Las aceras[editar]

Calle en Roman, Rumania.
Para establecer la anchura de las aceras y de la calzada, los tratados de urbanismo manejan
el concepto de «franja elemental», la cual se define como «la anchura mínima unitaria
indispensable para el desplazamiento, sin dificultades, de una fila uniforme de usuarios que se
mueven en el mismo sentido».2
La mayor parte de los tratados de urbanismo, normas y ordenanzas de movilidad establecen
la anchura de una franja elemental tipo para peatones en 0,75 m. Se llega a
esta medida considerando una persona adulta genérica, hombre o mujer caminando
normalmente por un lugar llano, pudiendo llevar una bolsa o un paquete. Tomando como base
la anchura estricta de un hombre adulto que es de 55 cm, se le suman
unos márgenes adicionales de 10 cm en cada lado, a fin de permitir una cierta libertad de
movimientos sin los cuales la movilidad sería muy precaria. 3
Para establecer la anchura de la acera deben tenerse en cuenta las personas con movilidad
reducida: como la gente mayor, los que van en silla de ruedas, los que empujan cochecitos
infantiles, tanto los sencillos como los coches de gemelos, los niños que van de la mano de los
adultos o los adultos obligados a moverse con muletas, o simplemente los que llevan
una maleta o el carro de la compra, etcétera. Es por ello que los códigos y ordenanzas de
movilidad establecen la franja elemental mínima en 0,90 m que sirven de base para la
definición de la anchura de los pasillos de las viviendas o residencias así como
las rampas útiles para salvar pequeños desniveles, etc.
Esta dimensión de 0,9 m se basa en las necesidades propias de las personas con movilidad
reducida, cuyo paradigma puede ser una persona que se desplaza autónomamente en
una silla de ruedas autopropulsada manualmente, cuya anchura estricta es la propia de la
silla, 65 cm, a la que se suman dos márgenes adicionales de 12,5 cm, sin los cuales la
autopropulsión con los brazos sería inviable. Las restantes situaciones de movilidad reducida,
salvo raras excepciones, tienen requerimientos de anchura inferiores a los 90 cm (65 + 2 x
12,5 = 90 cm)3
Es obvio que esta anchura de 90 cm no puede aceptarse como anchura mínima de la acera
ya que ésta (la acera) no es una franja elemental donde los usuarios se mueven en el mismo
sentido, puesto que se mueven en ambos y han de poder cruzarse con comodidad o, como
mínimo, sin que uno de ellos tenga que bajar a la calzada para dejar paso al otro. Es por ello
que, en general, se adopta la dimensión de 1,50 m como anchura mínima de la acera. Dicha
anchura se obtiene sumando a la anchura estricta de la silla de ruedas (65 cm), la anchura de
perfil de un hombre adulto, (35 - 40 cm) y dos márgenes en los bordes de 15 cm más uno en
medio de 20 cm (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm). Esta anchura permite también el cruce de
dos personas en silla de ruedas.
Estos criterios elementales, consignados en las normas, ordenanzas y códigos de movilidad,
son ignorados frecuentemente en nuestras ciudades por las propias autoridades que deben
velar su cumplimiento. La fascinación por la movilidad basada en el uso de
los automóviles particulares, propia del urbanismo de siglo XX, constituye
la ideología dominante mientras que la alternativa de un urbanismo sostenible solo se abre
paso con mucha dificultad. El «urbanismo del automóvil» ha convertido las calles estrechas de
los barrios históricos en aparcamientos y ha dificultado en extremo la movilidad peatonal, es
decir los desplazamientos andando hacia el trabajo, la escuela u otras ocupaciones o
simplemente el paseo lúdico de las familias y los amigos, que constituye la actividad
cultural por excelencia de la ciudad.
Puede parecer excesiva la atención que se presta a la sección tipo de la calle formada por
aceras y calzada, pero la sección de una calle exclusiva para peatones, con pavimento a nivel,
normalmente de mejor calidad que el pavimento de las aceras, es recibida por
los vecinos como una auténtica bendición del cielo en las ciudades congestionadas. El
Ayuntamiento que administra y gestiona estas calles no ha de hacer compatibles los vehículos
con los peatones, excepto en determinados horarios. Y quien diseña estas calles peatonales
puede entregarse con mayor libertad a las consideraciones puramente estéticas de la calle y
su entorno.

La calzada[editar]
La franja elemental para vehículos automóviles ha de tener en cuenta no sólo la anchura o
gálibo, mayor para los camiones y autobuses que para los turismos, sino también la longitud y
el radio de giro del vehículo, el cual, combinado con las anteriores dimensiones exige un
margen adicional en las curvas que puede ser cuantificado según la siguiente tabla válida para
turismos (dimensiones en metros):

Radio de giro 15 20 30 50 100 150

1,5 0,6
Sobre ancho 1,34 1,10 0,85 0,50
5 0

Asimismo, en las calles con aparcamiento a lo largo de la calzada, es preciso considerar los
espacios o márgenes que requieren las maniobras de entrada salida.
Las exigencias propias de los vehículos pesados, con sus franjas elementales
sobredimensionadas, cuyos cambios de dirección, con giro muy cerrado, plantean
requerimientos adicionales inviables, junto a la consideración de las molestias que generan,
propicia que en la mayoría de ciudades se impongan las vías urbanas especializadas en este
tipo de tráfico y se establezcan vías con calzada exclusiva para tráfico ligero: motocicletas,
automóviles de turismo y vehículos de transporte ligeros (furgonetas, microbuses, etc), para
los cuales se adopta una franja elemental en función de sus dimensiones y capacidad de
maniobra. Los tratados de urbanismo así como las normas de carreteras, movilidad etc.,
permiten establecer la siguiente tabla indicativa de las dimensiones significativas de las franjas
elementales para vehículos automóviles, en el supuesto de circulación por una vía urbana o
interurbana sensiblemente recta, es decir, o con curvas de radio adecuado que no impliquen
anchos adicionales:
 Ancho del Márgenes Franja
Supuesto
vehículo adicionales elemental

Automóviles parados o en marcha lenta < 15 km/h 1,8 m 2 × 0,2 m 2,2 m

Automóviles grandes (4×4) parados o en vías

2,15 m 2 × 0,2 m 2,55 m
urbanas estrechas (límite 30 km/h)

Automóviles grandes (4×4) en vías urbanas

2,15 m 2 x 0,3 m 2,75 m
normales (límite 50 km/h)

Autobuses, camiones, remolques y auto-trenes en

2,5 m 2 × 0,375 m 3,25 m
vías urbanas normales (límite 50 km/h)

Carreteras (límite 90 km/h) ≥3,5 m

Autopistas (límite 130 km/h) ≥4,0 m

La seguridad vial depende de muchos factores objetivos, asimismo, como enseñan

la estadística y la psicología, depende también de una serie de factores subjetivos que van
desde el estado anímico del conductor (p.ej.: somnoliento, ebrio, drogado, etc.), hasta
consideraciones inmediatas relativas a la percepción del peligro con independencia del estado
anímico. En este sentido, la sensación de velocidad, consecuentemente de riesgo, aumenta
en una relación inversa a la percepción de una visual ancha; dicho de otro modo: en una calle
estrecha se corre menos. Asimismo se corre menos con carriles estrechos, dado que aumenta
la sensación de incertidumbre, por consiguiente de riesgo respecto a lo que puedan hacer los
demás. La siguiente cita del «Tratado de Urbanismo» de Giorgio Rigotti resume cabalmente el
tema: «…cuanto más amplia sea la calzada más tiende el tráfico al desorden, especialmente a
causa de las tentativas de adelantarse los vehículos más veloces.»
Para una vía urbana normal, suelen adoptarse anchuras de 3 m la cual es superior al
promedio entre 2,75 y 3,2 m, ello implica suponer unos márgenes de 0,25 m para los
autobuses y camiones (fila 4 de la tabla). El ancho de la calzada depende del ancho de los
carriles, y el ancho de la calle depende también del ancho de la acera y otras franjas que
ocasionalmente puedan establecerse. Sí el ancho de los carriles está sujeto a los amplios
límites que indica la tabla (filas 1 a 4 de la tabla corresponden a calles y vías urbanas), se
comprende que las actuaciones de la Administración Pública, sobre todo cuando se trata del
ensanchamiento de calles, el ensanchamiento de las aceras con la consiguiente reducción de
carriles, la implantación de carriles exclusivos para el transporte público, etc., sean objeto
de polémica, cuando no de contestación abierta por parte de los colectivos afectados.
El subsuelo[editar]
La ciudad y la calle[editar]
Los poblados y ciudades Neolíticas[editar]
En la antigüedad y en las culturas primitivas actuales, no había calle, solo el espacio que
dejaban entre sí los edificios o los predios, donde se tenían los rebaños y por donde escurrían
las aguas de lluvia y se accedía a las casas. En los poblados neolíticos las casas se
asentaban en las lomas siguiendo la topografía natural, apiñándose unas junto a otras.
El acceso a las casas de techo plano, se hacía por las azoteas o los patios, también por medio
de estrechos pasillos o pasadizos a ras del suelo cuya anchura permitía el paso de un asno,
primer animal doméstico de carga y transporte para el incipiente comercio de las ciudades
neolíticas antes de la historia escrita.
En el asentamiento halafiense de Arpasiyya, en el valle del Tigris (actual Irak), se han hallado
ámbitos adoquinados en los espacios existentes entre las viviendas; asimismo una calle
pavimentada con cantos rodados cruza el asentamiento neolítico de Khirokitia en Chipre.
Ambos asentamientos han sido datados del sexto milenio a.C., y prueban la existencia de una
incipiente cultura urbana que establece el carácter público y de relación comunitaria para el
espacio entre construcciones.
El ensanchamiento de los pasadizos entre edificios a lo largo de sucesivas refundaciones,
como se aprecia en los yacimientos arqueológicos de Jericó, Ur y otras ciudades de la
antigua Mesopotamia, permitió que los talleres artesanos se abrieran hacia la calle. Esta
estructura urbana formada por calles y pasadizos de diversa anchura, abierta o encerrada en
recintos amurallados, constituye lo que algunos autores denominan «la ciudad natural» que
encontramos en todas las épocas y culturas.

Los trazados rectangulares en la antigüedad[editar]

El trazado de una retícula rectangular de calles aparece en ciudades de todos los continentes,
vinculado a la agricultura y al descubrimiento de la escritura y la geometría. En el Antiguo
Egipto, los sacerdotes reproducían el catastro sobre los terrenos anegados por
las inundaciones periódicas del Nilo; poseían y trazaban planos con medidas precisas y
usaban la triangulación para establecer el ángulo recto sobre el terreno. Los edificios de
residencia, las casas de los mercaderes, de los artesanos y las de los esclavos se emplazaron
entre manzanas rectangulares como en la ciudad de los trabajadores de Amarna o el barrio de
los artesanos de El Lahun o Deir el-Medina).
Algo parecido hicieron los sacerdotes y agrimensores de la ciudad de Teotihuacan (México),
ya que ellos también tuvieron que rehacer las explotaciones tras las crecidas de
las lagunas que rodeaban a la ciudadela. La Calzada de los Muertos constituía el eje principal
y sagrado de la ciudad y unía entre sí los principales templos y pirámides. Una serie de
manzanas cuadradas de aproximadamente 57 m constituía, no solo el soporte planimétrico de
Teotihuacan, sino también la base a la que se referían las partes, como las propias
dimensiones de la pirámide las cuales eran un múltiplo exacto de las dimensiones de las
manzanas.
El geógrafo griego Hipodamo, proyectó el puerto del Pireo y la ciudad de Mileto según
una retícula o malla rectangular de calles orientada de acuerdo a la geografía de
la península donde se asienta la ciudad. Hipodamo es considerado el precursor
del urbanismo moderno y a los trazados rectangulares de calles se les llama trazados
«hipodámicos».

Las calles romanas[editar]

La fundación («inauguratio») de una nueva ciudad constituía, para los romanos, un acto
sagrado; el lugar y el día se determinaban consultando los augurios, un sacerdote trazaba un
surco con un arado tirado por una pareja (macho y hembra) de bueyes blancos estableciendo
así los límites de la ciudad y el perímetro de las murallas. Posteriormente, en el punto central
determinado, los agrimensores trazaban dos calles: una de norte a sur denominada «cardo
máximus» y otra de este a oeste denominada «decumanus máximus». Todas las calles de la
ciudad serían paralelas o perpendiculares al «cardo máximus», es por ello que las direcciones
correspondientes se denominan cardinales. Los templos, el foro, los mercados, etc. se
emplazaban en manzanas enteras, junto al centro de la ciudad donde se cruzan el «cardo
máximus» y el «decumanus máximus».
Tras el incendio de Roma del año 64, el emperador Nerón «…ordenó que las casas
destruidas fuesen reedificadas… en línea y formando calles más anchas, limitando la altura de
las casas y añadiéndoles porches en los frentes.» (cita de los Anales XV 43,1 de Tácito),
siguiendo al pie de la letra estas ordenanzas, fue construida desde sus cimientos («ab imis
fundamentis.») la colonia de Itálica, en la actual villa de Santiponce, cerca de la ciudad
de Sevilla, como un don de la magnificencia del emperador Adriano hacia la provincia donde
había nacido (Bética). Sus manzanas rectangulares con largo uniforme de aproximadamente
103 metros y un ancho que variaba entre 43,5, 45 ó 48 m, se ubicaban en la retícula de calles
de diversas anchuras en función de su jerarquía. Las calzadas para caballerías y carros
estaban pavimentadas con grandes losas y flanqueadas por amplias aceras de (aprox)
4 m que se ensanchaban mediante los porches continuos que se construyeron frente a las
casas («domus») de forma que era posible moverse por la ciudad a salvo de las inclemencias
del cielo excepto para cruzar la calle. La dimensión de la calzada se estrechaba con el ancho
de la calle ya que las aceras mantenían la anchura, así el «cardo máximus» y el «decumanus
máximus» tenían calzadas de 8 m que correspondían a una anchura de calle de 16 m
mientras que las calles secundarias de 14 m tenían calzada de 6 m. Estas dimensiones eran
extraordinarias para la época y fueron superadas únicamente por las calles de ciudades
importantes (en aquellos tiempos) como Antioquía o Alejandría, ambas en oriente.
La ciudad de Gerasa, de origen helenístico, debía su prosperidad a su posición estratégica en
la ruta del incienso y las especias que desde la península arábiga las llevaba
al Mediterráneo (Grecia y Roma). Como las otras ciudades que formaban la Decápolis, fue
romanizada en el siglo I sobre un plano hipodàmico, con un «cardo máximus» de 600 m y dos
«decumanos». El «cardo máximus» estaba flanqueado por un pórtico con
260 columnas corintias. En el siglo III, durante el mandato del emperador Diocleciano se
remodeló la parte sur del «cardo máximus», cuyo pavimento disponía de un complejo sistema
de drenaje bajo las losas. Asimismo fue construido el extraordinario Foro Oval, el mayor
del Imperio romano que a la vez servía de plaza pública, ágora y mercado. Estaba circundado
por 160 columnas jónicas y provisto, como el «cardo», de un pavimento con drenaje. Ambas
innovaciones trasladaban al nivel urbano los hallazgos realizados en la construcción de
edificios como la Villa Adriana o el Palacio de Diocleciano en Spalato. La plaza ovalada, como
ensanchamiento monumental de la calle, continuará en el siglo IV dC, como tema urbano
fundamental de los sucesivos foros a lo largo de las principales calles de Constantinopla.

El final de la «urbs» romana[editar]

La llamada «Edad Oscura», se refiere al periodo comprendido entre los siglos V y VIII, cuando
el Imperio romano sucumbió al ataque de los pueblos bárbaros, a los cuales, posteriormente,
se añadieron los musulmanes. El comercio internacional fue asfixiado, el derecho romano dejó
de tener valor y las antiguas ciudades fueron abandonadas o reducidas a aldeas y en muchos
casos dejaron de existir.
Durante el breve periodo del imperio de Carlomagno hubo un renacimiento de las letras, la
arquitectura y el arte de la ilustración de manuscritos. En el siglo IX, las invasiones del norte
(vikingos) o del este (magiares) arruinaron la precaria cohesión europea que se había
alcanzado entonces.
El siglo XI (el siglo del año 1000) fue el de la consolidación del Cristianismo en toda Europa,
mediante el feudalismo que se asentó básicamente en las tierras del antiguo Imperio
carolingio. Se construyeron castillos, monasterios e iglesias en estilo Románico.
El mapa de reinos europeos comenzó a perfilarse apoyándose en los territorios infeudados y
en la cohesión social que las lenguas romances daban a los distintos ámbitos. En el siglo XII,
simultáneamente en muchos puntos de Europa, se dieron los primeros pasos de la llamada
«revolución gótica».

Las calles del Islam[editar]

Escena de calle en el Cairo. Ilustración de portada de libro, autor David

Roberts (Stockbridge (Edimburgo 1796, Londres 1864)
La evolución de la ciudad de El Cairo constituye el paradigma de la fundación y crecimiento de
una ciudad musulmana, un proceso de agregación de barrios y arrabales desarrollado a lo
largo del tiempo cuando un conquistador levantaba una nueva ciudadela exterior al núcleo
urbano preexistente. Así cuando Saladino liberó la ciudad de los cruzados, el antiguo barrio
de Fusat, en El Cairo, estaba muy congestionado: con calles estrechas y casas de
hasta diez pisos con balcones y saledizos cerrados por celosías donde las personas de uno y
otro lado llegaban a tocarse y algunos mercados o zocos no recibían nunca luz del sol.
La visión del plano de una ciudad musulmana muestra, casi siempre, una red de calles
estrechas, con trazados tortuosos y sin apenas espacios abiertos, enlazados por algunas
calles largas, asimismo tortuosas y estrechas, que unen lo que fueron las puertas de las
antiguas ciudadelas.
Algo parecido fueron las ciudades hispanomusulmanas, cuyo centro era la «madina»
(medina en castellano), un espacio rodeado de muros donde se hallaba la Mezquita mayor y
la alcaicería o comercio principal, alrededor del cual había una serie de arrabales («rabad») y
barrios («hara») de diversa extensión y relativamente autónomos, con puertas que se abrían
en lo que llegaron a ser unas calles principales.
Muchas veces, los barrios o arrabales amurallados, tenían una sola calle limitada por puertas
que se cerraban de noche. Estos barrios y arrabales constituían, a semejanza de la «madina»,
una especie de ciudad independiente con su propia mezquita, sus zocos,
tiendas, alhóndigas, baños, hornos, etc.
La calle islámica, tortuosa y angosta que se cerraba por la noche, corresponde a un concepto
de intimidad religiosa propio del Islam, donde la casa es una metáfora del Paraíso. Las calles
secundarias y los callejones sin salida (adarves) abundan el las ciudades hispanoárabes
donde también hallamos calles encubiertas con pasos que unían las partes altas de los
edificios, o casas con sobrados o algolfas voladas similares a los saledizos de El Cairo,
apeados con jabalcones y tornapuntas. Finalmente hallamos calles con arquillos, que
cobijaban las puertas de cerramiento nocturno de los barrios y adarves o arriostraban los
muros, siempre precarios, en las construcciones de adobe o tapial.

La urbanización de Europa[editar]
(Las bastides, la revolución gótica, el comercio)