Riel 2

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
1) TIPO “U”: de volteo lateral; es el más difundido por su facilidad para ser
accionados manualmente o con locomotora. Cuentan con un seguro de volteo
accionado con el pie que permite el volteo de tolva sea hacia el lado opuesto
del operador.
2) TIPO GABLE (caja fija y puertas laterales): tienen la base del cajón en
forma de “V” invertidas a 45°, con puertas laterales para descargar sin
necesidad de voltear el carro; basta solamente abrir manualmente y el mineral
cae por sí mismo.
INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página

24
3) TIPO GRAMBY: de volteo lateral a través de su 5 ta rueda por una rampa

ubicado a un lado de la línea cauville y el pistón neumático. Se emplean para
transporte de grandes Tn, con capacidades de 60, 70, 80 100, 120 pies 3. Son
para trochas de 24”a 26” de ancho.
INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página 25

CONCLUSIONES
 Se emplea en mucho este tipo de transporte en minerías subterráneas

 Existen variedades de locomotoras para cada situación o costo
 El gran avance de este tipo de transporte evoluciono mucho, y aún sigue
avanzando en otros puntos
 Se necesitan de cálculos para la elaboración de este tipo de transporte

TRANSPORTE SIN RIELES

“MINERIA SIN RIELES APLICADO EN LA UNIDAD MINERA
ARCATA”
INTRODUCCION
Actualmente en la globalización en que vivimos, que es de la era del conocimiento,

de la innovación y del desarrollo de la tecnología más eficaz y económica, según la
cotización de los metales poli metálicos que también ha tenido una caída en el
precio.
Por tal motivo, el estudio de un proyecto minero debe describir el método de
explotación que se considera como el más económico y productivo.
27
Para ello, utilizando los siguientes criterios básicos, como la forma, el tamaño y la
posición espacial del cuerpo mineralizado, el contenido y distribución de los valores
metálicos, las propiedades físicas y químicas del mineral y las rocas adyacentes o
encajonantes, los factores económicos, facilidad de transporte, las condiciones de
seguridad, de medio ambiente y disposiciones gubernamentales es que se ha elegido
entre los métodos de explotación aplicados en la minería, el método de explotación
mecanizado de vetas angostas por medio de rampas espirales y basculantes en la
Unidad Minera Operativa Arcata.
El método mecanizado de vetas angostas por medio de rampas espirales y

basculantes ha sido elegido para reemplazar al método convencional de corte y
relleno ascendente en la Unidad Minera Operativa Arcata, lo cual significará a la
empresa Hochschild Mining, lograr una mayor productividad en la extracción de
los minerales plata y oro. La actualidad de este mundo demanda la ejecución
de una minería moderna, con técnicas de vanguardia en la aplicación de nuevos
métodos de explotación, tal como se viene ejecutando en países desarrollados.
El empleo de nuevas técnicas de explotación en la minería moderna constituye

hoy uno de los pilares fundamentales para la explotación de un yacimiento
mineral, determinando parámetros y diseñando esquemas de trabajo que
implican optimización de recursos, tal que se genere la máxima tasa de
retorno de las inversiones, para un mayor valor presente neto. “MINERIA SIN
RIELES EN LA UNIDAD MINERA ARCATA”
28
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
UBICACIÓN POLÍTICA.
El Yacimiento de Arcata se encuentra ubicado en el distrito de Cayarani,
provincia de Condesuyos, departamento de Arequipa. Geográficamente se
encuentra al NE del Nevado Coropuna, a 175 Km al NE en línea recta a la
ciudad de Arequipa, dentro del macizo Occidental de la cordillera de los
Andes, flanco Oeste, (ver plano nº 1).
Departamento : Arequipa
Provincia : Condesuyos
Distrito : Cayarani

UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM.
El Perú para sus concesiones mineras utiliza el sistema UTM. El área
de las operaciones de Arcata se ubica dentro de las siguientes
coordenadas UTM, (ver tabla N° 1):
Coordenada NORTE Coordenada ESTE
8341624 78945
Tabla Nº 1: Coordenadas UTM
29
UBICACIÓN EN COORDENADAS GEOGRÁFICAS.
La coordenadas geográficas o angulares son utilizadas tradicionalmente, están
referidas al ecuador (en dirección Norte o Sur) y al meridiano de Grenwich (en
dirección Este u Oeste).El área de las operaciones de Arcata se ubica dentro de
las siguientes coordenadas geográficas, ver tabla N° 2:
Latitud SUR Longitud Oeste
14° 59' 47.45" 72° 18' 29.76"
Tabla Nº 2: Coordenadas geográficas
ACCESIBILIDAD.

El distrito minero es accesible desde la ciudad de Arequipa, por carretera
afirmada, cubriendo 307 Km. con un tiempo de viaje de 7 horas
aproximadamente y dividido en los siguientes tramos:
 Arequipa - Pampa : 95 Km. Carretera

Cañahuas asfaltada
 Pampa Cañahuas - : 53 Km. Carretera
Sibayo afirmada
 Pampa Sibayo - : 69 Km. Carretera
Caylloma afirmada
 Caylloma - Arcata : 90 Km. Carretera afirmada

 Arequipa - Aplao - Orcopampa – Arcata : 360 Km. Carretera Asfaltada
/Afirmada
30
El tiempo de viaje desde la ciudad de Arequipa es aproximadamente 7 horas. A
25 Kilometros al sur de Arcata se encuentra la mina Orcopampa, dicha mina
cuenta con una pista de aterrizaje de 1,600 m de longitud. El tiempo total de
vuelo entre Lima y Orcopampa es aproximadamente 2 horas, cubriéndose el
viaje de Lima y Arcata en 4 horas.
TOPOGRAFÍA Y FISIOGRAFÍA.
La topografía presenta sectores de relieve ondulado a semi accidentado y
sectores de relieve abrupto o muy accidentado formando montañas y quebradas
con escasos recursos de vegetación. La fisiografía de la zona de estudio ha sido
impartida por la acción degradacional de las glaciaciones, dado que se observan

indicios inequívocos de este suceso. Presenta superficies estriadas o
laminares como consecuencia de la abrasión efectuada en superficies
rocosas, por los glaciares. La zona de estudio se encuentra en una zona
orogénica de varios relieves con altos picos superiores a los 5 000 m.s.n.m,
profundos valles y cuencas dados por fuerzas tectónicas.
31

CAPÍTULO II
GEOLOGÍA
GEOLOGÍA REGIONAL.
Arcata se encuentra situada en un amplio arco volcánico de edad miocena,
conformado por lavas y rocas volcaniclásticas de composición intermedia a ácida y
afiliación calco-alcalina, típicas de márgenes continentales de la zona. La secuencia
volcánica se deposita discordantemente sobre rocas sedimentarias de origen marino
de edad jurásica-cretácica. Las vulcanitas del Mioceno inferior se encuentran
plegadas y deformadas por la fase Quechua I (Mégard et al., 1984), mientras que las
rocas más jóvenes se encuentran no deformadas. El distrito de Arcata se caracteriza
por la presencia de dos juegos de lineamientos regionales conjugados de rumbo
noroeste y noreste, que actuarían paralelos y transversales al arco volcánico
Mioceno, respectivamente. Sobre impuesto a estos lineamientos se reconoce una
estructura circular de aproximadamente 15 kilómetros de diámetro.

Ilustración Nº 2: Mapa simplificado del distrito donde muestra la posición
de la estructura circular en relación a la mineralización.
Ilustración Nº 3: Posición longitudinal mostrando la estructura circular del domo
riolítico con respecto a la mineralización. En Arcata afloran rocas sedimentarias de
diferente composición que forman el basamento en la región, y rocas volcánicas que
adquieren mayor importancia, porque en ellas se alojan la mayoría de las estructuras
mineralizadas. Las características físico-químicas del yacimiento de Arcata,
permiten clasificarlo como un depósito epitermal de metales preciosos de baja
sulfuración, del tipo adularia-sericita, tal distribución se aprecia en la ilustración
N°4.

33
2.3 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL.
En el área de la mina se observa estructuras que manifiestan un fuerte tectonismo
ocurrido en la región, posiblemente debido al levantamiento andino (pleistoceno),
estas fuerzas tectónicas han dejado vestigios impresos en las diversas estructuras
existentes como fallas u fisuras, a las que se han dividido de acuerdo al tiempo que
se formaron, esto se puede apreciar mejor en la ilustración N° 5.
Ilustración Nº 6: Distribución geológica estructural idealizada.
GEOLOGÍA LOCAL.
La geología de la mina de Arcata está compuesta por una sucesión de flujos
lávicos andesíticos a dacíticos de gran espesor, intercalados con rocas
volcaniclásticas tanto de origen primario como retrabajadas, donde muestra la
distribución del afloramiento en dos escalas diferentes.

34
Las lavas son porfíricas con fenocristales abundantes de plagioclasa
tabular, y minerales ferromagnesianos, principalmente agujas de piroxenos y
láminas de biotita. En algunas lavas se han reconocido escasos fenocristales de
CAPÍTULO III
MARCO TEÓRICO RAMPAS UTILIZADAS EN LA UNIDAD MINERA
ARCATA
PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE RAMPAS.
Al diseñar la construcción de una rampa, se debe considerar como parámetros:
Principales: Sección, gradiente, radio de curvatura y longitud total. Auxiliares:
Peralte y declive, (ver estándar de rampa en anexo N°1)
SECCIÓN.
Las dimensiones de la rampa varía principalmente de acuerdo a la capacidad de
producción que se determine, y en forma indirecta las características físicas del
terreno con las cuales elegiremos el tamaño del equipo a emplear. Estas secciones en
promedio son como muestra la tabla N°7:
RAMPAS Ancho (m) Alto (m)
Principales 3.00 6.00 3.00 4.50
Auxiliares 2.50 3.50 2.50 3.00
Tabla Nº 4: Secciones promedio de rampas

GRADIENTE.
Cada rampa tiene una gradiente más favorable a su gradiente óptima, determinada
principalmente por su producción, evolución o desarrollo y por su costo de
operación. Entonces cuando la gradiente aumenta tiene efecto en la disminución de
la producción y genera un mayor costo de operación por hora. La gradiente óptima
está entre 8% a 10%, pero mayormente oscila entre 10% y 15%, siendo en nuestro
país la gradiente promedio de 12%, con resultados
Satisfactorios.
Por ello durante el planeamiento del sistema de transporte subterráneo deben
Considerarse los factores ambientales. Los costos de ventilación que depende del
número de vehículos empleados para transporte en rampas son reducidos a un
mínimo en una gradiente de aproximadamente 8%.
RADIO DE CURVATURA.
Lo recomendable es que las rampas deban ser lo más recta posible, o que las curvas
deban tener un radio de curvatura grande. Estos radios se eligen en razón a los
equipos a emplearse. Tenemos 2 tipos de curvatura que nos especifican en los
catálogos, ver ilustración N°22:
a. Radio de curvatura interno (RI)
b. Radio de curvatura externo (RE)

TIPOS DE RAMPAS
Las rampas pueden ser construidas en tres tipos: En forma de "Y", en
“Espiral”, en "Zig-Zag", Basculantes y otros tipos.
FORMA DE “Y”.
Estas rampas son muy poco usadas y casi nada en el Perú, generalmente es aplicable
dentro de pequeñas vetas o cuerpos de mineral. Consiste en hacer una rampa
superior para acceso de materiales y otros servicios, en especial relleno; y otra
rampa inferior donde se espera la descarga del mineral extraído de los tajeos.
FORMA DE ESPIRAL.
Es un sistema que une 2 niveles, se realiza dentro del yacimiento, en este circula
todo el equipo motorizado, nos sirve como medio de transporte y llevar la secuencia
de minado. En los extremos de esta rampa se hacen ventanas, para las operaciones
de minado, ver ilustración N°20.
37

Ilustración Nº 20: Ejemplo 1 de rampa en espiral
Una rampa en espiral puede tener desventajas como:
 Poca visibilidad del conductor.

 Poca seguridad del personal y equipo.
 Aumento del desgaste de los equipos.
 Problemas de dirección (desgaste), ver ilustración Nº.21
Ilustración Nº 21:
Ejemplo 3 de rampa en espiral
38
FORMA DE ZIG – ZAG.
Actualmente una de las más usadas por empresas mineras, que se está empleando el
sistema de minería trackless, este tipo de construcción de rampas en forma de zig-
zag tiene las siguientes características:
 El desarrollo por lo general empieza de la superficie a un costado de la zona
mineralizada y la longitud de la rampa va a depender de la longitud de la veta
o cuerpo.
 La rampa entra con una pendiente en promedio de 12% y llega a disminuir
dicha pendiente en las curvas.
 Se construye en material estéril o rocas duras y competentes. La experiencia
nos confirma realizar en lo posible en forma paralela a la dirección de la veta
o cuerpo, es decir en una de las cajas, de preferencia en la caja piso.
Ilustración Nº 24: Ejemplo 1 de rampa en zig-zag

BASCULANTE.
Son accesos y/o especie de cortada a la veta (tajo), el cual se inicia con un piso
inicial en gradiente negativa de menos 15%, el que será rebatido de acuerdo a los
cortes que sean necesarios, hasta llegar a un piso final de gradiente de 15%, o
dependiendo del equipo a utilizarse o de la distancia de la basculante, tal como se ve
en la ilustración N°26.
Ilustración Nº 26: Corte rampa y basculante proyecto Julia 850
40
CAPÍTULO IV
INGENIERÍA DEL PROYECTO CORTE Y RELLENO

ASCENDENTE
POR MEDIO DE RAMPAS ESPIRALES Y BASCULANTE
ETAPAS DEL MÉTODO PROPUESTO.
Construcción de bypass y ventanas.
Labor de 4,3 x 4,0 m de sección, y con una gradiente de 1,5% que se ejecuta en
forma paralela a la veta a una distancia de 15 m, la cual se va direccionando cada
100 metros con cortadas o ventanas hacia la veta en este caso ventanas con sección
de 4,00 m x 4,00 m, las que sirven de reconocimiento de la veta e interpretación de
su rumbo y buzamiento para continuar con el avance del bypass, está a la vez servirá
de estación para los volquetes, los cuales evacuaran el mineral, tienen la
característica de tener un radio de curvatura de 15 m, ver ilustración N°35. Entre
ventanas se construirá un refugio de seguridad (cada 50m) con sección 1,5 x 2,1 m.
(4 en total a largo del tajo).
Construcción de galerías.
Una vez determinada la delimitación del tajo por medio del by pass, se empiezan a
correr las galerías, a partir de las ventanas, con secciones de 2,4 m x 2,4 m, hasta
culminar toda la extensión del tajo, ver ilustración N°35.
Construcción de la rampa en espiral.
Se realiza paralelamente a la construcción de la galería, de dimensiones 3,00 m x

3,00 m. La rampa debe empezar con una plataforma horizontal de 5 metros y con un
radio de curvatura de 7 metros, con el fin de que los equipos puedan subir la
pendiente positiva con una cierta velocidad, y para evitar que patinen (accidentes de
equipos y/o tránsito), tiene como características de llevar una gradiente de 15% en
tramos rectos (longitud de 28m) y 12% en tramos de curva cuyo radio de curvatura a
lo largo de todo el diseño es de 9 metros (longitud de 28 metros la sección se amplía
a 3,5 x 3,0 m. ver ilustración N°36.

CONCLUSIONES
1. Si bien es cierto que los costos de inversión para los desarrollos en el
método por basculantes es alto, esto se ve recompensado con el aumento
de la producción de 668 TM/mes que produce el tajo Julia por el método
convencional a 2630 TM/Mes, por el método mecanizado por basculantes
y sumado el periodo de recuperación de 58 meses a 15 meses.
2. En cuanto al reemplazo de la perforación vertical por la breasting lo hace
más versátil ya que los tajeos verticales, se acumula el mineral roto hasta
completar todo el “flanco” y en los tajeos en breasting, se limpia para
rellenar y proseguir el ciclo de minado.
3. Se debe tener en cuenta que el método planteado debe ser utilizado para
vetas con buzamientos hasta 63° como mínimo ya que al momento de
hacerse las voladuras de producción y en especial de los descajes para el
desplazamiento de los equipos puedan incrementar la dilución.
4. En el relleno del tajo debe considerarse 30% detrítico y 70% hidráulico.
5. Con el método planteado se demuestra la reducción del personal así como
el reemplazo de equipos convencionales por otros de mayor rendimiento y
alta productividad.

TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL

DEFINICIÓN:
 Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar

hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del
interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el
movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción,
entrega y manipulación de tales bienes.
 El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y
el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el
transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso
o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
 El transporte público urbano permite el desplazamiento de un punto a otro en

el área de una ciudad y es parte esencial de las ciudades.
 Disminuye la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero
transportado, ya que se usan menos automóviles para el transporte de
personas.
43
VENTAJAS:
 Son mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de

consumo de energía.
 Facilitan la circulación, un autobús puede transportar a más de a 60 personas
utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están
ocupadas por 1,08 personas. Los transportes públicos no ocupan espacio de
aparcamiento.
 Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren
problemas de atascos.
DESVENTAJAS:
 Los transportes públicos no prestan sus servicios las 24 horas del día.
 Los transportes públicos ya tienen una ruta especificado mientras los
transportes privado (taxi) puede usar rutas más rápidas.
CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO:

Modos guiados:
 Tren
Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que generalmente

circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancías o
pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen trenes de carretera. El
ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), u otras vías destinadas y
diseñadas para la levitación magnética. Pueden tener una o varias locomotoras,
pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull (una en cabeza y
otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones (todos o
algunos) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes,
principalmente según su utilización.
44
 Metro
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el

tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance
como el tren sub urbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar
grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo
del suelo.
 Teleférico
El teleférico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para

llevar un grupo de personas. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire
transportadas por uno o varios cables. La mayoría de estos medios de transporte son
accionados por energía eléctrica. Este trasporte se usa en zonas con grandes
diferencias de altura, donde el acceso por carretera o ferrocarril resulta difícil.
Este es un sistema de transporte constituido por cabinas colgadas de una serie de

cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones.

Algunos teleféricos usan dos cabinas por tramo (trayecto entre estación y
estación) a fin de crear un contrapeso. Otros sistemas más complejos tienen
varias cabinas suspendidas simultáneamente en cada dirección.
Modos no guiados
 Autobús ó Autocar
El autobús es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de personas.

Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y
con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
El autobús hace referencia al transporte urbano, mientras que el autocar u ómnibus

lo hace al interurbano. Otra forma de diferenciación semántica va de acuerdo al
tamaño y capacidad del vehículo, considerando ómnibus al autobús que puede
transportar más de 30 personas y microbús al que transporta menos. Sin embargo
estas denominaciones no son uniformes y varían enormemente en el mundo
hispanohablante, como puede verse en la ficha de regionalismos a continuación.
45
 Taxi
El taxi es el automóvil de alquiler con conductor (taxista) que se utiliza en el

servicio público de transporte de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o más
personas, que en forma conjunta contratan el servicio y que en general realizan
trayectos cortos o medios dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros
tipos de transporte público ciudadano, como son las líneas del metro, tranvía o del
autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.
 Barco
Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal o

fibra de vidrio u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que
se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico
con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente
portaaviones.
 Avión

Avión también denominado aeronave, es un aerodino de ala fija, o aeronave
con de densidad que el aire, provisto de alas y un torso de carga capaz de
volar, impulsado por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los
monoplanos, biplanos y triplanos.
En el caso de no tener motor se trataría de un planeador y en el caso de los que

superan la velocidad del sonido se denominan aviones supersónicos e hipersónicos.
Desde un punto de vista funcional
 Transportes urbanos
 Transportes interurbanos
 Transportes turísticos
Desde un punto de vista reglamentario
 Autobús
 Líneas aéreas
 Trenes
 Trenes de alta velocidad (AVE)
46
Diagnóstico del sistema de transporte público actual
El caso del transporte público en Lima Metropolitana es similar al de las grandes

ciudades de América Latina. Los procesos de migración de la población hacia la
ciudad de Lima que vienen consolidándose desde 1950 y el crecimiento económico
sostenido que ha venido enfrentando la economía peruana han generado un
crecimiento desordenado de la ciudad. Además, la falta de un proceso de
planificación territorial y del sistema de transporte público por parte de las
autoridades de política ha generado que la demanda de transporte público no sea
satisfecha de manera adecuada por una oferta de transporte público de calidad.
Por otro lado, la situación económica favorable ha generado una aceleración en la

tasa de crecimiento de las ventas de vehículos motorizados y un crecimiento
sostenido de la demanda de transporte público en Lima Metropolitana. El
crecimiento pronunciado del parque automotor, la falta de un sistema de transporte

público de calidad y la inexistencia de políticas que desincentiven el
transporte a través de vehículos motorizados privados ha generado la
permanencia extendida de un parque automotor antiguo y un exceso de
congestión vehicular. Asimismo, otras manifestaciones del problema vinculado al
transporte urbano en Lima Metropolitana son el aumento sostenido del número de
accidentes vehiculares, un incremento en los tiempos de recorrido entre los centros
de trabajo y los hogares y la contaminación del aire generada por las emisiones de
gases del parque automotor. Todos estos fenómenos se traducen en una importante
pérdida de bienestar para los pobladores de Lima Metropolitana.
Oportunidades y amenazas que enfrentan los sistemas de transporte público en

el Perú
A partir de las entrevistas y encuestas realizadas a expertos y autoridades de política

relacionadas al sistema de transporte público en Lima Metropolitana y en el Perú, se
han identificado las principales oportunidades y amenazas para el sistema de
transporte público para el periodo 2013-2050 (ver Gráfico 48).
47
OPORTUNIDADES:
Dentro de las principales oportunidades que se presentan durante los próximos años
para el desarrollo del sistema de transporte público peruano está el crecimiento

económico favorable que se avecina. Este crecimiento permitirá incubar una
demanda atractiva para los proveedores del servicio. Para que los
inversionistas privados encuentren atractivo construir y operar los sistemas
de transporte masivo, es necesario que tengan una idea referencial a futuro de la
capacidad adquisitiva de los pasajeros y de la demanda que enfrentarán. Dado que el
crecimiento económico continuará siendo favorable en los próximos años la
demanda por el servicio de transporte público masivo y de calidad estará
garantizada.
Por otro lado, el desarrollo tecnológico que vendrá durante los próximos años
permitirá que la infraestructura de transporte público masivo de las Líneas del Metro
de Lima sea de mayor calidad que aquella que se encuentra en las principales
ciudades de la región. Esto permitirá un acercamiento más rápido de la población
hacia el sistema de transporte público masivo, disminuyendo el uso de otros medios
de transporte. Igualmente, el desarrollo tecnológico permite pensar que los trenes y
los autobuses articulados del Metropolitano podrán utilizar energía más barata y
menos costosa para el transporte público. En la actualidad, el Metropolitano ya
cuenta con buses que utilizan gas natural, lo cual permite una reducción significativa
de los costos operativos y los costos medioambientales.
48
AMENAZAS:
Una amenaza importante que enfrenta el desarrollo del sistema de transporte público
en el Perú está vinculada al poder de negociación con el que cuentan los actuales
operadores de autobuses y combis. Este poder de negociación puede hacer que las
reformas vinculadas al ordenamiento de las rutas (disminución de la superposición
de rutas), reducción de la flota de autobuses viejos y formalización de los operadores
de transporte público demoren más de lo normal, truncando el desarrollo del sistema
de transporte.
Otra posible amenaza está vinculada a la elaboración y diseño de los contratos de

concesión para el Metropolitano y el Metro de Lima. Las presiones de demanda que
se generarán en los próximos años y que motiven a las autoridades de política a
agilizar los proyectos vinculados al sistema de transporte público, pueden llevar a
cometer errores en las cláusulas de los contratos de concesión que motiven vacíos
regulatorios y legales. Asimismo, si no se define claramente si las tarifas de los las

Líneas del Metro de Lima serán subsidiadas o no, podrían generarse
inconvenientes a futuro en la relación entre los usuarios y el operador, o
entre el operador y el Estado peruano cuando se busque masificar los
sistemas de transporte público a través de menores tarifas y las reglas no estén claras
en este aspecto.
ESTRATEGIAS, OBJETIVOS Y ACCIONES PARA FORTALECER

EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL PERÚ MIRANDO
AL AÑO 2050
Para fortalecer el sistema de transporte público en el Perú mirando al año 2050, se
deberían seguir las siguientes estrategias, objetivos y acciones:
 Desarrollar de un sistema integrado de transporte sobre la base de

sistemas masivos de transporte público
En el transporte público urbano existen importantes economías de escala, por lo que

se deben priorizar los sistemas de transporte masivo, al igual que en el resto de las
principales ciudades de la región y del mundo. El desarrollo de un sistema de
transporte masivo basado en trenes o buses de rápido tránsito (BRT) permitirá el
49
aprovechamiento de las economías de escala y de densidad que existen en este

mercado en las principales ciudades del país (sobre todo, en Lima Metropolitana).
 Crear un organismo autónomo regulador
Por su naturaleza, el sistema de transporte urbano de pasajeros requiere de diversos

niveles de coordinación de las operaciones y regulación de los servicios prestados
por las unidades transportadoras. El sistema de transporte público actual es
desordenado y no existe un organismo centralizado que organice y autorice la
operación de transportistas públicos. Debido a lo anterior, es muy importante regular
la estructura existente, tal como lo realizan otros países de la región a través de
organismos reguladores autónomos y como se observa en la experiencia exitosa de
la ciudad de Barcelona.

 Rediseñar de las vías con preferencia a los peatones y bicicletas
Un paso importante hacia la desmotorización de la ciudad y que fomentará una

reducción importante de la congestión vehicular que actualmente experimenta la
ciudad de Lima Metropolitana es el rediseño de las vías con preferencia a los
peatones y al transporte por bicicleta. Estas medidas permitirán una sustitución de
los modos de transporte motorizados, sobre todo para los recorridos en distancias
cortas. Asimismo, estas medidas contribuirán también a la reducción de la emisión
de gases contaminantes.
 Desarrollar campañas de educación cívica a conductores y peatones
Para lograr el éxito de la reforma del sistema de transporte público es necesario

mejorar la educación vial de los peatones, pasajeros y conductores. De esta manera,
se logrará que los ciudadanos conozcan de manera adecuada el funcionamiento, las
normativas y la regulación asociada al sistema de transporte público integrado.
Asimismo, es importante que se desarrollen medidas complementarias como el
rediseño del sistema de tránsito y seguridad, delegar al regulador la autoridad y
responsabilidad de aplicar el plan de seguridad vial existente y mejorar el sistema
actual de penalidades a conductores y peatones de forma que los incentivos

50
generados sean efectivos.
 Crear e implementar la Ley de Movilidad
La Ley de la Movilidad tiene por objeto establecer los principios y los objetivos a
los cuales ha de responder una gestión de la movilidad de las personas y del
transporte de les mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad, y determinar
los instrumentos necesarios porque la sociedad alcance estos objetivos y para
garantizar a todos los ciudadanos una accesibilidad con medios sostenibles. Además,
la Ley de Movilidad debe otorgar a la Autoridad Metropolitana de Transporte la
función de Autoridad Territorial de la Movilidad en su ámbito territorial, siendo una
de sus funciones la elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de
movilidad.
Entre sus objetivos deberá estar:

 Reducir la accidentalidad
 Integrar paisajísticamente las infraestructuras y minimizar la
afectación de la matriz ambiental
 Reducir la ocupación del espacio público por parte de los vehículos
 Disminuir la contaminación acústica resultante de los sistemas de transporte
 Reducir la contaminación atmosférica resultante del transporte
 Reducir la contribución que el sistema de movilidad hace en el cambio
climático
 Moderar el consumo y reducir la intensidad energética del transporte
 Reducir las externalidades del sistema metropolitano del transporte
 Potenciar el cambio modal de la movilidad metropolitana
 Minimizar la distancia media de los desplazamientos
 Reducir el costo unitario de los viajes
51
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La principal conclusión del estudio es que las ciudades peruanas tienen un

atraso en materia de gestión de los sistemas de transporte público, lo que
lleva a alta congestión a pesar de que el número de carros no es todavía alto y
de que en promedio parece haber vías suficientes. Las ciudades peruanas
tienen un atraso estructural en materia de reformar el sistema de transporte
público y de aumentar su oferta de transporte masivo de calidad.
 Se estima que con la implementación del Sistema Integrado de Transporte
Público se puedan resolver los problemas mencionados. En ese sentido se
deben priorizar los sistemas de transporte masivo de calidad, al igual que en
el resto de las principales ciudades de la región y del mundo. El desarrollo de
un sistema de transporte masivo de calidad basado en trenes o buses de
rápido tránsito (BRT) permitirá el aprovechamiento de las economías de
escala y de densidad que existen en este mercado en las principales
ciudades del país (sobre todo, en Lima Metropolitana).
 El principal reto desde el punto de vista de la gobernanza del sector,
es la creación de un marco institucional que permita optimizar la regulación y
supervisión del transporte público. Para esto se propone la creación de la
Autoridad de Transporte Metropolitano, que englobe las facultades en
materia de transporte público que actualmente poseen el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de Lima, Pro
inversión, otros. En esta línea, se debería buscar que esta autoridad tenga
facultades de planificación, regulación de contratos, fiscalización y control,
integración tarifaria y manejo de subsidios para el sistema integrado de
transporte público a implementarse en la ciudad de Lima Metropolitana.
52
BIBLIOGRAFÍA
 transporte subterráneo sobre rieles (Ing. Esteban Marin Paucara)
 http://es.wikipedia.org/wiki/Riel
 http://es.scribd.com/doc/132916979/LOCOMOTORAS-MINERAS
 http://cip.org.pe/imagenes/temp/tesis/42479208
 http://www.monografias.com/trabajos81/transporte-publico/transporte-
publico.shtml
 http://www.ceplan.gob.pe/sites/default/files/gestionsistematransportepublico_0.
pdf
 http://www.protransporte.gob.pe/index.php/biblioteca-virtual/16-biblioteca-
2003/162-situacion-actual-y-problematica-del-transporte-publico-en-lima-
metropolitana

53

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página

3) TIPO GRAMBY: de volteo lateral a través de su 5 ta rueda por una rampa

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página 25

 Se emplea en mucho este tipo de transporte en minerías subterráneas

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página 26

TRANSPORTE SIN RIELES

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página

Actualmente en la globalización en que vivimos, que es de la era del conocimiento,

El método mecanizado de vetas angostas por medio de rampas espirales y

El empleo de nuevas técnicas de explotación en la minería moderna constituye

El Yacimiento de Arcata se encuentra ubicado en el distrito de Cayarani,

provincia de Condesuyos, departamento de Arequipa. Geográficamente se

encuentra al NE del Nevado Coropuna, a 175 Km al NE en línea recta a la

ciudad de Arequipa, dentro del macizo Occidental de la cordillera de los

Andes, flanco Oeste, (ver plano nº 1).

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página

El Perú para sus concesiones mineras utiliza el sistema UTM. El área

de las operaciones de Arcata se ubica dentro de las siguientes

coordenadas UTM, (ver tabla N° 1):

Coordenada NORTE Coordenada ESTE

Tabla Nº 1: Coordenadas UTM

UBICACIÓN EN COORDENADAS GEOGRÁFICAS.

La coordenadas geográficas o angulares son utilizadas tradicionalmente, están

referidas al ecuador (en dirección Norte o Sur) y al meridiano de Grenwich (en

dirección Este u Oeste).El área de las operaciones de Arcata se ubica dentro de

las siguientes coordenadas geográficas, ver tabla N° 2:

Latitud SUR Longitud Oeste

14° 59' 47.45" 72° 18' 29.76"

Tabla Nº 2: Coordenadas geográficas

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página

afirmada, cubriendo 307 Km. con un tiempo de viaje de 7 horas

aproximadamente y dividido en los siguientes tramos:

 Arequipa - Pampa : 95 Km. Carretera

 Caylloma - Arcata : 90 Km. Carretera afirmada

El tiempo de viaje desde la ciudad de Arequipa es aproximadamente 7 horas. A

25 Kilometros al sur de Arcata se encuentra la mina Orcopampa, dicha mina

cuenta con una pista de aterrizaje de 1,600 m de longitud. El tiempo total de

vuelo entre Lima y Orcopampa es aproximadamente 2 horas, cubriéndose el

viaje de Lima y Arcata en 4 horas.

La topografía presenta sectores de relieve ondulado a semi accidentado y

sectores de relieve abrupto o muy accidentado formando montañas y quebradas

con escasos recursos de vegetación. La fisiografía de la zona de estudio ha sido

impartida por la acción degradacional de las glaciaciones, dado que se observan

laminares como consecuencia de la abrasión efectuada en superficies

rocosas, por los glaciares. La zona de estudio se encuentra en una zona

profundos valles y cuencas dados por fuerzas tectónicas.

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página

Arcata se encuentra situada en un amplio arco volcánico de edad miocena,

conformado por lavas y rocas volcaniclásticas de composición intermedia a ácida y

afiliación calco-alcalina, típicas de márgenes continentales de la zona. La secuencia

volcánica se deposita discordantemente sobre rocas sedimentarias de origen marino

de edad jurásica-cretácica. Las vulcanitas del Mioceno inferior se encuentran

rocas más jóvenes se encuentran no deformadas. El distrito de Arcata se caracteriza

por la presencia de dos juegos de lineamientos regionales conjugados de rumbo

noroeste y noreste, que actuarían paralelos y transversales al arco volcánico

Mioceno, respectivamente. Sobre impuesto a estos lineamientos se reconoce una

estructura circular de aproximadamente 15 kilómetros de diámetro.

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE Página 32

Ilustración Nº 2: Mapa simplificado del distrito donde muestra la posición

de la estructura circular en relación a la mineralización.

Ilustración Nº 3: Posición longitudinal mostrando la estructura circular del domo

riolítico con respecto a la mineralización. En Arcata afloran rocas sedimentarias de