falla era "aleteo torsional SDOF" de un cuerpo de
farol. Publicaciones posteriores respaldaron este mecanismo.
Un aleteo 1D no catastrófico en movimiento de inmersión
traducido en un aleteo torsional 1D de gran amplitud
observado en el caso del colapso (Blevins, 1977; ASCE,
1987). La razón del cambio en el modo de vibración de
inmersión a torsión no se comprende bien, con
explicaciones que van desde el montaje del cable
deslizante durante la fase de inmersión (Ammann, 1941;
Malik, 2013) hasta un enfoque de umbral de energía
basado en la teoría. (Arioli, 2013; Arioli, 2015).
Aleteo Aeroelástico
El aleteo puede ser conceptualizado como un fenómeno
aerodinámico autoexcitante en el que la condición de
retroalimentación positiva se establece en la vibración de la
estructura por el
Revista ESTRUCTURA
Figura 5. Simulación CFD que ilustra la inestabilidad torsional de los seguidores
solares de un solo eje (Rohr, 2015).
fuerzas aerodinámicas Tenga en cuenta que esta simplificación la amortiguación cambia de signo y, más allá de cierta velocidad
es matizada, y se recomienda a los lectores que sigan la del viento (velocidad crítica), da como resultado una
RA
or
aut más precisa de los fenómenos.
literatura para una comprensión amortiguación negativa neta que introduce inestabilidad en la
de
os
r ech
De de un oscilador, el aleteo puede
Desde la perspectiva vibración estructural. Mecánicamente, este comportamiento
TU
®
conceptualizarse como una inestabilidad que surge debido a una puede visualizarse como fuerzas aerodinámicas que deforman
amortiguación neta negativa como consecuencia de una la estructura mientras las fuerzas elásticas se restauran más allá
amortiguación aerodinámica que excede la amortiguación del estado no deformado original, proporcionando
inherente de la estructura. A continuación se presenta un retroalimentación positiva a la fuerza aerodinámica. Una
ejemplo de las oscilaciones que consideran un modelo ilustración visual del comportamiento se puede ver en línea ( youtu.be/YzvFx
cuasi-estable (solo para fines ilustrativos, los cálculos recientes
utilizan derivados de aleteo para caracterizar la fuerza del fluido)
(Blevins, 1977) para ilustrar el inicio del galope torsional. Figura 4 muestra la simulación de CFD de la sección de la
plataforma al aumentar el flujo de fluido. A bajas velocidades, el
flujo es relativamente consistente con toda la plataforma
actuando como un cuerpo sólido. A medida que aumenta la
J θ θ ¨ + 2 J θ ζ θ ω θ θ. + k θ θ = F Fluido =
velocidad, se forman vórtices y se produce oscilación a estas
∂ C METRO
(C
12 ρ U 2 re 2
El | αα = 0 + . . .)
M|α=0+ velocidades, si la frecuencia de los vórtices del cobertizo
∂α
coincide con la frecuencia natural de la plataforma. Un aumento
J θ θ ¨ + (2 J θ ζ θ ω θ + ρ 12
URD 2∂ C METROθ. + )
adicional de la velocidad del viento dará como resultado fuerzas
∂α inducidas por el movimiento debido a los vórtices formados en
(k θ
12
θ - ρ U 2 re 2
∂ C METRO
∂α
) θ=00 las inmediaciones, lo que provocará grandes momentos de
torsión y rotaciones.
dónde J θ es el momento polar de inercia, ζ θ
es la amortiguación torsional, ω θ es el modo de frecuencia
Otras estructuras
torsional, k θ es la rigidez torsional, ρ es la densidad del fluido U es
la velocidad del fluido re La naturaleza intrincada de la aeroelasticidad es difícil de
es la dimensión de flujo cruzado, R es el número de capturar en las disposiciones del código de diseño. Sin
Reynolds θ es la rotación angular, α es el ángulo de ataque, y embargo, este comportamiento se espera en estructuras
C METRO es el coeficiente de momento Al examinar el término comunes como edificios altos y puentes, y algunas estructuras
de amortiguación, la retroalimentación positiva desprevenidas como seguidores solares de un solo eje (Rohr,
(amortiguación neta negativa) puede ocurrir bajo dos 2015). Figura 5 presenta simulación CFD de seguidores solares
condiciones, de un solo eje guardados casi planos, ilustrando un
1) R ∂ CM∂ α es negativo (o puede volverse negativo debido al comportamiento similar al de la cubierta del puente. Se
movimiento), (Criterio Den Hartog) y 2) U excede una cierta proporciona una revisión de la falla de TNB para ilustrar el papel
magnitud. La primera condición, la variación del coeficiente de de la aeroelasticidad en el comportamiento estructural. El
elevación (coeficiente de momento) con el ángulo de ataque, objetivo es alentar a los diseñadores a contemplar los posibles
es característica de la forma del cuerpo. Las secciones efectos aeroelásticos de la estructura diseñada debido al viento. ▪
circulares son en su mayoría insensibles al ángulo de ataque
(se excluyen los cables inclinados bajo lluvia). La ecuación del
oscilador torsional muestra que a medida que aumenta la
velocidad del viento normalizada para el cuerpo de farol, la La versión en línea de este artículo contiene
aerodinámica referencias. Por favor visita
www.STRUCTUREmag.org.
10 Julio 2018
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