Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana.

Alfonso Sanz
El trfico y la movilidad en sus expresiones motorizadas forman parte de lo que se ha
venido en denominar el ncleo duro o menos moldeable de la crisis ecolgica de la
ciudad. Primero porque parecen eludir la discusin racional acerca de su compatibilidad
con los recursos disponibles o con la habitabilidad de los lugares que les sirven de
soporte; simplemente se admite con frecuencia que el trfico crece en nmero y
velocidad y que ello contribuye a satisfacer los deseos y necesidades de la poblacin.
segundo! porque son la causa principal de los aspectos ms conflictivos del medio
ambiente urbano tales como la contaminacin! el ruido! el consumo excesivo de
recursos o la ocupacin extensiva del espacio. "in transformar la movilidad no parece
posible racionalizar o hacer ms habitable el entorno de nuestras ciudades.
Por eso cabe calificar figuradamente de escollo a esa tarea ingrata y dif#cil que
supondr#a contrastar las venta$as del trfico y la movilidad motorizadas con sus
consecuencias ambientales. %o slo con el fin de establecer me$ores condiciones de
habitabilidad y una mayor racionalidad en el uso de los recursos escasos! sino con la
meta de garantizar su sostenibilidad! es decir! de su perduracin en el tiempo.
El concepto de sostenibilidad que se ha mencionado al principio de este catlogo exige!
obviamente! el anlisis global de los flu$os de materia y energ#a! de los ciclos completos
de recursos implicados en un proceso. &e esa manera! no puede calificarse como
sostenible una prctica que reduce los inconvenientes ambientales locales pero los
traslada hacia otros lugares o multiplica los per$uicios ambientales globales! de escala
planetaria.
Esa propensin a calificar como sostenible una actividad que expulsa hacia el exterior
de las ciudades algunos de los per$uicios ambientales de la actividad urbana puede
ilustrarse con ciertas propuestas ligadas a la movilidad.
'a aplicacin! por e$emplo! de fuentes energ(ticas alternativas en el transporte urbano
ha de analizarse no slo a trav(s de las venta$as locales que supone )disminucin de la
contaminacin atmosf(rica)! sino tambi(n en el cmputo de sus repercusiones globales;
el empleo de energ#a electrica en la propulsin de veh#culos elimina buena parte de las
emisiones a la atmsfera urbana! pero implica la emisin de contaminantes en el lugar
de generacin! generalmente fuera de las ciudades.
'a sostenibilidad tambi(n exige la consideracin de las facetas sociales del uso de los
recursos; apelar a la responsabilidad con el futuro no puede ser ms que fruto de un
compromiso con el cambio en relacin a los conflictos sociales presentes. 'a exigencia
de transformaciones en la manera en que se utilizan los recursos est vinculada
necesariamente a cambios culturales y sociales sobre los que hay que pronunciarse. Es
inaceptable calificar de sostenible una prctica que reduce los inconvenientes
ambientales locales o globales a costa de la equidad! la autonom#a! la comunicacin
social o la igualdad entre g(neros.
&esde ese punto de vista! es insuficiente se*alar que el trfico y la movilidad
representan buena parte del ncleo duro de la crisis ecolgica de la ciudad! pues
realmente son la clave tambi(n de mltiples distorsiones sociales y culturales presentes
en las ciudades+ el peligro y el riesgo de las calles y v#as! la ruptura de la
multifuncionalidad del espacio pblico! la reduccin de la comunicacin vecinal o la
p(rdida de autonom#a de los grupos sociales ms d(biles.
En definitiva! se puede considerar que el trfico y la movilidad! en sus expresiones
motorizadas! representan un conflicto crucial! un verdadero escollo! para la calidad de
vida urbana en su acepcin ms amplia! para la sostenibilidad ambiental y tambi(n para
la sostenibilidad social de las ciudades.
El significado de la movilidad y la accesibilidad sostenibles.
"i el trfico y la movilidad motorizadas arrastran una pesada carga de consecuencias
ambientales y sociales la pregunta inmediata es ,cmo aligerarla- .bviamente no todas
las respuestas parten de las mismas premisas ni se orientan a los mismos fines. &e
entrada! la sencilla pregunta se puede responder desde dos puntos de vista
completamente diferentes.
El primero se corresponde con la intencin de paliar los inconvenientes del trfico a
trav(s de la sustitucin de unos medios de transporte motorizados por otros de mayor
eficacia ambiental y social! en particular! la potenciacin del transporte colectivo como
alternativa al automvil privado.
El segundo punto de vista supone reducir las consecuencias ambientales y sociales del
trfico mediante la disminucin de la movilidad motorizada! tanto en lo que se refiere al
nmero como a la longitud de los desplazamientos. 'os cambios se orientan a facilitar
las conexiones peatonales y ciclistas o la propia reduccin de la necesidad de los
veh#culos a motor.
Esta bifurcacin de respuestas se corresponde bastante aproximadamente con la
distincin terica entre los conceptos de movilidad y accesibilidad mane$ados en la
planificacin del transporte. /na distincin ya clsica por cuanto su formulacin clara
data de hace ms de veinte a*os.
En efecto! la movilidad es un concepto vinculado a las personas o mercanc#as que
desean desplazarse o que se desplazan; se utiliza indistintamente para expresar la
facilidad de desplazamiento o como medida de los propios desplazamientos realizados
0pasa$eros)1m! toneladas)1m2. 3ientras que la accesibilidad es un concepto vinculado a
los lugares! a la posibilidad de obtencin del bien! del servicio o del contacto buscado
desde un determinado espacio; y por extensin se utiliza el t(rmino para indicar la
facilidad de acceso de clientes y suministros a un determinado lugar. 'a accesibilidad!
por consiguiente! se valora o bien en relacin al coste o dificultad de desplazamiento
que requiere la satisfaccin de las necesidades! o bien en relacin al coste o dificultad de
que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestin.
4 la luz de esa diferenciacin conceptual los conflictos del transporte o del trfico
cobran un nuevo aspecto. "i el ob$etivo del transporte y del trfico es facilitar el
movimiento de personas y mercanc#as! indudablemente la sostenibilidad se ha de
procurar a trav(s de la promocin de los medios de transporte que faciliten los
desplazamientos con un menor impacto ambiental y social. Pero si el ob$etivo del
transporte es facilitar el acceso a bienes! servicios y contactos! la sostenibilidad puede
repensarse a partir de la reduccin de las necesidades de desplazamiento motorizado y
del aprovechamiento mximo de la capacidad autnoma de transladarse que tiene el ser
humano andando o en bicicleta.
5abiendo mencionado que el trfico y el transporte forman parte del ncleo duro de la
crisis ecolgica! se puede entender que! en las primeras etapas del camino hacia la
sostenibilidad! sean imprescindibles! en dosis equilibradas! esfuerzos dirigidos hacia los
dos ob$etivos+ hacia la creacin de alternativas de menor da*o ambiental en el marco de
la movilidad existente y! tambi(n! hacia la me$ora o incremento de la accesibilidad sin el
concurso del motor.
En ese sentido no deber#a escandalizar que! en dichas primeras etapas! el balance
ambiental y social de alguna de las medidas arro$e algn resultado globalmente poco
satisfactorio. 6omo suele decirse! muchas veces con un afn conservador que aqu# no se
quiere trasmitir! 7lo me$or es enemigo de lo bueno7; las me$ores prcticas de
sostenibilidad urbana pueden ser tan extemporneas que no sean buenas.
'o importante en todo caso es establecer los cimientos de un cambio de orientacin ms
hondo! la preparacin de las siguientes etapas del camino a la sostenibilidad! en las
cuales habr que poner ms el acento en la accesibilidad y en su significado! y menos en
la me$ora de la eficacia ambiental de la movilidad existente.
Alcance de la movilidad y la accesibilidad sostenibles.
&esde el concepto de accesibilidad se perciben con nitidez las otras facetas que
cualifican la sostenibilidad y! en particular! la propia generacin de necesidades de
bienes! servicios y contactos que da lugar a su vez a la necesidad de desplazamiento.
'a accesibilidad sostenible se convierte as# en un enfoque de mayor calado y
envergadura que la movilidad sostenible. 4l facilitar la reflexin sobre las necesidades!
facilita la reflexin sobre la construccin de las relaciones urbanas y! por tanto! la
reflexin sobre el modelo de ciudad. "e pone as#! de nuevo! sobre el tapete la
conveniencia y urgencia de explicitar los ob$etivos y propsitos del sistema urbano.
%o se trata del rescoldo nostlgico de las utop#as urbanas o! peor an! de las supuestas
rigideces tericas de algunos periodos de la planificacin y 7ciencia7 urban#stica! sino
de la imperiosa necesidad de comprender la contrautop#a urbana en proceso de
desarrollo y de contrastarla con la idea de sostenibilidad.
'a accesibilidad sostenible es as# un concepto a partir del cual se pueden filtrar! analizar
y criticar las construcciones tericas que hay detrs de la planificacin urban#stica y
territorial e incluso detrs de la gestin cotidiana de las administraciones implicadas en
la ciudad! desbordando el estrecho campo de anlisis que habitualmente encorseta a
quienes se ocupan del trfico y del transporte.
En efecto! la planificacin urban#stica se traduce en determinadas necesidades de
desplazamiento motorizado y en un patrn de accesibilidades concreto. 'a
segregacin8integracin de actividades en el espacio! la ocupacin del mismo por las
infraestructuras de transporte! la distribucin y tama*o de los equipamientos! son
factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos! es decir! en las
exigencias de movilidad motorizada y en las posibilidades de acceso sin recurrir a los
veh#culos de motor.
&e la misma manera! la gestin urbana no slo concreta y matiza las grandes decisiones
de la planificacin! sino que adems interviene en la accesibilidad a trav(s de mltiples
instrumentos complementarios+ desde los incentivos econmicos a las pol#ticas de
descentralizacin administrativa! pasando por las regulaciones y ordenanzas de todo
tipo que! sin tener que pertenecer al planeamiento urban#stico! establecen el marco para
muchos comportamientos colectivos ligados a la accesibilidad.
Objetivos y estrategias para la movilidad y accesibilidad
sostenibles.
En el marco de interpretacin terica se*alado ms arriba! y tambi(n a efectos de la
mayor comprensin de este catlogo de 7buenas prcticas7! la movilidad y la
accesibilidad pueden configurar dos subreas diferenciadas.
'a primera! la movilidad sostenible! presenta como ob$etivo principal la reduccin del
impacto ambiental y social de la movilidad motorizada existente! es decir! la bsqueda
de la me$ora en la eficacia ambiental y social de los desplazamientos motorizados que se
realizan en las ciudades.
Para la consecucin de ese ob$etivo la estrategia ms directa es la sustitucin de
desplazamientos realizados en los medios de transporte de mayor impacto
)singularmente el automvil privado)! por desplazamientos en transporte colectivo.
Entre las pol#ticas que conforman una estrategia de sustitucin de desplazamientos en
automvil privado por desplazamientos en transporte colectivo destacan+
3e$ora y coordinacin de las redes de transporte colectivo.
'iberacin de espacio viario para su uso por los veh#culos del transporte
colectivo.
3e$ora de las estaciones y terminales del transporte colectivo para aumentar su
atractivo.
3e$ora de la imagen pblica del transporte colectivo y de sus cualidades sociales
y ambientales.
9educcin del consumo energ(tico! de las emisiones contaminantes y del ruido
producido por los veh#culos del transporte colectivo.
Por su parte! en el subrea de la accesibilidad sostenible formula como ob$etivo
principal la reduccin de la demanda de desplazamientos motorizados. Para ello se
recurre a dos estrategias simultneas e interrelacionadas.
'a primera es la reduccin de los desplazamientos urbanos de larga distancia que
requieren el concurso del motor para su realizacin. la segunda es la creacin de unas
condiciones favorables para que se desarrollen los desplazamientos no motorizados!
andando o en bicicleta.
'a primera estrategia se sintetiza en lo que podr#an denominarse pol#ticas de creacin de
proximidad! de las que pueden ser e$emplos las siguientes+
4cercamiento8descentralizacin de las grandes unidades de servicios y
equipamientos hasta el radio de accin de las personas andando o de la bicicleta.
9ecuperacin de la habitabilidad integral del con$unto o de partes del te$ido
urbano! con el fin de evitar la especializacin en alguno de los usos y la
expulsin del resto.
9ehabilitacin8creacin de alguna de las funciones urbanas 0empleo! comercio!
zonas verdes y de esparcimiento2 en piezas concretas de la ciudad! con el fin de
eludir su satisfaccin a trav(s de desplazamientos le$anos.
.tra variante de las pol#ticas de creacin de proximidad consiste en la regulacin de los
usos del suelo con el fin de evitar la creacin de nuevos grandes pol#gonos
monofuncionales que incentivan el uso del veh#culo privado.
En cuanto a la segunda estrategia! la que facilita o incrementa la accesibilidad peatonal
y ciclista se nutre de distintas l#neas de actuacin+
Promocin e incentivos para los desplazamientos andando y en bicicleta.
6reacin de redes de itinerarios peatonales y ciclistas.
"upresin de barreras para peatones y ciclistas.
9ehabilitacin cultural de los desplazamientos peatonales y ciclistas.
'as dos estrategias resumidas ahora no parecen suficientes para afrontar con vigor y
urgencia el cambio de tendencias en la accesibilidad y reclaman aplicacin de una
tercera+ la moderacin del trfico en su doble faceta de reduccin del nmero y
reduccin de la velocidad de los veh#culos.
'a reduccin del nmero de veh#culos en la ciudad se muestra como una condicin
necesaria para la me$ora de la accesibilidad peatonal y ciclista. "in ella! la mera
competencia por el espacio escaso acaba con la ocupacin de (ste por los modos
motorizados de transporte en detrimento del que da vida a los no motorizados.
5ace falta! por tanto! una discriminacin positiva hacia dichos modos alternativos! es
decir! la penalizacin del uso del automvil tanto desde el campo econmico como
desde la propia regulacin de la circulacin y el aparcamiento. "e trata entonces de
suprimir los privilegios y posiciones dominantes que permanecen en favor de la
movilidad motorizada en la administracin del espacio como aparcamiento o en las
regulaciones! normas y ordenaciones de la circulacin favorables a los veh#culos a
motor y penalizadoras de los peatones y ciclistas.
Por ltimo! al repensar la accesibilidad desde los medios de transporte no motorizados
surge otro requisito de la accesibilidad sostenible como es el del control de la velocidad
de la circulacin motorizada. "e reconoce cada vez con ms fuerza que la velocidad es
un parmetro clave para la habitabilidad de las calles y para la gravedad de los impactos
ambientales del trfico.
El establecimiento de nuevas $erarqu#as del viario urbano fundamentadas en velocidades
de dise*o inferiores a los :; 1m8h. es una estrategia bsica de recuperacin de la
habitabilidad urbana pero! adems! en la medida en que reduce la peligrosidad de las
calles! facilita la circulacin peatonal y ciclista y reduce el dominio de los veh#culos
motorizados! es tambi(n una estrategia ligada a la accesibilidad sostenible.
'a creacin de reas de <; 1m8h de velocidad mxima o la implantacin de las
denominadas reas de coexistencia de trficos! con limitaciones de velocidad an ms
estrictas y en las que se invierten las prioridades de dise*o y funcin de la v#a en favor
de los modos no motorizados! suelen ser los primeros pasos en pos de esa nueva
$erarqu#a viaria del con$unto urbano.
La seleccin de buenas prcticas.
&el con$unto de prcticas o actuaciones realizadas en el pa#s en los ltimos a*os en el
campo de la movilidad8accesibilidad la mayor#a aplastante sigue apostando por el
incremento del nmero y longitud de los desplazamientos motorizados y! por
consiguiente! se ale$a de la sostenibilidad.
"in embargo! existe un grupo de prcticas que presentan! con mayor o menor
coherencia! una intencin ms cercana a la sostenibilidad y que cabe incluir ba$o
conceptos de racionalidad y habitabilidad. 9acionalidad en el sentido de eficiencia! de
adecuacin entre los recursos empleados y la satisfaccin de las necesidades y ob$etivos
establecidos; y habitabilidad en el sentido que comnmente se emplea de aumento de la
comodidad! salubridad y belleza del entorno habitado.
En contraste con la sostenibilidad! la habitabilidad y la racionalidad se cierran en el
tiempo y en el espacio; no consideran las consecuencias que tienen esas condiciones de
comodidad! salubridad y belleza en lugares y periodos diferentes a aquellos sobre los
que se aplica el t(rmino.
Es evidente que estirando hasta el extremo todos esos t(rminos lo sostenible es
identificable a lo racional o a lo habitable! pero las matizaciones que introducen cada
uno de ellos pueden resultar tiles a los efectos del presente catlogo! tal y como se
muestra con el e$emplo de las prcticas orientadas a la accesibilidad y la movilidad.
9acionalizar el sistema urbano parece el t(rmino ms cercano a prcticas como la de
incrementar la oferta del transporte colectivo! las cuales podr#an atribuirse intenciones
de sostenibilidad nicamente cuando estuvieran vinculadas a la modificacin de las
tendencias expansivas del sistema de movilidad 0incrementos en el nmero! la velocidad
y la distancia de los desplazamientos motorizados2! es decir! cuando la creacin o
me$ora del transporte colectivo se acompa*a de una autentica pol#tica de control de la
movilidad en automvil privado.
&e la misma manera! el con$unto de proyectos que han tenido especial cuidado en los
impactos ambientales o sociales de la obra pblica! con el f#n de reducir las
incomodidades! el ruido y la intrusin visual que genera el trfico! pero que no han
puesto en cuestin el crecimiento de (ste )las mencionadas tendencias expansivas de la
movilidad)! no pueden alcanzar la categor#a de buena prctica para la sostenibilidad!
aunque indudablemente tengan repercusiones positivas para la habitabilidad local.
&esde ese punto de vista! la mayor#a de las prcticas presentadas como 7sostenibles7
responden ms adecuadamente a intenciones de racionalizacin y me$ora de la
habitabilidad que a intenciones de sostenibilidad! intenciones que exigen un mayor
compromiso con la transformacin de las tendencias dominantes en la movilidad.
=iltrando con ese tamiz fino de la sostenibilidad las actuaciones realizadas durante los
ltimos a*os se corr#a el riesgo de no contar con casos e$emplares que describir y
comentar. Por ello! se opt por abrir la trama del tamiz y buscar prcticas en las que se
adivinara una orientacin ms sostenible dentro del grupo de las que claramente
permit#an la racionalizacin y el incremento de la habitabilidad. "e han seleccionado as#
cinco actuaciones o prcticas que e$emplifican! cada una desde una perspectiva diferente
y con propsitos distintos! los cambios emergentes que ms se orientan a la
sostenibilidad.
Para la seleccin se ha valorado sobre todo su carcter e$emplar! es decir! su capacidad
de servir de acicate a otras iniciativas seme$antes y la valent#a en la intervencin! es
decir! su decisin al desviarse de las tendencias t(cnicas y pol#ticas ms trilladas.
&ado que seleccionar un pu*ado de prcticas es subrayar sus valores! puede opinarse
que la me$or manera de divulgarlos y extenderlos consiste en glosar sus excelencias. "in
embargo! a poco que se reflexione con calma se reconocer que el m(todo ms sabio de
difundir su orientacin es describir sus aciertos y $unto a ellos repasar sus defectos o
contradicciones. Esta opcin! seguida aqu#! permite establecer con mucha mayor nitidez
la envergadura de la tarea que espera a otras ciudades y las trampas! a veces poco
visibles! de los procesos puestos en marcha; allana tambi(n los caminos de otros
ayuntamientos! instituciones y colectivos y facilita la continuacin del propio.
Peatonaliacin del casco de Oviedo.
'as primeras peatonalizaciones realizadas en ciudades espa*olas datan de finales de los
a*os sesenta y se van generalizando poco a poco desde entonces! especialmente a partir
de la constitucin de los ayuntamientos democrticos. &e hecho! a principios de los
a*os ochenta! un buen nmero de ciudades espa*olas grandes y medias ya dispon#an de
alguna calle o rea peatonal.
En los ltimos a*os ochenta y primeros noventa se detecta una nueva oleada de
peatonalizaciones realizadas desde un doble punto de partida. Por un lado se ampl#a el
carcter de las zonas ob$eto de actuacin de forma que algunas ciudades que ya
dispon#an de calles peatonales! especialmente en las reas centrales comerciales! cierran
al trfico tambi(n otros tipos de v#as en el exterior del casco antiguo.
Por otro lado! un grupo de ciudades! que todav#a estaban ancladas en la pretensin de no
poner l#mites al acceso de automviles a los centros urbanos! se suman a las
peatonalizaciones convirtiendo a (stas en un equipamiento estndar de las ciudades
espa*olas! pudi(ndose repetir la afirmacin realizada poco antes en otros pa#ses
europeos de que una ciudad sin espacio peatonal parece extremadamente anticuada.
&e la ltima oleada de peatonalizaciones e incluso del con$unto de las efectuadas hasta
el momento destaca la realizada en .viedo! cuya extensin en un solo proceso no tiene
parangn en otras ciudades espa*olas! habi(ndose cerrado al trfico la totalidad de las
calles integradas en el casco antiguo de la ciudad.
'a singularidad de este caso se acenta adems al superar el mero concepto de
peatonalizacin de un casco histrico! pues la actuacin se prolonga en la me$ora
sustancial de las condiciones de la circulacin peatonal de otras calles y plazas
exteriores al recinto cerrado al trfico. En dichas calles se han ampliado y arbolado las
aceras mediante la reduccin de la anchura de la calzada y se han me$orado las
condiciones de la circulacin del transporte colectivo! reservando un tramo a la
circulacin exclusiva de autobuses y taxis.
'a experiencia de .viedo se adentra as# en lo que es la consideracin ms actual de la
circulacin peatonal+ los conflictos entre los viandantes y los veh#culos motorizados se
tienen que resolver de esa manera extrema en algunos puntos de la ciudad pero! en
general! la ganancia peatonal se ha de verificar en el con$unto del viario urbano! all#
donde conviven con mayor o menor fortuna los diferentes tipos de trfico.
'a peatonalizacin de .viedo ha sido aprovechada para un cambio sustancial en el
pavimento! el mobiliario urbano! la limpieza de fachadas! el arbolamiento y la creacin
de parques o $ardines! es decir! la aplicacin de una pol#tica no meramente de movilidad
sino de me$ora de la habitabilidad general.
'a actuacin no est exenta! como lgicamente tiene que ocurrir en esta faceta tan
d#ficil de compatibilizar ambiental y socialmente! de algunas sombras. "e han creado!
por e$emplo! casi un millar de nuevas plazas de aparcamiento! casi el doble de las
suprimidas en el proceso de peatonalizacin! con lo que se ha podido incrementar el
atractivo del centro para el acceso motorizado al mismo! en detrimento del transporte
colectivo y los modos no motorizados.
>ampoco parece haberse establecido ningn mecanismo precautorio para evitar la
expulsin de algunos grupos sociales o modalidades de comercio poco especializadas;
fenmeno que sin duda se prolongar en el tiempo a la vista de que la transformada
imagen de las calles peatonalizadas no puede por menos que significar su revalorizacin
en el mercado! con la consiguiente seleccin de los nuevos moradores y usos. El (xito
ciudadano obtenido con la peatonalizacin puede revolverse as# contra algunos de los
ob$etivos que la impulsaron.
!ed para peatones y ciclistas en "an "ebastian.
'os visitantes de la ciudad de "an "ebastian suelen percibir en ella un rasgo singular+ la
facilidad del paseo! la comodidad de una buena parte de los desplazamientos peatonales
realizados en el ncleo central. /n rasgo que a veces los propios donostiarras pasan por
alto! acostumbrados a lo que en otros lugares es excepcional y conocedores tambi(n del
indudable deterioro sufrido en las ltimas d(cadas.
&esde ese punto de partida! las perspectivas posibles de evolucin de la movilidad se
encaminaban en dos direcciones. /na significar#a la continuacin del declive paulatino
de la calidad peatonal del espacio pblico! como consecuencia del incremento de la
presencia del automvil privado en el con$unto urbano y de la p(rdida de accesibilidad
peatonal. .tra perseguir#a la transformacin de los criterios de planificacin y gestin
del trfico con el fin de dar prioridad a los desplazamientos de los viandantes! los
ciclistas y el transporte colectivo.
4 finales de los a*os ochenta el discurso terico en favor de esta ltima opcin! que se
pod#a encontrar en otras muchas ciudades espa*olas! empieza a plasmarse en
documentos de planeamiento y actuaciones concretas! lo cual s# representaba una
singularidad en el panorama del pa#s.
'os documentos preparatorios del Plan ?eneral de .rdenacin /rbana y la
planificacin parcial realizada en paralelo integraron slidamente algunos de los
elementos del nuevo discurso. "e traz as# una red de itinerarios peatonales y ciclistas!
es decir! se estableci la prioridad peatonal y de la bicicleta en un con$unto articulado de
v#as e intersecciones.
En el mismo periodo fueron redactados diversos planes de >ransporte y 6irculacin
para los barrios 6entro! ?ros! 4mara y 4ltza! en los que se aplicaron nuevas prioridades
y principios para el tratamiento del trfico local! siempre en el marco del esquema de
circulacin de la ciudad+ exclusin del trfico de paso en la mayor#a del viario! creacin
de espacios peatonales y reas de coexistencia de trficos! me$ora del acerado!
ordenacin del aparcamiento! etc.
El punto de inflexin en el lanzamiento de la nueva pol#tica de trfico fue la puesta en
marcha durante @AA< del Plan de 6irculacin y >ransporte! el cual supuso la
reordenacin completa del trfico en las reas centrales de la ciudad! incluyendo
me$oras para el transporte colectivo. &icha reordenacin fue considerada una necesidad
previa para el arranque de la red de itinerarios peatonales y ciclistas y! en particular!
para el primer 7e$e peatonal7 a lo largo del ensanche clsico de "an "ebastian!
inaugurado en @AA:.
El taln de 4quiles de toda esta nueva estrategia de trfico parece estar en la pol#tica de
aparcamiento. Por un lado! la gestin de las restricciones establecidas 0..>.4.2 en las
plazas de bordillo o superficie ha ido perdiendo efectividad al rela$arse la disciplina. Por
otro! se han creado nuevas plazas de aparcamiento de rotacin subterrneas en reas
centrales de la ciudad. "umando ambos factores se puede afirmar que en su con$unto se
ha incrementado el atractivo para el acceso al centro en veh#culo privado! en
contradiccin con el ob$etivo expreso de disminuir la presin del automvil y aumentar
los grados de libertad de peatones y ciclistas.
'os resultados a medio y largo plazo de esta estrategia de trfico son! por consiguiente!
todav#a inciertos en lo que ata*e a la sostenibilidad. %o slo se ha de clarificar esa
contradiccin entre facilidad de acceso motorizada y necesidades peatonales y ciclistas!
sino que ha de comprobarse que el resto de las estrategias urban#sticas y de transporte se
corresponden con las mismas lgicas de reduccin de las necesidades de
desplazamiento con veh#culos a motor.
Existir#a en caso contrario el riesgo de convertir el centro de la ciudad en una bella!
incluso culta y lu$osa! rea comercial! accesible cmodamente en automvil desde
dispersos y ale$ados barrios! como si de una gran superficie a pie de autov#a se tratara.
Pol#tica de generacin de accesibilidad no motoriada y disuasin
de la movilidad motoriada en $iutat %ella &'arcelona(.
5abitualmente los anlisis sectoriales del trfico y del transporte tienen escasa relacin
con las raices de los problemas de movilidad! con la generacin de necesidades de
desplazamiento y con la configuracin de la accesibilidad.
'a principal virtud que presentan las actuaciones realizadas en los ltimos a*os en el
distrito de 6iutat Bella es su capacidad de e$emplificar precisamente la me$ora en la
accesibilidad no motorizada! es decir! el incremento de las posibilidades de satisfaccin
de bienes y servicios mltiples a trav(s de los desplazamientos andando o en bicicleta.
4lgunos de los pasos fundamentales en la estrategia de transformacin fueron el 4rea
de 9ehabilitacin Cntegrada 049C2! los Planes Especiales de 9eforma Cnterior de
diferentes barrios del distrito! y la aplicacin de un Plan de 4ctuacin 3unicipal @AA@)
A:. Esta secuencia de intervenciones ha significado una me$ora sustancial de la
habitabilidad y! consecuentemente! del enraizamiento de la poblacin existente en este
distrito barcelon(s.
4s#! por e$emplo! se han creado numerosos equipamientos 0deportivos! educativos!
culturales! asistenciales! etc.2 que permiten satisfacer las necesidades bsicas sin
desplazamientos le$anos. "e han creado! amueblado e iluminado tambi(n nuevos
espacios pblicos 0$ardines! plazas! parques2 y transformado los antiguos 0plantacin de
D.;;; rboles en las calles2! de manera que la calle ha empezado a ser de nuevo un lugar
de estancia! comunicacin y convivencia en vez de un agu$ero negro que fomenta la
huida hacia el exterior! en especial de grupos sociales como los ancianos o las pare$as
$venes con ni*os.
.tro aspecto destacable de las operaciones urban#sticas llevadas a cabo es el esfuerzo de
fi$acin de la poblacin residente. =rente a otros procesos de renovacin y rehabilitacin
urbana! el de 6iutat Bella ha tenido el ob$etivo de reubicar a los residentes afectados en
el mismo barrio originario! con lo que disminuyen las tensiones de transformacin de
los usos de la edificacin y la expulsin de las clases de rentas ms ba$as! diluy(ndose
cualquier criterio de proximidad.
Eunto a esas me$oras ligadas a la accesibilidad no motorizada! la actuacin sobre la
6iutat Bella ofrece algunos apuntes interesantes de tratamiento de la circulacin a trav(s
del denominado Plan de 3ovilidad. "e ha establecido un control del acceso
automovil#stico al barrio de 'a 9ibera! mediante un sistema de tar$etas que facilitan el
paso a los residentes. "e ha cambiado las secciones de muchas calles para incrementar
la anchura peatonal y se han realizado algunas actuaciones destinadas a incrementar el
atractivo del transporte colectivo y la bicicleta.
'os aspectos ms discutibles de cara a la sostenibilidad son tambi(n en este caso los
relacionados con la pol#tica de aparcamientos! sobre la que planea la sombra de su
capacidad de atraer trfico hacia un espacio especialmente apto para estar servido por
medios de transporte colectivo y bien conectado con el resto de los barrios de la ciudad
mediante itinerarios peatonales y ciclistas.
!eintroduccin del tranv#a en %alencia.
El tranv#a! un medio de transporte colectivo que desapareci de las ciudades espa*olas
hace dos d(cadas! concita sin embargo un caluroso apoyo en la mayor#a de la poblacin.
%o se trata en general de un recuerdo nostlgico de los que vivieron su declive y
muerte! sino ms bien de esperanzas depositadas por quienes han visto en otras ciudades
la amabilidad con la que penetra en el te$ido urbano! su capacidad de transportar gente
de manera limpia y silenciosa.
Por esa razn! la reintroduccin del concepto tranv#a! con el a*adido de las nuevas
comodidades y tecnolog#as que hoy acumula! es de entrada una noticia positiva para el
desarrollo del transporte colectivo en las ciudades espa*olas en su competencia con el
veh#culo privado.
En el caso de Balencia! el tranv#a forma parte de un Plan de 4mpliacin del 3etro! que
no es otra cosa que la me$ora! reformulacin y extensin de la red de ferrocarriles de v#a
estrecha transferida por el estado central a la ?eneralitat Balenciana en @AFG! y
constituida por cinco l#neas que conectaban el ncleo central metropolitano y diversos
ncleos perif(ricos. En aquellos fechas estaba en construccin el actual enlace
subterrneo de las l#neas procedentes del norte con las del sur a trav(s del centro urbano.
'a nueva l#nea de tranv#a dicurre por el anterior trazado ferroviario de v#a estrecha entre
4demuz y el ?rao correspondiente a tramos de dos de las l#neas transferidas! con una
estacin comn en Pont de =usta. Por esa razn! su carcter es relativamente perif(rico
en el con$unto de la red! lo que tiene importantes repercusiones para su utilizacin y
funcin actuales.
En el resto de las l#neas que constituyen la red del ferrocarril metropolitano se ha optado
extensamente por la solucin subterrnea! no existiendo en un horizonte cercano la
intencin de completar la l#nea de tranv#a con nuevas penetraciones hacia el centro
urbano. "e diluye as# el potencial efecto red! es decir! las venta$as que para la
explotacin tendr#a una red tranviaria de mayor extensin y comple$idad. se pierde!
tambi(n! la capacidad de recuperar para el transporte colectivo parte del espacio de
superficie sobre el que hoy impera el veh#culo privado! principal causante de los
conflictos ambientales y sociales del trfico urbano.
En cualquier caso! la introduccin de esta l#nea de tranv#a ha supuesto la me$ora de la
habitabilidad! especialmente en diversos tramos anteriormente degradados! al realizarse
en paralelo la urbanizacin del entorno de la v#a. El paso de un espacio residual a una
calle con calidad peatonal8residencial ha representado casi una cuarta parte del coste de
la implantacin del tranv#a. Esa misma transformacin no se ha realizado sin una
confrontacin de intereses y pareceres! pues distintos sectores presionaron para
convertir la traza en una calle de trfico general al servicio del automvil privado.
&esgraciadamente! en esa confrontacin de intereses no tuvo (xito la bicicleta! cuyos
usuarios reclamaron infructuosamente la compatibilizacin de la nueva urbanizacin del
tranv#a con sus necesidades de circulacin.>ampoco parecen haberse exprimido todas
las posibilidades de gestionar las intersecciones! sin interrupciones o con interrupciones
m#nimas de la marcha del nuevo veh#culo! lo que contribuir#a a la me$ora de la
regularidad! velocidad y econom#a del transporte colectivo y a la moderacin del trfico
general.
Esa disminucin de la potencialidad del tranv#a! de la tecnolog#a con la que se dise*
tanto el veh#culo como el sistema de gestin de su circulacin! tiene repercusiones en el
mbito de la eficiencia energ(tica y en el atractivo para los via$eros y!
consiguientemente! en la econom#a de la empresa explotadora. .bviamente! las
interrupciones de la marcha en las intersecciones incrementan el consumo energ(tico! a
pesar de la capacidad recuperadora de que dispone este tranv#a en las frenadas; pero!
sobre todo! disminuyen la velocidad comercial y la frecuencia! significando una fuerte
lacra en el atractivo de este medio de transporte como alternativa al veh#culo privado.
El leg#timo inter(s por impulsar el concepto y el desarrollo del tranv#a ha conducido con
frecuencia a mitificar la eficacia energ(tica de este medio de transporte! lo que a la larga
puede ser contraproducente para su deseable recuperacin. 'os mecanismos para esa
mitificacin suelen ser la comparacin de los consumos energ(ticos finales
)independientemente de las fuentes primarias propias de cada medio de transporte) y la
reduccin de la contabilidad a la fase de circulacin o traccin! excluyendo consumos
energ(ticos como los empleados en la fabricacin de los veh#culos o la construccin de
las infraestructuras.
Es habitual! por e$emplo! encontrar comparaciones entre la energ#a el(ctrica consumida
por el tranv#a y el combustible empleado por el autobs. "in embargo! esa comparacin
slo puede realizarse en t(rminos de energ#a primaria equivalente! es decir!
considerando en cada tipo de energ#a final las p(rdidas correspondientes a los procesos
de generacin! transformacin y transporte. &e ese modo! los medios de locomocin
que emplean electricidad pierden al menos dos terceras partes de su eficiencia
energ(tica aparente. En el caso del tranv#a de Balencia! el consumo de energ#a primaria
tiene el mismo orden de magnitud que el correspondiente a los autobuses urbanos.
"ituado el tranv#a en una ms rigurosa posicin entre los medios de transporte colectivo!
el siguiente criterio de anlisis ha de ser el grado de ocupacin que alcanza! pues
permite el contraste de los rendimientos econmicos y energ(ticos tericos o
potenciales con los realmente conseguidos en la prctica. 'os datos del primer periodo
de explotacin del tranv#a de Balencia muestran una ba$a ocupacin! lo que multiplica
el coste monetario y el consumo energ(tico por cada via$ero transportado.
&esde el punto de vista de la sostenibilidad! por tanto! estos primeros registros de
via$eros deben suscitar una reflexin sobre la propia concepcin y gestin del sistema
de transporte urbano! sobre la extensin y concepcin de la red del ferrocarril
metropolitano y sobre el papel reservado en ella al tranv#a. En definitiva! el tranv#a
resita el debate sobre la planificacin del trfico y del transporte en la ciudad de
Balencia.
)ntercambiadores de Moncloa y Principe P#o en Madrid como nodos de
una pol#tica de fortalecimiento del transporte colectivo en el
corredor de la *+%).
'a transformacin urban#stica y territorial que ha vivido el denominado corredor de la
carretera %)BC en los ltimos a*os puede calificarse de espectacular! por su rapidez y
por su extensin. Escaparate de la urbanizacin residencial dispersa y de una
terciarizacin de nuevo cu*o! el corredor ha sufrido una aut(ntica convulsin en lo que
se refiere a la oferta de infraestructuras de transporte.
'a ampliacin de la autov#a de 'a 6oru*a se ha acompa*ado de la creacin de nuevos
e$es complementarios de penetracin al centro metropolitano 0e$e del Pinar2 y del anillo
de circunvalacin 03)D;2. Estas actuaciones poco compatibles con la sostenibilidad se
han realizado en paralelo con una pol#tica de reforzamiento del transporte colectivo
cuyos elementos ms importantes son el incremento de los servicios de cercan#as en al
l#nea de ferrocarril de Billalba! la me$ora de la calidad del servicio de autobuses
mediante la creacin de un carril bus)vao 0para autobuses y veh#culos de alta ocupacin2
en la autov#a de la 6oru*a y! sobre todo! el desarrollo de los intercambiadores para el
transporte colectivo en Principe P#o y 3oncloa.
En 3oncloa la terminal incluye una nueva l#nea de metro circular adems de la l#nea
anteriormente existente! as# como una nueva estacin para los servicios de autobuses
procedentes del corredor de la %)BC.
Por su parte! en Pr#ncipe P#o la reforma de la antigua estacin ferroviaria supuso la
creacin de una aut(ntica terminal del ferrocarril de cercan#as! que se prolonga mediante
el nuevo Pasillo Berde =erroviario hasta 4tocha! la estacin nodal del sistema de
cercan#as. 4dems! este nuevo intercambiador enlaza dos nuevas l#neas de metro con
otra preexistente y una gran estacin para los autobuses procedentes del corredor de la
%)B o autov#a de Extremadura.
'a importancia de estos intercambiadores del transporte colectivo! que se espera que
utilicen medio milln de via$eros diarios! puede quedar oculta ante la opinin pblica
por el brillo novedoso de la construccin de la primera plataforma reservada para el bus
y veh#culos de alta ocupacin.
&icha plataforma se configur como una alternativa a la ampliacin convencional de la
autov#a! operacin que indudablemente ven#a a realimentar el fuego del uso del veh#culo
privado en este corredor de acceso a las reas centrales de la capital.
Entre las virtudes del dise*o escogido para dicha plataforma destaca el tramo final! que
permite la circulacin exclusiva de los autobuses y tambi(n la penetracin directa de los
mismos al citado intercambiador de 3oncloa.
/na vez construida y dise*ada! es decir! aceptada la ampliacin de la capacidad de esta
carretera de penetracin! la mayor ob$ecin que cabe presentar a la plataforma bus)vao
que incluye es la decisin de aplicar un laxo concepto de 7vao7! de veh#culos de alta
ocupacin! pues se admite la circulacin de veh#culos con dos o ms ocupantes! es
decir! con grados de ocupacin inferiores al :; por @;;.
/na consecuencia de esa decisin es la existencia de retenciones! aunque
comparativamente mucho ms reducidas que en los carriles del trfico general! en las
salidas de la plataforma reservada debido al excesivo uso de la plataforma en
determinados periodos punta. 'a penalizacin a los usuarios del autobs hubiera sido
m#nima en caso de aplicar el concepto de 7vao7 a partir de ocupaciones superiores al :;
por @;; de la capacidad! es decir! admitiendo la circulacin por la plataforma de
automviles con tres o ms ocupantes.
En cualquier caso! la me$ora en los servicios ofrecidos por los autobuses se ha traducido
en dos consecuencias que permiten tirar un poco ms del hilo de la reflexin sugerida a
lo largo de este art#culo. 'a primera es que se ha incrementado sustancialmente el
nmero de via$eros del autobs y! la segunda! es que se han estabilizado o disminuido la
cifra de via$eros del ferrocarril de cercan#as que atiende a las poblaciones del corredor.
&ado que simultneamente a las me$oras del transporte colectivo se han producido
fuertes incrementos de la capacidad del viario! de la motorizacin y del uso del
automvil! la posicin del transporte colectivo en la distribucin de via$es ha seguido
siendo secundaria en relacin al veh#culo privado. &e esa manera! el modelo de
urbanizacin y usos del suelo del corredor de la autov#a de 'a 6oru*a encuentra ahora
una mayor capacidad de expansin sin tener que modificar su patrn de movilidad y
accesibilidad.
"e pone as# sobre el tapete la insuficiencia de los planteamientos que buscan la
sostenibilidad en el campo del trfico y del transporte mediante el exclusivo incremento
y me$ora de la oferta de los medios alternativos al automvil. 'a reduccin del volmen
del trfico privado mediante medidas de regulacin de la circulacin y el aparcamiento
vuelve a aparecer como elemento imprescindible de una estrategia sostenible de
movilidad y accesibilidad que vaya ms all de la racionalizacin de los procesos
urban#sticos vigentes.
$onclusin.
'a revisin del panorama nacional de actuaciones referidas a la movilidad y la
accesibilidad confirma la hiptesis de que este campo presenta unas especiales
condiciones de rigidez y dificultad para la introduccin de criterios de sostenibilidad. 'a
calificacin de escollo para la sostenibilidad parece quedar plenamente $ustificada.
"e puede afirmar que la mayor#a aplastante de las ciudades espa*olas siguen presas del
afn de incrementar la movilidad del automvil! manteni(ndose cuantiosas inversiones
pblicas )en infraestructuras para la circulacin y el aparcamiento) y privadas )en la
compra y funcionamiento de los veh#culos).
'a inercia de los ltimos diez a*os! que presenciaron un fuerte salto en la motorizacin!
en la creacin de infraestructuras y en la expansin de las distancias recorridas! no est
siendo frenada por pol#ticas rigurosas que busquen invertir dichas tendencias en aras de
la sostenibilidad. 4l contrario! la generalidad de las propuestas que ata*en a la
movilidad y la accesibilidad parecen realimentar la espiral de las necesidades de
desplazamientos motorizados.
%o es as# de extra*ar que no existan indicios de pol#ticas rigurosas de moderacin
general o local de la circulacin! es decir! de pol#ticas que busquen la reduccin del
nmero y de la velocidad de los veh#culos motorizados! en particular de los
automviles.
"e mantienen y desarrollan! eso s#! las pol#ticas que tradicionalmente se hab#an aplicado
con el fin de resolver problemas localizados de congestin! incluyendo las que suponen
la peatonalizacin de algunas calles c(ntricas! y se sostienen tambi(n los esfuerzos de
me$ora8mantenimiento de las redes de transporte colectivo.
&e ese modo! se puede hablar de una generalizacin de los sistemas de restriccin
localizada del aparcamiento de veh#culos. 'as operaciones de restriccin del
aparcamiento se han implantado con diversos nombres 0..9.4.! ..>.4.! ".4.9.E.!
4.9.E.42! mecanismos de control 0vigilancia! parqu#metros2 y reglas en gran parte de
los ncleos urbanos del pa#s. Es significativo al respecto que ms de un centenar de
ciudades cuenten con concesin privada de sistemas de regulacin del aparcamiento!
cubriendo del orden de @:;.;;; plazas de sus reas centrales! y que otras muchas
apliquen la normativa desde los propios servicios de la administracin municipal.
"e puede hacer tambi(n referencia a la amplia difusin de las zonas peatonales en los
centros urbanos! que alcanza hoy a la mayor#a de las ciudades espa*olas! habi(ndose
convertido casi en un equipamiento estndar. E incluso se aprecia una dispersa e
inmadura pero ya numerosa aparicin de tramos aislados de v#as para bicicletas! que
denotan como m#nimo una nueva posicin de la opinin pblica en favor de este medio
de transporte.
Cgualmente se puede hablar de un sostenimiento general del sistema de transporte
colectivo pblico! aunque con muy diferentes grados de calidad y de prioridad en la
inversin y en la gestin viaria. 4dems de las grandes reas metropolitanas 03adrid!
Harcelona! Hilbao! Balencia y "evilla2! otras ochenta ciudades espa*olas mantienen
subvencionado el transporte regular en autobs.
Pero todas esas pol#ticas de control leve del aparcamiento! de peatonalizacin o de
subvencin al transporte colectivo siguen cabiendo en el ep#grafe de la racionalidad o de
la habitabilidad! sin aproximarse a la sostenibilidad del sistema urbano y desvelando la
aut(ntica dimensin del escollo al que aqu# se hace referencia. Por esa razn! en este
contexto de insostenibilidad creciente! las prcticas seleccionadas! con sus
contradicciones y limitaciones! son signos esperanzadores de que tambi(n en este pa#s
se puede cambiar de rumbo en materia de movilidad y accesibilidad! aunque la tarea que
queda por delante parezca! y lo es! gigantesca.
=echa de referencia+ <;);G)@AAI