Con la entrada en operación del SITVA, el Metro de Medellín oficiará en calidad de

Agente recaudador15 y debido a las condiciones establecidas para este sistema, se hace
necesaria la utilización de un agente financiero independiente del recaudador. El resumen
de las principales funciones y obligaciones de cada uno de estos agentes, al igual que el
flujograma del proceso de recaudo, administración y pago del sistema SITVA se
presentan más adelante en este documento. Flujograma del proceso de recaudo y de la
administración financiera. El proceso de carga, venta de viajes, recaudo, administración y
pagos es el siguiente: Paso No.1: El usuario puede cargar en su medio de pago la
cantidad de dinero que desee, bien sea en las taquillas del sistema o en cualquier puesto
de carga habilitado por fuera del sistema.

Paso No.2: El agente recaudador debe realizar todas las tareas necesarias para que el
usuario pueda acceder al sistema. Una vez recaude el dinero de las transacciones deberá
depositarlo en las cuentas que, según el diseño del sistema, se requieran crear en la
fiducia, quien a su vez oficia de AF. Paso No.3: el Administrador Financiero se encarga
del control y la administración de los fondos consignados por el recaudador. Paso No.4 El
administrador Financiero se encarga del pago de los agentes del sistema según los
contratos establecidos para tal fin.

En los siguientes numerales se encuentran resumidos las funciones y los procesos que
deben realizar tanto el recaudador, como el Administrador Financiero. Definición y
funciones. Del Recaudador (R). Se define como Recaudador aquel agente del sistema
que participa en la producción del servicio de transporte masivo suministrando los
servicios de recaudo por cargas y venta de pasajes a los usuarios para la utilización del
sistema. Con base en la experiencia del Metro de Medellín y teniendo en cuenta que es
necesario que el nuevo sistema tenga un proceso de recaudo que sea compatible con el
que actualmente posee el Metro de Medellín (ETMVA), se ha definido que sea éste el
recaudador para el SITVA, con quien se adelantan las gestiones necesarias para la
definición de las condiciones finales que deban ser incorporadas en el correspondiente
contrato interadministrativo. El agente Recaudador, entiéndase Metro de Medellín, deberá
ser propietario del medio de pago, de los equipos para la operación de recaudo en las
estaciones, de los equipos para recaudo en buses, suministrar e instalar el software
necesario para los equipos de validación, proporcionar las redes de comercialización y
carga del medio de pago y todo el equipamiento técnico y de comunicaciones para darle
soporte operativo a los anteriores componentes. El Recaudador a través de su actividad,
tendrá la responsabilidad sobre el control de acceso y del pago seguro y eficiente al
sistema, así como del recaudo, custodia, transporte y registro de los recursos
provenientes del servicio de transporte. Su gestión adicionalmente, servirá para obtener
información oportuna sobre el comportamiento de los usuarios del Sistema, información
necesaria para el análisis estadístico de la operación y para la programación operativa del
sistema y el control de la misma. • La operación del Recaudador incluye, entre otras, las
siguientes actividades: • La adquisición, adaptación, instalación y desarrollo de los
equipos y software necesarios para garantizar el funcionamiento del sistema de Recaudo.
• La adquisición, adaptación, instalación, actualización y desarrollo de los equipos,
plataformas, sistemas y software necesarios para el sistema de comunicaciones entre
estaciones, puntos de carga, terminales de buses y el centro de control del recaudo y el
centro de control de la operación.

Del Administrador Financiero (AF). Con el fin de garantizar la administración de los

recursos recaudados bajo criterios de seguridad, transparencia, control e independencia
se ha definido la participación de un agente denominado Administrador Financiero. Este
único actor independiente, con experiencia específica en la administración y manejo
financiero de recursos, tendrá a su cargo la administración centralizada y control de los
ingresos del Sistema. El Administrador Financiero será una entidad sometida a la
vigilancia de la Superintendencia Financiera de Colombia, que deberá auditar, controlar y
administrar los ingresos que por concepto de cargas y venta de viajes, consigne el
Recaudador. Igualmente, tendrá a su cargo la verificación del cálculo 37 de la tarifa y el
pago de las participaciones que sobre los ingresos tengan los agentes del sistema, así
como realizar las proyecciones a corto y mediano plazo de los ingresos, inversiones y
costos del sistema. Periódicamente, según condiciones definidas, deberá liquidar y girar a
los agentes del Sistema16, la participación en la explotación económica del sistema que
les corresponda según los contratos suscritos con el Ente Gestor. Igualmente administrará
los fondos que la operación del SITVA requiera en materia financiera. El Administrador
Financiero debe tener la capacidad de suministrar la información financiera estadística
histórica de las transacciones para el debido control y auditoría de las actividades del
sistema. Debe tener la función de una Fiducia que no sólo administre los recursos del
Sistema, sino que adicionalmente, proporcione los diversos servicios financieros de
crédito, administración y pagos, entre otros, para facilitar la labor y administración del
sistema por los agentes. El AF se selecciona entre aquellas fiducias que tengan las
condiciones financieras requeridas y exigidas en el proceso de selección. El AF, en
desarrollo del objeto materia de su actividad, asumirá el control de los recursos producto
de la venta del servicio de transporte público masivo de pasajeros a través del SIT-VA,
desde el momento en que se realice el depósito de los mismos en las cuentas bancarias
definidas para la administración y pago de los recursos del Sistema a los diferentes
agentes. Las siguientes actividades estarán a cargo del AF: • Diariamente deberá recibir
los dineros y hacer el finiquito de las cuentas y registros con el Recaudador para lo cual
tendrá acceso directo a los movimientos, registros y sistemas empleados por este para la
venta de viajes y la carga de tarjetas. • Quincenalmente deberá liquidar, a partir de la
información técnica-operativa suministrada por el Recaudador, la remuneración a cada
uno de los agentes del sistema, aplicando para tal efecto las fórmulas y mecanismos que
se establezcan en los respectivos contratos.
Implementación de los procesos y contratos. Los detalles jurídicos, técnicos,
administrativos y financieros de cada uno de los agentes mencionados, Recaudador y AF,
se definirán en los respectivos contratos que se firmen previos a la entrada en operación
de cada uno de aquellos.

COSTOS

Debido a que la energía es una de las materias primas que más requiere el Metro para su
movilización y representa altos costos, la empresa de transporte antioqueña de la mano
de la Universidad Pontificia Bolivariana estudia desde hace un año la manera de disminuir
el consumo energético en los trenes.

Actualmente, la empresa debe pagar cerca de 75 Gwh al año, además genera y consume
12 Gwh adicionales producidos en sus sistemas de frenado. Esos 75 giga vatios hora al
año, correspondientes a unos 17 mil millones de pesos.

Durante el primer año de investigación con la UPB, el Metro ha estudiado el

comportamiento de los trenes ante el viento y al mismo tiempo las turbulencias que se
generan en la parte frontal y en los costados de los vehículos.

Para mitigar el consumo de energía, se creó un prototipo consistente en una nueva

máscara frontal para los trenes, y un nuevo parabrisas que lo hacen más
aerodinámico. Para llegar a este prototipo, meses atrás se creó un túnel de viento que fue
utilizado en la Universidad Pontificia Bolivariana para someter un prototipo de tren a una
serie de perturbaciones, dando como resultado el diseño que ya ha sido probado durante
dos días y que ahora se probará de manera más intensa para optimizar el diseño final.

Desde este fin de semana, dicho prototipo se probará en uno de los trenes de primera
generación del Metro durante un mes en sus dos máscaras frontales, es decir, adelante y
atrás. La instalación del prototipo se realizará este fin de semana y el tren saldrá a
operación comercial el martes.

Al final de la prueba se establecerá si con ese diseño se logra disminuir el consumo

energético de manera sustancial, si es necesario hacerle modificaciones al prototipo o
pensar en instalar esa máscara frontal en todos los trenes, dada la eficiencia energética
que representa.

Dicha investigación entre el Metro y la UPB ha contado con una inversión cercana a las
1.200 millones de pesos y cuenta con el apoyo de Colciencias.

Desde el pasado 20 de marzo, la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá –

Metro, adoptó medidas como el apagado de luces en las estaciones y trenes.
Con estas acciones, el Metro ahorra cada día, en promedio, 969 kilovatios hora con el
apagado de las luminarias interiores de los trenes y 145,28 kilovatios hora en las
estaciones; es decir, 1.114,28 kilovatios hora de ahorro en total; es decir, según EPM, lo
que consumen siete hogares en Medellín en un mes.
“Las luminarias de las estaciones comenzaron a apagarse entre las 6:00 a.m. y las 5:30
p.m. para aprovechar la luz natural. Este apagado es gradual dependiendo del porcentaje
de luminosidad exterior siempre y cuando las condiciones climáticas lo permiten y no se
comprometa la seguridad de los usuarios”, explicó Claudia Restrepo Montoya, gerente del
Metro de Medellín.
“También, en los trenes de primera generación, las luminarias interiores se apagan entre
las 9 a.m. y las 4 p.m. y en los trenes de segunda generación, que permiten graduar la
intensidad de la iluminación, se disminuye la luz a un 25 por ciento entre las 8 a.m. y las
2:30 pm. y se elimina la iluminación interior entre las 10:30 a.m. y las 2:30 p.m.”, indicó la
gerente del Metro.

Otra medida que está ejecutando el Metro para contribuir con la crisis de calidad del aire
por la que atraviesa el valle de Aburrá, es restringir el ingreso de vehículos particulares y
motos a las instalaciones de la sede administrativa durante todo el día de acuerdo con el
pico y placa que rige en Medellín; de esta forma, los funcionarios no pueden llevar al
trabajo sus vehículos particulares en los días que tengan la restricción.

Mitigar a largo plazo

El coordinador de la Mesa Ambiental de El Poblado, José Fernando Álvarez, celebra las

medidas que ha tomado el Metro, pero también pide que la empresa y el Área
Metropolitana, máxima autoridad ambiental y de transporte de la región, creen estrategias
y un plan de trabajo para los próximos 20 o 30 años.
“Estamos acostumbrados a reaccionar cuando ya se presentan las crisis y no planeamos
nada a largo plazo para prevenirlas. No lo digo por el Metro, lo digo por todos los sectores
del Valle de Aburrá y del país. Debemos incentivar el ahorro de agua y energía siempre y
usar más medios de transporte que no dañen la calidad del aire”, dijo Álvarez.
Por su parte, Carlos Cadena Gaitán, integrante del Colectivo Ciudad Verde, aplaude que
el Metro insista en articular más la bicicleta con el sistema integrado de transporte.
Menos CO2
En cuanto a las emisiones de dióxido de carbono (CO2), el Metro evitó la emanación de
199.416 toneladas de CO2, una mejoría de 6,6 por ciento en comparación con el 2014,
cuando se dejaron de emitir 188.256 toneladas de CO2.

Asociados del metro del Medellín

Entre el 5 y el 8 de julio se realiza en el hotel Dann Carlton de Medellín la vigésima

edición de la reunión de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
(ALAMYS). 

• Se trata de un encuentro que reúne a los directivos de 38 metros de América Latina y

Europa y a actores relacionados con el tema de transporte ferroviario. 

• La reunión tiene una amplia programación académica, encuentros bilaterales y comités

técnicos para discutir temas relacionados con el sector ferroviario.

• Esta edición de ALAMYS está enfocada en el financiamiento y gestión de

megaproyectos. 

• Entre los temas abordados por los expositores están la financiación del metro de Bogotá,
los retos y dificultades de los metros en América Latina, los megaproyectos de los metros
en la región y el desarrollo de las ciudades a partir de los sistemas ferroviarios, entre
otros.  

• Este es un escenario para el intercambio de experiencias y conocimiento en torno a los

sistemas ferroviarios de cara a los desafíos que enfrentan las ciudades en materia de
movilidad. 

• Al ser anfitrión de ALAMYS, el METRO reafirma su posicionamiento en el ámbito de los

metros en América Latina al cumplir sus 20 años de operación.

El METRO y la ciudad de Medellín reciben la vigésima reunión de los Comités Técnicos

de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS). Este encuentro
se desarrolla en el hotel Dann Carlton del domingo 5 al miércoles 8 de julio. 

ALAMYS se constituyó en 1987 con el fin de establecer un marco conjunto de trabajo e

intercambio de experiencias para los operadores y autoridades de transporte urbano por
ferrocarril de la Península Ibérica y América Latina. Actualmente, esta asociación es uno
de los principales organismos de representación a nivel internacional dentro del sector del
transporte urbano por ferrocarril. Sus asociados son 38 metros y sistemas ferroviarios
de 12 países entre los que se encuentra el Metro de Medellín.

Entre los miembros se cuentan además el subterráneo de Buenos Aires y Metrovías

en Argentina; los metros de Río de Janeiro, Sao Paulo y Supervía en Brasil; los
metros de Santiago y Valparaíso en Chile; los metros de Madrid, Bilbao, Málaga y
Sevilla en España; el metro de Lisboa en Portugal y los metros de Quito, Panamá y
Lima, entre otros.

Este año, la Asociación eligió al METRO de Medellín como anfitrión de su vigésima

edición, lo que da cuenta del posicionamiento de la Empresa de Transporte Masivo del
Valle de Aburrá entre sus similares de América Latina. 

La reunión de ALAMYS tiene una amplia programación académica que abarca aspectos
técnicos, de financiación, operativos y de servicio. Son 34 conferencias a cargo de
especialistas y altos funcionarios de los metros asociados.

Este encuentro permite un valioso intercambio de conocimiento entre los operadores y

autoridades de transporte urbano y es una oportunidad para que los metros
iberoamericanos fortalezcan sus vínculos, lo cual redundará en sistemas de transporte
ferroviario más eficientes y prestos para asumir los desafíos que enfrentan nuestras
ciudades en materia de movilidad. 

La programación de los días domingo 5 y lunes 6 de julio es privada. Las conferencias de

los días martes y miércoles son abiertas al público con inscripción previa. Entre los temas
se destacan la financiación del metro de Bogotá, a cargo de Diego Sánchez, gerente
de estructuración del Metro de esa ciudad; los megaproyectos de metros en América
Latina, una mesa redonda con directivos de los metros de Santiago, Sao Paulo, Santo
Domingo y Panamá, y el rol de los multilaterales para el financiamiento de metros con la
participación de los metros de Quito y Lima. 

ALAMYS finaliza con una visita técnica al tranvía de Ayacucho el miércoles 8 de julio a las
2:00 p.m.
En esta sección puedes encontrar toda la información de este importante encuentro
de metros y subterráneos de Iberoamérica.

El METRO va más allá de ser un medio de transporte; es una forma de vida y un espacio
para el encuentro - RSE -

Somos un Sistema socialmente incluyente y ambientalmente sostenible - MOVILIDAD

SOSTENIBLE –

SOCIOS

La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Ltda. – Metro de Medellín Ltda. es
una empresa industrial y comercial del Estado con sede administrativa y operativa en el
municipio de Bello (Antioquia), cuyos socios son el Municipio de Medellín (50%) y la
Gobernación de Antioquia (50%). Su máximo comité de gobierno es la Junta de Socios y
luego la Junta Directiva, en la que tienen asiento el alcalde de Medellín y el gobernador de
Antioquia junto con sus secretarios de planeación, así como cinco miembros particulares
nombrados por el presidente de la República. Las cuestiones estratégicas relacionadas
con temas económicos, sociales y ambientales son abordadas por el comité de Gerencia,
conformado por los 10 directivos de la alta dirección, y cuando procede son puestas en
conocimiento de la Junta Directiva. G4-5, G4-6, G4-7 Su fin es construir, administrar y
operar el sistema de transporte masivo de pasajeros que funciona en el Valle de Aburrá,
zona en la que se asientan 10 municipios de los cuales seis (Bello, Medellín, Envigado,
Itagüí, Sabaneta y La Estrella) son atendidos directamente por el Sistema Metro, en tanto
que en los cuatro restantes (Barbosa, Girardota, Copacabana y Caldas) la cobertura se
logra mediante rutas integradas operadas por empresas privadas con las que existen
acuerdos tarifarios

El Metro de Medellín ha logrado patentar cuatro de sus innovaciones tecnológicas,

las cuales ha desarrollado en compañía de la Universidad Eafit. En días pasados
consiguieron el reconocimiento de una de esas patentes en la Oficina de Patentes y
Marcas de Estados Unidos. Pero, más allá de estos registros de propiedad intelectual, la
empresa de transporte masivo implementó, desde el año 2000, el área de Investigación,
Desarrollo e Innovación, encargada de gestionar y promover el conocimiento generado
desde la empresa, que hasta el momento le ha representado aproximadamente $40.000
millones en ahorro de su costo de operación.
Mauricio Soto, jefe de Investigación, Desarrollo e Innovación del Metro de Medellín,
explicó que “el área de innovación surgió de la necesidad de resolver problemas propios y
también de la intención de involucrar a las universidades. Hemos trabajado con casi todas
y hemos logrado proyectos con la Universidad Nacional, la Pontificia Bolivariana, la San
Buenaventura y la Eafit”.
Soto señaló que “como empresa que tiene un alto porcentaje de equipos
importados, buscamos la sustitución y la homologación de piezas y componentes
porque la sostenibilidad financiera de la empresa depende en gran parte de que
nosotros podamos desarrollar a menor costo algunas piezas o mejorar su
desempeño”.
Gracias a esta estrategia de investigación y alianzas con las universidades, el Metro ha
logrado sustituir el 70% de los componentes importados. Es decir, estos
componentes ahora se fabrican con ingeniería local que responde a necesidades
específicas del sistema. Muchos de estos no se producen necesariamente en el país, sino
que las compañías internacionales con experiencia ferroviarias las fabrican con las
especificaciones que determina y valida el equipo de ingenieros del Metro.
Por su parte, Alberto Valencia Ramírez, gerente del Metro de Medellín entre 1993 y 1998,
afirmó que desde la creación de la empresa pensaron en innovación y en involucrar a las
universidades, aunque para ese entonces no estaban enfocados en la sustitución de
piezas y en el mantenimiento del sistema, sino más bien en innovación social, es decir, en
que las personas aprendieran a usar el sistema y en la difusión de la Cultura Metro.
“Cuando estábamos empezando a operar el sistema nosotros no teníamos problemas con
los proveedores. Era un sistema recién estrenado entonces no había que preocuparse por
repuestos. Tampoco pensábamos en producir repuestos porque lo hacían en países que
han sido ferroviarios toda la vida y ofrecían buenos precios”, aseguró el exgerente, quien
añadió que desde los primeros años hicieron alianzas con la UPB para explorar qué
desarrollos tecnológicos podía haber en el Metro.
Más tarde, empezando el nuevo siglo, los trenes empezaron a necesitar mantenimiento y
reemplazo de piezas, lo que finalmente consolidó el área de Investigación, Desarrollo e
Innovación, que hasta 2015, en conjunto con las universidades, había invertido
$17.580.294.952 en desarrollo de proyectos, mientras que Colciencias aportó $3.592.988.
Eso, no solo para el desarrollo de patentes, sino también para proyectos como la
modelación del vehículo de pasajeros y  optimización del desempeño.
De acuerdo con Soto, la empresa de transporte está consolidando el sistema corporativo
de innovación, “con el cual pretendemos que la empresa tenga ese ADN innovador
por el que nos reconoce la ciudadanía”.
Lea: Personal altamente capacitado y creatividad, las claves del futuro

Patente internacional
El último logro en materia de innovación de la empresa de transporte masivo se trató del
reconocimiento de la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos al Sistema para
detectar defectos en la redondez de las ruedas de un vehículo ferroviario, una invención
lograda de la mano del Grupo de Mantenimiento Industrial (Gemi) de Eafit, con
financiación de esa universidad, el Metro y Colciencias.
El desarrollo de esta tecnología tardó dos años y fue liderado por los
investigadores Germán René Betancur Giraldo, Pedro Fernando Melo y Leonel
Francisco Castañeda Heredia, del Gemi. En 2016 ya había sido reconocida como
única por la Superintendencia de Industria y Comercio de Colombia.
La patente consiste en un sistema conformado por sensores ubicados en algunos tramos
de los rieles que registran el peso que ejerce cada rueda del tren a su paso. Esta
tecnología junto con el método de procesamiento de la información que arroja, permite
identificar si las ruedas presentan aplanamiento o desgaste.
De acuerdo con Leonel Francisco Castañeda, líder investigador del Gemi, la revisión
continua de las 48 ruedas que generalmente tienen los trenes optimiza los tiempos de
mantenimiento, reduce  molestias para los pasajeros, desgastes de los vagones y riesgos
de descarrilamiento.
La vida útil de una rueda es de 700.000 kilómetros, esto es aproximadamente cinco años
de acuerdo por el promedio de recorrido diario que hacen los trenes del metro que está
entre 350 y 500 kilómetros. Las ruedas tienen 850 milímetros de diámetro, pero con el uso
pueden perder hasta 50 milímetros, que es el tope aceptado antes de ser reemplazadas.
Castañeda destacó que esta es la primera patente internacional que logra el Gemi, que
decidieron presentar en la oficina de patentes estadounidense “porque lo vimos como uno
de los países potenciales, ya que Estados Unidos por su tradición ferroviaria es un buen
mercado para venderlo”. De acuerdo con el investigador, si la tecnología se vende, en un
año y medio podría estarse utilizando en Estados Unidos.
También: Radiografía de los parques tecnológicos en Antioquia

Una alianza productiva

La relación entre el Metro y Eafit -que ha resultado ser la más próspera en cuanto a
patentes-comenzó en 2003 y ha estado ligada al grupo Gemi.
En 14 años de trabajo han logrado registrar cuatro patentes en la Superintendencia de
Industria y Comercio de Colombia. Por la vocación y la experiencia del grupo, estas
invenciones están relacionadas principalmente con la automatización de los procesos de
mantenimiento.
Félix Humberto Londoño González, director de Investigación de Eafit, enfatizó en que lo
más importante de esta alianza es el desarrollo de capacidades y conocimiento para
la región que va concatenada con la formación de recurso humano especializado en
sistemas de transporte.
“Las empresas como el Metro tiene la posibilidad de contratar a un consultor o asesor
internacional, como hacen usualmente cuando tienen problemáticas. Eso está muy bien
pero lo que ocurre es que los consultores resuelven el problema, entregan un informe y
luego se van. Entonces lo que yo creo que ocurre aquí es que hay una solución del
problema y también hay apropiación social del conocimiento”, destacó Londoño.
En este sentido, durante esta alianza no han desarrollado únicamente patentes, sino
también tres registros de software y otras soluciones a problemas específicos. Han
realizado 30 proyectos de investigación y tienen tres en curso. Además, han fortalecido la
relación con centros de desarrollo tecnológico de Polonia, Holanda, Alemania, Inglaterra,
España y Estados Unidos.
Las patentes logradas ahora hacen trámite en oficinas de patentes internacionales,
principalmente en Europa y Estados Unidos.
En la actualidad está en trámite en Colombia una quinta patente que busca prolongar por
20 años el uso de 42 trenes que están próximos a salir de circulación. La invención fue
fabricada en Suiza, con los diseños de los colombianos.
El líder investigador de Gemi considera que la patente con más proyección es la
relacionada con el Metro Cable, “porque Medellín es líder en implementar este sistema de
transporte en el ámbito mundial. Entonces sería muy atractivo que la patente se
posicionara en diferentes países y así vender la tecnología. Romper el paradigma de que
Colombia es un consumidor de tecnología”.
Incluso, la firma Pomagalski, empresa francesa líder en cables aéreos, ha incorporado
componentes desarrollados en Medellín a los cables que venden en otras partes del
mundo.

La triada exitosa
La relación entre el Metro y Eafit es conocida como una alianza universidad-
empresa-estado porque recibe aportes económicos del Metro, como empresa, Eafit,
como universidad, y Colciencias que representa aportes estatales.
Esta triada la han adelantado con otras universidades para proyectos de investigación que
resuelvan necesidades específicas. Con cada universidad han logrado trabajar en temas
diferentes de investigación.
Mauricio Soto resaltó la alianza con la Universidad Bolivariana, que ha estado
concentrada en temas eléctricos, específicamente en el uso eficiente de la energía.
Mientras que con la Universidad Nacional, el frente investigativo está relacionado con los
materiales, con la idea de mejorar la interacción de metales.
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WorldSkills
“Hemos logrado sustituir cientos de elementos que no están patentados. Hubo una época
en la que no hacíamos tanto énfasis en la protección de la propiedad intelectual, pero
ahora tomamos consciencia de la importancia de tenerlas por la imagen y la gestión de la
empresa. Al interior de la organización creamos un grupo que se encarga de vigilar la
propiedad intelectual y de buscar su protección por varios medios, bien sea por patentes,
secreto industrial o por modelo de uso. Entonces muchos elementos se desarrollaron y no
se protegieron porque no veíamos la necesidad”, manifestó el jefe de investigación e
innovación del Metro.
Con la UPB, la empresa de transporte creó un diseño alterno para la careta (el
frente) de los trenes de primera generación, con el objetivo de que fuera más
aerodinámica. Después de las mediciones concluyeron que el nuevo diseño reduce
en un 4,7% el consumo de energía del tren.
Asimismo, con el Grupo de Investigación en Transmisión y Distribución de Energía de la
Universidad Pontificia Bolivariana, el Metro trabaja en el desarrollo del sistema de
compensación de caídas de energía que permite tener más trenes en el mismo circuito.
Esta invención también está en proceso de patente ante la oficina colombiana y se
convertiría en la primera patente lograda con la UPB.
Desde ahora, aunque el tranvía es un sistema nuevo que todavía está respaldado
por garantías, el Metro busca proponer líneas investigativas en este sistema de
transporte a las universidades para mejorar la seguridad y ser más eficientes.
“Cuando tenemos un prototipo, empezamos a trabajar con las universidades para
investigar en las ciencias básicas, para caracterizar materiales y hacer pruebas. Eso lo
llevamos a la industrialización, entonces luego tenemos que buscar proveedores locales
que se arriesguen a hacer ese prototipo con nosotros”, explicó el líder de innovación del
Metro.
La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá —Metro de Medellín— continúa su
plan operativo de aumentar la oferta de transporte y mejorar la capacidad, en las líneas A
y B, especialmente en las horas de mayor congestión.
De la última compra de trenes que realizó la empresa Metro, 22 en total (66 vagones), ya
llegaron siete, de los cuales cuatro están en operación. Actualmente, con toda la flota, 62
trenes (180 vagones), el sistema ofrece 3 minutos 30 segundos de intervalos en la línea
A.
“Hacia el final de este año, con la llegada de los otros trenes, tendríamos una oferta
aproximada de 3:15 minutos de intervalo. En términos de relación tiempo/costos, cada 10
segundos de intervalo que se reduce, requiere una inversión de dos trenes, que cuestan
12 millones de dólares”, aseguró Tomás Elejalde Escobar, gerente del Metro de Medellín.
En este sentido, la empresa anunció un nuevo plan operativo que comenzará a aplicarse
a mediados de abril. Con la llegada paulatina de los nuevos trenes, prometen un aumento
progresivo en la oferta de transporte en las líneas A y B lo que implicará una disminución
de las congestiones en horas pico.
Es así como antes de finalizar el primer semestre del año, se pasará de una disponibilidad
de 48 a 52 trenes en la línea A y de 5 a 6 trenes en la línea B. De esta manera, se podrán
mejorar las frecuencias y aumentar la capacidad de transporte.
Cabe recordar que siempre hay entre tres y cinco trenes en los talleres del Metro en
mantenimiento rutinario preventivo.
Clave para contingencias
Medellín y el Valle de Aburrá acaban de sufrir otra Alerta Roja ambiental por mala calidad
del aire, la segunda en menos de 24 meses. Durante la emergencia, decretó un pico y
placa ambiental de seis dígitos y 12 horas diarias, razón por la cual se le pidió a la
ciudadanía que utilizara el sistema integrado de transporte masivo, el cual se vio
demasiado congestionado.
El viernes 24 de marzo, por ejemplo, el sistema (cuencas, metro, tranvía, metrocables y
buses) movilizó 1.351.560 usuarios; comparado con el viernes 17 (sin la emergencia
ambiental) la demanda creció 6,62 por ciento.
En este sentido, sin contar el normal crecimiento anual del número de usuarios, este tipo
de situaciones también justifican las inversiones necesarias para aumentar la flota del
Metro y optimizar el tiempo de las frecuencias.
Según el gerente del Metro, Tomás Elejalde Escobar, más de un millón de personas se
movilizaron diariamente en el sistema en 2016. El promedio de viajeros en un día típico
laboral fue de 1.003.565. El total de usuarios transportados durante todo el año llegó a los
269,8 millones.
La empresa también resaltó que las personas ahorraron un promedio de 7,8 minutos en
cada viaje, es decir un total de 45.995.186 horas en el año por todos los usuarios,
beneficio social estimado en 149.191 millones de pesos.

La Cultura METRO es entendida como el resultado del modelo de gestión social,

educativo y cultural que el METRO ha construido, consolidado y entregado a la ciudad.
Este modelo puede ser adoptado, total o parcialmente, por otras ciudades e instituciones
que tengan como propósito la construcción de una nueva cultura ciudadana, la
convivencia en armonía, el buen comportamiento, la solidaridad, el respeto de normas
básicas de uso de los bienes públicos, el respeto propio y por el otro, entre otros
aspectos.

A partir de 1988 la Empresa se propuso generar una nueva cultura en los habitantes del
Valle de Aburrá consolidando, paralelamente, relaciones de confianza con los futuros
vecinos de las estaciones y las líneas del Metro para generar sentido de pertenencia y
actitud de cuidado y preservación del sistema de transporte.
https://www.metrodemedellin.gov.co/alamys2015