RECORRIDO, VELOCIDAD Y ACELERACIÓN DEL

PISTÓN.
 

Cuando se habla de la velocidad del pistón, normalmente suele ser de

la velocidad media en su recorrido desde PMS a PMI, al decir el pistón
de este motor trabaja a 16 m/s a 5000 RPM, se supone que durante
todo su recorrido la velocidad es la misma, esto no es así por
supuesto, pero para algunos aspectos es más sencillo pensar en la
velocidad media que en la real. Como la Velocidad = Distancia /
Tiempo, se puede calcular la velocidad a la que se recorre una
distancia en un tiempo, como si se hiciera a una velocidad constante,
por ejemplo un motor con una carrera de 86mm funcionando a 6000
RPM, se calcula el tiempo en hacer una carrera.

 60 s / 6000 RPM = 0,01 segundos o 10 milisegundos en hacer una

revolución.

 En hacer una carrera:

 10 ms / 2 = 5 ms.

 Velocidad = 0,086 m / 0,005 s = 17,2 m/s velocidad media.

 Todo se resume en la siguiente ecuación, que es la más utilizada

para calcular la velocidad media del pistón.

 Velocidad media del pistón = Carrera * RPM / 30

 Pero la velocidad real del pistón no es constante en su recorrido, la

idea que se suele tener es que el pistón se acelera desde PMS a
mitad de carrera y después desacelera de mitad de carrera a PMI,
esto es así si solo se tiene en cuenta el movimiento giratorio de la
muñequilla, pero esta al girar arrastra con ella la cabeza de la biela y
provoca que la biela además de descender también se incline y
aumente el ángulo entre su eje y el eje del cilindro, veamos un ejemplo
con medidas de un motor real, una carrera de 93 mm y una biela con
144 mm de distancia entre centros.
 Imagen 1

La imagen 1 muestra un conjunto de cigüeñal, biela y pistón en PMS y

en PMI, en estos puntos los ejes de la muñequilla del cigüeñal y de la
biela son coincidentes con el eje del cilindro, pero al empezar a girar el
cigüeñal hace que los ejes de la muñequilla y la biela se inclinen y al
proyectar sus ejes sobre el eje del cilindro sus medidas cambian, la
distancia que recorre el pistón es igual a las variaciones de las
proyecciones de los ejes de la muñequilla y biela sobre el eje del
cilindro en cada ángulo de giro del cigüeñal.

En el ejemplo se hace un recorrido desde PMS a PMI, la muñequilla

del cigüeñal hace descender todo el recorrido a la biela y el pistón y
los efectos que se verán en el eje de la biela son iguales a los que se
producen en el eje de la muñequilla, pero sólo nos centraremos en el
eje de la biela.

Pero la distancia que disminuye la proyección de la biela no es la

misma en todos los grados, por ejemplo, a 40º de giro del cigüeñal si
la disminución de la proyección fuera proporcional debería medir 2,52
mm y en realidad mide 3,14 mm, a medida que aumenta el ángulo
entre el eje de la biela y el eje del cilindro, la proyección tiene más
variación y suma más al recorrido del pistón, igual que sucede con la
muñequilla, por lo tanto desde PMS a 90º la distancia que suma la
biela por su inclinación va aumentando cada grado de giro, veamos
que sucede a 90º.

 
 Imagen 2

La imagen 2 muestra cómo se reduce la proyección del eje de la biela

al ser arrastrada por la muñequilla, además de descender se ha
inclinado y al proyectar el eje de la biela sobre el eje del cilindro su
proyección se ha hecho más pequeña, a 30º de giro del cigüeñal el eje
de la biela se ha inclinado 9,3º respecto al eje del cilindro y su
proyección ha disminuido 1,89 mm, esta distancia se suma a la que ha
recorrido el pistón por el giro de la muñequilla, o explicado de otra
forma, de los 8,14 mm que ha descendido el pistón 1,89 mm son
debidos a la inclinación de la biela.

Pero la distancia que disminuye la proyección de la biela no es la

misma en todos los grados, por ejemplo, a 40º de giro del cigüeñal si
la disminución de la proyección fuera proporcional debería medir 2,52
mm y en realidad mide 3,14 mm, a medida que aumenta el ángulo
entre el eje de la biela y el eje del cilindro, la proyección tiene más
variación y suma más al recorrido del pistón, igual que sucede con la
muñequilla, por lo tanto desde PMS a 90º la distancia que suma la
biela por su inclinación va aumentando cada grado de giro, veamos
que sucede a 90º.   

 
 Imagen 3

La imagen 3 muestra dos conjuntos de cigüeñal, biela, pistón a 90º de

giro del cigüeñal, a la izquierda esta el conjunto del motor de ejemplo y
se ha comparado con otro imaginario de la misma carrera pero con
una biela de 100 mm, un montaje real con una biela de 100 mm es
imposible, ya que se golpearían el pistón y el cigüeñal, pero si ayudara
a entender mejor el ejemplo.

La distancia que ha recorrido el pistón por el giro de la muñequilla es

igual a la semicarrera, pero como vemos en la imagen 3 la distancia
del pistón a PMS es mayor, en la biela larga es de 54,21 mm y en la
biela corta es de 57,96 mm, el efecto que produce la longitud de la
biela queda claro con este ejemplo, la biela larga a 90º tiene un ángulo
de 18,84º y la corta de 27,71º, la proyección de la biela corta se
reduce mucho más debido a su mayor inclinación y hace que el pistón
recorra más distancia que la larga, pero lo real importante no es la
longitud de la biela, es la relación entre la biela y la carrera, una
carrera mayor con la biela larga también hace que esta se incline más.
Veamos que sucede de 90º a PMI. 
 Imagen 4

De PMS a PMI la biela aumenta su ángulo con el eje del cilindro y

disminuye su proyección, esto hace descender el pistón una distancia
extra que se suma a la que hace la muñequilla, pero de 90º a PMI
aunque la muñequilla sigue haciendo descender el conjunto, el eje de
la biela esta disminuyendo su ángulo con el eje del cilindro y la
proyección de la biela esta aumentando, en la imagen 4, a 120º de
giro del cigüeñal la proyección del eje de la biela mide 138,26 mm y a
130 grados de giro del cigüeñal mide 139,52 mm,  138,26 mm –
139,52 = -1,26 mm, la distancia es negativa por que la biela al
aumentar su proyección hace que el pistón suba en vez de bajar y se
resta al recorrido que hace el pistón por el giro de la muñequilla. Lo
que sucede es que el recorrido que ha hecho el pistón en esos 10º por
el giro de la muñequilla es de 6,64 mm y al restarle los 1,26 el
resultado es que el pistón sigue descendiendo, pero 5,38 mm en vez
de 6,64 mm.

Por este motivo el pistón recorrerá los 38,79 mm que le faltan hasta
PMI, ya que desde PMS a 90º había recorrido 54,21 mm, pero como
sucedía en los primeros 90º grados, la distancia que va restando no es
la misma en todos los grados de giro, por ejemplo, si fuera
proporcional el aumento de la proyección de un grado a otro, a 130º
debería haber aumentado 2,62 mm y en realidad a aumentado 3,23
mm, a medida que disminuya el ángulo del eje de la biela la distancia
que se resta es cada vez mayor.

Explicados los efectos que provoca la biela, se verán por separado las
consecuencias en los recorridos, la velocidad y la aceleración del
pistón, empecemos por los recorridos.
 

Gráfica 1

En la gráfica 1 se pueden ver el recorrido real del pistón en la línea

azul, que es el resultado de la suma del recorrido que hace el pistón
por el efecto de la muñequilla, línea rosa y el recorrido que efectúa el
pistón por el efecto de la biela, línea amarilla.

El efecto de la biela se suma al de la muñequilla, pero como se puede

ver en unas zonas más que en otras, de PMS a 90º tanto la
muñequilla en su giro como la biela por su inclinación hacen que el
pistón descienda, el efecto de la biela se suma al de la muñequilla y
hace que el pistón aumente su recorrido entre grados más rápido y
que al llegar a 90º su distancia a PMS sea mayor de la semicarrera.

De mitad de carrera o 90º a PMI la muñequilla sigue haciendo

descender todo el conjunto, pero la biela esta disminuyendo su ángulo
con el eje del cilindro y su proyección aumenta haciendo que el pistón
ascienda, los efectos actúan al contrario y se restan, haciendo que el
pistón recorra menos distancia.  

En la siguiente media revolución sucederá lo mismo, al recorrido del

pistón que efectúe por el movimiento de la muñequilla se añade el que
efectúe por el efecto de la biela, pero en unos sitios más que en otros,
de PMI a mitad de carrera o 270º la muñequilla hace subir el pistón,
pero la biela empieza a aumentar el ángulo de su eje con el eje del
cilindro y disminuye su proyección, actúan al contrario y los efectos se
restan, haciendo que el pistón recorra menos distancia.
De mitad de carrera o 270º a PMS la biela empezara a disminuir el
ángulo de su eje con el eje del cilindro y aumentará su proyección
haciendo subir el pistón, como la muñequilla también hace subir, los
efectos actúan en el mismo sentido y se suman haciendo que el pistón
recorra más distancia entre grados.

Como se puede apreciar en la gráfica, el resultado de sumar los dos

efectos es que el pistón los 90º antes y después de PMS recorre 54,21
mm, pero 90º antes y después PMI recorre 38,79 mm, cuando si sólo
se tiene en cuenta el giro de la muñequilla, 90º antes y después de
PMS o PMI el pistón debería haber recorrido los 46,5 mm de la
semicarrera.

Todo esto es debido a la relación entre la biela y la carrera, en este

caso es de 144 mm / 93 mm = 1,54, sus valores suele estar entre 1,5 y
2,2, el efecto de que esta relación sea baja es que el pistón recorrerá
más distancia los 90º antes y después de PMS y menos los 90º antes
y después de PMI, veamos las consecuencias en la velocidad del
pistón de estas variaciones en los recorridos.

Gráfica 2

En la gráfica 2 para calcular las velocidades se ha simulado que el

cigüeñal gira a 7000 RPM, la velocidad real en azul, es la
consecuencia de la suma de la velocidad aplicada por los efectos de la
muñequilla, línea rosa, y de la biela, línea amarilla, hay algunos
aspectos que pueden costar de entender en esta gráfica, veámoslos
por partes.
Como se puede ver la velocidad aplicada al pistón por el efecto la
muñequilla, línea rosa, cambia cada 90º, mientras que la de la biela,
línea amarilla, cambia cada 45º, ¿por qué pasa esto? La ecuación de
la velocidad es:

Velocidad = (Distancia final – Distancia inicial) / Tiempo

Según la ecuación, esto hay que entenderlo bien, la velocidad del

pistón depende de la distancia que recorra entre grados, no de la
distancia total a PMS, si entre el grado 2 y 3 ha recorrido más
distancia que entre el 1 y 2, su velocidad esta aumentado entre esos
grados y eso es lo que se ve en la gráfica.

Por otro lado, la muñequilla con la línea rosa, hace descender el pistón
desde PMS a PMI, pero por su movimiento hace que la distancia que
recorre el pistón entre grados vaya aumentando desde PMS a mitad
de carrera y disminuyendo de mitad de carrera a PMI, la velocidad del
pistón sigue ese mismo orden, aumenta de PMS a 90º y disminuye de
90º a PMI, la máxima velocidad se dará a mitad de carrera o 90º, tanto
en la carrera ascendente como en la descendente, esto se repite cada
180º o dos veces por revolución.

Sin embargo la biela en los primeros 45º es donde más rápido se

inclina y donde provoca que las diferencias en los recorridos entre
grados del pistón aumenten más rápido, de 45º a mitad de carrera o
90º sigue haciendo descender el pistón pero los aumentos entre
grados del recorrido son cada vez menores, hasta 90º donde dejan de
aumentar y la velocidad es 0, esto se repite cada 90º o cuatro veces
por revolución.

Igual que antes los efectos se suman cuando actúan en el mismo

sentido y se restan cuando actúan en sentido contrario, provocando
que la velocidad punta del pistón sea mayor y además que se de
antes de los 90º, con esta relación de biela-carrera se da a 73º y es de
35,83 m/s antes y después de PMS.

Pero ¿por qué la velocidad es negativa? La distancia que se utiliza es

la que recorre el pistón de un grado al siguiente, cuando desciende la
distancia final siempre es mayor que la inicial, a 100º el pistón esta
más lejos de PMS que a 99º y la diferencia es positiva, pero cuando
asciende la distancia final es menor que la inicial, a 270º el pistón esta
más cerca de PMS que a 269º y al restar da una velocidad negativa,
esa es la razón de las velocidades negativas en la gráfica.
Antes de seguir se dará un repaso rápido a la aceleración con un
ejemplo muy sencillo, la aceleración es la variación de velocidad de un
punto a otro, imaginemos que partimos de parado con un coche y se
pretende que acelere hasta su máxima velocidad, al salir en la primera
marcha la velocidad variará muy rápido y la aceleración será alta, al
cambiar a segunda, la velocidad aumentará más que en primera, pero
su variación es más lenta que en primera y la aceleración disminuirá,
al cambiar a tercera, la velocidad sigue aumentando pero su variación
es menor y la aceleración sigue disminuyendo, a medida que el coche
se acerca a su velocidad máxima cada vez le costará más subir a la
aguja del cuenta kilómetros, su variación de velocidad es menor y
también la aceleración es menor, una vez llegue a la máxima
velocidad la aceleración será 0, no hay más variaciones de velocidad,
pero al soltar el acelerador se produce aceleración negativa, la
velocidad varía a menos y seguirá así mientras se reduzca la
velocidad, produciendo una aceleración negativa y eso es lo que se
muestra en la gráfica 3.

Gráfica 3 

El tener qué explicar las causas de todas las aceleraciones haría que
el articulo fuera interminable y aburrido, se va a centrar en lo
verdaderamente importante y si hubieran dudas, se pueden preguntar
en el foro, nos centraremos en el recorrido real y sus efectos, la línea
azul.
Como en todas las gráficas cuando los efectos de la muñequilla y la
biela actúan en el mismo sentido se suman los efectos y cuando
actúan en sentidos contrarios se restan los efectos, esta no es una
excepción y el resultado es que la máxima aceleración en PMS es casi
el doble que en PMI y que la aceleración 0, se da en el mismo punto
que se daba la máxima velocidad, a 73º antes y después de PMS,
pero además en PMI no se da la máxima aceleración negativa, se da
unos 41º antes y después de PMI como se puede ver en la gráfica.

Teniendo en cuenta que la Fuerza = masa * aceleración, con la curva

de aceleración vista el pistón debe hacer el doble de fuerza al llegar a
PMS que al llegar a PMI, produciendo desequilibrios en el motor, la
fuerza generada por el movimiento de la muñequilla se le llama fuerza
primaria y la fuerza producida por el movimiento de la biela se llama
fuerza secundaria. La forma de equilibrar estas fuerzas se merece un
debate en el foro y un articulo aparte, por ahora basta con entenderlas
y ver que más consecuencias tienen, por ejemplo en el diseño de las
levas, cuanto más rápido se mueva el pistón cerca de PMS más
rápido creará depresión y más rápido expulsará los gases quemados,
¿Tendrá influencia en el reglaje de las levas? Mientras que en PMI se
moverá más lento, ¿tendrá influencia en el reglaje del cierre de la
admisión, si se mueve más rápido cerca de PMS? ¿Puede influir algo
en el adelanto de encendido?, ¿Puede influenciar en algo más?

Todo esto se queda abierto para debatirlo en el foro y para animar el

debate se va a comparar el motor del ejemplo, Renault Clio Wiliams
con un motor muy diferente, el de una Yamaha R6 modelo 99 que
tiene una biela de 92 mm de largo y una carrera de 44,5 mm, dando
una relación biela-carrera de 2,06, en la gráfica 4 se muestra la
diferencia entre las velocidades de los pistones, se ha simulado que el
cigüeñal gira a  8000 RPM, una velocidad baja para el motor de moto,
pero al límite para el motor de coche.
 Gráfica 4

La máxima velocidad para el motor del Wiliams es de 40,95 m/s y se

da a 73º antes y después de PMS, para la R6 la máxima velocidad es
de 19,78 m/s y se da a 77º antes y después de PMS. Además de la
gran diferencia en las velocidades máximas, de las que es
responsable la gran diferencia en las carreras, se puede ver que
cuando la relación de biela-carrera es mayor, la máxima velocidad se
da mas cerca de 90º, todo esto tiene mucha influencia en la curva de
aceleración, como se ve en la gráfica 5. 
 Gráfica 5

A primera vista se puede ver como la aceleración en PMS es mucho

mayor que en PMI para los dos motores, es debido al efecto de la
biela y es significativo ya que la fuerza que se generará hacia arriba es
superior a la ejercida hacia abajo, pero también se ve como las
diferencias de las aceleraciones entre PMS y PMI de los dos motores
no son iguales, las aceleraciones para cada motor son:

  A max. % A min. PMI %

PMS
Motor de Wiliams 43,16 m/s2 100% -22,09 m/s2 51 %
Motor R6 19,38 m/s2 100% -11,83 m/s2 61 %

El motor R6 tiene una aceleración en PMI de un 61 % de la que tiene

en PMS, mientras que el motor del Wiliams tiene una aceleración en
PMI de un 51 % de la que tiene en PMS, las diferencias en las fuerzas
generadas hacia arriba y abajo por el pistón serán menores en los
motores con una relación de biela-carrera mayor.

Otro punto importante es que cuando la relación de biela-carrera es

mayor, la aceleración 0, que es la máxima velocidad del pistón, se
acerca más a 90º, o mitad de carrera del pistón, en el motor de moto
esta a 77º antes y después de PMS, mientras que en el motor de
coche esta a 73º antes y después de PMS, por ultimo hay que fijarse
que en el motor de coche la máxima aceleración no se da en PMI, se
da 41º antes y después y es de 22,84 m/s2, se nota en la forma rara
que hace la curva por debajo del eje. Todo esto tiene mucha
importancia en el equilibrado del motor y en otros aspectos.