MANUAL DE ASPECTOS TÉCNICOS DEL

SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE
MATERIAL AÉREO.
ÍNDICE.

CAPITULO I

NOCIONES DE AERONAVES.

PRIMERA SECCIÓN.

CLASIFICACIÓN DE AERONAVES……………………………... ……. 1

SEGUNDA SECCIÓN.

CLASIFICACIÓN GENERAL……………………………………… ……..3

CAPITULO II

GRUPO SUSTENTADOR.

PRIMERA SECCIÓN.

INTRODUCCIÓN…………………………………………………… 18

- SUBSECCIÓN (A).
GRUPO DE EMPENAJE…………………………………… 21

- SUBSECCIÓN (B).
GRUPO DE FUSELAJE…………………………………….. 22

- SUBSECCIÓN (C).
GRUPO DE TREN DE ATERRIZAJE……………………... 24

- SUBSECCIÓN (D).
GRUPO MOTOPROPULSOR……………………………… 25
- SUBSECCIÓN (E).
- CONTROLES DE MANDO DE SUPERFICIES DE VUELO Y
EJES SOBRE LOS CUALES GIRA EL AVIÓN…………... 27

- SUBSECCIÓN (F).
LEYES FÍSICAS QUE RIGEN LA GENERACIÓN DE EMPUJE
EN LOS MOTORES A REACCIÓN……………………….. 33

- SUBSECCIÓN (G).
CICLO BRAYTON…………………………………………… 33

- SUBSECCIÓN (H).
DIFERENCIA ENTRE EL CICLO OTTO DE UN MOTOR
RECÍPROCO Y EL CICLO BRAYTON DE UN MOTOR
A REACCIÓN………………………………………………… 34

SEGUNDA SECCIÓN.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES A REACCIÓN

CON RESPECTO A LOS MOTORES RECÍPROCOS…………... 35

- SUBSECCIÓN (A).
CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS MOTORES A
REACCIÓN....................................................................... 38

- SUBSECCIÓN (B).
CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR RECÍPROCO……… 41

- SUBSECCIÓN (C).
DIFERENCIA ENTRE EL CICLO TEÓRICO Y EL CICLO DE
TRABAJO DEL MOTOR……………………………………. 44

- SUBSECCIÓN (D).
COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA…………………………… 45

TERCERA SECCIÓN.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES…………………………… 51

- SUBSECCIÓN (A).
NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS……………………... 53
- SUBSECCIÓN (B).
PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR Y SUS
FUNCIONES…………………………………………………. 54

- SUBSECCIÓN (C).
TÉRMINOS TÉCNICOS USADOS EN EL ESTUDIO DE
MOTORES……………………………………………………. 58

CAPITULO III

INSTRUMENTOS.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES…………………………………………………. 60

SEGUNDA SECCIÓN.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR………………………………. 66

TERCERA SECCIÓN.
INSTRUMENTOS DE VUELO ………………………………… 70

CUARTA SECCIÓN.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN……………………….. 75

QUINTA SECCIÓN.
INSTRUMENTOS VARIOS……………………………………. 80

SEXTA SECCIÓN.
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS………………...………. 83

SÉPTIMA SECCIÓN.
SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO………………………. 84

CAPÍTULO IV

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES…………………………………………….. 87
SEGUNDA SECCIÓN.
FILTROS……………………………………..…………………. 93

TERCERA SECCIÓN.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN…….. 94

CUARTA SECCIÓN.
SISTEMA DE DILUCIÓN DE ACEITE..……………………… 96

QUINTA SECCIÓN.
CALENTADOR DE INMERSIÓN………..……………………. 98

CAPÍTULO V

COMBUSTIBLES.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES………………………..…………………… 99

SEGUNDA SECCIÓN.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE………………………………. 102

- SUBSECCIÓN (A).
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD… 102

- SUBSECCIÓN (B).
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN……. 103

TERCERA SECCIÓN.
SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE COMBUSTIBLE… 107

CUARTA SECCIÓN.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE………………………………………………….. 109

CAPÍTULO VI

HÉLICES Y GOBERNADORES.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES………………………………………………. 112
SEGUNDA SECCIÓN.
DESCRIPCIÓN BÁSICA DE LA HÉLICE……..……………….. 113

- SUBSECCIÓN (A).
FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE…….. 116

- SUBSECCIÓN (B).
CLASIFICACIÓN DE LAS HÉLICES………………….... 118

- SUBSECCIÓN (C).
FUNCIONAMIENTO DEL GOBERNADOR……………. 119

CAPÍTULO VII

SISTEMA HIDRÁULICO.

SECCIÓN ÚNICA
GENERALIDADES………………………………………………… 122

CAPITULO VIII

SISTEMA ELÉCTRICO Y DE IGNICIÓN.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES………………………………………………… 128

- SUBSECCIÓN (A).
SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN…………………….. 129

- SUBSECCIÓN (B)
SISTEMA GENERADOR-BATERÍA……………….……. 130

- SUBSECCIÓN (C).
SISTEMA DE ENCENDIDO…………………………….... 137

- SUBSECCIÓN (D).
INVERSORES Y PLANTAS EXTERNAS……………….. 137

SEGUNDA SECCIÓN.
IGNICIÓN……………………………………………………….…… 139
- SUBSECCIÓN (A).
INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA……………….…… 142

- SUBSECCIÓN (B)
CIRCUITO MAGNÉTICO………..……………………….... 145

- SUBSECCIÓN (C).
CONJUNTO DE LA BOBINA………….……………….….. 145

TERCERA SECCIÓN.
DISTRIBUIDOR………………………………………..…………… 146

- SUBSECCIÓN (A).
CONJUNTO DE PLATINOS………………………..…….. 147

- SUBSECCIÓN (B).
CONDENSADORES………..……………………………… 148

CUARTA SECCIÓN.
BLINDAJE Y CUBIERTA DEL MAGNETO………………………. 148

- SUBSECCIÓN (A).
TIPOS DE MAGNETOS……………………………………. 149

- SUBSECCIÓN (B).
FUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO……………………. 149

QUINTA SECCIÓN.
SISTEMA DE ENCENDIDO POR BATERÍA………..……….……. 150

- SUBSECCIÓN (A).
ENCENDIDO………………….…………………………….... 151

- SUBSECCIÓN (B).
INTERRUPTORES DE ENCENDIDO….………………..…. 152

- SUBSECCIÓN (C).
BOBINA DE ARRANQUE………………………………..….. 153

- SUBSECCIÓN (D).
VIBRADOR DE INDUCCIÓN……………………………..…. 154
- SUBSECCIÓN (E).
OPERACIÓN…………………………………………………... 154

SEXTA SECCIÓN.
PUESTA A TIEMPO DEL MAGNETO…………………….…..…… 154

- SUBSECCIÓN (A).
PUESTA A TIEMPO DEL MAGNETO CON EL
MOTOR…………………………………………….…………... 155

- SUBSECCIÓN (B).
SINCRONIZACIÓN DE LOS DOS MAGNETOS…………… 156

- SUBSECCIÓN (C).
MANTENIMIENTO DEL MAGNETO………………………… 157

- SUBSECCIÓN (D).
BUJÍAS…..………..……………………………………….…… 160

- SUBSECCIÓN (E).
CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES.……….………… 161

CAPITULO IX

SISTEMA DE EXTINGUIDORES Y DETECTORES

DE INCENDIO.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES…………………………………………………… 164

SEGUNDA SECCIÓN.
DETECTORES DE INCENDIO………...…………………………… 167

- SUBSECCIÓN (A).
CIRCUITO DE LOS DETECTORES DE INCENDIO………. 167

- SUBSECCIÓN (B).
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA EDISON...….……….. 168

- SUBSECCIÓN (C).
 TERMOCOUPLES DETECTORES………………………….. 169

- SUBSECCIÓN (D).
DETECTORES TIPO DE CAJA…………………………….... 170

- SUBSECCIÓN (E).
TABLERO DE RELAYS…………….…………………………. 171

- SUBSECCIÓN (F).
SISTEMA DE ALARMA E INTERRUPTOR DE
PRUEBA…………………………………..…………………..... 172

CAPITULO X

ACCESORIOS.

PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES…………………………………………….……… 174

SEGUNDA SECCIÓN.
PRINCIPIOS DE LA MARCHA…...………………………………….. 174

TERCERA SECCIÓN.
GENERADORES...………………...………………………………….. 176

CUARTA SECCIÓN.
BOMBAS………….………………...………………………………….. 178

- SUBSECCIÓN (A).
BOMBAS DE COMBUSTIBLE…………..……...…………….. 178

- SUBSECCIÓN (B).
BOMBAS HIDRÁULICAS…………………….………………… 179

- SUBSECCIÓN (C).
BOMBAS DE VACIO……………………………….…………... 179

QUINTA SECCIÓN.
GENERADOR DE TACÓMETRO…………………………………… 180
 P R Ó L O G O.

EL DESARROLLO PROFESIONAL DEL PERSONAL DE

ESPECIALISTAS EN MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN,
COMPRENDE UNA AMPLIA ÁREA DE ACTIVIDADES TÉCNICO
PROFESIONAL DENTRO DE LA FUERZA AÉREA DONDE EXISTEN
MATERIAS DE GRAN IMPORTANCIA QUE PROPORCIONAN LOS
CONOCIMIENTOS BÁSICOS PARA SU APLICACIÓN Y
PERFECCIONAMIENTO.

EL OBJETIVO DEL PRESENTE MANUAL DE ASPECTOS

TÉCNICOS DEL SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE MATERIAL
AÉREO, ES EL DE INCREMENTAR Y CONSOLIDAR LA
FORMACIÓN PROFESIONAL, CULTURAL, TÉCNICA Y MILITAR
DEL PERSONAL DE JEFES, OFICIALES Y CLASES INTEGRANTES
DEL SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE MATERIAL AÉREO, CON
EL FIN DE UNIFICAR Y OPTIMIZAR LA DOCTRINA MILITAR Y
PROFESIONAL DEL PROPIO SERVICIO.

LA PRESENTE EDICIÓN ES UNA RECOPILACIÓN DE LOS

CONOCIMIENTOS BÁSICOS EN MATERIA DE AVIACIÓN QUE
TODO EL PERSONAL ESPECIALISTA EN MANTENIMIENTO DE
AVIACIÓN, DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA DEBE CONOCER,
PROPORCIONANDO BASES SOLIDAS PARA SU APRENDIZAJE Y
EMPLEO.

EL PREPARARSE PARA SERVIR A LA PATRIA, EN EL ÁMBITO

AÉREO, ES RESPONSABILIDAD DE CADA ESPECIALISTA EN
MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN, ACORDE AL CONSTANTE
DESARROLLO TECNOLÓGICO DE LAS AERONAVES, A FIN DE
MANTENERSE ACTUALIZADO EN TODOS LOS CONOCIMIENTOS
TÉCNICOS EN EL ÁREA DE MANTENIMIENTO EN TODOS SUS
NIVELES; ASIMISMO, CONTAR CON LA CAPACIDAD DE CUMPLIR
CON EL OBJETIVO QUE LA FUERZA AÉREA Y NUESTRO PERFIL
TÉCNICO PROFESIONAL DEMANDAN: MANTENER SIEMPRE AL
MATERIAL DE VUELO EN ÓPTIMAS CONDICIONES DE
OPERATIVIDAD.
 A EFECTO DE MEJORAR LA CALIDAD DE ESTA OBRA EN
POSTERIORES EDICIONES, SE RECOMIENDA A LOS LECTORES
PROPONER LOS CAMBIOS PERTINENTES, LOS CUALES UNA
VEZ REVISADOS, SE PONDRÁN A CONSIDERACIÓN DE LA
SUPERIORIDAD.

TODA PROPUESTA DEBERÁ CITAR EN FORMA ESPECIFICA

EL PÁRRAFO Y LAS LÍNEAS DEL TEXTO CUYO CAMBIO SE
RECOMIENDE, INDICANDO EN CADA CASO LAS RAZONES QUE
LOS FUNDAMENTEN CON EL FIN DE ASEGURAR SU
COMPRENSIÓN Y MEJOR VALORACIÓN REMITIÉNDOSE A LA
SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL ESTADO MAYOR, S-6
(E. Y D.M.), LOMAS DE SOTELO, D.F.
 CAPÍTULO I

NOCIONES DE AERONAVES.

PRIMERA SECCIÓN.

CLASIFICACIÓN DE AERONAVES.

1. UNA DE LAS CONQUISTAS DEL HOMBRE, ES SIN

DUDA LA AVIACIÓN. EL PROGRESO DE ESTA INDUSTRIA SE
DEBE NO SÓLO POR LA PRODUCCIÓN CUANTITATIVA Y
CUALITATIVA DE AERONAVES, SINO TAMBIÉN POR LA VARIABLE
APLICACIÓN PRÁCTICA QUE DE ELLAS SE HACE.

2. SE HA OPTADO POR HACER UNA CLASIFICACIÓN

GENERAL DE LAS AERONAVES COMO A CONTINUACIÓN SE
PRESENTA:

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS AERONAVES.

MENOS PESADAS QUE EL MÁS PESADAS QUE EL AIRE.
AIRE.
GLOBO LIBRE. PLANEADOR.
GLOBO CAUTIVO. ORNITÓPTERO.
DIRIGIBLE RÍGIDO. AUTOGIRO.
DIRIGIBLE SEMIRÍGIDO. HELICÓPTERO.
DIRIGIBLE NO RÍGIDO. AEROPLANO.

3. EN LAS AERONAVES MENOS PESADAS QUE EL AIRE,

LA SUSTENTACIÓN SE OBTIENE USANDO CELDAS LLENAS DE
GASES MÁS LIGEROS QUE EL AIRE, DE ESTOS LOS MÁS
COMÚNMENTE USADOS SON EL HELIO Y EL HIDRÓGENO.

4. EN LAS AERONAVES MÁS PESADAS QUE EL AIRE, LA

FUERZA QUE LAS HACE MANTENERSE EN EL AIRE
(SUSTENTACIÓN) SE OBTIENE POR EL FLUJO DE AIRE QUE
PASA A TRAVÉS DE SUS FORMAS AERODINÁMICAS (ALAS).
2

5. AERONAVES MENOS PESADOS QUE EL AIRE:

A. GLOBO LIBRE: ESTA AERONAVE ES DE FORMA

MÁS O MENOS ESFÉRICA, SE DEJA EN LIBERTAD PARA SER
LLEVADA DE UN PUNTO A OTRO POR LAS CORRIENTES DE AIRE
DE LA ATMÓSFERA. EL CONTROL DE ASCENSO Y DESCENSO
SE OBTIENE MEDIANTE LA DESCARGA DE LASTRE O GAS. ESTE
FUE EL PRIMER VEHÍCULO USADO POR EL HOMBRE PARA
VOLAR.

B. GLOBO CAUTIVO: AERONAVE SIMILAR A LA

ANTERIOR, SUJETA A TIERRA POR MEDIO DE CABLES, FUE
UTILIZADA EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL PARA CREAR
BARRERAS DE PROTECCIÓN CONTRA AVIONES ENEMIGOS.

C. DIRIGIBLE RÍGIDO: A DIFERENCIA DE LOS

GLOBOS, ES UNA AERONAVE QUE TIENE PLANTA
MOTOPROPULSORA Y TIMONES, QUE HACEN CONTROLABLE
SU VUELO. EL CONTROL DE ASCENSO Y DESCENSO SE
OBTIENE MEDIANTE LA DESCARGA DE LASTRE O GAS. ES EL
MÁS RESISTENTE DE LOS DIRIGIBLES POR TENER UNA
ESTRUCTURA INTERIOR RÍGIDA FORMADA POR MAMPAROS,
LARGUEROS Y TIRANTES. EL MÁS FAMOSO FUE EL GRAFF
ZEPPELÍN (ALEMÁN) QUE DIO VARIAS VUELTAS AL MUNDO Y
VOLABA REGULARMENTE DE EUROPA A AMÉRICA CUANDO LOS
AVIONES AÚN NO LO HACÍAN.

6. AERONAVES MÁS PESADAS QUE EL AIRE:

A. PLANEADOR: AERONAVE QUE NO TIENE

PLANTA MOTO-PROPULSORA Y QUE OBTIENE LA
SUSTENTACIÓN POR MEDIO DEL FLUJO DEL AIRE AL PASAR
POR SUS ALAS. LA DURACIÓN DEL VUELO DEPENDE DEL
APROVECHAMIENTO DE LAS CORRIENTES DEL AIRE.
 3

B. HELICÓPTERO: ES LA AERONAVE QUE OBTIENE

LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN POR MEDIO DE ALAS
GIRATORIAS MOVIDAS POR EL MOTOR, FUE DESARROLLADO
POR IGOR SIKORSKY. (FABRICANTE RUSO RADICADO EN LOS
EE.UU.).

C. AEROPLANO: ES LA AERONAVE QUE TIENE

PLANTA MOTO-PROPULSORA Y OBTIENE SU FUERZA DE
SUSTENTACIÓN POR MEDIO DEL FLUJO DE AIRE QUE PASA A
TRAVÉS DE SUS FORMAS AERODINÁMICAS FIJAS (ALAS).

SEGUNDA SECCIÓN.

CLASIFICACIÓN GENERAL.

7. LA CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS AEROPLANOS

ES LA SIGUIENTE:

A. POR EL NÚMERO Y POSICIÓN DE ALAS.

B. POR SU TIPO, NÚMERO Y POSICIÓN DE

MOTORES.

C. POR EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE.

D. POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN Y

ATERRIZAN.

E. POR EL TIPO DE CABINA.

8. POR EL NÚMERO Y POSICIÓN DE LAS ALAS.

A. MONOPLANOS:
a. ALA PARASOL.
4
b. ALA ALTA.
c. ALA MEDIA.
d. ALA BAJA.
e. ALA DE GAVIOTA.
f. ALA DE GAVIOTA INVERTIDA.

DE LAS MENCIONADAS ANTERIORMENTE LAS MÁS

UTILIZADAS SON: ALA ALTA Y ALA BAJA.

B. BIPLANOS:
a. CON ESCALONAMIENTO POSITIVO.
b. CON ESCALONAMIENTO NEGATIVO.
c. SESQUIPLANOS.
C. TRIPLANOS.

D. MULTIPLANOS.

9. MONOPLANO: ES EL AEROPLANO QUE TIENE

SOLAMENTE UNA ALA Y PUEDEN SER:
A. ALA PARASOL: LLEVA EL ALA SEPARADA Y
SOBRE EL FUSELAJE. (VER FIGURA No.1).

FIGURA N o. 1
ALA PARASOL.
 5
B. ALA ALTA: SE ENCUENTRA ENSAMBLADA EN LA
PARTE SUPERIOR DEL FUSELAJE, ESTE TIPO DE ALA ES LA
MÁS COMÚN UTILIZADA. (VER FIGURA No. 2).

FIGURA No. 2
ALA ALTA.

C. ALA MEDIA: EMPOTRADA EN LA PARTE MEDIA

DEL FUSELAJE. (VER FIGURA No. 3)

FIGURA No. 3
ALA MEDIA.
 6
D. ALA BAJA: ES LA QUE SE ENCUENTRA
EMPOTRADA EN LA PARTE BAJA DEL FUSELAJE, ESTE TIPO DE
ALA ES LA MÁS UTILIZADA. (VER FIGURA No. 4)

FIGURA No. 4
ALA BAJA.

E. ALA DE GAVIOTA: ES AQUELLA QUE TIENE

ÁNGULO DIEDRO POSITIVO EN LA SECCIÓN DE EMPOTRE.

F. ALA DE GAVIOTA INVERTIDA: ES AQUELLA QUE

TIENE ÁNGULO DIEDRO NEGATIVO EN LA SECCIÓN DE
EMPOTRE.

10. BIPLANOS: ES EL AEROPLANO QUE CUENTA CON

DOS ALAS, LAS CUALES PUEDEN SER:

A. ESCALONAMIENTO POSITIVO: EL ALA

SUPERIOR ESTÁ COLOCADA MÁS ADELANTE QUE LA INFERIOR.

B. ESCALONAMIENTO NEGATIVO: CUYA ALA

SUPERIOR ESTÁ COLOCADA MÁS ATRÁS QUE LA INFERIOR.
 7

C. SESQUIPLANO: EL ALA SUPERIOR ES DE

MAYOR LONGITUD QUE LA INFERIOR.

D. DE LOS DESCRITOS ANTERIORMENTE EL MÁS

COMÚN ES EL DE ESCALONAMIENTO POSITIVO.

11. TRIPLANO: ES EL AEROPLANO CON TRES ALAS.

12. MÚLTIPLANO: ES EL AEROPLANO QUE TIENE MÁS DE

TRES ALAS.

13. POR EL TIPO, NÚMERO Y POSICIÓN DE MOTORES:

A. POR EL TIPO DE MOTOR:

a. DE PISTÓN. (RECÍPROCO).
b. TURBO HÉLICE.
c. TURBO REACTOR.

B. POR EL NÚMERO DE MOTORES:

a. MONOMOTOR.
b. BIMOTOR.
c. TRIMOTOR.
d. MÚLTIMOTOR.

C. POR LA POSICIÓN DEL MOTOR:

a. MOTOR TRACTOR.
b. MOTOR PROPULSOR.
c. MOTORES EN TÁNDEM.

14. POR EL TIPO DE MOTOR:

A. DE PISTÓN (RECÍPROCO): SON AQUELLAS

AERONAVES QUE TIENEN INSTALADO UN MOTOR DE PISTONES
(RECÍPROCO), LOS CUALES CUENTAN CON UN NÚMERO
8

VARIABLE DE CILINDROS DONDE SE QUEMA LA MEZCLA AIRE-

COMBUSTIBLE. LA ENERGÍA QUE SE GENERA HACE GIRAR A LA
HÉLICE QUE IMPULSA A LA AERONAVE. (VER FIGURA No. 5)

FIGURA No. 5
MOTOR RECIPROCO.

B. TURBO HÉLICE: LAS AERONAVES DE ESTE TIPO

TIENEN INSTALADO UN MOTOR TURBO HÉLICE QUE HACE
GIRAR A LA HÉLICE POR MEDIO DE MECANISMOS REDUCTORES
(VER FIGURA No. 6.)

FIGURA No. 6
MOTOR TURBOHÉLICE.
 9
C. TURBO REACTOR: LAS AERONAVES CON
MOTOR TURBO REACTOR FUNCIONAN COMPRIMIENDO AIRE, AL
QUE SE AGREGA COMBUSTIBLE EN LAS CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN Y DESPUÉS DE QUEMARSE SE DESCARGAN LOS
GASES A GRAN VELOCIDAD GENERANDO EL EMPUJE QUE
MUEVE A LA AERONAVE. (VER FIGURA No. 7)

FIGURA No. 7
MOTOR TURBO REACTOR.

15. POR EL NÚMERO DE MOTORES:

A. MONOMOTOR: ES EL AEROPLANO IMPULSADO
POR UN SOLO MOTOR, YA SEA DE PISTÓN, TURBO HÉLICE O
TURBO REACTOR. (VER FIGURA No. 8)

FIGURA No. 8
MONOMOTOR.
10

B. BIMOTOR: ES EL AEROPLANO QUE TIENE

INSTALADOS DOS MOTORES, EN LAS ALAS O EN EL FUSELAJE.
(VER FIGURA No. 9)

FIGURA No. 9
BIMOTOR.

C. TRIMOTOR: ES EL AEROPLANO QUE TIENE

INSTALADOS TRES MOTORES DE CUALQUIER TIPO EN LAS
ALAS O EN EL FUSELAJE. (VER FIGURA No. 10)

FIGURA No. 10
TRIMOTOR.
 11
D. MULTIMOTOR: ES EL AVIÓN QUE TIENE
INSTALADOS MÁS DE TRES MOTORES. (VER FIGURA No. 11)

FIGURA No. 11
MULTIMOTOR.

16. POR LA POSICIÓN DE LOS MOTORES.

A. MOTOR TRACTOR: ESTE MOTOR VA INSTALADO

EN LA NARIZ DEL AVIÓN O EN LAS ALAS. (VER FIGURA No. 12)

FIGURA No. 12
MOTOR TRACTOR.
 12
B. MOTOR PROPULSOR: ES EL QUE VA INSTALADO
EN LA PARTE POSTERIOR DE LAS ALAS O DEL FUSELAJE. (VER
FIGURA No. 13)

FIGURA No. 13
MOTOR PROPULSOR.

C. MOTORES EN TÁNDEM: SON LOS QUE VAN

INSTALADOS POR PARES UNO DETRÁS DE OTRO Y EN LÍNEA
LONGITUDINAL (UNO TRACTOR Y OTRO PROPULSOR). LA
INSTALACIÓN DE LOS MOTORES ES DETERMINADA POR EL
FABRICANTE DE ACUERDO A LAS CARACTERÍSTICAS Y DISEÑO
DEL AEROPLANO. (VER FIGURA No. 14)

FIGURA No. 14
MOTORES EN TANDEM.
 13

17. POR EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE ESTOS

PUEDEN SER:

A. TREN DE ATERRIZAJE FIJO: ESTE TIPO DE TREN

DE ATERRIZAJE ES AQUEL QUE NO VARÍA DE POSICIÓN CON
RESPECTO AL AVIÓN. (VER FIGURA No. 15)

FIGURA No. 15
TREN DE ATERRIZAJE FIJO.

B. TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL: ES EL TIPO

DE TREN DE ATERRIZAJE QUE PUEDE PLEGARSE Y QUEDAR
OCULTO EN EL FUSELAJE, ALAS O BARQUILLAS. TENIENDO LA
VENTAJA DE EVITAR RESISTENCIA AL AVANCE. (VER FIGURA
No. 16)

FIGURA No. 16
TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL.
14
C. TREN DE ATERRIZAJE TRICICLO: ESTE TIPO SE
CARACTERIZA POR LLEVAR APOYO EN LA NARIZ DEL
FUSELAJE. EN LA MAYORÍA DE LOS MODELOS ESTA RUEDA DE
NARIZ ES ORIENTABLE. (VER FIGURA No. 17)

FIGURA No. 17
TREN DE ATERRIZAJE TRICICLO.

D. TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL: EN

ESTE MODELO EL TREN PRINCIPAL VA COLOCADO EN LA
PARTE CENTRAL DEL FUSELAJE Y EN LA PARTE POSTERIOR EL
PATÍN O APOYO DE COLA. (VER FIGURA No. 18)

FIGURA No. 18
TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL.
 15

18. POR LA FORMA EN QUE DESPEGAN O ATERRIZAN:

A. AEROPLANO TERRESTRE: ESTE TIPO DE

AEROPLANO PUEDE DESPEGAR Y ATERRIZAR SOBRE TIERRA,
ESTE ES EL TIPO MÁS POPULAR. (VER FIGURA No. 19)

FIGURA No. 19
AEROPLANO TERRESTRE.

B. HIDROAVIONES: ES EL TIPO DE AEROPLANO

QUE PUEDE DESPEGAR Y ACUATIZAR SOBRE AGUA, LOS MÁS
COMUNES SON:

a. BOTE VOLADOR.
b. DE FLOTADOR SENCILLO.
c. DE FLOTADOR DOBLE.
d. ANFIBIO.

1. BOTE VOLADOR: ES EL AEROPLANO

CUYO FUSELAJE A LA VEZ SIRVE DE CASCO Y FLOTADOR
CUANDO SE POSA SOBRE EL AGUA. (VER FIGURA No. 20)
16

FIGURA No. 20
BOTE VOLADOR.

2. DE FLOTADOR SENCILLO: ES EL
AEROPLANO QUE TIENE UN FLOTADOR ACOPLADO AL
FUSELAJE PARA ACUATIZAR, Y POSARSE EN EL AGUA. (VER
FIGURA No. 21)

FIGURA No. 21
FLOTADOR SENCILLO.

3. DE FLOTADOR DOBLE: ES EL
AEROPLANO QUE USA DOS FLOTADORES PARA ACUATIZAR Y
 17

POSARSE EN EL AGUA. SIENDO EL MÁS POPULAR DE LOS

HIDROAVIONES POR SU ESTABILIDAD. (VER FIGURA No. 22)

FIGURA No. 22
DE FLOTADOR DOBLE.

4. ANFIBIO: ES EL AEROPLANO QUE

PUEDE DESPEGAR Y ATERRIZAR SOBRE TIERRA Y AGUA, POR
SU DOBLE RENDIMIENTO ES EL MÁS PRÁCTICO. (VER FIGURA
No. 23)

FIGURA No. 23
ANFIBIO.

19. POR EL TIPO DE CABINA:

A. ABIERTA.
B. CONVERTIBLE.
18
C. CERRADA.

20. GRUPOS EN QUE SE DIVIDE EL AVIÓN PARA SU

ESTUDIO:

A. SUSTENTADOR.
B. EMPENAJE.
C. FUSELAJE.
D. TREN DE ATERRIZAJE.
E. MOTO- PROPULSOR.

CAPÍTULO II

GRUPO SUSTENTADOR.

PRIMERA SECCIÓN.

INTRODUCCIÓN.

21. ESTÁ FORMADO POR LAS ALAS, EL ALA ES EL

AEROFORME PRINCIPAL PARA LA SUSTENTACIÓN DE UN
AVIÓN. DE LAS ALAS SE OBTIENE EL 80 % DE LA
SUSTENTACIÓN APROXIMADAMENTE. ESTE PORCENTAJE
PUEDE AUMENTARSE CONSIDERABLEMENTE CON LA
INSTALACIÓN DE SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
(FLAPS). AUNQUE SUS FORMAS PUEDEN SER MUY VARIADAS,
SU FUNCIÓN ES SIEMPRE LA MISMA.

22. LAS ALAS ESTÁN UNIDAS AL FUSELAJE

LONGITUDINALMENTE Y EN DISTINTAS POSICIONES RESPECTO
AL EJE VERTICAL. LOS TÉRMINOS: ALA PARASOL, ALA ALTA,
ALA MEDIA, ALA BAJA, MENCIONADOS ANTERIORMENTE,
DESCRIBEN TANTOS TIPOS COMO MÉTODOS DE UNIÓN HAY
CON EL FUSELAJE.
 19

23. VIGAS (COMÚNMENTE DOS) SON LOS ELEMENTOS

PRINCIPALES QUE SOPORTAN LAS CARGAS. CORREN
LONGITUDINALMENTE EN EL ALA. LA VIGA DELANTERA ES
GENERALMENTE DE SECCIÓN BASTANTE MAYOR QUE LA
TRASERA.

24. LA FORMA DEL PERFIL SE LA DAN LAS COSTILLAS

QUE SE MONTAN PERPENDICULARMENTE SOBRE LAS VIGAS,
QUEDANDO EL CONJUNTO CUBIERTO CON LA PIEL, SEA ESTA
DE:
A. TELA.
B. MADERA.
C. METAL.

25. SI SE EMPLEA TELA, ÉSTA SE CUBRE CON DOPE,

PEGAMENTO QUE SIRVE PARA REFORZARLA Y TAPAR LOS
ORIFICIOS DEL TEJIDO. LA MAYORÍA DE LOS AVIONES
MODERNOS UTILIZAN LÁMINAS DE METAL COMO CUBIERTAS
DEL ALA.

26. LA FORMA Y TIPO DE ALA, ES DETERMINADA POR

OTRAS CONSIDERACIONES, ADEMÁS DE LA ESTRUCTURAL; ASÍ
TENEMOS QUE, PARA LA MISIÓN DEL AVIÓN SE DETERMINARÁ
LA ELECCIÓN DEL DISEÑO.

27. LOS AVIONES PEQUEÑOS DE ESCASA VELOCIDAD,

TIENEN ALAS RECTAS CASI RECTANGULARES, EN CAMBIO EN
AEROPLANOS DE ALTA VELOCIDAD, LAS ALAS A MENUDO SON
CON ÁNGULO DELTA. OTROS PUNTOS QUE INFLUYEN EN EL
DISEÑO ESTRUCTURAL DE UNA ALA, SON LOS COMPONENTES
QUE ALOJAN Y SOPORTAN EN SU INTERIOR COMO SON LOS
MECANISMOS NECESARIOS PARA MOVER LOS ALERONES,
FLAPS, COMPENSADORES, TANQUES DE COMBUSTIBLE Y
BOMBAS, ASÍ COMO SOPORTAR LOS MOTORES DEL AVIÓN,
20
TREN DE ATERRIZAJE Y EL ALOJAMIENTO DE ESTOS
(BARQUILLA), LUCES DE ATERRIZAJE Y DE POSICIÓN.

28. POR LA FORMA EN QUE ESTÁN UNIDAS AL FUSELAJE,

LAS ALAS PUEDEN SER:

A. CON MONTANTES: ES AQUELLA QUE UTILIZA

MIEMBROS ESTRUCTURALES EXTERNOS COMO UNIONES Y
SOPORTES DEL FUSELAJE AL ALA. (VER FIGURA No. 24)

FIGURA No. 24
CON MONTANTES.

B. CANTILÉVER: SE LE DENOMINA CANTILÉVER A

AQUELLA QUE CARECE DE MIEMBROS ESTRUCTURALES
EXTERNOS (MONTANTES). (VER FIGURA No. 25)

FIGURA No. 25
CANTILEVER.
 21

29. ALA: COMPONENTE INTEGRAL DEL AVIÓN Y QUE

FORMA PARTE DEL GRUPO SUSTENTADOR EN QUE SE DIVIDE
EL AVIÓN PARA SU ESTUDIO, ES LA SUPERFICIE QUE PRODUCE
SUSTENTACIÓN POR EFECTO DEL PASO DE AIRE A TRAVÉS DE
SU FORMA AERODINÁMICA LLAMADO PERFIL.

30. SUS PARTES PRINCIPALES SON:

A. BORDE DE ATAQUE: CURVATURA FRONTAL DEL

PERFIL AERODINÁMICO, ES DONDE CHOCA EL VIENTO
RELATIVO.

B. BORDE DE SALIDA: EXTREMO POSTERIOR DEL

PERFIL.

C. EMPOTRE: ES EL EXTREMO INTERIOR DONDE

SE SUJETA EL ALA AL FUSELAJE.

D. PUNTA: ES EL EXTREMO EXTERIOR QUE

CIERRA LA FORMA AERODINÁMICA DEL ALA.

E. EXTRADOS: ES LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL

ALA, LLAMADO TAMBIÉN TRASDOS.

F. INTRADOS: ES LA SUPERFICIE INFERIOR DEL

ALA.

SUBSECCIÓN (A)

GRUPO DE EMPENAJE.

31. EL GRUPO DE EMPENAJE. VA UNIDO EN EL EXTREMO

POSTERIOR DEL FUSELAJE, FORMADO POR UN PLANO
VERTICAL Y OTRO HORIZONTAL.
22

32. PLANO FIJO VERTICAL. (ESTABILIZADOR VERTICAL):

SOPORTA AL TIMÓN DE DIRECCIÓN QUE GOBIERNA LOS
MOVIMIENTOS DEL AVIÓN SOBRE EL EJE VERTICAL.

33. PLANO FIJO HORIZONTAL (ESTABILIZADOR

HORIZONTAL): SOPORTA AL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O
ELEVADOR, QUE GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN
SOBRE EL EJE TRANSVERSAL.

34. LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESTABILIZADORES ES

SIMILAR A LA DE LAS ALAS, YA QUE EN SU CONSTRUCCIÓN SE
EMPLEAN VIGAS Y COSTILLAS.

35. EL TIMÓN DE DIRECCIÓN Y EL TIMÓN DE

PROFUNDIDAD, PUEDEN LLEVAR ALETAS COMPENSADORAS.
(FIJAS O MÓVILES).

SUBSECCIÓN (B).

GRUPO DE FUSELAJE:

36. FUSELAJE: ES LA PRINCIPAL UNIDAD ESTRUCTURAL

YA QUE SOPORTA DIRECTAMENTE A LOS DEMÁS GRUPOS DE
COMPONENTES. ES EL CUERPO DEL AVIÓN.

37. LA CONSTRUCCIÓN Y FABRICACIÓN DEL FUSELAJE

PUEDE SER DE LOS SIGUIENTES TIPOS:

A. CONSTRUCCIÓN COMPUESTA O ARMADA: ESTE

TIPO DE FUSELAJE ES CONSTRUIDO FORMANDO UNA
ARMADURA DE ACERO TUBULAR EN LA QUE LOS TUBOS SE
COLOCAN EN FORMA TRIANGULAR FORMANDO UNA
ESTRUCTURA SEMI-AERODINÁMICA, SE COMPLEMENTA CON
 23

FORMAS DE MADERA PARA FUSELARLA Y SE CUBRE CON TELA

O ALUMINIO.

a. LAS VENTAJAS DE ESTE TIPO DE

CONSTRUCCIÓN SON:

1. POR SU ECONOMÍA ES COMÚN

UTILIZARLA EN AVIONES PEQUEÑOS.

2. LA FACILIDAD DE REPARACIÓN ES
CON UN MÍNIMO DE HERRAMIENTAS.

b. LA DESVENTAJA DE ESTE TIPO DE

CONSTRUCCIÓN ES SU ALTO PESO.

B. CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE: CONSISTE EN

LA CONSTRUCCIÓN DE UN CASCO SIN REFUERZO INTERIOR,
SEMEJANDO UN TUBO DE PARED DELGADA O UN CASCARÓN
QUE PUEDE TENER AROS, ANILLOS, MAMPAROS O CUADERNAS
EN SU INTERIOR.

C. CONSTRUCCIÓN SEMIMONOCOQUE: ESTE TIPO

DE CONSTRUCCIÓN ES UNA COMBINACIÓN DE LA COMPUESTA
O ARMADA Y DE LA MONOCOQUE EN QUE LOS MAMPAROS
ESTÁN INTERCONECTADOS CON LARGUEROS, CUADERNAS Y
RIOSTRAS, LOGRANDO ASÍ UNA COMPLETA TRANSMISIÓN DE
LOS ESFUERZOS, ES LA MÁS USADA EN AVIONES PESADOS,
LOS QUE REQUIEREN DE UNA CONSTRUCCIÓN RESISTENTE
SIN DISMINUCIÓN DE CARGA ÚTIL. POR SU EFECTIVIDAD ESTE
TIPO ES EL MÁS COMÚN EN INFINIDAD DE AVIONES DE
TRANSPORTE CIVILES Y MILITAR.
24

SUBSECCIÓN (C).

GRUPO DE TREN DE ATERRIZAJE.

38. ES EL CONJUNTO SOBRE EL CUAL DESCANSA EL

AVIÓN CUANDO ESTÁ POSADO EN TIERRA (O EN AGUA). EN EL
CASO DE UN AEROPLANO ESTÁN CONSTITUIDOS POR DOS
HORQUILLAS LLAMADAS PIERNAS, FIJADAS BAJO EL FUSELAJE
O LAS ALAS, QUE SUJETAN EN SU EXTREMIDAD INFERIOR UNA
O MÁS RUEDAS PROVISTAS DE NEUMÁTICOS; CUANDO SE
TRATA DE UN HIDROAVIÓN SERÁN FLOTADORES Y SI ES
ANFIBIO TENDRÁ RUEDAS Y FLOTADORES.

39. COMO SE MENCIONÓ ANTERIORMENTE LOS TIPOS

DE TREN DE ATERRIZAJE SON:

A. FIJO.
B. RETRÁCTIL.
C. TRICICLO (CUANDO TIENE RUEDA DE NARIZ).
D. CONVENCIONAL (CUANDO TIENE PATÍN DE
COLA).

40. LA ESTRUCTURA DEL TREN DE ATERRIZAJE

GENERALMENTE LLEVA INCORPORADO UN AMORTIGUADOR
OLEONEUMÁTICO Y EL SISTEMA DE FRENOS PARA CADA UNA
DE LAS RUEDAS DEL TREN PRINCIPAL.

41. EN EL CASO DE LOS AEROPLANOS QUE CUENTAN

CON TREN DE ATERRIZAJE TIPO TRICICLO (UNO DE LOS MÁS
COMUNES) LA RUEDA DE NARIZ SE ENCUENTRA EN LA PARTE
DELANTERA INFERIOR DEL FUSELAJE, ÉSTA PUEDE SER
CONTROLABLE DESDE LA CABINA PARA EFECTUAR
MANIOBRAS EN TIERRA CON MAYOR EFECTIVIDAD.
 25

42. EN LOS AEROPLANOS CON TREN CONVENCIONAL, EL

PATÍN DE COLA SE ENCUENTRA INSTALADO EN EL EXTREMO
INFERIOR TRASERO DEL FUSELAJE, GENERALMENTE VA
ACOPLADO A LOS MOVIMIENTOS DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN; EL
PATÍN DE COLA PUEDE SOLTARSE PARA FACILITAR
MANIOBRAS EN TIERRA Y FIJARLO PARA EL DESPEGUE.

43. LOS SISTEMAS DE EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN DEL

TREN DE ATERRIZAJE PUEDEN SER:

A. HIDRÁULICO.
B. ELÉCTRICO.
C. MECÁNICO.

44. EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA PRINCIPAL

EXISTEN SISTEMAS AUXILIARES QUE SÓLO SON UTILIZADOS
PARA LA EXTENSIÓN DEL TREN.

SUBSECCIÓN (D)

GRUPO MOTOPROPULSOR.

45. SE HA DADO EL NOMBRE GENÉRICO DE MOTOR A

TODA MÁQUINA CAPAZ DE TRANSFORMAR ENERGÍA DE
CUALQUIER TIPO (QUÍMICA, NEUMÁTICA, HIDRÁULICA,
ELÉCTRICA O TÉRMICA) EN TRABAJO MECÁNICO.

46. LOS MOTORES TÉRMICOS SON LOS QUE MAS SE

EMPLEAN EN LA IMPULSIÓN DE VEHÍCULOS DESTINADOS AL
TRANSPORTE, TERRESTRE, MARÍTIMO O AÉREO.

47. EL MOTOR TÉRMICO ES EL QUE BASÁNDOSE EN LA

LIBERACIÓN DE ENERGÍA MEDIANTE LA COMBUSTIÓN DE UN
COMBUSTIBLE (LÍQUIDO, SÓLIDO O GASEOSO), TRANSFORMA
26

MECÁNICAMENTE ESTA ENERGÍA EN TRABAJO. LA

COMBUSTIÓN PUEDE SER DENTRO O FUERA DEL CILINDRO, LO
QUE ORIGINA LA DIVISIÓN DE ESTOS EN MOTORES DE:

A. COMBUSTIÓN EXTERNA: COMO EJEMPLO DE UN

MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA SE TIENE A LA CALDERA,
EN QUE EL COMBUSTIBLE ES QUEMADO FUERA DEL CILINDRO.

B. COMBUSTIÓN INTERNA: LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON:

a. MOTOR RECÍPROCO.
b. MOTOR TURBINA O DE REACCIÓN.

48. MOTOR RECÍPROCO: ES UN MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA EN QUE EL COMBUSTIBLE EN FORMA GASEOSA SE
QUEMA DENTRO DEL CILINDRO, LLAMADO CILINDRO DE
TRABAJO. EL EMPUJE QUE PRODUCE EL AUMENTO DE
PRESIÓN AL QUEMARSE EL AIRE COMBUSTIBLE (MEZCLA
ESTEQUIOMÉTRICA) DENTRO DEL CILINDRO, EMPUJA AL
ÉMBOLO QUE TRANSMITE ESTE MOVIMIENTO POR MEDIO DE LA
BIELA AL CIGÜEÑAL; TRANSFORMÁNDOSE ASÍ EL MOVIMIENTO
RECTILÍNEO DEL ÉMBOLO EN MOVIMIENTO CIRCULAR A LA
HÉLICE, LA QUE CONVIERTE LA POTENCIA DEL MOTOR EN
TRACCIÓN.

49. LA INGENIERÍA EN LA FABRICACIÓN DE MOTORES

RECÍPROCOS PARA AVIACIÓN HA FIJADO EL USO DE METALES
LIGEROS EN SU CONSTRUCCIÓN, COLOCANDO LOS CILINDROS
Y ALGUNOS OTROS COMPONENTES EXPUESTOS A LA ACCIÓN
DIRECTA DEL AIRE DE IMPACTO PARA SU ENFRIAMIENTO. EN
LA ACTUALIDAD SE HA LOGRADO QUE LOS MOTORES
RECÍPROCOS TENGAN UN PESO DE 1.2 LIBRAS POR CADA
CABALLO DE FUERZA DESARROLLADO.
 27

50. EN LA CONSTRUCCIÓN Y DISEÑO DE LOS MOTORES

RECÍPROCO DE AVIACIÓN SE CONSIDERAN BÁSICAMENTE LAS
SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:

A. MAYOR POTENCIA POR MENOR PESO.

B. MAYOR RENDIMIENTO POR CONSUMO DE
COMBUSTIBLE.
C. REDUCCIÓN DE ÁREA FRONTAL.
D. MAYOR DURACIÓN ÚTIL DEL MOTOR.
E. SEGURIDAD DE OPERACIÓN.

51. MOTOR TURBINA O DE REACCIÓN: ES UN MOTOR

TÉRMICO EN EL QUE LA ENERGÍA LIBERADA DE LA
COMBUSTIÓN SE TRANSFORMA EN ENERGÍA CINÉTICA QUE
SALE DEL MOTOR, LA FUERZA DE REACCIÓN QUE SE OBTIENE
DE DICHA CORRIENTE (EMPUJE) SIRVE PARA IMPULSAR A LA
AERONAVE.

SUBSECCIÓN (E)

CONTROLES DE MANDO DE SUPERFICIES DE VUELO Y EJES

SOBRE LOS CUALES GIRA EL AVIÓN.

52. LOS CONTROLES DE VUELO (SUPERFICIES) SE

DIVIDEN EN:

A. PRIMARIOS.
B. SECUNDARIOS.

53. SUPERFICIES PRIMARIAS DE VUELO:

GENERALMENTE INSTALADAS EN EL GRUPO SUSTENTADOR Y
EMPENAJE, ADEMÁS DE AYUDAR AL LEVANTAMIENTO DEL
AVIÓN, Y DARLE ESTABILIDAD DIRECCIONAL, PERMITEN AL
28

PILOTO TENER EL CONTROL EFECTIVO Y SEGURO DE LA

ACTITUD DEL AVIÓN.

54. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE VUELO SON:

A. ALERONES.
B. TIMÓN DE DIRECCIÓN.
C. ELEVADOR O TIMÓN DE PROFUNDIDAD.

55. ALERONES: SE ENCUENTRAN INSTALADOS POR LO

MENOS UNO EN CADA SEMI-ALA, SUS MOVIMIENTOS
PROVOCAN REACCIONES AERODINÁMICAS CONTRARIAS EN
CADA SEMI-ALA, HACIENDO QUE EL AVIÓN TENGA UN GIRO
ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL (ALABEO). ESTE
MOVIMIENTO, ES PROVOCADO DESDE LA CABINA DE MANDO,
MOVIENDO EL BASTÓN DE MANDO O VOLANTE HACIA LA
DERECHA, EL ALERÓN INSTALADO EN LA SEMI-ALA DERECHA
SUBE MIENTRAS QUE EL DE LA IZQUIERDA BAJA; EL
MOVIMIENTO CONTRARIO DEL BASTÓN DE MANDO O VOLANTE,
PROVOCA UN MOVIMIENTO INVERSO EN LOS ALERONES.

56. LA ACCIÓN DEL ALABEO ES OCASIONADA POR

REACCIONES AERODINÁMICAS, ES DECIR, CUANDO EN UN ALA
SE MUEVE EL ALERÓN HACIA ARRIBA, EN LA OTRA SE MUEVE
HACIA ABAJO; EL ALERÓN HACIA ARRIBA PRODUCE UNA
PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN QUE LÓGICAMENTE TIENDE A
BAJAR EL ALA, MIENTRAS QUE AL IR HACIA ABAJO PRODUCE
UN AUMENTO DE SUSTENTACIÓN QUE OCASIONA EL LEVANTE
DEL ALA. AMBOS ALERONES SE ENCUENTRAN SINCRONIZADOS
DE TAL MANERA QUE SIEMPRE AL MOVIMIENTO POSITIVO
(HACIA ARRIBA) DE UNO DE ELLOS, CORRESPONDE
SIMULTÁNEAMENTE A UN MOVIMIENTO NEGATIVO (HACIA
ABAJO) DEL OTRO ALERÓN.
 29

57. TIMÓN DE DIRECCIÓN: ES EL PLANO MÓVIL

COLOCADO EN EL ESTABILIZADOR VERTICAL QUE AL SER
ACCIONADO, CREA POR REACCIÓN AERODINÁMICA UN
MOVIMIENTO QUE MUEVE EL AEROPLANO ALREDEDOR DE SU
EJE VERTICAL; EFECTUANDO ASÍ EL CAMBIO DE RUMBO. ES
CONTROLADO DESDE LA CABINA MEDIANTE LOS PEDALES. AL
OPRIMIR EL PEDAL DERECHO EL TIMÓN SE MUEVE A LA
DERECHA OCASIONANDO QUE EL EMPENAJE SE DESVÍE EN
SENTIDO CONTRARIO CON LO QUE SE OBTIENE EL GIRO A LA
DERECHA DEL AVIÓN, SI SE OPRIME EL PEDAL IZQUIERDO EL
TIMÓN SE MUEVE A LA IZQUIERDA Y EL AVIÓN TENDRÁ UN
GIRO A LA IZQUIERDA. ESTE GIRO SE DENOMINA GUIÑADA.

58. TIMÓN DE PROFUNDIDAD: (ELEVADOR) SE

ENCUENTRA COLOCADO EN EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y
FUNCIONA PRODUCIENDO AUMENTO O DISMINUCIÓN DE
SUSTENTACIÓN, PARA SUBIR O BAJAR EL EMPENAJE DEL
AVIÓN; PROVOCANDO EL GIRO DEL AEROPLANO, ALREDEDOR
DEL EJE TRANSVERSAL, MOVIMIENTO DENOMINADO CABECEO,
OCASIONANDO EL ASCENSO O DESCENSO DEL AVIÓN. ESTA
SUPERFICIE ES CONTROLADA DESDE LA CABINA DE MANDO
POR MEDIO DEL BASTÓN DE MANDO O VOLANTE.

59. MOVIENDO EL BASTÓN DE MANDO O VOLANTE HACIA

ADELANTE, EL ELEVADOR BAJA PROVOCANDO QUE EL AVIÓN
DESCIENDA.

60. MOVIENDO EL BASTÓN DE MANDO O VOLANTE HACIA

ATRÁS, EL ELEVADOR SUBE PROVOCANDO QUE EL AVIÓN
ASCIENDA.

61. SUPERFICIES SECUNDARIAS DE VUELO: COMO

CONSECUENCIA AL CONTINUO AUMENTO DE VELOCIDAD DE
30

LOS AEROPLANOS Y A LA AMPLITUD DE GIRO EN CUALQUIERA

DE LOS EJES SOBRE LOS CUALES GIRA, VA A OCASIONAR UN
AUMENTO DE ESFUERZO PARA MOVER A LOS MANDOS POR LO
QUE SE HAN DISEÑADO LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE
VUELO, LOS CUALES TIENEN LOS OBJETIVOS DE:

A. COMPENSAR LAS TENDENCIAS DEL AVIÓN A NO

VOLAR RECTO Y NIVELADO POR VARIACIONES EN EL PESO Y
BALANCE, CARGA O VIENTOS QUE AFECTEN LA TRAYECTORIA
DEL AVIÓN.

B. OBLIGAR AL AVIÓN A TOMAR UNA ACTITUD

DIFERENTE A LA DEL VUELO RECTO Y NIVELADO PARA QUE EL
PILOTO SEA AYUDADO DURANTE DESPEGUES, ASCENSOS,
DESCENSOS Y ATERRIZAJES.

C. SERVIR COMO AYUDA DE VUELO PARA

DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO AL REALIZAR UN CAMBIO
DE ACTITUD MOMENTÁNEA DEL AVIÓN, POR EJEMPLO AL
EFECTUAR VIRAJES.

62. LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE VUELO SON

CONTROLADAS DESDE LA CABINA DE MANDO POR MEDIO DE
VOLANTES, PERILLAS O MANIJAS Y SUS CONTROLES SON
INDEPENDIENTES DE LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE VUELO.

63. EL MOVIMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL

CORRESPONDE A UNA ACCIÓN DEL PILOTO SOBRE EL MANDO
RESPECTIVO, EL MOVIMIENTO ES TRANSMITIDO A DICHAS
SUPERFICIES YA SEA POR MEDIOS MECÁNICOS, UTILIZANDO
CABLES Y POLEAS, TUBOS DE TORSIÓN, VARILLAS DE EMPUJE,
MEDIOS HIDRÁULICOS O ELÉCTRICOS.
 31

64. ALGUNAS DE LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE

VUELO SON:

A. COMPENSADORES: SON UNA SUPERFICIE

SECUNDARIA DE VUELO, QUE AYUDA A LA OPERACIÓN DE LAS
SUPERFICIES PRIMARIAS DE VUELO, ESTOS PUEDEN SER
FIJOS O MÓVILES LOS MÓVILES SON CONTROLADOS DESDE LA
CABINA DE MANDO Y PUEDEN SER DE ACUERDO CON SU
OPERACIÓN:

a. COMPENSADORES EXCLUSIVAMENTE.
b. DE AYUDA DE VUELO.
c. DE AYUDA DE VUELO Y COMPENSACIÓN.
d. AYUDA DE VUELO Y SERVOS.

B. ALETAS HIPERSUSTENTADORAS. (FLAPS): SE

ENCUENTRAN INSTALADAS EN EL BORDE DE SALIDA,
AUMENTAN LA CAPACIDAD SUSTENTADORA DEL ALA, PARA
MANTENER DENTRO DE LÍMITES LA VELOCIDAD DEL
ATERRIZAJE DE LOS AVIONES SIN RECURRIR AL AUMENTO DE
SU SUPERFICIE ALAR, ESTAS ALETAS MODIFICAN A VOLUNTAD
LA CURVATURA Y LA SUPERFICIE DEL ALA, AUMENTAN LA
SUSTENTACIÓN CUANDO ES NECESARIO PRINCIPALMENTE
DURANTE EL ATERRIZAJE. PROVOCAN ADEMÁS RESISTENCIA
AL AVANCE. DE ACUERDO A LA FORMA EN QUE VARÍA EL
PERFIL PUEDEN SER DE LOS SIGUIENTES TIPOS:

a. COMÚN.
b. PARTIDO.
c. ZAP.
d. RANURADO.
e. FOWLER.
32

65. EL TIPO HIPERSUSTENTADOR MÁS DIFUNDIDO ES LA

ALETA DE INTRADOS CONOCIDA COMÚNMENTE COMO FLAP. EL
FLAP ES UNA ALETA QUE DURANTE EL ATERRIZAJE Y EN
MENOR MEDIDA TAMBIÉN EN EL DESPEGUE SE BAJA. EN ESTA
POSICIÓN, ADEMÁS DE AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN OPONE
RESISTENCIA AL AVANCE.

66. OTRO TIPO DE ALETAS QUE SE PUEDEN ENCONTRAR

INSTALADAS EN LAS ALAS PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN
O PARA UTILIZARSE COMO FRENO AERODINÁMICO SON:

A. ALETA DE RANURA DEL BORDE DE ATAQUE

(SLAT): ESTAS ALETAS SE ENCUENTRAN INSTALADAS EN EL
ÁREA DEL BORDE DE ATAQUE. SIRVEN PARA MANTENER LA
SUSTENTACIÓN CON GRANDES ÁNGULOS DE ATAQUE Y ASÍ LA
AERONAVE PUEDA OPERAR EN PISTAS CORTAS. PUEDEN SER
CONTROLADAS DESDE LA CABINA O CONTROLADAS
AUTOMÁTICAMENTE POR DIFERENCIA DE VELOCIDADES DEL
AEROPLANO. (AL DISMINUIR LA VELOCIDAD BAJAN Y
AUMENTAN LA SUSTENTACIÓN).

B. ALETA DE RANURA DEL BORDE DE SALIDA

(SPOILER): ESTA ALETA SE ENCUENTRA INSTALADA SOBRE EL
EXTRADOS DEL ALA Y SU FINALIDAD ES LA DE DISMINUIR LA
SUSTENTACIÓN Y COMO FRENO AERODINÁMICO. ES UNA
SUPERFICIE DE CONTROL SIMILAR, EN CUANTO A SU FUNCIÓN
A LA DE UN ALERÓN, PERO ÚNICAMENTE DESVÍA EL AIRE
HACIA ARRIBA.

C. ALETAS DE BORDE DE ATAQUE (FLAP DE

BORDE DE ATAQUE): INSTALADAS EN EL BORDE DE ATAQUE
DEL ALA, AUMENTAN LA CURVATURA DEL PERFIL ALAR Y CON
ELLO EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN.
 33

SUBSECCIÓN (F).

LEYES FÍSICAS QUE RIGEN LA GENERACIÓN DE EMPUJE EN

LOS MOTORES A REACCIÓN.

67. LA TEORÍA DE LA PROPULSIÓN A CHORRO PUEDE

CONSIDERARSE COMO LA REACCIÓN PROVOCADA POR EL
CAMBIO DE VELOCIDAD DE UNA MASA.

68. LAS LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

APLICABLES A LA GENERACIÓN DE EMPUJE SON:

A. SEGUNDA LEY: LA FUERZA ES PROPORCIONAL

AL PRODUCTO DE LA MASA POR LA ACELERACIÓN.

B. TERCERA LEY: A TODA ACCIÓN DE UNA FUERZA

HAY UNA REACCIÓN IGUAL, ACTUANDO EN LA MISMA
DIRECCIÓN Y EN SENTIDO CONTRARIO.

SUBSECCIÓN (G).

CICLO BRAYTON.

69. CICLO BRAYTON: CORRESPONDE AL MOTOR A

REACCIÓN, EL CUAL SE CARACTERIZA POR REALIZAR LA
COMBUSTIÓN, TEÓRICAMENTE A PRESIÓN CONSTANTE.

70. EL CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR A REACCIÓN

ES SIMILAR AL DEL MOTOR RECÍPROCO, YA QUE CUENTA CON
LA MISMA DISPOSICIÓN DE LOS TIEMPOS DE TRABAJO, LOS
CUALES SON:

A. ADMISIÓN.
B. COMPRESIÓN.
34
C. COMBUSTIÓN.
D. ESCAPE.

SUBSECCIÓN (H).

DIFERENCIA ENTRE EL CICLO OTTO DE UN MOTOR RECÍPROCO

Y EL CICLO BRAYTON DE UN MOTOR A REACCIÓN.

71. PARA EL CICLO OTTO EN EL MOTOR RECÍPROCO, LA

COMBUSTIÓN SE PRODUCE A VOLUMEN CONSTANTE Y LA
PRESIÓN AUMENTA CONSIDERABLEMENTE, EN CONTRASTE
CON EL CICLO BRAYTON DEL MOTOR A REACCIÓN, EN EL CUAL
LA COMBUSTIÓN SE REALIZA A PRESIÓN CONSTANTE Y CON
UN AUMENTO DE VOLUMEN CONSIDERABLE.

72. UNA DIFERENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA

MECÁNICO DE OPERACIÓN ENTRE ESTOS MOTORES ES QUE,
EN EL MOTOR RECÍPROCO, EL CICLO SE REPITE
INTERMITENTEMENTE EN UN MISMO COMPONENTE QUE ES EL
CILINDRO, MIENTRAS QUE EN EL MOTOR DE REACCIÓN
EXISTEN COMPONENTES POR SEPARADO PARA REALIZAR
CADA FASE DEL CICLO.

73. EL MOTOR A REACCIÓN APROVECHA LA EXPANSIÓN

DE LOS GASES DE ESCAPE PARA OBTENER EMPUJE, EFECTO
QUE NO OCURRE EN EL MOTOR RECÍPROCO.

74. EN EL MOTOR RECÍPROCO LA MASA DE AIRE MOVIDA

POR LA HÉLICE NO INTERVIENE EN LA COMBUSTIÓN, LA HÉLICE
IMPULSA AL AVIÓN MOVIENDO UNA GRAN MASA DE AIRE A
BAJA VELOCIDAD, MIENTRAS QUE LA PEQUEÑA MASA DE AIRE
MOVIDA POR EL MOTOR A REACCIÓN, SE MEZCLA CON EL
COMBUSTIBLE Y SE QUEMA, LOS GASES RESULTANTES A
GRAN VELOCIDAD PRODUCEN LA REACCIÓN QUE MUEVE AL
AVIÓN. ESTA MASA DE AIRE CALIENTE AL SALIR DEL MOTOR ES
 35

DE 6 A 10 VECES DE MAYOR VOLUMEN QUE LA DE UN MOTOR

RECÍPROCO.
SEGUNDA SECCIÓN

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES A REACCIÓN

CON RESPECTO A LOS MOTORES RECÍPROCOS.

75. VENTAJAS DEL MOTOR A REACCIÓN.

A. VIBRACIÓN: LIBRE DE VIBRACIONES POR NO

TENER PARTES CON MOVIMIENTOS RECÍPROCOS, NI
EXPLOSIONES ALTERNADAS.

B. CONTROLES: SÓLO REQUIEREN DE UN MANDO

PARA CONTROL DE VELOCIDAD Y POTENCIA DE MOTOR.

C. RADIADORES: UTILIZA RADIADORES PEQUEÑOS

PARA ENFRIAMIENTO DEL ACEITE.

D. AIRE DE ENFRIAMIENTO: REQUIERE DE 5 A 8

VECES MENOS AIRE QUE EL MOTOR RECÍPROCO PARA SU
ENFRIAMIENTO, SE ABSORBE MENOS POTENCIA DEL MOTOR
PARA LA ACELERACIÓN DE ESTA MASA DE AIRE.

E. RESISTENCIA AL AVANCE: LOS MOTORES

RECÍPROCOS PRESENTAN UNA ÁREA FRONTAL MAYOR QUE
OCASIONA RESISTENCIA AL AVANCE.

F. BUJÍAS: SÓLO REQUIEREN DE DOS BUJÍAS

PARA SU PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR, PARA
MANTENERLO ENCENDIDO POR FLAMA RESIDUAL, ELIMINANDO
FALLAS CAUSADAS POR EL ENCENDIDO.
36

G. CARBURADOR: NO REQUIERE DE
CARBURADOR, TIENE UNIDADES DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE, QUE CON SU AUTOMATICIDAD AVENTAJAN AL
MOTOR RECÍPROCO, EVITANDO FORMACIÓN DE HIELO,
AUSENCIA DE CONTROLES PARA MEZCLA, ETC.

H. FUERZA NEUMÁTICA: SE PUEDE DISPONER DE

AIRE A PRESIÓN Y CON TEMPERATURA, UTILIZABLE EN
SISTEMAS COMO: PRESURIZACIÓN, CALEFACCIÓN, DESHIELO,
ETC.

I. RIESGO DE INCENDIO: SE REDUCE EL PELIGRO

DE INCENDIO DEBIDO A QUE EL COMBUSTIBLE UTILIZADO ES
MENOS VOLÁTIL QUE LA GASOLINA.

J. MAYOR POTENCIA EQUIVALENTE: LA RELACIÓN

DE PESO POR POTENCIA PRODUCIDA ES MUCHO MAYOR QUE
LA DEL MOTOR RECÍPROCO, DESARROLLA DE 3 A 4 VECES MÁS
EMPUJE POR CADA LIBRA DE PESO DEL MOTOR.

K. CONSUMO DE ACEITE: EL CONSUMO DE ACEITE

ES MÍNIMO, POR NO QUEMARSE EN LAS CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN, COMO OCURRE EN EL MOTOR RECÍPROCO.

L. REPARACIONES: POR TENER MENOS PARTES

SOMETIDAS A FRICCIÓN, EL TIEMPO DE VIDA ÚTIL ALCANZA
LAS 4000 HRS. O MÁS Y LOS MOTORES RECÍPROCOS DE ALTA
POTENCIA NO LLEGAN A LAS 2000 HRS.

M. ALTITUDES: IDEAL PARA TRABAJAR A GRANDES

ALTITUDES CON UN MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
 37

N. VELOCIDAD: ESTE MOTOR PERMITE

DESARROLLAR GRANDES VELOCIDADES Y ASÍ CUBRIR
MAYORES DISTANCIAS EN MENOR TIEMPO.

76. DESVENTAJAS.

A. CONSUMO: ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

A ALTAS VELOCIDADES Y MENOR ALTITUD. SÓLO EL TURBO
HÉLICE TIENE CONSUMO COMPARABLE AL MOTOR RECÍPROCO
EN BAJAS VELOCIDADES.

B. BAJA POTENCIA: INEFICIENTE EN RÉGIMEN DE

BAJA POTENCIA.

C. ACELERACIÓN: RESPONDE LENTO A LAS

ACELERACIONES RÁPIDAS EN EL INCREMENTO DE R.P.M. DE
MÍNIMAS A MÁXIMAS.

D. ARRANQUE: REQUIERE DE GRAN POTENCIA

PARA IMPULSAR LA MARCHA.

E. CONSTRUCCIÓN: SU CONSTRUCCIÓN ES DE
ALTO COSTO CON RELACIÓN AL MOTOR RECÍPROCO DEBIDO A
LOS MATERIALES ESPECIALES QUE SE USAN EN LA
FABRICACIÓN DE SUS COMPONENTES.

F. DAÑOS: PUEDE DAÑARSE FÁCILMENTE CON

OBJETOS DEL EXTERIOR QUE LLEGUEN A SER ABSORBIDOS
POR LA TOMA DE AIRE.

G. PISTAS: REQUIEREN DE PISTAS ESPECIALES

DEBIDO AL GRAN PESO DE LAS AERONAVES Y A LAS ALTAS
TEMPERATURAS A QUE SON SOMETIDOS LOS
REVESTIMIENTOS DE LAS PISTAS.
38

H. RUIDO: EL PERSONAL QUE LABORA EN ELLAS

REQUIERE DE EQUIPO ESPECIAL DE PROTECCIÓN AUDITIVA
POR LA INTENSIDAD DE RUIDO QUE PRODUCEN ESTOS
MOTORES.

SUBSECCIÓN (A).

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS MOTORES A REACCIÓN.

77. LOS MOTORES A REACCIÓN SE AGRUPAN EN

MODELOS BÁSICOS, LOS QUE A CONTINUACIÓN SE ENLISTAN,
INDICANDO TAMBIÉN LA INICIAL QUE IDENTIFICA A CADA UNO
DE ELLOS:

A. TURBO REACTOR…………………….…….……… (J)

B. TURBO HÉLICE…………………………..…………. (T)
C. PULSO-REACTOR……………………….…………(PJ)
D. AUTO REACTOR O IMPACTO REACTOR………(RJ)
E. REACCIÓN DIRECTA……………………..…….…..(R)

78. LOS MOTORES A REACCIÓN MÁS USADOS SON:

A. TURBO REACTOR.
B. TURBO HÉLICE.
C. REACCIÓN DIRECTA.

79. MOTOR TURBO REACTOR: SUS VARIANTES MÁS

COMUNES SON:

A. TURBO-ABANICO (TURBO-FAN): EN ESTE

MOTOR EL ABANICO O FAN PUEDE SER POR SU UBICACIÓN,
ANTERIOR O POSTERIOR.
 39

B. DUCTO ABANICO: PARECIDO AL TURBO

ABANICO.

C. CON QUEMADOR POSTERIOR: CON ESTE

SISTEMA SE LOGRA UN 50% APROXIMADAMENTE DE AUMENTO
EN EL EMPUJE Y UN INCREMENTO EN EL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE DE 250% APROXIMADAMENTE.

80. LAS SECCIONES DEL MOTOR TURBO REACTOR SON:

A. ADMISIÓN.
B. COMPRESOR O COMPRESORES.
C. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.
D. TURBINA O TURBINAS.
E. CONO DE ESCAPE.

81. POR EL TIPO DE COMPRESOR, LOS MOTORES TURBO

REACTORES SE CLASIFICAN EN DOS GRUPOS:

A. DE FLUJO CENTRÍFUGO: LOS QUE USAN

COMPRESOR CENTRÍFUGO, EN ESTOS MOTORES LA MASA DE
AIRE ADMITIDA SE COMPRIME EN LÍNEA PERPENDICULAR AL
EJE LONGITUDINAL DEL MOTOR.

B. DE FLUJO AXIAL: LOS QUE USAN COMPRESOR

AXIAL, LA MASA DE AIRE ADMITIDA SE COMPRIME EN
DIRECCIÓN PARALELA AL EJE LONGITUDINAL DEL MOTOR.

82. MOTOR TURBO HÉLICE: SU CICLO DE TRABAJO ES

IGUAL AL DEL TURBO REACTOR, LA PROPULSIÓN DEL MOTOR
TURBO HÉLICE SE OBTIENE DE LA TRACCIÓN DE LA HÉLICE. LA
VELOCIDAD DE SALIDA DE LOS GASES DE ESCAPE ES MUY
REDUCIDA, PORQUE LA ENERGÍA CINÉTICA DE LOS GASES HA
SIDO CAPTADA CASI EN SU TOTALIDAD, APROXIMADAMENTE
DEL 80% AL 90% PARA HACER GIRAR LA TURBINA O TURBINAS,
40

AL COMPRESOR O COMPRESORES Y A LA HÉLICE Y SÓLO EL

10% AL 15% SE EMPLEA PARA LA GENERACIÓN DE EMPUJE.

83. EL MOTOR TURBO HÉLICE, PRESENTA UNA

SIMPLICIDAD DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN QUE HACEN MÁS
FÁCIL SU MANTENIMIENTO QUE EL DEL MOTOR RECÍPROCO,
PUESTO QUE SUS PARTES MÓVILES SON EN CANTIDAD MUCHO
MENOR.

84. POR EL TIPO DE COMPRESOR QUE UTILIZAN LOS

MOTORES TURBO HÉLICE PUEDE SER:

A. DE COMPRESOR CENTRÍFUGO.
B. DE COMPRESOR AXIAL.
C. DE COMPRESOR CENTRÍFUGO Y AXIAL.

85. POR LA FORMA EN QUE LA HÉLICE RECIBE EL

MOVIMIENTO ESTOS MOTORES PUEDEN SER DE:

A. TURBINA LIBRE.
B. TURBINA FIJA.

86. MOTOR DE REACCIÓN DIRECTA: EL CICLO BÁSICO

DE FUNCIONAMIENTO ES IGUAL AL DEL MOTOR TURBO
REACTOR, PERO DIFIERE DE LOS OTROS EN QUE NO
REQUIERE DEL COMPRESOR, LA TURBINA Y TAMPOCO DEL
OXÍGENO DEL AIRE PARA LA COMBUSTIÓN, PORQUE LLEVA SU
PROPIA CARGA DE OXIDANTE EN FORMA LÍQUIDA O EN FORMA
GASEOSA.

87. LOS GASES RESULTANTES DE LA COMBUSTIÓN DEL

COMBUSTIBLE Y EL OXIDANTE, SE DESCARGAN POR LA
TOBERA A GRAN VELOCIDAD.
 41

88. EL COMBUSTIBLE UTILIZADO EN ESTOS MOTORES

PUEDE SER LÍQUIDO O SÓLIDO.

89. ES EL ÚNICO MOTOR QUE PUEDE OPERAR FUERA DE

LA ATMÓSFERA Y A CUALQUIER ALTITUD SOBRE LA TIERRA,
POR LLEVAR SU PROPIO OXIDANTE.

SUBSECCIÓN (B)

CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR RECÍPROCO.

90. HISTORIA: EL MOTOR A PISTÓN ELEMENTAL FUE

DISEÑADO POR DIONISIO PAPÍN EN 1687 Y TRABAJO USANDO
COMO COMBUSTIBLE PÓLVORA, SIN RESULTADO EFICAZ. FUE
HASTA 1876 EN QUE LOS ALEMANES LANGUE Y OTTO
LOGRARON DISEÑAR Y CONSTRUIR UN MOTOR A PISTÓN QUE
USÓ GAS POBRE COMO COMBUSTIBLE EN EL QUE SE DEFINIÓ
UN CICLO DE TRABAJO DENTRO DEL CILINDRO (ADMISIÓN,
COMPRESIÓN, EXPLOSIÓN Y ESCAPE). ESTE MODELO FUE
PERFECCIONADO POR OTTO Y EN HONOR A ÉL, EL CICLO DE
TRABAJO (BASE DEL FUNCIONAMIENTO DE TODOS LOS
MOTORES DE PISTÓN) SE DENOMINA CICLO OTTO O DE
CUATRO TIEMPOS. LOS DIFERENTES NOMBRES CON QUE SE
CONOCEN A ESTOS MOTORES SON:

A. MOTOR RECÍPROCO.
B. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
C. MOTOR TÉRMICO.
D. MOTOR DE CICLO DE TRABAJO DE CUATRO
TIEMPOS.

91. LOS ELEMENTOS BÁSICOS PRODUCTORES DE

POTENCIA DE UN MOTOR RECÍPROCO SON:
42

A. CILINDRO.
B. ÉMBOLO O PISTÓN.
C. BIELA.
D. CIGÜEÑAL.
E. CARTER.

92. FUNCIONAMIENTO: EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

NECESITA UN GIRO DE DOS VUELTAS DEL CIGÜEÑAL 720
GRADOS PARA COMPLETAR UN CICLO DE TRABAJO, EL
ÉMBOLO TIENE DENTRO DEL CILINDRO UN MOVIMIENTO
ALTERNATIVO DE LA PARTE SUPERIOR (PUNTO MUERTO
SUPERIOR) A LA PARTE INFERIOR, (PUNTO MUERTO INFERIOR)
QUE CORRESPONDE CADA UNO A 180 GRADOS DE GIRO DEL
CIGÜEÑAL.

93. AL RECORRIDO DEL ÉMBOLO DEL PUNTO MUERTO

SUPERIOR (PMS) AL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) SE LE
LLAMA “CARRERA” Y CADA TIEMPO DEL CICLO TEÓRICAMENTE
CORRESPONDE A 180 GRADOS DE GIRO DEL CIGÜEÑAL. PARA
PRODUCIR UN TIEMPO DE TRABAJO (EXPLOSIÓN) SON
NECESARIOS LOS OTROS TRES TIEMPOS O CARRERAS EN QUE
EL ÉMBOLO ES ACTUADO POR EL CIGÜEÑAL A TRAVÉS DE LA
BIELA, APROVECHANDO EL IMPULSO RECIBIDO EN EL TIEMPO
MOTOR O DE EXPLOSIÓN.

94. PMS. ESTE PUNTO EL ÉMBOLO ESTÁ EN EL EXTREMO

DE SU CARRERA ASCENDENTE LO MÁS ALEJADO DEL
CIGÜEÑAL.

95. PMI. EN ESTE PUNTO EL ÉMBOLO SE ENCUENTRA LO

MÁS CERCANO AL CIGÜEÑAL.

96. PARA EXPLICAR Y ENTENDER EL CICLO DE TRABAJO

DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS SE CONSIDERAN:
 43

A. ADMISIÓN.
B. COMPRESIÓN.
C. EXPLOSIÓN.
D. ESCAPE.

a. TIEMPO DE ADMISIÓN: DURANTE ESTE

PRIMER TIEMPO LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SE ABRE MIENTRAS
QUE EL ÉMBOLO INICIA SU CARRERA DEL PMS AL PMI Y LA
VÁLVULAS DE ESCAPE PERMANECE CERRADA. EL MOVIMIENTO
DESCENDENTE DEL ÉMBOLO PROVOCA UNA PRESIÓN
NEGATIVA (SUCCIÓN) DENTRO DEL CILINDRO Y AL ESTAR
ABIERTA LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SUCCIONA LA MEZCLA DE
AIRE Y COMBUSTIBLE DEL CARBURADOR. AL LLEGAR EL
ÉMBOLO AL PMI SE CIERRA LA VÁLVULA DE ADMISIÓN
TERMINANDO ASÍ EL TIEMPO DE ADMISIÓN CON UN GIRO DE
180 GRADOS DEL CIGÜEÑAL Y DURANTE EL CUAL LA VÁLVULA
DE ESCAPE PERMANECE CERRADA.

b. TIEMPO DE COMPRESIÓN: EL ÉMBOLO

AHORA INICIA SU CARRERA ASCENDENTE DEL PMI AL PMS CON
AMBAS VÁLVULAS CERRADAS, COMO RESULTADO DE ESTE
MOVIMIENTO LA MEZCLA SE COMPRIME AL SUBIR EL ÉMBOLO.
ESTE TIEMPO TERMINA AL LLEGAR EL ÉMBOLO AL PMS, EN
ESTE PUNTO EL GIRO TOTAL DEL CIGÜEÑAL ES DE 360°,
COMPLETANDO ASÍ SU PRIMER VUELTA. ENCENDIDO: EL
EVENTO DE ENCENDIDO OCURRIRÁ POCOS GRADOS ANTES DE
QUE TERMINE EL TIEMPO DE COMPRESIÓN, EN ESTE EVENTO
SE ENCIENDE LA BUJÍA PRODUCIÉNDOSE UNA CHISPA DE
INTENSIDAD SUFICIENTE QUE PROVOCA LA COMBUSTIÓN DE
LA MEZCLA AIRE Y COMBUSTIBLE YA COMPRIMIDA.

c. TIEMPO DE EXPLOSIÓN: ESTE TIEMPO ES

LLAMADO TAMBIÉN TIEMPO DE FUERZA O TIEMPO MOTOR.
ESTANDO EL ÉMBOLO EN EL PMS CON AMBAS VÁLVULAS
44

CERRADAS Y LA MEZCLA YA ENCENDIDA POR LA BUJÍA, SE

PRODUCE EN EL INTERIOR DEL CILINDRO UN GRAN
INCREMENTO DE TEMPERATURA Y PRESIÓN POR LA
COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE. ESTA
ALTA PRESIÓN EN EL CILINDRO EMPUJA EL ÉMBOLO CON
FUERZA HACIA ABAJO. ESTE MOVIMIENTO RECTILÍNEO DEL
ÉMBOLO ES TRANSMITIDO POR LA BIELA AL CIGÜEÑAL,
TRANSFORMÁNDOSE ASÍ EN MOVIMIENTO CIRCULAR,
TEÓRICAMENTE EL TIEMPO TERMINA AL LLEGAR EL ÉMBOLO
AL PMI., CUANDO EL CIGÜEÑAL HA COMPLETADO UN GIRO DE
540°.

d. TIEMPO DE ESCAPE: PARA INICIAR UN

NUEVO CICLO, HABRÁ QUE DESALOJAR LA MEZCLA QUEMADA
EN EL CILINDRO. ESTANDO EL ÉMBOLO EN EL PMI., SE ABRE LA
VÁLVULA DE ESCAPE Y EL ÉMBOLO INICIA SU MOVIMIENTO
HACIA EL PMS FORZANDO A LOS GASES PRODUCTO DE LA
COMBUSTIÓN A SALIR POR LA LUMBRERA DE ESCAPE,
DESALOJANDO DEL CILINDRO LOS GASES QUEMADOS, EL
TIEMPO DE ESCAPE TERMINA AL CERRARSE LA VÁLVULA DE
ESCAPE ESTANDO EL ÉMBOLO EN EL PMS. Y HABIENDO
RECORRIDO EL CIGÜEÑAL 720 GRADOS, ESTO SIGNIFICA QUE
UN CICLO COMPLETO DE TRABAJO DE UN MOTOR DE CUATRO
TIEMPOS SE REALIZA CON DOS VUELTAS COMPLETAS DE GIRO
DEL CIGÜEÑAL.

SUBSECCIÓN (C).

DIFERENCIA ENTRE EL CICLO TEÓRICO Y EL CICLO DE

TRABAJO DEL MOTOR.

97. HA QUEDADO EXPLICADO EL CICLO DE UN MOTOR

DE CUATRO TIEMPOS QUE SE PUEDE DECIR ILUSTRA EL
FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE UN MOTOR RECÍPROCO. EN LA
 45

REALIDAD LOS TIEMPOS DE UN MOTOR NO TIENEN DURACIÓN

DE 180° DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CADA UNO, SINO QUE CADA
TIEMPO VARÍA SEGÚN LA APERTURA Y CIERRE DE LAS
VÁLVULAS.

98. CON OBJETO DE OBTENER UN LLENADO MÁS

COMPLETO DEL CILINDRO CON MEZCLA AIRE Y COMBUSTIBLE,
ASÍ COMO DESALOJAR EN SU TOTALIDAD LOS GASES
QUEMADOS DEL INTERIOR DEL CILINDRO Y OBTENER CON
ESTO UNA MAYOR POTENCIA DEL MOTOR, SE HACE QUE LA
VÁLVULA DE ADMISIÓN ABRA ANTES DEL PMS Y CIERRE
DESPUÉS DEL PMI Y QUE LA DE ESCAPE ABRA ANTES DEL PMI.
Y CIERRA DESPUÉS DEL PMS.

99. A ESTE ACONTECIMIENTO SE LE DENOMINA

TRASLAPE DE VÁLVULAS, LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SE ABRE
ANTES DE QUE LA VÁLVULA DE ESCAPE ESTÉ
COMPLETAMENTE CERRADA PARA ASEGURAR UNA EXPULSIÓN
COMPLETA DE LOS GASES QUEMADOS.

100. LA PRESIÓN MEDIA EJERCIDA SOBRE EL PISTÓN A

TRAVÉS DE TODA LA CARRERA DE POTENCIA ES CONOCIDA
COMO “MEDIA EFECTIVA” Y ES USADA EN EL CÁLCULO DE LA
POTENCIA INDICADA DE UN MOTOR; DE IMPORTANCIA
SECUNDARIA ES LA PRESIÓN MÁXIMA DESARROLLADA DENTRO
DEL CILINDRO. ES DE APROXIMADAMENTE 370 P.S.I. MIENTRAS
QUE AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESIÓN ES 100 P.S.I.

SUBSECCIÓN (D)

COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA.
46

101. EL ENCENDIDO DE LA MEZCLA DENTRO DEL

CILINDRO NO ES EN FORMA EXPLOSIVA. LA COMBUSTIÓN DE
LA MEZCLA EN EL TIEMPO DE EXPLOSIÓN, ES EN REALIDAD,
UNA RÁPIDA COMBUSTIÓN EN DOS FRENTES, PARTIENDO DE
CADA BUJÍA HACIA EL CENTRO DE LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN. ESTOS FRENTES DE LLAMAS AVANZAN HACIA EL
CENTRO CON UNA VELOCIDAD DE 35 M/SEG. AL INICIARSE LA
COMBUSTIÓN, AUMENTANDO HASTA UN MÁXIMO DE 150
M/SEG., CUANDO EL EVENTO ESTÁ POR FINALIZAR.

102. LA VELOCIDAD DE LOS DOS FRENTES DE LLAMAS

VARÍAN CON:

A. RIQUEZA O POBREZA DE LA MEZCLA.

B. TEMPERATURA INICIAL DE LA CARGA.
C. GRADO ANTI-DETONANTE DEL COMBUSTIBLE.
D. GRADO DE TURBULENCIA DE LA MEZCLA.
E. FORMA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
F. GRADO DE PRESIÓN DE ENTRADA AL CILINDRO.
G. CARACTERÍSTICAS DE ENFRIAMIENTO DEL
CILINDRO.

103. EL EFECTO QUÍMICO DE QUE LA IGNICIÓN SE

PRODUZCA ANTES DEL PMS. AL FINALIZAR EL TIEMPO DE
COMPRESIÓN ES PORQUE LA MEZCLA NO SE QUEMA
INSTANTÁNEAMENTE, SINO EN FORMA PROGRESIVA.

104. PARA OBTENER LA MAYOR POTENCIA DE UNA

CARGA COMBUSTIBLE, EL ENCENDIDO DEBE SINCRONIZARSE
EN FORMA QUE LA MÁXIMA PRESIÓN OCURRA CUANDO EL
PISTÓN ESTÁ APROXIMADAMENTE 15° DESPUÉS DEL PMS DE
LA CARRERA DE COMPRESIÓN PARA QUE CONTINÚE
FORZANDO AL PISTÓN HACIA ABAJO, DURANTE LA MAYOR
 47

PARTE DE LA CARRERA Y TERMINAR DE EXPANDERSE AL

TÉRMINO DE LA MISMA.

105. EL MOMENTO MÁS APROPIADO PARA EL ENCENDIDO

VARÍA CON:

A. LAS R.P.M. DEL MOTOR.

B. LA RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE.

106. MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA: SE DENOMINA ASÍ A LA

MEZCLA PERFECTA DE AIRE-COMBUSTIBLE QUE
CORRESPONDE A 14.9 PARTES DE AIRE POR 1 DE
COMBUSTIBLE.

107. CON ESTA MEZCLA TODO EL COMBUSTIBLE Y TODO

EL OXÍGENO DEL AIRE SERÁN APROVECHADOS
COMPLETAMENTE EN EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN. SIN
EMBARGO, REALMENTE LA COMBUSTIÓN COMPLETA NUNCA SE
EFECTÚA, PUESTO QUE AL SER ANALIZADOS LOS PRODUCTOS
DE LA COMBUSTIÓN SE ENCUENTRA, AGUA, BIÓXIDO Y
MONÓXIDO DE CARBONO.

108. PRE-IGNICIÓN: ESTE FENÓMENO SE PRESENTA AL

ENCENDERSE POR SÍ SOLA LA MEZCLA (AIRE COMBUSTIBLE)
MOMENTOS ANTES DE QUE OCURRA EL EVENTO DE IGNICIÓN.

109. COMO LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE SE QUEMA EN

EL CILINDRO POR CALENTAMIENTO Y SU LÍMITE DE TRABAJO
ESTÁ ESTABLECIDO POR LA TEMPERATURA, HABRÁ UN LÍMITE
SUPERIOR AL CUAL NO SE PODRÁ EXPONER LA MEZCLA EN LA
CARRERA DE COMPRESIÓN SIN QUE ÉSTA SE ENCIENDA POR
SÍ SOLA. SI LA MEZCLA EN LOS CILINDROS O SÓLO EN UNO DE
ELLOS SE ENCIENDE POR SÍ MISMA DURANTE LA
COMPRESIÓN ANTES DE QUE EL PISTÓN ALCANCE EL PMS.
48

SE DESPERDICIARÁ LA ENERGÍA Y SE SOMETERÁ A GRANDES

ESFUERZOS A LAS BIELAS, AL CIGÜEÑAL Y SUS APOYOS,
FUNCIONANDO EL MOTOR CON MANIFESTACIONES DE
DETONACIONES.

110. EL LÍMITE SUPERIOR DE TEMPERATURA ES

CONOCIDO COMO TEMPERATURA DE PRE-IGNICIÓN PARA UNA
MEZCLA. LA DETONACIÓN VARÍA CON CIERTOS FACTORES
CONTROLABLES COMO SON:

A. LA RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE.
B. EL GRADO ANTI-DETONANTE DEL
COMBUSTIBLE.
C. LA PRESIÓN DE ADMISIÓN.
D. TEMPERATURA DE LA MEZCLA.

111. EL PROBLEMA DE LA PRE-IGNICIÓN LLEGÓ A SER

CRÍTICO A CAUSA DE LA NECESIDAD DE INCREMENTAR LA
RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y DE USAR COMBUSTIBLES CON
MÁS HIDROCARBUROS.

112. MUCHOS DE LOS ESFUERZOS EN REDISEÑAR

MOTORES FUERON DIRIGIDOS A LOGRAR UNA REFRIGERACIÓN
MÁS EFECTIVA DE TODO EL MOTOR Y UNA RÁPIDA
TRANSFERENCIA DEL CALOR DE LAS PAREDES DEL CILINDRO
HACIA LA CABEZA DEL PISTÓN, PARA EVITAR PUNTOS
CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, TAMBIÉN
MIENTRAS MÁS EFECTIVO SEA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
RESULTA UNA MAYOR PÉRDIDA DE ENERGÍA.

113. EL PROBLEMA ACTUAL ES LOGRAR LA

CONSTRUCCIÓN DE MOTORES QUE TRABAJEN MÁS CALIENTES
Y USEN UNA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE QUE SOPORTE
 49

MAYORES COMPRESIONES SIN QUE FALLEN POR PRE-IGNICIÓN

O POR DETONACIÓN.

114. DETONACIÓN: ES LA EXPLOSIÓN VIOLENTA DE LA

MEZCLA (AIRE-COMBUSTIBLE), AÚN NO QUEMADA DENTRO DEL
CILINDRO.

115. EN ALTAS POTENCIAS EL ALTO NÚMERO DE R.P.M.

TIENDE A AUMENTAR CONSIDERABLEMENTE LA TEMPERATURA
DE LA MEZCLA COMPRIMIDA; Y AGREGANDO A ESTO LA ALTA
PRESIÓN EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN MULTIPLICADA POR LA
RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL CILINDRO, SE ELEVA AÚN MÁS
LA TEMPERATURA DE LA CARGA INICIÁNDOSE EL PROCESO DE
COMBUSTIÓN EN CONDICIONES DE MUY ALTA TEMPERATURA
DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE.

116. EN UN MOMENTO DADO, DURANTE LA COMBUSTIÓN

EN EL INTERIOR DEL CILINDRO, LOS DOS FRENTES DE FLAMA
PRODUCIDOS POR LAS BUJÍAS, AVANZAN UNO HACIA OTRO A
UNA GRAN VELOCIDAD ATRÁS DE ESTOS DOS FRENTES ESTÁN
LOS GASES QUEMADOS, ENTRE AMBOS QUEDA AÚN LA PARTE
DE LA MEZCLA QUE ESTÁ POR QUEMARSE. LA TEMPERATURA Y
LA PRESIÓN DE ESTA PARTE DE LA MEZCLA NO QUEMADA ES
AUMENTADA POR LA PRESIÓN DE LOS DOS FRENTES DE
FLAMA SOBRE ELLA SI LA TEMPERATURA DE ESTA PARTE DE
LA MEZCLA SE ELEVA AL PUNTO DE COMBUSTIÓN
ESPONTÁNEA, TODA LA MEZCLA AÚN NO QUEMADA EXPLOTA
VIOLENTAMENTE. (DETONACIÓN).

117. COMO LA DETONACIÓN PRODUCE UNA POTENCIA

INEFICIENTE Y ES DESTRUCTIVA, DEBE EVITARSE CUANDO SE
PRESENTE.
50

118. FACTORES CRÍTICOS PARA QUE SE PRESENTE LA

DETONACIÓN:

A. ALTA TEMPERATURA DE LA MEZCLA A ANTES

DE LA COMBUSTIÓN.
B. EL PUNTO DE COMBUSTIÓN ESPONTÁNEA DE
LA MEZCLA.

119. EL COMBUSTIBLE NO VARÍA EN LOS DEPÓSITOS,

PERO LA RELACIÓN DE AIRE COMBUSTIBLE PUEDE SER
AFECTADA POR LA TEMPERATURA ANTES DE LA COMBUSTIÓN
Y LA TEMPERATURA DE COMBUSTIÓN ESPONTÁNEA QUE
TENGA LA MEZCLA YA INICIADA LA COMBUSTIÓN. ESTO
AFECTARÁ EL RANGO DE TEMPERATURAS Y PRESIONES DE LA
MEZCLA NO QUEMADA EN RELACIÓN AL TIEMPO NECESARIO
PARA QUE LA FLAMA LLEGUE A QUEMARLA TOTALMENTE.

120. UN EXCESO DE COMBUSTIBLE (MEZCLA RICA),

SUPRIME LA DETONACIÓN AL REDUCIR LA TEMPERATURA DE
LA MEZCLA ANTES DE LA COMBUSTIÓN, BAJANDO LA
VELOCIDAD DE LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA. EL EXCESO DE
AIRE (MEZCLA POBRE), ACTUARÁ EN FORMA SIMILAR SOBRE LA
COMBUSTIÓN, PERO AL USARSE PROVOCARÁ OPERACIÓN
INESTABLE DEL MOTOR; ARRIBA DEL RÉGIMEN DE CRUCERO Y
CUANDO LA CARGA TENGA UNA TEMPERATURA PRÓXIMA AL
PUNTO CRÍTICO, LA RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE DEBE
ENRIQUECERSE PARA OBTENER CARGAS DESEABLES Y
PROTEGER AL MOTOR.

121. EL CARBURADOR TIENE DISPOSITIVOS SENSIBLES

CAPACES DE VARIAR LA RELACIÓN DE LA MEZCLA CUANDO SE
DEMANDA MAYOR POTENCIA O SE VARÍA EL RÉGIMEN DE
TRABAJO. EL CARBURADOR RESPONDE A CAMBIO DE
POTENCIA Y TEMPERATURAS EN ÁREAS DETERMINADAS, PERO
 51

NO PUEDE RESPONDER ANTE FACTORES COMO:

TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS, AVANCE DE LA
CHISPA O FACTORES DE SOBRE ALIMENTACIÓN.

122. UN HECHO DEBERÁ TENERSE PRESENTE: ES EL

COMBUSTIBLE Y NO EL MOTOR EL QUE DETONA. POR ESO
PARA EVITAR LA DETONACIÓN ES INDISPENSABLE QUE SE USE
UN COMBUSTIBLE DEL NÚMERO DE OCTANO ESTIPULADO POR
EL FABRICANTE DEL MOTOR.

TERCERA SECCIÓN.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES.

123. LOS MOTORES DE AVIACIÓN DE TIPO RECÍPROCO

PUEDEN CLASIFICARSE ATENDIENDO A LOS ASPECTOS
SIGUIENTES:

A. SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
B. SU SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
C. SU SISTEMA DE ENCENDIDO.
D. POR LA POSICIÓN DE LOS CILINDROS.

a. POR SU SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: EN LA

ACTUALIDAD TODOS LOS MOTORES DE AVIACIÓN SON
ENFRIADOS POR AIRE.

b. POR SU SISTEMA DE LUBRICACIÓN: SE LE

CLASIFICAN EN DOS TIPOS:

1. DE COLECTOR SECO: CUANDO EL

ACEITE ES ALMACENADO EN UN DEPÓSITO FUERA DEL
MOTOR.
52

2. DE COLECTOR HÚMEDO: CUANDO EL

ACEITE QUEDA ALMACENADO DENTRO DEL MOTOR.

c. POR SU SISTEMA DE ENCENDIDO: LOS

MOTORES DE AVIACIÓN SON DE DOBLE ENCENDIDO,
GENERALMENTE POR MAGNETO, Y PUEDEN SER DE ALTA O
BAJA TENSIÓN.

d. POR LA POSICIÓN DE LOS CILINDROS:

CON RESPECTO AL CIGÜEÑAL LOS MOTORES PUEDEN
CLASIFICARSE EN:

1. EN LÍNEA (L) O LÍNEA INVERTIDA.

2. EN V O V INVERTIDA.
3. EN ABANICO.
4. EN EQUIS.
5. OPUESTOS (O), QUE PUEDEN SER
HORIZONTALES O VERTICALES CUANDO SE INSTALAN EN
HELICÓPTEROS.
6. RADIALES (R) DE UNA Y DOBLE
ESTRELLA.

i. MOTOR EN LÍNEA: GENERALMENTE

TIENE UN NÚMERO PAR DE CILINDROS (4, 6 U 8). EL CIGÜEÑAL
PUEDE QUEDAR COLOCADO ARRIBA O ABAJO DE LOS
CILINDROS, SEGÚN SEA EN LÍNEA INVERTIDA O EN LÍNEA
NORMAL. COMO DESVENTAJAS PRINCIPALES, ESTE MOTOR
TIENE MAYOR PESO POR CABALLO DESARROLLADO EN
RELACIÓN A OTROS. EN EL ENFRIAMIENTO POR AIRE LOS
CILINDROS FINALES PRESENTAN EL PROBLEMA DE UN
ENFRIAMIENTO DEFECTUOSO. SU FABRICACIÓN SE REDUCE A
MOTORES DE POTENCIA BAJA Y MEDIA.
 53

ii. MOTOR EN V: EN ESTE TIPO DE

MOTORES LOS CILINDROS PUEDEN ESTAR COLOCADOS
FORMANDO LA “V” CON ÁNGULOS DE 45, 60 O 90°.

iii. MOTOR OPUESTO: ES AQUEL EN

QUE LOS CILINDROS QUEDAN COLOCADOS UNOS FRENTE
A OTROS EN EL MOTOR. ESTOS MOTORES SE
IDENTIFICAN POR TENER LA LETRA “O” EN SU
CLASIFICACIÓN.

iv. MOTOR RADIAL: ES AQUEL EN

QUE LOS CILINDROS VAN INSTALADOS CIRCULARMENTE
ALREDEDOR DEL CIGÜEÑAL, PARA SU IDENTIFICACIÓN SE
UTILIZA LA LETRA “R”. ESTE MOTOR SE PUEDE
ENCONTRAR CONSTRUIDO DE UNA Y DOBLE ESTRELLA,
SIENDO CADA ESTRELLA SIEMPRE FORMADA POR UN
NÚMERO IMPAR DE CILINDROS.

SUBSECCIÓN (A).

NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS.

124. NUMERACIÓN DE LOS CILINDROS: PARA MUCHOS

EFECTOS ES NECESARIO CONOCER LA NUMERACIÓN DE LOS
CILINDROS EN CADA MOTOR. LOS DIVERSOS FABRICANTES DE
MOTORES NUMERAN LOS CILINDROS EN FORMA DISTINTA.

125. SÓLO EN EL CASO DE LOS MOTORES RADIALES,

EXISTE LA POSIBILIDAD DE IDENTIFICARLOS SEA CUAL FUERE
EL NÚMERO DE CILINDROS Y FABRICANTE DEL MOTOR.
54

126. EN LOS MOTORES RADIALES EL CILINDRO NÚMERO

UNO, ES EL QUE SE ENCUENTRA COLOCADO VERTICALMENTE
EN LA PARTE SUPERIOR DEL MOTOR (12 HORAS, SEÑALADAS
CON LAS MANECILLAS DEL RELOJ).

127. CUANDO SE TRATA DE UN MOTOR DE DOBLE

ESTRELLA, ESTE CILINDRO QUEDA EN LA ESTRELLA TRASERA
QUE ES DE LOS CILINDROS NONES, LA FRONTAL O DELANTERA
ES DE LOS CILINDROS PARES. LA NUMERACIÓN DE LOS
CILINDROS SE HACE: PARTIENDO DEL NÚMERO UNO A LA
DERECHA CUANDO EL MOTOR ES VISTO DESDE LA PARTE
TRASERA. TOMANDO EN CONSIDERACIÓN QUE TODAS LAS
DESIGNACIONES SIEMPRE SE HACEN ESTANDO EN LA CABINA
DE PILOTOS, LAS NUMERACIONES DE PARTES Y
COMPONENTES SIEMPRE SE HARÁ DE IZQUIERDA A DERECHA.

SUBSECCIÓN (B)

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR Y SUS FUNCIONES.

128. LAS PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR Y SUS

FUNCIONES SON:

A. CILINDRO.
B. PISTÓN.
C. BIELA
D. CIGÜEÑAL.
E. CARTER.

129. CILINDRO: ES LA PARTE DEL MOTOR DONDE SE

EFECTÚA LA TRANSFORMACIÓN DE LA ENERGÍA CALORÍFICA
EN TRABAJO MECÁNICO. CONSISTE EN DOS PARTES
 55

PRINCIPALES QUE SON: LA CABEZA (FABRICADA DE ALUMINIO)

Y EL BARRIL O CUERPO (FABRICADO EL ACERO). ESTAS DOS
PARTES SON MAQUINADAS CON ALETAS QUE FORMAN PARTE
INTEGRAL DE LA CABEZA DEL CILINDRO PARA DISIPAR MÁS
RÁPIDAMENTE EL CALOR GENERADO DENTRO DEL CILINDRO.

130. CADA CILINDRO LLEVA DOS BUQUES PARA INSERTAR

LAS BUJÍAS, DOS CAJAS DE BALANCÍN: UNO PARA LA VÁLVULA
DE ESCAPE Y OTRO PARA LA DE ADMISIÓN Y QUEDA SUJETO
AL CÁRTER POR MEDIO DE BIRLOS Y TUERCAS POR LA BRIDA.

131. EN LA PARTE SUPERIOR DEL CILINDRO SE

ENCUENTRAN INSTALADAS LAS VÁLVULAS (DE ADMISIÓN Y
ESCAPE), SUS GUÍAS, BALANCINES Y PERNOS. EN LA MAYORÍA
DE LOS CILINDROS SE PUEDE RECONOCER LA LOCALIZACIÓN
DEL ESCAPE POR EL MAYOR NÚMERO DE ALETAS DE
ENFRIAMIENTO.

132. LAS VÁLVULAS EN SI, NO SON IGUALES, YA QUE LA

DE ADMISIÓN ES MÁS DELGADA EN SU VÁSTAGO QUE LA DE
ESCAPE. TAMBIÉN, PARA MEJOR DISIPACIÓN DEL CALOR, LA
VÁLVULA DE ESCAPE ES HUECA Y LLEVA EN SU INTERIOR
SALES DE SODIO. LOS FABRICANTES ADVIERTEN QUE ESTAS
VÁLVULAS NO DEBE TRATAR DE ABRIRSE O CORTARSE DEBIDO
A LA EXPLOSIÓN QUE OCURRE AL MEZCLARSE LA SAL DE
SODIO CON EL AIRE.

133. EN LA PARTE TRASERA DEL CILINDRO SE SUJETAN

DOS TUBOS QUE SON EL DE ADMISIÓN Y EL DE ESCAPE DE
GASES QUEMADOS.
56

134. EL PISTÓN: ES LA PARTE DEL MOTOR QUE EFECTÚA

EL MOVIMIENTO RECÍPROCO NECESARIO PARA QUE SE PUEDA
EFECTUAR EL CICLO DE TRABAJO. SON FABRICADOS CON
RANURAS PARA RECIBIR LOS ANILLOS (LA FUNCIÓN DE LOS
ANILLOS ES HACER UN CIERRE HERMÉTICO DE LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN). EL PERNO DEL PISTÓN ES LA PARTE QUE UNE
AL PISTÓN CON LA BIELA.

135. LA BIELA: TRASMITE EL EMPUJE DEL PISTÓN AL

CIGÜEÑAL EN SU TRABAJO COMBINADO, TRANSFORMANDO EL
MOVIMIENTO RECÍPROCO DEL PISTÓN EL MOVIMIENTO
CIRCULAR EN EL CIGÜEÑAL Y QUE SERÁ TRANSMITIDO A LA
HÉLICE, DEBE DE SER DE UNA CONSTRUCCIÓN
SUFICIENTEMENTE RESISTENTE PARA SOPORTAR TODOS LOS
ESFUERZOS A QUE SE SOMETE Y AL MISMO TIEMPO SER
LIGERA PARA CONSERVAR UN BAJO PESO POR CABALLO
DESARROLLADO; USADA EN MOTORES DE CILINDROS
OPUESTOS Y EN MOTORES EN LÍNEA.

136. BIELA MAESTRA: SON CONSTRUIDAS DE DOS

PIEZAS, COMO LAS USADAS EN MOTORES RADIALES.

137. LAS BIELETAS: SON CONSTRUIDAS DE DOS PIEZAS,

QUEDAN SUJETAS A LA BIELA MAESTRA POR MEDIO DE
PERNOS.

138. AL CILINDRO QUE LE CORRESPONDE LA BIELA

MAESTRA SE LE DENOMINA CILINDRO MAESTRO. LOS
MOTORES QUE TIENEN DOBLE ESTRELLA TIENEN DOS BIELAS
MAESTRAS Y DOS CILINDROS MAESTROS, UNO EN CADA
BANCO O ESTRELLA.
 57

139. EL CIGÜEÑAL: ES LA PARTE DEL MOTOR QUE

SOPORTA MAYORES ESFUERZOS. TRANSFORMA POR ACCIÓN
DE PISTONES Y BIELAS EL MOVIMIENTO RECÍPROCO EN
MOVIMIENTO CIRCULAR QUE TRASMITE A LA HÉLICE. SON
CONSTRUIDOS DE ACERO DE ALTA RESISTENCIA Y SON
HUECOS PARA REDUCIRLES PESO Y PERMITIR LA
CIRCULACIÓN DEL ACEITE EN SU INTERIOR.

140. EL CIGÜEÑAL PUEDE SER DE UNA O MÁS PARTES,

SEGÚN EL TIPO DE FABRICACIÓN; CUANDO EL CIGÜEÑAL NO
ES DESARMABLE LA BIELA MAESTRA DEBE SER DESARMABLE
Y SI EL CIGÜEÑAL ES DESARMABLE LA BIELA MAESTRA PUEDE
SER DE UNA SOLA PIEZA.

141. LOS CONTRAPESOS DEL CIGÜEÑAL: TIENEN POR

OBJETO ABSORBER LAS VIBRACIONES QUE ÉSTE SUFRA EN SU
TRABAJO, AL MISMO TIEMPO EQUILIBRAR EL PESO Y LOS
ESFUERZOS DE LA BIELA, BIELA MAESTRA Y BIELETAS.

142. CARTER: SE UTILIZA PARA SOPORTAR LAS PIEZAS

DEL MOTOR FIJAS O MÓVILES Y A LA VEZ SIRVE COMO
CUBIERTA PROTECTORA DE POLVO FORMANDO UN
RECEPTÁCULO CERRADO PARA MANTENER EL ACEITE SIN
CONTAMINACIÓN, TENIENDO LA CARACTERÍSTICA DE SER
LIGERO DE PESO, PERO LO SUFICIENTEMENTE RESISTENTE
PARA:
A. SOPORTAR AL CIGÜEÑAL CON LOS ESFUERZOS
QUE SUFRE PRODUCIDOS POR EL MOVIMIENTO ROTATIVO.
B. SOPORTAR EN SU TRABAJO A LOS CILINDROS.
C. SOPORTAR EL JALÓN DE LA HÉLICE.

143. GENERALMENTE LAS SECCIONES DEL CÁRTEL SE

CONSTRUYEN DE ALUMINIO, ACERO Y ALEACIONES DE
MAGNESIO.
58

144. LAS SECCIONES QUE INTEGRAN EL CÁRTER SON:

A. DE NARIZ.
B. PRINCIPAL O DE POTENCIA.
C. DE INDUCCIÓN O DIFUSORA DE
SOBREALIMENTACIÓN.
D. SECCIÓN DE ACCESORIOS.

a. SECCIÓN DE NARIZ: EN ESTA

ENCUENTRAN LOS ENGRANES DE REDUCCIÓN A LA HÉLICE A
LA CUAL VA ACOPLADO EL EJE DE LA HÉLICE.

b. SECCIÓN PRINCIPAL O DE POTENCIA:

DENTRO DE ELLA QUEDA EL CIGÜEÑAL Y SOBRE ELLA VAN
COLOCADOS LOS CILINDROS.

c. SECCIÓN DE INDUCCIÓN O DIFUSORA DE

SOBREALIMENTACIÓN: ES POR DONDE SE SUMINISTRA LA
MEZCLA A LOS TUBOS DE ADMISIÓN PARA LLEVARLA A LOS
CILINDROS.

d. SECCIÓN DE ACCESORIOS: ES DONDE SE

ENCUENTRAN LAS FLECHAS Y ENGRANES PARA HACER
TRABAJAR A LOS ACCESORIOS MOVIDOS POR EL MOTOR.

SUBSECCIÓN (C)

TÉRMINOS TÉCNICOS USADOS

EN EL ESTUDIO DE MOTORES.

145. DESPLAZAMIENTO O CILINDRADA: ES EL VOLUMEN

TOTAL DESPLAZADO POR TODOS LOS ÉMBOLOS DE UN
MOTOR EN SU CARRERA DEL PMS. AL PMI. GENERALMENTE.
 59

LA CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN SE HACE, A

PARTE DE SU CABALLAJE, POR EL DESPLAZAMIENTO O
CILINDRADA EN PULGADAS CÚBICAS.

146. RELACIÓN DE COMPRESIÓN: ES LA RELACIÓN ENTRE

EL VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO Y EL VOLUMEN DE LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN, O SEA LAS VECES A QUE EL
VOLUMEN DE LA MEZCLA ADMITIDA, ES COMPRIMIDA EN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

147. CABALLO DE POTENCIA: (H.P.). ES EL TÉRMINO

EMPLEADO PARA INDICAR LA POTENCIA DE LOS MOTORES.
TEÓRICAMENTE ES LA ENERGÍA REQUERIDA PARA LEVANTAR
UN PESO DE 550 LIBRAS A LA ALTURA DE UN PIE EN UN
SEGUNDO.

148. POTENCIA NOMINAL: ES LA POTENCIA

ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE DE UN MOTOR A UN
NÚMERO DADO DE REVOLUCIONES, ALTITUD DETERMINADA Y
EN UNA OPERACIÓN SIN LÍMITES DE TIEMPO SIN QUE SUFRA
DAÑO EL MOTOR.

149. POTENCIA DE DESPEGUE: ES LA POTENCIA

ABSOLUTA QUE PUEDE DESARROLLAR UN MOTOR. ESTA
POTENCIA SIEMPRE ES LIMITADA A UN TIEMPO INDICADO POR
EL FABRICANTE.

150. POTENCIA INDICADA: ES LA SUMA TEÓRICA DE

TRABAJO REALIZADO.

151. POTENCIA AL FRENO: LA POTENCIA DESARROLLADA

POR UN MOTOR QUE SE ENTREGA A LA HÉLICE; ES IGUAL A LA
POTENCIA INDICADA MENOS LA POTENCIA QUE PIERDE EL
MOTOR POR RESISTENCIAS INTERNAS.
60

152. ALTITUD CRÍTICA: ES LA ALTURA MÁXIMA EN QUE UN

MOTOR PUEDE MANTENER LA POTENCIA NOMINAL.

153. EFICIENCIA MECÁNICA: ES LA EFICIENCIA DE UN

MOTOR EN RELACIÓN CON LOS CABALLOS DE FUERZA
INDICADOS Y LOS CABALLOS DE FUERZA AL FRENO, LA
EFICIENCIA MECÁNICA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN ES
APROXIMADAMENTE DEL 90%.

154. EFICIENCIA VOLUMÉTRICA: LA EFICIENCIA

VOLUMÉTRICA DE UN MOTOR ES LA RELACIÓN QUE EXISTE
ENTRE EL VOLUMEN DE MEZCLA REALMENTE ADMITIDO POR
UN MOTOR Y EL DESPLAZAMIENTO DEL MISMO. EN GENERAL
ESTA EFICIENCIA ES MENOR A LA UNIDAD EN LOS MOTORES
NO SOBRE ALIMENTADOS Y SUPERIOR A LA UNIDAD EN LOS
QUE CUENTAN CON SOBREALIMENTADOR.

155. EFICIENCIA ECONÓMICA: ES LA RELACIÓN QUE

EXISTE ENTRE LA ENERGÍA APROVECHADA EN TRABAJO ÚTIL Y
LA ENERGÍA SUMINISTRADA AL MOTOR POR MEDIO DEL
COMBUSTIBLE. LOS MOTORES DE AVIACIÓN GENERALMENTE
TIENEN UNA EFICIENCIA DE ENTRE EL 25% Y EL 30%.

CAPÍTULO III.

INSTRUMENTOS.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES.

156. LA OPERACIÓN SEGURA Y ECONÓMICA DE LOS

AVIONES DEPENDE DEL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS
INSTRUMENTOS. LOS AVIONES QUE TIENEN DOS O MÁS
MOTORES, CADA UNO REQUIERE DE UN JUEGO DE
INSTRUMENTOS POR SEPARADO.
 61

157. LOS INSTRUMENTOS DE AVIACIÓN SON DE UNA

GRAN AYUDA, INDICANDO LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS,
TODOS LOS DISPOSITIVOS NECESARIOS QUE TIENEN QUE VER
CON EL VUELO DEL AVIÓN, ASÍ COMO LA REACCIÓN DE
MUCHOS MECANISMOS MÁS. ESTOS INSTRUMENTOS
LOCALIZADOS EN LOS DIFERENTES TABLEROS DE LA CABINA
DE MANDO REGISTRARÁN EN TODO MOMENTO VARIACIONES
DE TEMPERATURA, PRESIÓN, VELOCIDAD, ALTITUD,
DIRECCIÓN, DERIVA, ACTITUD ASÍ COMO LA CONDICIÓN
MECÁNICA DEL MOTOR.

158. EL PILOTO PUEDE CON LOS INSTRUMENTOS

MANTENER EL VUELO, EN FORMA CORRECTA.

159. LOS INSTRUMENTOS ESTÁN FORMADOS POR TRES

ELEMENTOS PRINCIPALES:

A. ELEMENTOS SENSITIVO.
B. ELEMENTO TRANSMISOR.
C. ELEMENTO INDICADOR.

160. DE ACUERDO CON LA UBICACIÓN DE ESTOS

ELEMENTOS LOS INSTRUMENTOS PUEDEN SER:

A. INSTRUMENTOS DE INDICACIÓN REMOTA.

B. INSTRUMENTOS DE INDICACIÓN DIRECTA.
C. INSTRUMENTOS DE INDICACIÓN INDIRECTA.

161. LOS INSTRUMENTOS SE CLASIFICAN CONSIDERANDO

CUATRO GRUPOS:

A. INSTRUMENTOS DEL MOTOR.

B. INSTRUMENTOS DE VUELO.
C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.
D. INSTRUMENTOS VARIOS.
62

a. INSTRUMENTOS DEL MOTOR.

1. TACÓMETRO.
2. MANÓMETRO DE PRESIÓN DE
ADMISIÓN.
3. MANÓMETRO DE ACEITE.
4. MANÓMETRO DE COMBUSTIBLE.
5. INDICADOR DE TEMPERATURA DE
CABEZAS DE CILINDROS.
6. TERMÓMETRO DE AIRE AL
CARBURADOR.
7. TERMÓMETRO DE ACEITE.
8. ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE.

b. INSTRUMENTOS DE VUELO.

1. ALTÍMETRO.
2. VELOCÍMETRO.
3. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
4. HORIZONTE ARTIFICIAL.
5. INDICADOR DE VIRAJE.

c. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.

1. BRÚJULA O COMPÁS MAGNÉTICO.

2. GIRO DIRECCIONAL.

d. INSTRUMENTOS VARIOS.

1. MANÓMETRO DE SUCCIÓN.
2. TERMÓMETRO DE CABINA.
3. INDICADOR DE NIVEL DE
COMBUSTIBLE.
4. AMPERÍMETRO Y VOLTÍMETRO.
 63

162. LOS INSTRUMENTOS PUEDEN SER DEL TIPO DE:

A. INDICADOR SENCILLO.- TIENEN UNA AGUJA

INDICADORA.

B. INDICADOR DOBLE.- TIENE DOS MECANISMOS

DENTRO DE LA MISMA CAJA, DE LA INDICACIÓN DE DOS
FUNCIONES AL MISMO TIEMPO LAS AGUJAS PUEDEN ESTAR
MARCADAS CON “L” (IZQUIERDA), “R” (DERECHA) 1 Y 2 Ó 3 Y 4.

C. INDICADOR MÚLTIPLE.- CONTIENE VARIOS

MECANISMOS EL CUAL DA VARIAS INDICACIONES AL MISMO
TIEMPO.

163. REQUISITOS NECESARIOS A TODO INSTRUMENTO.

A. DEBEN SER LIVIANOS.

B. DEBEN SER PEQUEÑOS PORQUE EL ESPACIO

DISPONIBLE PARA ELLOS ES MUY LIMITADO.

C. DEBEN SER FÁCILMENTE LEGIBLES, SE LES

APLICA PINTURA LUMINOSA PARA FACILITAR SU LECTURA DE
NOCHE, ALGUNOS TIENEN UN FOCO EN SU INTERIOR.

D. DEBEN ESTAR PERFECTAMENTE

BALANCEADOS, INDICAR CON EXACTITUD, SIN TOMAR EN
CUENTA SU POSICIÓN NI LOS EFECTOS DE LAS FUERZAS
CENTRIFUGAS DEL VUELO.

164. LA PROXIMIDAD DE OTROS INSTRUMENTOS, HACE

NECESARIO QUE SEAN INMUNES A LOS CAMPOS MAGNÉTICOS,
64

PARA ESTO UNAS CAJAS SERÁN DE MATERIAL ESPECIAL QUE

IMPIDA QUE EL MAGNETISMO SEA TRANSMITIDO A LOS DEMÁS.

165. LAS CAJAS DE LOS INSTRUMENTOS DEBEN SER

RESISTENTES A LA CORROSIÓN, POR LO REGULAR SON DE
MATERIAL FENÓLICO O DE ALUMINIO.

166. ALGUNOS INSTRUMENTOS TIENEN COMPENSACIÓN

DE CAMBIOS DE TEMPERATURA.

167. PARA ASEGURAR LA PERFECCIÓN MECÁNICA DE LOS

INSTRUMENTOS, SE LES HACEN PRUEBAS MUY ESTRICTAS Y
SE LES DEBE DAR EL MANTENIMIENTO INDICADO.

168. LAS MARCAS SE USAN EN CIERTOS INSTRUMENTOS

DE AVIACIÓN PARA MOSTRAR LOS ALCANCES SEGUROS,
DESEADOS O INSEGUROS DE FUNCIONAMIENTO, LAS MARCAS
CONSISTEN DE LOS COLORES SIGUIENTES.

A. ARCO ROJO: INDICA QUE EXISTE UNA

CONDICIÓN PELIGROSA.
B. ARCO AMARILLO: INDICA QUE EL PELIGRO
PUEDE EXISTIR BAJO CIERTAS CIRCUNSTANCIAS.
C. ARCO VERDE: INDICA LOS LÍMITES PERMITIDOS
POR EL FABRICANTE PARA LA OPERACIÓN CONTINUA.

169. GENERALMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO

ESTÁN COLOCADOS FRENTE Y CERCA DE LA VISTA DEL
PILOTO. LOS INSTRUMENTOS DE LOS MOTORES EN AVIONES
MULTIMOTORES GENERALMENTE ESTÁN UBICADOS EN EL
TABLERO DEL COPILOTO Y DEL INGENIERO DE VUELO.

170. LAS PRESIONES GENERALMENTE SE MIDEN POR

MEDIO DE UNO DE LOS CUATRO MECANISMOS COMUNES QUE
SON:
 65

A. TUBO BOURDÓN.
B. DIAFRAGMA.
C. ANEROIDE.
D. FUELLES OPUESTOS.

a. TUBO BOURDÓN: MIDE LA PRESIÓN

DIFERENCIAL. ES UN TUBO ELÍPTICO CERRADO EN UN
EXTREMO Y EN FORMA DE CURVA. EL EXTREMO ABIERTO ESTÁ
FIJADO DE MANERA QUE NO SE PUEDA MOVER. EL EXTREMO
CERRADO ESTÁ LISTO PARA MOVERSE. LA PRESIÓN ENTRA AL
EXTREMO ABIERTO MIENTRAS MAYOR SEA LA PRESIÓN
DENTRO DEL TUBO, MAS SE MOVERÁ EL EXTREMO LIBRE. HAY
UNA AGUJA INDICADORA ENGRANADA AL TUBO. POR LO TANTO
EL MOVIMIENTO DEL TUBO HARÁ QUE LA AGUJA INDICADORA
SE MUEVA.

b. DIAFRAGMA: MIDE PRESIONES DIFERENCIALES,

ES UNA CÁPSULA FORMADA POR DOS DISCOS FORMADOS DE METAL,
CON UNA CONEXIÓN PARA ADMITIR PRESIÓN. UN AUMENTO DE
PRESIÓN DENTRO DE LA CÁPSULA SEPARA LAS PAREDES DEL
DIAFRAGMA, UN AUMENTO DE PRESIÓN ALREDEDOR DE LA CÁPSULA,
UNIRÁ UNA CONTRA LA OTRA, CUANDO SE LIBERA LA PRESIÓN
REGRESA A SU POSICIÓN ORIGINAL.

c. ANEROIDE: MIDE PRESIÓN ABSOLUTA A LO

QUE ESTÁ POR ENCIMA DE UN VACÍO. ES UNA CÁPSULA
SELLADA, VACIADA Y SENSITIVA A LA PRESIÓN. LA PRESIÓN
QUE SE MIDE ACTÚA CONTRA LAS CARAS CORRUGADAS DEL
ANEROIDE. COMO LA PRESIÓN DENTRO DE LAS CÁPSULA CASI
ES UN VACÍO, LAS PAREDES SE DOBLARÁN HACIA ADENTRO Y
HACIA AFUERA A MEDIDA QUE VARÍA LA PRESIÓN.
66

d. FUELLES OPUESTOS: MIDEN LA PRESIÓN

DIFERENCIAL O LA PRESIÓN ABSOLUTA, DEPENDIENDO DE SU
CONTRACCIÓN PARA MEDIR LA PRESIÓN DIFERENCIAL CADA
FUELLE TIENE UNA CONEXIÓN PARA OMITIR LA PRESIÓN, UNA
DIFERENCIA DE PRESIONES APLICADAS A LOS FUELLES
MOVERÁN LA MANGA ESPACIADORA QUE SUMINISTRA UNA
MEDIDA DE LA DIFERENCIA ENTRE LAS DOS PRESIONES.

171. PARA MEDIR LA PRESIÓN ABSOLUTA, UN FUELLE ES

VACIADO Y SELLADO, EL OTRO CON UNA CONEXIÓN PARA
ADMITIR LA PRESIÓN CUALQUIER CAMBIO EN LA PRESIÓN UN
MOVIMIENTO EN LA MANGA ESPACIADORA, PROPORCIONANDO
UNA MEDIDA DE LA PRESIÓN ABSOLUTA.

172. PARA HACER UN ESTUDIO DE LOS INSTRUMENTOS

ÉSTOS SE DIVIDEN EN LOS SIGUIENTES GRUPOS:

A. INSTRUMENTOS DEL MOTOR.

B. INSTRUMENTOS DE VUELO.
C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.
D. INSTRUMENTOS VARIOS.

SEGUNDA SECCIÓN.

INSTRUMENTOS DEL MOTOR.

173. LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR:

A. TACÓMETRO.
B. INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN.
C. MANÓMETRO DE ACEITE.
 67

D. MANÓMETRO DE COMBUSTIBLE.
E. INDICADOR DE TEMPERATURA DE CABEZAS DE
CILINDROS.
F. TERMÓMETRO DE AIRE AL CARBURADOR.
G. TERMÓMETRO DE ACEITE.
H. ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE.

a. TACÓMETRO: ES UN INSTRUMENTO QUE

SIRVE PARA INDICAR EL NÚMERO DE REVOLUCIONES POR
MINUTO A QUE GIRA EL CIGÜEÑAL DEL MOTOR.

1. LOS TACÓMETROS PUEDEN SER DE

CONEXIÓN MECÁNICA CON EL MOTOR POR MEDIO DE UN EJE
FLEXIBLE (CHICOTE) O CONECTADOS ELÉCTRICAMENTE POR
MEDIO DE CABLES.

2. TODOS LOS TACÓMETROS DE

CONEXIÓN MECÁNICA TIENEN USO LIMITADO A AVIONES
LIGEROS MONOMOTORES, DONDE LA CABINA ESTÁ CERCA DEL
MOTOR POR LA RAZÓN DE QUE UN EJE FLEXIBLE DEMASIADO
LARGO ESTÁ MÁS EXPUESTO A FALLAR.

3. LOS TACÓMETROS DE CONEXIÓN

ELÉCTRICA SON MÁS MODERNOS Y EXACTOS. HAY VARIOS
TIPOS.

i. EL TACÓMETRO DE GENERADOR
VOLTÍMETRO CORRIENTE ALTERNA; EN ESTE TIPO DE
TACÓMETRO SIEMPRE HAY DOS UNIDADES: UN GENERADOR
PEQUEÑO ACTUADO POR EL CIGÜEÑAL Y UN INDICADOR DE
R.P.M. QUE ES PROPIAMENTE UN VOLTÍMETRO QUE REGISTRA
LA CORRIENTE DEL GENERADOR. ES NATURAL QUE ENTRE
MÁS RÁPIDAMENTE GIRA UN GENERADOR, MAS CORRIENTE
68

SALDRÁ DE ÉL Y POR LO TANTO MÁS REVOLUCIONES INDICARÁ

EN LA CARÁTULA.

ii. EL TACÓMETRO DE GENERADOR

VOLTÍMETRO CORRIENTE DIRECTA.

iii. EL TACÓMETRO AUTOSYN.

CONSTA TAMBIÉN DE UN TRANSMISOR Y UN RECEPTOR. EL
TRANSMISOR ES IMPULSADO POR EL MOTOR Y EL INDICADOR
REGISTRARÁ LAS R.P.M. A QUE ESTÁ GIRANDO EL CIGÜEÑAL.
ESTE SISTEMA ES EL MÁS MODERNO.

b. INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN:

ESTE INDICADOR SE USA CUANDO EL MOTOR TIENE HÉLICE DE
PASO VARIABLE O CUANDO ES SOBREALIMENTADO Y
REGISTRA EN TODO TIEMPO LA PRESIÓN ABSOLUTA A QUE LA
MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, ESTÁ SIENDO FORZADA
DENTRO DE LOS CILINDROS. EL TIPO MÁS COMÚN TRABAJA
POR MEDIO DE FUELLES METÁLICOS. EL MOVIMIENTO DE LOS
FUELLES SE TRANSMITE POR MEDIO DE PALANCAS Y
ENGRANES A UNA AGUJA INDICADORA. LA CARÁTULA ESTÁ
GRADUADA EN PULGADAS DE MERCURIO Y COMO ES UN
INDICADOR DE PRESIÓN ABSOLUTA, CUANDO EL MOTOR NO
ESTÁ OPERANDO, ESTARÁ REGISTRANDO LA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA DEL LUGAR.

c. MANÓMETRO DE ACEITE Y MANÓMETRO

DE COMBUSTIBLE: ESTOS INSTRUMENTOS TRABAJAN POR LO
REGULAR CON EL PRINCIPIO DE TUBO DE BOURDÓN. EL TUBO
TRANSMITE DETERMINADO MOVIMIENTO A LA AGUJA
INDICADORA. LAS CARÁTULAS ESTÁN GRADUADAS EN LIBRAS
POR PULGADA CUADRADA.
 69

d. INDICADOR DE TEMPERATURA DE
CABEZAS DE CILINDROS: EN MOTORES RELATIVAMENTE
GRANDES, ES DE ESPECIAL IMPORTANCIA CONOCER EN TODO
MOMENTO LA TEMPERATURA A QUE ESTÁN TRABAJANDO LAS
CABEZAS DE LOS CILINDROS PARA ESTO SE USA EL
TERMÓMETRO DE CABEZAS QUE TRABAJA CON EL PRINCIPIO
DE PAR TERMOELÉCTRICO. EL PAR EN ESTOS CASOS LO
FORMAN DOS ALAMBRES DE DIFERENTE METAL UNIDOS EN
SUS EXTREMOS. AL EXPONERSE UNO DE LOS EXTREMOS AL
CALOR DEL MOTOR (PUNTO CALIENTE), SE GENERA UN
VOLTAJE MUY BAJO. EN EL OTRO EXTREMO DEL PAR (PUNTO
FRÍO) SE COLOCA UN INDICADOR DE ÉSE BAJO VOLTAJE. SU
CARÁTULA ESTÁ MARCADA EN GRADOS DE TEMPERATURA. EL
INSTRUMENTO REGISTRA EN TODO MOMENTO LA
TEMPERATURA DE PUNTO CALIENTE.

e. TERMÓMETRO DEL AIRE AL

CARBURADOR: ESTE TERMÓMETRO QUE TRABAJA POR
RESISTENCIA ELÉCTRICA LE INDICA AL PILOTO A QUÉ
TEMPERATURA ESTÁ ENTRANDO EL AIRE AL CARBURADOR. ES
UN INSTRUMENTO MUY IMPORTANTE PUESTO QUE INDICA LA
POSIBILIDAD DE FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR.

f. TERMÓMETRO DE ACEITE: ESTE

INDICADOR EN LOS AVIONES PEQUEÑOS REGISTRA LA
TEMPERATURA DEL ACEITE QUE SIRVE DE REFERENCIA DE LA
TEMPERATURA DE OPERACIÓN DEL MOTOR PUESTO QUE EN
LA MAYORÍA DE ESTOS AVIONES, EL MOTOR ES DE COLECTOR
HÚMEDO. EN LOS MOTORES MÁS GRANDES SOLAMENTE
INDICA LA TEMPERATURA A LA QUE EL ACEITE ESTÁ SIENDO
SUMINISTRADO AL MOTOR.
70

g. ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE: ESTE

INSTRUMENTO LE INDICA AL PILOTO LA CALIDAD DE LA MEZCLA
QUE ESTÁ USANDO. SU FUNCIONAMIENTO ES POR
RESISTENCIA ELÉCTRICA.

TERCERA SECCIÓN.

INSTRUMENTOS DE VUELO.

174. LOS INSTRUMENTOS DE VUELO SON:

A. ALTÍMETRO.
B. VELOCÍMETRO.
C. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
D. HORIZONTE ARTIFICIAL.
E. INDICADOR DE VIRAJE.

a. ALTÍMETRO: ES UN INSTRUMENTO DE
VUELO MUY IMPORTANTE PORQUE INDICA LA ALTITUD DE LA
AERONAVE EN TODO MOMENTO DE ACUERDO CON LOS
SIGUIENTES PRINCIPIOS Y CONDICIONES:

1. ES ESENCIALMENTE UN BARÓMETRO
ANEROIDE QUE MIDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y LA INDICA
EN UNIDADES DE LONGITUD (PIES). SE BASA SU
FUNCIONAMIENTO EN QUE LA PRESIÓN VARÍA INVERSAMENTE
CON LA ALTITUD. POR LO GENERAL ESTE INSTRUMENTO TIENE
TRES AGUJAS (MANECILLAS) INDICADORAS.

2. LA MANECILLA MÁS LARGA INDICA

CIENTOS DE PIES, LA MEDIANA INDICA MILES Y LA MÁS CORTA
INDICA DECENAS DE MILES. LA ESCALA GENERALMENTE ESTÁ
SUBDIVIDIDA EN MARCAS QUE INDICA VEINTENAS DE PIES.
 71

3. EN EL FRENTE DEL ALTÍMETRO, A UN

LADO DE LA CARÁTULA, APARECE UNA VENTANILLA QUE TIENE
UNA ESCALA BAROMÉTRICA. SIRVE PARA QUE EL PILOTO HAGA
CORRECCIONES POR VARIACIONES DE PRESIÓN, A FIN DE QUE
EL INSTRUMENTO DÉ UNA LECTURA QUE SE APROXIME O SEA
IGUAL A LA ACTITUD REAL DEL AEROPLANO.

4. PASANDO DE UNA REGIÓN DE ALTA

PRESIÓN A UNA DE BAJA PRESIÓN, SI AL LLEGAR A ÉSTA NO SE
REAJUSTA LA ESCALA BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO,
SUCEDERÁ QUE LA ALTITUD INDICADA ES MAYOR QUE LA
ALTITUD VERDADERA.

5. PASANDO DE UNA REGIÓN DE BAJA

PRESIÓN A UNA DE ALTA PRESIÓN, SI AL LLEGAR A ESTA NO SE
REAJUSTA LA ESCALA BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO,
SUCEDERÁ QUE LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA
ALTITUD VERDADERA.

b. VELOCÍMETRO. EL VELOCÍMETRO SE
UTILIZA PARA INDICAR LA VELOCIDAD QUE TIENE EL AVIÓN
CON RESPECTO AL AIRE EN QUE SE DESPLAZA. ESTÁ
CALIBRADO DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DE LA
ATMÓSFERA TIPO. SOLAMENTE INDICA LA VELOCIDAD
RELATIVA CORRECTA DEL AEROPLANO CUANDO AL NIVEL DEL
VUELO SE ENCUENTRAN LAS CONDICIONES DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE LA ATMOSFERA TIPO CORRESPONDEN AL
NIVEL DEL MAR, CONFORME A LA SIGUIENTES CONDICIONES
DE OPERACIÓN:

1. EL VELOCÍMETRO ES UN
MANÓMETRO DIFERENCIAL MUY SENSIBLE. MIDE
LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN ESTÁTICA Y LA PRESIÓN
72

DINÁMICA. PRESIÓN ESTÁTICA ES LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA

AMBIENTE Y PRESIÓN DINÁMICA SE ENTIENDE LA PRESIÓN QUE
RESULTA COMO CONSECUENCIA DEL IMPACTO DEL AIRE
CONTRA UNA PARED PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DEL
AIRE.

2. LA PRESIÓN DINÁMICA QUE SE TOMA

POR EL ORIFICIO FRONTAL DEL TUBO PITOT, VA A DAR AL
INTERIOR DE UN DIAFRAGMA, LA PRESIÓN ESTÁTICA VA A DAR
AL EXTREMO DEL DIAFRAGMA PERO DENTRO DEL
INSTRUMENTO. CUANDO EL AVIÓN ESTÁ EN VUELO, LA
PRESIÓN DINÁMICA ES MAYOR QUE LA PRESIÓN ESTÁTICA POR
LO QUE EL DIAFRAGMA SE EXPANDE. ESTA EXPANSIÓN SE
AMPLÍA PRIMERO Y LUEGO SE TRANSMITE POR UN SISTEMA DE
ENGRANES HASTA LA AGUJA INDICADORA, ES LA PRESIÓN QUE
RESULTA COMO CONSECUENCIA DEL IMPACTO DEL AIRE
CONTRA UNA PARED. Y LA PRESIÓN ESTÁTICA ES LA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA AMBIENTE. LAS UNIDADES DE VELOCIDAD SON
NUDOS O MILLAS POR HORA.

3. AUNQUE EL INSTRUMENTO MIDE

DIFERENCIA DE PRESIONES, INDICA ESA DIFERENCIA EN
UNIDADES DE VELOCIDAD. (NUDOS O MILLAS POR HORA).

4. NO DEBE SOPLARSE CON LA BOCA

EN EL ORIFICIO DEL TUBO PITOT, PUESTO QUE FÁCILMENTE SE
PUEDE EJERCER UNA PRESIÓN MAYOR A LA QUE PUEDE
SOPORTAR EL MECANISMO.

c. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. EL

INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL MIDE EL RÉGIMEN DE
CAMBIO DE ALTITUD, YA SEA HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO, EN
CIENTOS DE PIES POR MINUTO. EL INSTRUMENTO
CONTIENE UN DIAFRAGMA, EL INTERIOR DEL DIAFRAGMA ESTÁ
 73

CONECTADO LIBREMENTE A LA FUENTE DE PRESIÓN

ESTÁTICA. HAY UNA ENTRADA AL INSTRUMENTO HACIA LA
PARTE EXTERIOR DEL DIAFRAGMA ESTA ENTRADA ES
RESTRINGIDA POR MEDIO DE UN TUBO POROSO, CUANDO EL
AVIÓN ASCIENDE O DESCIENDE, SE CREA UNA DIFERENCIA DE
PRESIÓN, YA QUE POR MEDIO DE ESTE PRINCIPIO BASA SU
OPERACIÓN.

1. SI EL AVIÓN ASCIENDE, LA
DIFERENCIA ENTRE LAS PRESIONES RESTRINGIDAS (FUERA
DEL DIAFRAGMA) Y LAS PRESIONES SIN RESTRICCIÓN
(DENTRO DEL DIAFRAGMA) AUMENTAN A UN RÉGIMEN
CORRESPONDIENTE AL RÉGIMEN DE ASCENSO. DEBIDO A QUE
CON UN AUMENTO DE ALTITUD LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
DISMINUYE, EL DIAFRAGMA SE CONTRAE Y LA MANECILLA SE
MUEVE EN EL SECTOR “ASCENSO” DE LA CARÁTULA.

2. SI EL AVIÓN DESCIENDE, LA
DIFERENCIA ENTRE LAS PRESIONES RESTRINGIDAS Y SIN
RESTRINGIR AUMENTAN A UN RÉGIMEN CORRESPONDIENTE AL
RÉGIMEN DE DESCENSO, EL DIAFRAGMA SE EXPANDE Y LA
MANECILLA SE MUEVE EN LA CARÁTULA A LA SECCIÓN
“DESCENSO”.

3. CUANDO RECOBRA EL AVIÓN EL

VUELO HORIZONTAL, LAS PRESIONES SON IGUALES, EL
DIAFRAGMA NO SE EXPANDE NI SE CONTRAE Y LA MANECILLA
PERMANECE EN LA POSICIÓN NEUTRA “CERO”.

4. LA MANECILLA PUEDE AJUSTARSE A

CERO POR MEDIO DE UN TORNILLO QUE SE ENCUENTRA EN LA
CARÁTULA.
74

d. HORIZONTE ARTIFICIAL: EL HORIZONTE

TERRESTRE ES LA REFERENCIA QUE USA INSTINTIVAMENTE EL
PILOTO EN VUELO. AL ESTAR EL HORIZONTE TERRESTRE
FUERA DE VISIBILIDAD, EL HORIZONTE ARTIFICIAL
PROPORCIONA UNA REFERENCIA CONSTANTE DEL HORIZONTE
TERRESTRE; CON RESPECTO A LAS SIGUIENTES REFERENCIAS
DE AYUDA:

1. EL AVIÓN MINIATURA Y LA BARRA

HORIZONTAL DEL INDICADOR, DAN AL PILOTO UNA SIMULACIÓN
DE LO QUE NORMALMENTE SE VE EN VUELO.

2. CON EL USO DEL HORIZONTE

ARTIFICIAL EL PILOTO PUEDE MEDIR LA MAGNITUD DEL
ÁNGULO DE VIRAJE Y TAMBIÉN MANTENER EL ÁNGULO
APROPIADO DE PLANEO DURANTE LA APROXIMACIÓN AL
EFECTUAR UN ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.

3. ESTE INSTRUMENTO TRABAJA POR

MEDIO DE UN GIRÓSCOPO MONTADO UNIVERSALMENTE. ESTE
INSTRUMENTO UTILIZA UNA BOMBA DE VACÍO.

4. VIRAJE DERRAPADO: INCLINACIÓN

INSUFICIENTE, LA ESFERA SE VA AL EXTREMO DEL TUBO.

e. INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN: EN

REALIDAD SON DOS INSTRUMENTOS COMBINADOS EN UNO.
CONTIENE UN ELEMENTO GIROSCÓPICO QUE HACE
FUNCIONAR A LA AGUJA INDICADORA Y SEÑALA EL RÉGIMEN
DE VIRAJE EN GRADOS POR MINUTO; SIENDO SU OPERACIÓN
DE TRABAJO DE:
1. LA BOLA QUE SE ENCUENTRA
DENTRO DEL TUBO CURVO DE VIDRIO LLENO DE LÍQUIDO ES EL
INDICADOR DE INCLINACIÓN.
 75

2. EL GIRÓSCOPO FUNCIONA BAJO EL

PRINCIPIO DE LA PRECESIÓN, EL MOVIMIENTO DEL ROTOR ES
A UN ÁNGULO RECTO CON RELACIÓN A LA FUERZA APLICADA.

3. EL VIRAJE PRODUCE LA FUERZA QUE

HACE INCLINAR AL ROTOR. LA INCLINACIÓN DEPENDE DE LA
VELOCIDAD A LA QUE VIRA EL AVIÓN Y LA DIRECCIÓN DE LA
INCLINACIÓN DEPENDE DE LA DIRECCIÓN DE LA QUE VIRA.

4. LA BOLA DEL INDICADOR DE

INCLINACIÓN NO ESTÁ CONECTADA CON EL GIRÓSCOPO,
UTILIZA LA GRAVEDAD Y LA FUERZA CENTRÍFUGA. LA
GRAVEDAD TIENDE A JALAR LA BOLA HACIA LA PARTE MAS
BAJA Y LA CENTRIFUGA HACIA LA PARTE EXTERIOR.

5. CUANDO LAS DOS FUERZAS ESTÁN

EQUILIBRADAS LA BOLA SE CENTRARÁ EN EL TUBO. CUANDO
LA BOLA SE MANTIENE EN EL CENTRO DEL TUBO DURANTE
UNA VUELTA INDICA QUE LA VUELTA TIENE LA INCLINACIÓN
CORRECTA Y QUE EL AVIÓN NO SE ESTÁ RESBALANDO NI
DESLIZANDO (DERRAPANDO).

CUARTA SECCIÓN.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.

175. LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON:

A. BRÚJULA O COMPÁS MAGNÉTICO.

B. GIRO DIRECCIONAL.
C. INDICADOR DIRECTOR DE VUELO.
D. INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO.
E. INDICADOR RADIOMAGNÉTICO.
76
a. BRÚJULA O COMPÁS: EL COMPÁS
MAGNÉTICO ES UN INSTRUMENTO QUE CONTIENE UN
ELEMENTO, QUE DENTRO DE SUS LIMITACIONES DE ERROR,
SIEMPRE SE ORIENTA AL NORTE INDICANDO LA DIRECCIÓN
DEL AVIÓN Y CONSTA DE:

1. UN PAR DE BARRAS MAGNÉTICAS

PARALELAS MONTADAS SOBRE UN FLOTADOR, ALREDEDOR
ESTÁ MARCADA LA ROSA DE LOS VIENTOS. TODO EL
CONJUNTO VA SUSPENDIDO EN UN PUNTO, DE TAL MODO QUE
TIENE LIBERTAD DE GIRAR HORIZONTALMENTE. LAS DOS
BARRAS MAGNÉTICAS TIENDEN A ORIENTARSE CON LAS
LÍNEAS DE FUERZA DEL MAGNETISMO TERRESTRE, CON EL
POLO SUR APUNTANDO AL POLO NORTE MAGNÉTICO.

2. LAS GRADUACIONES DEL COMPÁS SE

LEEN CONTRA UNA LÍNEA DE FE COLOCADA EN EL FRENTE DEL
INSTRUMENTO, DE TAL MODO QUE PUEDEN APRECIARSE LAS
PEQUEÑAS DIFERENCIAS EN LA DIRECCIÓN DEL RUMBO.

3. EL LÍQUIDO QUE TIENE LA BRÚJULA,

AMORTIGUA LOS MOVIMIENTOS BRUSCOS DEL FLOTADOR Y
ADEMÁS DISMINUYE LA FRICCIÓN DEL PIVOTE CENTRAL.

b. GIRO DIRECCIONAL. EL USO MÁS COMÚN

DEL GIRO DIRECCIONAL ES PARA MANTENER UN RUMBO O
DIRECCIÓN DETERMINADA. TAMBIÉN SE USA PARA REGISTRAR
LA MAGNITUD DE LOS VIRAJES Y CONSTA DE:

1. UNA TARJETA CIRCULAR LLAMADA

TARJETA AZIMUT GRADUADA DE 0° A 360° Y ESTÁ FIJA AL
GIRÓSCOPO, UNA LÍNEA LLAMADA DE FE, FIJADA A LA CAJA
DEL INSTRUMENTO CRUZA LA TARJETA GRADUADA Y SIRVE
COMO DE REFERENCIA PARA LAS LECTURAS DEL RUMBO.
ESTA LÍNEA
 77

SE MUEVE SEGÚN SE MUEVA EL AVIÓN. EL INSTRUMENTO

TIENE UN BOTÓN DE AJUSTE LLAMADO BOTÓN DE FIJACIÓN,
CUANDO SE OPRIME ESTE BOTÓN LOS ANILLOS DE MONTAJE
DEL GIRÓSCOPO SE FIJAN A LA CAJA Y EL ROTOR CONTINÚA
GIRANDO.

2. EL INDICADOR NO PUEDE DAR UNA

INDICACIÓN CORRECTA MIENTRAS SE ENCUENTRE EN ESTA
POSICIÓN, MIENTRAS EL GIRÓSCOPO ESTÉ FIJADO, PUEDE
COLOCARSE EN EL RUMBO DESEADO HACIENDO GIRAR EL
BOTÓN DE FIJACIÓN.

c. INDICADOR DIRECTOR DE VUELO (F.D.I.) EL

HORIZONTE ARTIFICIAL DEL F.D.I. CONSISTE EN UNA CINTA
MOVIBLE QUE TIENE PINTADA LA LÍNEA DEL HORIZONTE, UNA
ESCALA DEL CABECEO (PITCH SCALE) Y UN ÍNDICE DEL
BANQUEO (ROLL ÍNDEX) Y TRABAJA COMO CONTINUACIÓN SE
INDICA:

1. EL MECANISMO DE LA CINTA ESTÁ

ACOPLADA A LOS ROTORES DE LOS SYNCHROS DE BANQUEO
Y CABECEO Y A LOS SERVO MOTORES DE CABECEO Y
BANQUEO.

2. CUANDO LOS SERVOMOTORES GIRAN

LOS SYNCHROS Y EL CONJUNTO DE LA CINTA SE MUEVE
SIMULTÁNEAMENTE.

3. LA ACTITUD DEL AVIÓN EN BANQUEO

SE INDICA POR MEDIO DEL ÍNDICE DEL BANQUEO CONTRA LA
ESCALA DE BANQUEO Y LA ACTITUD DEL AVIÓN EN CABECEO
SE INDICAN POR MEDIO DEL AVIÓN SIMBÓLICO CONTRA LA
ESCALA DE CABECEO.
78

4. CUANDO APARECE UNA FALLA DE

ALIMENTACIÓN O MAL FUNCIONAMIENTO EN EL GIRO DEL
SISTEMA APARECE UNA BANDERA ROJA DE ALARMA EN EL
F.D.I.

d. INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO

(C.D.I.) ESTE INDICADOR CONTIENE SYNCHROS QUE RECIBEN
INFORMACIÓN DE RUMBO DEL R.M.I. UNO DE LOS SYNCHROS
SE USA EN COMBINACIÓN CON EL SERVO AMPLIFICADOR DEL
C.D.I. PARA CONTROLAR EL MOVIMIENTO DE LA CARÁTULA DE
LA BRÚJULA DEL MISMO C.D.I. LOS OTROS DOS SYNCHROS
TIENEN SUS ESTATORES CONECTADOS EN PARALELO Y SON
ALIMENTADOS POR UN SYNCHRO SEPARADO EN EL R.M.I.
REALIZANDO LAS FUNCIONES SIGUIENTES:

1. QUE PERMITEN MOVER

NORMALMENTE SUS ROTORES PARA DAR AL SISTEMA UNA
SEÑAL CORRESPONDIENTE A UN NUEVO RUMBO O CURSO DE
RADIO DESEADO.

2. LA SALIDA DE ESTOS DOS SYNCHROS

SON APLICADOS AL CONMUTADOR DE MANDO Y AL PILOTO
AUTOMÁTICO EN PARALELO.

3. EL AMPLIFICADOR DE BANDERA DE
ALARMA GENERA LA ENERGÍA NECESARIA DE CORRIENTE
DIRECTA PARA QUE LA BANDERA DE “COMPÁS” DEL C.D.I.
PERMANEZCA OCULTA.

4. LA BANDERA ESTARÁ A LA VISTA SI

EL AMPLIFICADOR PIERDE LA REFERENCIA DEL C.D.I. QUE LE
MANDA EL AMPLIFICADOR SERVO O SI EL AMPLIFICADOR DE
INSTRUMENTOS PIERDE SU ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE
ALTERNA.
 79

5. ESTOS DOS SYNCHROS ESTÁN

PROVISTOS CON PERILLAS DE:

i. CURSO PRESELECCIONADO.
ii. RUMBO PRESELECCIONADO.

e. INDICADOR RADIOMAGNÉTICO (R.M.I.)

PROPORCIONA INFORMACIÓN DE RUMBO DEL GIRO
DIRECCIONAL, SE MUESTRA EN UNA CARÁTULA GIRATORIA DE
BRÚJULA (COMPÁS), CUYA INDICACIÓN SE LEE CONTRA UN
ÍNDICE FIJO EN LA PARTE SUPERIOR DEL INDICADOR Y NOS
SIRVE PARA:

1. COMPROBAR LA SINCRONIZACIÓN O
ALINEAMIENTO DE LA CARÁTULA DE LA BRÚJULA CON LA
REFERENCIA MAGNÉTICA, SE TIENE UN ANUNCIADOR VISUAL
EN FORMA DE UNA PEQUEÑA BARRA QUÉ APUNTA HACIA UN
PUNTO O HACIA UNA CRUZ CUANDO ESTÁ SIENDO
ESCLAVIZADO HACIA SU POSICIÓN CORRECTA.

2. CUANDO LA BARRA APUNTA ENTRE

EL PUNTO Y LA CRUZ, ES INDICACIÓN DE QUE ESTÁ
SINCRONIZADO.

3. TIENE UNA PERILLA DE

SINCRONIZACIÓN RÁPIDA, SE ENCUENTRA ENFRENTE DEL
R.M.I.

4. LA BANDERA DE ALARMA DE COLOR

ROJO APARECE EN EL R.M.I. EN EL CASO DE FALLA DE
ALIMENTACIÓN AL SISTEMA O UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL
GIRO DIRECCIONAL.
80

5. TIENE DOS AGUJAS QUE DAN

INDICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE DE A.D.F. Y VOR.

6. SYNCHRO: MOTOR ELÉCTRICO

PEQUEÑO QUE CONVIERTE LAS SEÑALES ELÉCTRICAS DE
RUMBO DEL SISTEMA DE COMPÁS E INDICACIÓN.

QUINTA SECCIÓN.

INSTRUMENTOS VARIOS.

176. MANÓMETRO DE SUCCIÓN: ESTE INSTRUMENTO

INDICA LA SUCCIÓN A QUE ESTÁN TRABAJANDO LOS
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS.

177. INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE: ESTE

INDICADOR ES NECESARIO PARA SABER LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE O CUALQUIER OTRO LÍQUIDO DE LOS SISTEMAS
DE UNA AERONAVE. LOS DIVERSOS TIPOS DE INDICADORES DE
NIVEL SON:

A. VISUAL.
B. MECÁNICO.
C. ELÉCTRICO.

178. POR LA FORMA EN QUE RECIBEN LA SEÑAL, ESTOS

INSTRUMENTOS PUEDEN SER:

A. MECÁNICOS.
B. ELÉCTRICOS.
C. ELECTRÓNICOS.

179. LOS MEDIDORES VISUALES Y MECÁNICOS NO

SON ADECUADOS PARA AVIONES DE MAYOR TAMAÑO, ESTOS
 81

UTILIZAN GENERALMENTE MEDIDORES DE NIVEL ELÉCTRICO O

ELECTRÓNICO.

180. ACTUALMENTE EL QUE MÁS SE USA ES EL

ELECTRÓNICO. EL SISTEMA ELECTRÓNICO INDICA LA
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, CARECIENDO DE PARTES
MOVIBLES EN EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE EMPLEANDO
TUBOS AL VACÍO, EN VEZ DE UTILIZAR FLOTADORES O
ALGUNAS OTRAS UNIDADES MECÁNICAS. UTILIZA LA
PROPIEDAD DIELÉCTRICA (AISLADORA) DEL COMBUSTIBLE
PARA SUMINISTRAR UNA MEDIDA DIRECTA DE LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE.

181. ESTE SISTEMA TIENE LA VENTAJA DE NO SER

AFECTADO POR LOS CAMBIOS DE NIVEL DE COMBUSTIBLE,
POR CAMBIO DE TEMPERATURA, LOS COMPONENTES
PRINCIPALES SON:

A. UNIDAD O UNIDADES DE DEPÓSITO.

B. AMPLIFICADOR.
C. UNIDAD CALIBRADORA (FIJA AL AMPLIFICADOR).
D. INDICADOR.

182. ÉSTE SISTEMA TRABAJA CON CORRIENTE ALTERNA

DE 115 VOLTS Y 400 CICLOS.

183. EN AVIONES MULTIMOTORES DE MAYOR TAMAÑO,

UN EXTENSO ESPACIO SEPARA LA FUENTE DE
FUNCIONAMIENTO Y EL INDICADOR. PARA ESTO SE HAN
DESARROLLADO SISTEMAS DE SINCRONIZACIÓN PROPIA DE
CORRIENTE ALTERNA, ESTOS SISTEMAS CONSISTEN EN
TRANSMISORES E INDICADORES CONECTADOS
ELÉCTRICAMENTE, ELIMINANDO ASÍ EL USO DE LARGOS EJES
MECÁNICOS, TUBOS O CONEXIONES, LOS SISTEMAS MÁS
COMUNES DE ESTE TIPO SON:
82

A. AUTOSYN (AUTOSINCRÓNICO).

a. SISTEMA DE AUTOSYN: ES UN MÉTODO

ELECTRÓNICO PARA TRANSMITIR MEDIDAS MECÁNICAS DEL
MOTOR Y DEL AVIÓN COMO:

1. PRESIÓN.
2. FLUJO DE COMBUSTIBLE.
3. REVOLUCIONES POR MINUTO (R.P.M.).
4. NIVEL DEL LÍQUIDO.
5. POSICIÓN DE ALGUNOS
COMPONENTES.

b. UN SISTEMA DEL TIPO AUTOSYN, REDUCE

EL PESO, LOS PELIGROS DE INCENDIO Y LAS DIFICULTADES
MECÁNICAS; EL SISTEMA CONSTA DE:

1. UN TRANSMISOR.
2. CABLES ELÉCTRICOS.
3. UN INDICADOR.

c. UNA VERSIÓN MÁS MODERNA DE LOS

SISTEMAS DE AUTOSYN ES EL “ESTILO-SINCRO” QUE
CONSISTEN EN INSTRUMENTOS MÁS PEQUEÑOS SELLADOS
HERMÉTICAMENTE (A PRUEBA DE AIRE).

B. MAGNESYN (MAGNETO SINCRÓNICO).

a. SISTEMA MAGNESYN: ES TAMBIÉN UN

SISTEMA PARA MEDIR VARIAS FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL
AVIÓN.

b. TRANSMITE LAS SEÑALES

ELÉCTRICAMENTE, ESTE SISTEMA ES MUY PARECIDO AL
AUTOSYN.
 83

184. AMPERÍMETRO Y VOLTÍMETRO: ESTOS DOS

INSTRUMENTOS LE INDICAN AL PILOTO CUANDO SU FUENTE DE
ENERGÍA ELÉCTRICA TRABAJA CORRECTAMENTE. EL
AMPERÍMETRO REGISTRA LA CORRIENTE QUE ESTÁ
SUMINISTRANDO EL GENERADOR, EL VOLTÍMETRO INDICA EL
VOLTAJE QUE EL MISMO GENERADOR ESTÁ SUMINISTRANDO.

SEXTA SECCIÓN.

INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS.

185. LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS MÁS

COMÚNMENTE UTILIZADOS SON:

A. HORIZONTE ARTIFICIAL.
B. GIRO DIRECCIONAL.
C. INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.

186. UN GIRÓSCOPO CONSISTE ESENCIALMENTE DE UNA

RUEDA O ROTOR EQUILIBRADO QUE GIRA A ALTA VELOCIDAD
DEPENDIENDO DE CÓMO ESTÉ MONTADO EL ROTOR Y EL
GIRÓSCOPO, MOSTRARÁN UNA DE LAS DOS CARACTERÍSTICAS
SIGUIENTES.

A. AL MONTAR EL GIRÓSCOPO EN TRES ANILLOS,

SERÁ CAPAZ DE MANTENER EL EJE DE ROTACIÓN EN SU
ROTOR EN UN PLANO FIJO, MANTENDRÁ ESTA POSICIÓN
PRESCINDIENDO DE CUALQUIER FUERZA QUE SE LE APLIQUE
AL ANILLO EXTERIOR, ESTE PRINCIPIO SE LE DENOMINA
“RIGIDEZ” Y SE UTILIZA EN:

a. GIRO DIRECCIONAL.
b. HORIZONTE ARTIFICIAL.
84

B. SI EL ROTOR ESTÁ MONTADO DENTRO DE DOS

ANILLOS, CUALQUIER FUERZA QUE SE LE APLIQUE A LOS
ANILLOS TIENDE A DESPLAZAR DE SU PLANO DE ROTACIÓN AL
EJE DE ROTACIÓN DEL GIRÓSCOPO. EL ROTOR REACCIONA A
ESTA FUERZA, MOVIÉNDOSE EN UNA DIRECCIÓN AL ÁNGULO
RECTO DE LA FUERZA APLICADA. ESTA REACCIÓN A 90° DE LA
FUERZA APLICADA SE LE CONOCE COMO “PRECESIÓN”.

SÉPTIMA SECCIÓN.

SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO.

187. UN PILOTO AUTOMÁTICO ES UN APARATO MECÁNICO

QUE MANTIENE AUTOMÁTICAMENTE EL AVIÓN EN UNA
DIRECCIÓN Y POSICIÓN DE VUELO PREDETERMINADA. PARA
ESTO EL PILOTO AUTOMÁTICO DEBE SER CAPAZ DE PERCIBIR
UNA DESVIACIÓN, DECIDIR LA ACCIÓN CORRECTIVA
NECESARIA, TRANSMITIR LAS SEÑALES DE UN LUGAR A OTRO
Y MOVER LA SUPERFICIE DE CONTROL DEL AVIÓN.

188. LOS GIRÓSCOPOS PERCIBEN CUALQUIER

DESVIACIÓN DEL AVIÓN RESPECTO A LOS EJES DE ALABEO,
CABECEO Y GUIÑADA. UN GIRÓSCOPO VERTICAL SUMINISTRA
UNA REFERENCIA FIJA PARA NOTAR LAS DESVIACIONES QUE
OCURRAN CON RESPECTO A LOS EJES DE ALABEO Y
CABECEO. LAS DESVIACIONES (GUIÑADAS) NO PUEDEN
MEDIRSE RESPECTO A UNA LÍNEA VERTICAL. POR LO TANTO
DEBE ESTABLECERSE UNA LÍNEA DE REFERENCIA FIJA EN EL
ESPACIO HORIZONTAL, DE MANERA QUE SE PUEDA MEDIR LA
DESVIACIÓN DIRECCIONAL, ALGUNOS PILOTOS AUTOMÁTICOS
UTILIZAN UN GIRÓSCOPO, OTROS UN SISTEMA DE BRÚJULA
PARA ESTA LÍNEA DE REFERENCIA.
 85

189. EL SISTEMA DE PILOTO AUTOMÁTICO INCORPORA:

A. SISTEMA SELECTOR.
B. AMPLIFICADOR.
C. UNIDADES AUXILIARES.
D. SISTEMA DE ESTABILIZACIÓN.
E. GIRÓSCOPO DE PROPORCIÓN.
F. CONTROLES SENSITIVOS.

a. SISTEMA SELECTOR. PARA MEDIR LA

DIRECCIÓN Y LA MAGNITUD DE LA DESVIACIÓN EN VUELO, SE
USA UNA UNIDAD SELECTORA PARA CADA EJE DE CONTROL.
ALGUNOS PILOTOS AUTOMÁTICOS, UTILIZAN
POTENCIÓMETROS PARA LA SELECCIÓN. OTROS USAN
SINCRONIZADORES. UNA PARTE DE CADA SELECTOR ESTÁ
FIJADA AL GIRÓSCOPO Y SE MANTIENE EN POSICIÓN FIJA. LA
OTRA PARTE DEL SELECTOR FIJADA A LA CAJA DEL
GIRÓSCOPO, SE MUEVE CON EL AVIÓN. EL DESPLAZAMIENTO
DE LAS DOS PARTES DEL SELECTOR PRODUCE UN IMPULSO
ELÉCTRICO QUE SE TRANSMITE AL AMPLIFICADOR POR MEDIO
DE ALAMBRES ELÉCTRICOS.

b. AMPLIFICADOR. EL CEREBRO DEL PILOTO

AUTOMÁTICO ES EL AMPLIFICADOR, INTERPRETA LA SEÑAL
QUE VIENE DEL GIRÓSCOPO Y DETERMINA QUÉ SUPERFICIE
DE CONTROL DEBE MOVERSE Y EN QUÉ DIRECCIÓN PARA
REALIZAR LA CORRECCIÓN NECESARIA.

c. UNIDADES AUXILIARES. DESPUÉS DE

DECIDIR SOBRE LA ACCIÓN QUE SE DEBE TOMAR, EL
AMPLIFICADOR ENVÍA UNA SEÑAL A LAS UNIDADES AUXILIARES
(SERVOS) A TRAVÉS DE LOS ALAMBRES ELÉCTRICOS. LOS
SERVOS HACEN EL TRABAJO DE MOVER LAS SUPERFICIES
DE CONTROL DE UNA POSICIÓN A OTRA. COMO HAY TRES
86

SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO, ALERÓN, TIMÓN Y

ELEVADOR, CADA PILOTO AUTOMÁTICO TIENE TRES UNIDADES
AUXILIARES SERVO. CADA SERVO CONSISTE DE UN MOTOR
ELÉCTRICO FIJADO A UNA DE LA SUPERFICIES DE CONTROL DE
VUELO Y LO MUEVE CUANDO ES ACTIVADO.

d. SISTEMA DE ESTABILIZACIÓN: A MEDIDA

DE QUE EL AVIÓN REGRESA A LA DIRECCIÓN O POSICIÓN DE
VUELO DESEADA, EL SISTEMA DE ESTABILIZACIÓN ENVÍA UNA
SEÑAL ELÉCTRICA INVERSA A LA SEÑAL ORIGINAL. ESTA
SEÑAL HARÁ QUE LA SUPERFICIE DE CONTROL REGRESE A LA
POSICIÓN NEUTRAL, EVITANDO QUE EL AVIÓN EXCEDA EL
VIRAJE O SE EXCEDA DE CONTROL, LA UNIDAD
ESTABILIZADORA ESTÁ INSTALADA EN EL SERVO.

e. GIRÓSCOPO DE PROPORCIÓN.
COMBINANDO UNA SEÑAL DE RÉGIMEN DE VUELTA EN LA
SEÑAL DE DIRECCIÓN, SE EVITA QUE EL INDICADOR OSCILE
CONTINUAMENTE O SE PASE EXCESIVAMENTE DE UNA
POSICIÓN A OTRA EN LUGAR DE REGRESAR A SU RUMBO, LA
SEÑAL DE RÉGIMEN DE VIRAJE LA PROPORCIONA EL
GIRÓSCOPO DE PROPORCIÓN, ESTA SEÑAL AYUDA A UNA
CORRECCIÓN RÁPIDA MIENTRAS EL AVIÓN ESTÁ DESVIÁNDOSE
DE SU RUMBO. A MEDIDA QUE EL AVIÓN REGRESA A SU RUMBO
CORRECTO, LA SEÑAL DE RÉGIMEN DE VIRAJE PROPORCIONA
LA CANTIDAD CORRECTA DE MOVIMIENTO CONTRARIO EN EL
TIMÓN PARA EVITAR QUE EL AVIÓN SE PASE.

f. CONTROLES SENSITIVOS. POR MEDIO DE

LOS CUALES EL PILOTO PUEDE CAMBIAR LA DIRECCIÓN Y
POSICIÓN MIENTRAS EL AVIÓN SE ENCUENTRA CON EL PILOTO
AUTOMÁTICO CONECTADO.
 87

190. FUELLES OPUESTOS. MIDEN LA PRESIÓN

DIFERENCIAL O LA PRESIÓN ABSOLUTA, DEPENDIENDO DE SU
CONSTRUCCIÓN. PARA MEDIR LA PRESIÓN DIFERENCIAL CADA
FUELLE TIENE UNA CONEXIÓN PARA ADMITIR LA PRESIÓN, UNA
DIFERENCIA DE PRESIONES APLICADAS A LOS FUELLES
MOVERÁN LA MANGA ESPACIADORA QUE SUMINISTRA UNA
MEDIDA DE LA DIFERENCIA ENTRE LAS DOS PRESIONES.

191. PARA MEDIR PRESIÓN ABSOLUTA UN FUELLE ES

VACIADO Y SELLADO, EL OTRO CON UNA CONEXIÓN PARA
ADMITIR LA PRESIÓN. CUALQUIER CAMBIO EN LA PRESIÓN
CONSERVA UN MOVIMIENTO EN LA MANGA ESPACIADORA,
PROPORCIONANDO UNA MEDIDA DE LA PRESIÓN ABSOLUTA.

192. NO TODOS LOS AVIONES TIENEN TODOS LOS

INSTRUMENTOS SINO QUE LA CANTIDAD DE INSTRUMENTOS
VA EN RELACIÓN CON EL TAMAÑO DEL AVIÓN, SUS FUNCIONES
Y NECESIDADES. CUALQUIER AVIÓN DEBE CONTAR POR LO
MENOS CON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, BRÚJULA,
TACÓMETRO, MANÓMETRO Y TERMÓMETRO DE ACEITE.

CAPÍTULO IV

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES.
193. EL PROPÓSITO ESENCIAL DE TODO LUBRICANTE
LÍQUIDO ES REDUCIR AL MÍNIMO LA FRICCIÓN ENTRE LAS
PIEZAS MÓVILES DE UN MOTOR Y ABSORBER EL CALOR DEL
MISMO.
88

194. LOS LUBRICANTES LÍQUIDOS (ACEITES) PUEDEN

CIRCULAR CON FACILIDAD, SON DE USO UNIVERSAL EN LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

195. LOS ACEITES PARA MOTORES DE AVIACIÓN, SON

OBTENIDOS DE LA TERCERA DESTILACIÓN DEL PETRÓLEO
(ORIGEN MINERAL), ADEMÁS DE REDUCIR LA FRICCIÓN, LA
PELÍCULA DE ACEITE ACTÚA COMO COJÍN ENTRE LAS PIEZAS
METÁLICAS. ESTE EFECTO ES IMPORTANTE CUANDO LAS
PIEZAS SEAN COMO EL CIGÜEÑAL Y LAS BIELAS SUJETAS A
CARGAS DINÁMICAS REPENTINAS. AL CIRCULAR EL ACEITE A
TRAVÉS DEL MOTOR, ABSORBE EL CALOR DE LAS PIEZAS. EL
ENFRIAMIENTO DE LOS ÉMBOLOS Y LAS PAREDES DE LOS
CILINDROS, DEPENDEN MUCHO DEL ACEITE. EL ACEITE
CONTRIBUYE A FORMAR UNA UNIÓN HERMÉTICA ENTRE EL
ÉMBOLO Y LA PARED DEL CILINDRO PARA EVITAR QUE LOS
GASES ESCAPEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. REDUCE EL
DESGASTE POR ABRASIÓN, REMUEVE LAS PARTÍCULAS DE
MATERIA EXTRAÑA Y LAS LLEVA AL FILTRO.

196. MÚLTIPLES SON LAS PROPIEDADES DE UN ACEITE,

LA PROPIEDAD ESENCIAL ES LA VISCOSIDAD, QUE ES LA
RESISTENCIA A FLUIR. EL ACEITE QUE FLUYE LENTAMENTE
TIENE UNA VISCOSIDAD ALTA, SI FLUYE CON FACILIDAD SU
VISCOSIDAD ES BAJA.

197. DESAFORTUNADAMENTE LA VISCOSIDAD DEL ACEITE

VARÍA CON LA TEMPERATURA.

198. ÍNDICE DE VISCOSIDAD: ES LA VARIACIÓN EN

VISCOSIDAD QUE SUFRE UN ACEITE ANTE LOS CAMBIOS DE
TEMPERATURA. ACEITES CON ÍNDICE DE VISCOSIDAD ALTA,
SON LOS QUE SE ALTERAN EN GRADO MÍNIMO.
 89

199. COMO NORMALMENTE NO SE ESPECIFICA EL ÍNDICE

DE VISCOSIDAD DE CADA ACEITE, SÓLO SE DEBE USAR EL
ACEITE INDICADO POR EL FABRICANTE.

200. SE CUENTA CON INSTRUMENTOS QUE INDICAN

CANTIDAD, TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR,
CON ESTAS INDICACIONES SE PUEDE VERIFICAR LA
EFICIENCIA DE LA LUBRICACIÓN.

201. SI SE TIENE TEMPERATURA BAJA Y ALTA PRESIÓN

ESTO INDICA UNA FALLA EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR
ACEITE DEMASIADO GRUESO. SI LA TEMPERATURA ES
EXCESIVAMENTE ALTA Y LA PRESIÓN NORMALMENTE BAJA
ESTO DARÁ INDICIO DE QUE EL ACEITE SE ENCUENTRA
DELGADO POR LA TEMPERATURA, ESTA CONDICIÓN OCASIONA
LUBRICACIÓN DEFECTUOSA, ALTO CONSUMO DE ACEITE Y EL
DETERIORO DEL MOTOR.

202. EL ACEITE DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN SE USA

ADEMÁS PARA MOVER ALGUNOS COMPONENTES COMO:

A. CAMBIOS DE PASO DE LA HÉLICE Y

HIDROMÁTICA.
B. CAMBIO DE VELOCIDAD DE COMPRESORES DE
MOTOR.
C. AVANCE DE LA CHISPA DE ENCENDIDO.
D. MECANISMO DE CONTROL DE TEMPERATURA
DE ACEITE.

203. NORMALMENTE, COMO SE DIJO, LOS ACEITES

USADOS EN AVIACIÓN EN LOS MOTORES RECÍPROCOS SON
PRODUCTO DE LA REFINACIÓN DEL PETRÓLEO Y LOS ACEITES
USADOS EN LOS MOTORES A REACCIÓN SON DE BASE
SINTÉTICA.
90

204. LOS ACEITES DE ORIGEN VEGETAL Y ANIMAL NO SON

EMPLEADOS EN LA LUBRICACIÓN DE MOTORES DEBIDO A QUE
SUFREN ALTERACIONES QUÍMICAS POR LOS CAMBIOS DE
TEMPERATURA Y ADEMÁS SE OXIDAN RÁPIDAMENTE.

205. COMO SE INDICÓ ANTERIORMENTE EL SISTEMA DE

LUBRICACIÓN PUEDE SER DE:

A. COLECTOR SECO: CUANDO EL SISTEMA

CUENTA CON UN TANQUE PARA EL ACEITE LOCALIZADO FUERA
DEL MOTOR.
B. COLECTOR HÚMEDO: CUANDO EL ACEITE SE
ENCUENTRA ALMACENADO EN EL MISMO MOTOR.

206. EL SISTEMA DE COLECTOR HÚMEDO: EN ESTE

SISTEMA, EL COLECTOR SE LOCALIZAN EN LA PARTE INFERIOR
DEL MOTOR, CUENTA CON UNA BOMBA DE PRESIÓN PARA
EXTRAER AL ACEITE DEL COLECTOR, DARLE UNA PRESIÓN
DETERMINADA Y DISTRIBUIRLO POR CONDUCTOS Y LÍNEAS A
LAS PARTES MÓVILES DEL MOTOR. EL ACEITE QUE YA HA
LUBRICADO EL MOTOR RETORNA AL COLECTOR POR
GRAVEDAD.

207. EL USO DE ESTE SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE

COLECTOR HÚMEDO ES REDUCIDO A MOTORES DE POCA
POTENCIA; NO SE DEBE UTILIZAR EN MOTORES RADIALES,
DEBIDO A QUE NO EXISTE LA POSIBILIDAD DE EFECTUAR UN
ENFRIAMIENTO EFICIENTE DEL ACEITE. ESTE SISTEMA SÓLO
SE PUEDE USARSE EN MOTORES CON CILINDROS OPUESTOS O
EN LÍNEA. NO SE PUEDE USAR EN MOTORES RADIALES YA QUE
ESTARÍAN PERMANENTEMENTE INUNDADOS DE ACEITE SUS
CILINDROS INFERIORES Y OCASIONARÍA DAÑOS POR BLOQUEO
HIDRÁULICO (TRANCA HIDRÁULICA).
 91

208. SISTEMA DE COLECTOR SECO: ESTE SISTEMA SE

UTILIZA EN LOS MOTORES DE MAYOR POTENCIA, COMO LOS
RADIALES. SE CARACTERIZA PORQUE EL DEPÓSITO DE ACEITE
SE ENCUENTRA EN UN PUNTO ALEJADO DEL MOTOR, ESTO
CONSTITUYE CIERTAS VENTAJAS COMO SON:

A. POSIBILIDAD DE INSTALAR EL TANQUE ALEJADO

DEL MOTOR.

B. ES MENOR EL RIESGO DE INCENDIO.

C. EL ACEITE NO SE ENCUENTRA EN CONTACTO

PERMANENTE CON LA TEMPERATURA DEL MOTOR, POR LO
QUE TENDRÁ UNA VIDA ÚTIL MÁS PROLONGADA.

209. CON ESTE SISTEMA DE COLECTOR SECO SE TIENE

LA POSIBILIDAD DE ENFRIAR EL ACEITE EN SU TRAYECTO
ENTRE EL MOTOR Y EL DEPÓSITO DE ALMACENAMIENTO.

210. EL USO DE ESTE SISTEMA PERMITE ADEMÁS DE LA

EFICIENCIA DE LUBRICACIÓN, QUE SEA INDEPENDIENTE DE LA
OPERACIÓN DEL MOTOR, DEBIDO AL SISTEMA DE PRESIÓN,
QUE SE EMPLEA PARA ASEGURAR EL ABASTECIMIENTO DEL
ACEITE DEL TANQUE AL SISTEMA.

211. TANQUE DE ALMACENAMIENTO: CONSTRUIDO DE

ALUMINIO, ACERO INOXIDABLE O MATERIALES PLÁSTICOS.
CONSTA DE:

A. BOCA DE LLENADO.
B. REGLA MEDIDORA DE CANTIDAD DE ACEITE.
C. TRANSMISOR DE CANTIDAD DE ACEITE.
D. DUCTO DE ALIMENTACIÓN.
E. DUCTO DE RETORNO.
92

F. DEFLECTORES INTERNOS PARA ELIMINACIÓN

DE BURBUJAS.

212. LA CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DEPENDE DE LA

FABRICACIÓN DEL AVIÓN AL IGUAL QUE DEL CONSUMO DE
ACEITE DEL MOTOR.

213. BOMBA DE PRESIÓN: INSTALADA EN LA SECCIÓN DE

ACCESORIOS IMPULSADA POR EL MOTOR, SON DEL TIPO DE
ENGRANES O LÓBULOS. EL OBJETO ES PROPORCIONAR LA
PRESIÓN NECESARIA DE ACEITE, NO IMPORTA LA VELOCIDAD A
QUE SE ENCUENTREN LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR.

214. BOMBA DE BARRIDO: UNA VEZ QUE EL ACEITE HA

LUBRICADO LAS DIFERENTES SECCIONES DEL MOTOR CAE
POR GRAVEDAD A LA PARTE INFERIOR A LOS COLECTORES DE
DONDE ES RECOGIDO POR LAS BOMBAS DE BARRIDO QUE SON
SIMILARES A LAS DE PRESIÓN. LAS BOMBAS DE BARRIDO
EXTRAEN EL ACEITE Y LO REGRESAN HACIA EL TANQUE.
ESTAS BOMBAS EN CONJUNTO TIENEN UNA CAPACIDAD
MAYOR QUE LA BOMBA DE PRESIÓN, CON EL OBJETO DE
ASEGURAR QUE NO HAYA ACUMULACIÓN DE ACEITE EN EL
INTERIOR DEL MOTOR.

215. FILTRO PRINCIPAL: LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE UN

FILTRO ES SEPARAR LAS PARTÍCULAS SÓLIDAS DE MATERIAS
EXTRAÑAS EN EL ACEITE, EVITANDO POSIBLES DAÑOS O
FALLAS DEL MOTOR POR FALTA DE LUBRICACIÓN. EL ACEITE
PASA A TRAVÉS DEL FILTRO ANTES DE LLEGAR A LAS PARTES
INTERNAS QUE VA A LUBRICAR. EL FILTRO PUEDE ESTAR
ALOJADO EN UNA CAJA EXTERIOR O EN EL MOTOR. LOS
FILTROS TIENEN INSTALADA UNA VÁLVULA DE DERIVACIÓN
QUE SE ABRE CUANDO HAY OBSTRUCCIÓN O EL ACEITE ESTÁ
CONGELADO, ESTO PERMITE QUE EL ACEITE FLUYA
ALREDEDOR DEL FILTRO Y PUEDA LLEGAR A DONDE SE
 93

REQUIERE. ESTA VÁLVULA DE DERIVACIÓN O RELEVO PUEDE

INCORPORARSE AL FILTRO.

SEGUNDA SECCIÓN.

FILTROS.

216. LOS FILTROS DE ACEITE MÁS COMÚNMENTE

USADOS EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN SON LOS
SIGUIENTES:

A. FILTRO DE ACEITE TAMIZ O MALLA METÁLICA.

B. FILTRO DE ACEITE TIPO CUNO.
C. FILTRO DE ACEITE MICRÓNICO “AIR MAZE”.

a. FILTRO DE ACEITE TAMIZ O MALLA

METÁLICA: ESTA CONSTRUCCIÓN DE DOBLE PARED
PROPORCIONA UNA SUPERFICIE DE FILTRADO CONSIDERABLE
SIN AUMENTO DE TAMAÑO. SE INCORPORA A UNA VÁLVULA DE
RETENCIÓN QUE IMPIDE QUE EL ACEITE QUE ESTA EN EL
DEPÓSITO SE DERRAME EN EL MOTOR MIENTRAS NO ESTÁ
FUNCIONANDO. TAN PRONTO COMO SE PONGA EN MARCHA EL
MOTOR, LA PRESIÓN DEL ACEITE ABRE LA VÁLVULA DE
RETENCIÓN.

b. FILTRO DE ACEITE TIPO CUNO: TIENE UN

CARTUCHO QUE CONSTA DE DISCOS CON ESPACIADORES.
UNA HOJA DE LIMPIAR ESTA COLOCADA ENTRE CADA PAR DE
DISCOS. (HAY FILTROS MANUALES Y AUTOMÁTICOS). LOS
AUTOMÁTICOS TIENEN UN MOTOR HIDRÁULICO EN LA MISMA
CABEZA DEL FILTRO QUE HACE GIRAR EL CARTUCHO CADA
VEZ QUE EL MOTOR ESTÁ FUNCIONANDO.
94

c. FILTRO DE ACEITE MICRÓNICO “AIR

MAZE”: ESTE ES UNA SERIE DE TAMICES REDONDOS DE MALLA
METÁLICA FINA, MONTADO SOBRE UN EJE TUBULAR; EL FILTRO
MICRÓNICO ACTUALMENTE ES EL TIPO MÁS USADO.

217. VÁLVULA DE RETENCIÓN: NORMALMENTE SE

ENCUENTRA INSTALADA A CONTINUACIÓN DEL FILTRO ES UNA
VÁLVULA UNIDIRECCIONAL, CIERRA POR LA ACCIÓN DE UN
RESORTE, SE ENCUENTRA CERRADA CUANDO EL MOTOR ESTÁ
PARADO, ABRE AL FUNCIONAR LA BOMBA DE PRESIÓN. SU
OBJETO ES EVITAR LA INUNDACIÓN DEL MOTOR PROVENIENTE
DEL TANQUE CUANDO EL MOTOR NO ESTÁ FUNCIONANDO.

218. VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN: DEBIDO A QUE

LAS BOMBAS DE PRESIÓN MOVIDAS POR EL MOTOR SON DE
CAPACIDAD CONSTANTE, EL VOLUMEN Y LA PRESIÓN
DEPENDEN DE LAS REVOLUCIONES A LAS QUE GIRE EL
MOTOR. POR ESTO ES NECESARIO INTERCALAR UNA VÁLVULA
REGULADORA DE PRESIÓN PARA ESTABLECER UNA PRESIÓN
CONSTANTE Y CONTROLADA DE LUBRICACIÓN. ESTAS
VÁLVULAS ESTABLECEN UN DUCTO DE LUBRICACIÓN HACIA LA
ENTRADA DE LA BOMBA PRINCIPAL, ALIVIANDO EL EXCESO DE
PRESIÓN.

219. DUCTOS Y TUBERÍAS DE LUBRICACIÓN: LA MAYORÍA

DE LAS TUBERÍAS DE ACEITE SON DE ALUMINIO. A
CONTINUACIÓN DE LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN SE
ENCUENTRA EL MÚLTIPLE DE DISTRIBUCIÓN Y DUCTOS DE
LUBRICACIÓN LOS CUALES CONDUCEN EL ACEITE A LAS
DIFERENTES SECCIONES DEL MOTOR.

TERCERA SECCIÓN.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

 95
220. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN SON:

A. INDICADOR DE TEMPERATURA.
B. CONTROL AUTOMÁTICO.
C. INDICADOR DE PRESIÓN.

a. INDICADOR DE TEMPERATURA: ESTE

INDICADOR SE ENCUENTRA UBICADO EN LA CABINA, RECIBE LA
SEÑAL DE UN BULBO DE TEMPERATURA QUE ESTÁ INSTALADO
EN EL DUCTO DE PRESIÓN DE ACEITE DESPUÉS DE LA
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN, INDICA LA TEMPERATURA
CON QUE EL ACEITE ESTÁ ENTRANDO A LUBRICAR EL MOTOR,
ESTO DA TAMBIÉN UNA REFERENCIA DE LA VISCOSIDAD DEL
ACEITE; CONTANDO CON ELEMENTOS NECESARIOS PARA SU
ENFRIAMIENTO COMO SON:

1. EL PASO DE AIRE A TRAVÉS DEL

RADIADOR PUEDE REGULARSE YA SEA POR MEDIO DE
PERSIANAS MONTADAS EN LA PARTE POSTERIOR DEL
RADIADOR O DE UNA ALETA INSTALADA EN EL CONDUCTO DE
SALIDA, EN OCASIONES SE USAN AMBOS MÉTODOS.

2. LAS ALETAS SON DE CONTROL

MANUAL, AUTOMÁTICO O POR MOTOR ELÉCTRICO.

3. LAS PERSIANAS POR LO GENERAL

SON DE CONTROL AUTOMÁTICO.

b. EL CONTROL AUTOMÁTICO: ES POR MEDIO

DE UN TERMOSTATO QUE DIRIGE LA CORRIENTE ELÉCTRICA A
UN MOTOR O EL FLUIDO HIDRÁULICO A UN CILINDRO DE
CONTROL CUANDO EL SISTEMA ES HIDRÁULICO. EL
TERMOSTATO ESTÁ LOCALIZADO EN LA TUBERÍA DE RETORNO
DEL ACEITE, ASÍ LA PRESIÓN DEL ACEITE ES DETERMINADA
POR LA TEMPERATURA DEL MISMO.
96

c. INDICADOR DE PRESIÓN: ÉSTE INDICADOR

RECIBE UNA SEÑAL DE LA PRESIÓN DE ENTRADA DE ACEITE AL
MOTOR, TOMADA DESPUÉS DE LA VÁLVULA REGULADORA DE
PRESIÓN. EL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SE
PUEDE DEDUCIR DE LOS DATOS DE TEMPERATURA Y PRESIÓN
DE ACEITE. TAMBIÉN CON ESTAS INDICACIONES SE PUEDEN
EFECTUAR LAS CORRECCIONES NECESARIAS U OPERACIÓN
DEL MOTOR PARA EVITAR SU DETERIORO Y LOGRAR SU
MEJOR RENDIMIENTO.

221. TODOS LOS MOTORES INCORPORAN UNA VÁLVULA

DE RELEVO DE PRESIÓN DE ACEITE INSTALADA A LA SALIDA DE
LA BOMBA DE PRESIÓN, ESTA VÁLVULA EVITA QUE LA PRESIÓN
DE ACEITE EXCEDA AL MÁXIMO ESPECIFICADO POR EL
FABRICANTE, REGRESANDO EL EXCESO DE ACEITE A LA
ENTRADA DE LA BOMBA.

222. EN UN AVIÓN DE VARIOS MOTORES CADA MOTOR

TIENE SU PROPIO SISTEMA DE LUBRICACIÓN COMPLETO E
INDEPENDIENTE.

CUARTA SECCIÓN.

SISTEMA DE DILUCIÓN DE ACEITE.

223. CUANDO LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MUY BAJA

EL ACEITE SE FORMA TAN VISCOSO QUE EL ARRANQUE DEL
MOTOR LLEGA SER CASI IMPOSIBLE, PARA EVITAR ESTO, LA
MAYORÍA DE LOS MOTORES CUENTAN CON UN SISTEMA DE
DILUCIÓN DE ACEITE, EL ACEITE SE DILUYE CON GASOLINA
PARA REDUCIR LA VISCOSIDAD.
 97

224. DE ESTA MANERA AL ARRANCAR EL MOTOR GIRA

CON FACILIDAD CASI IGUAL A CUANDO SE TIENE UNA
TEMPERATURA AMBIENTE NORMAL; DURANTE EL
CALENTAMIENTO DEL MOTOR, EL ACEITE DILUIDO CIRCULA
FÁCILMENTE POR TODO EL SISTEMA. EL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN A TEMPERATURA NORMAL HACE
EVAPORAR LA GASOLINA Y EL ACEITE REGRESA A SU ESTADO
NORMAL. SI LA TEMPERATURA CONTINÚA SIENDO MUY BAJA,
HAY QUE DILUIR EL ACEITE ANTES DE DETENER EL MOTOR. EL
MANUAL DE MANTENIMIENTO INDICA EL TIEMPO DE DILUCIÓN,
DE ACUERDO A LA TEMPERATURA AMBIENTE QUE SE TENGA.
NATURALMENTE NO ES NECESARIO DILUIR EL ACEITE SI EL
MOTOR HA DE ARRANCARSE INMEDIATAMENTE.

225. UN EXCESO DE DILUCIÓN OCASIONA UNA PÉRDIDA

DE ACEITE, Y A VECES OCASIONA DAÑOS SEVEROS AL MOTOR.

226. CUANDO SEA NECESARIO ABASTECER EL TANQUE

DE ACEITE, SE DIVIDE EL PERIODO DE DILUCIÓN, UNA PARTE
SE HACE ANTES Y EL RESTO DESPUÉS DEL
REABASTECIMIENTO, DE NO TOMAR ESTA PRECAUCIÓN, EL
ACEITE QUE SE AGREGA COMO NO HA SIDO DILUIDO, SE
CONGELA EN LA PARTE INFERIOR DEL DEPÓSITO E IMPIDE EL
PASO LIBRE DEL ACEITE, YA QUE LA GASOLINA DURANTE LA
DILUCIÓN DESPRENDE IMPUREZAS DEL INTERIOR DE ALGUNOS
COMPONENTES DE LUBRICACIÓN, ES NECESARIO REMOVER EL
FILTRO PRINCIPAL DE ACEITE Y LIMPIARLO PARA EVITAR QUE
SE TAPE.
98
QUINTA SECCIÓN.

CALENTADOR DE INMERSIÓN.

227. EL CALENTADOR DE INMERSIÓN ESTÁ COMPUESTO

DE UN ELEMENTO CALENTADOR, UNA RESISTENCIA DE
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA RESISTENTE A LA ACCIÓN DEL
ACEITE. SE INSTALA EN EL DEPÓSITO POR EL TUBO DE
LLENADO A UNA APERTURA ESPECIAL, SE CONECTA A UNA
FUENTE DE CORRIENTE DE 110 VOLTS. ESTE MÉTODO NO
ELIMINA LA NECESIDAD DE DILUCIÓN DE ACEITE.

228. SÓLO SE DEBEN USAR LOS CALENTADORES DE

INMERSIÓN CUANDO EL AVIÓN HA DE QUEDAR AL AIRE LIBRE
EN TIEMPO FRÍO, UTILICE EL CALENTADOR APROPIADO Y QUE
ESTÉ LIBRE DE MATERIAS EXTRAÑAS. ANTES DE ARRANCAR EL
MOTOR RETIRE EL CALENTADOR Y COLOQUE LA TAPA DEL
TANQUE.

229. NO SE TIENE QUE HACER FUNCIONAR EL

CALENTADOR CONTINUAMENTE. PERÍODOS DE
FUNCIONAMIENTO DE DOS A CUATRO HORAS CON DESCANSOS
DE LA MISMA DURACIÓN EVITAN QUE SE CONGELE EL ACEITE.
NO SE DEBE INSTALAR UN CALENTADOR DE INMERSIÓN EN UN
DEPÓSITO EN EL CUAL EL ACEITE YA ESTÁ CONGELADO.

230. UNA PRECAUCIÓN MUY IMPORTANTE ES QUE SI NO

SE TIENE INDICACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE, DE INMEDIATO
HAY QUE PROCEDER A PARAR EL MOTOR Y BUSCAR LA CAUSA
QUE ORIGINÓ TAL SITUACIÓN.

231. ES NORMAL UNA PRESIÓN ALTA DE ACEITE CUANDO

SE ACABA DE ARRANCAR EL MOTOR, ESTO OCURRE
PARTICULARMENTE CUANDO EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 99

TIENE INSTALADA UNA VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN DEL

TIPO COMPENSADO, LA PRESIÓN DEBE REGRESAR A SU VALOR
NORMAL TAN PRONTO COMO LA TEMPERATURA LLEGUE A SU
VALOR NORMAL.

CAPÍTULO V.

COMBUSTIBLES.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES.

232. SE LLAMA COMBUSTIBLE A TODA SUSTANCIA QUE AL

COMBINARSE CON EL OXÍGENO PRODUCE ENERGÍA
CALORÍFICA GENERANDO EMPUJE. EN REALIDAD TODOS LOS
ELEMENTOS QUÍMICOS DE LA NATURALEZA O SUS
COMBINACIONES CONSTITUYEN COMBUSTIBLES; LA
DIFERENCIA ENTRE UNOS Y OTROS ES LA TEMPERATURA
NECESARIA PARA QUE SE PRODUZCA LA COMBUSTIÓN.

233. SEGÚN DEL ESTADO FÍSICO A LA TEMPERATURA

AMBIENTE, LOS COMBUSTIBLES PUEDEN CLASIFICARSE EN
SÓLIDOS, LÍQUIDOS Y GASEOSOS. DE ESTO SÓLO SE USAN EN
AVIACIÓN LOS COMBUSTIBLES LÍQUIDOS, YA QUE LOS SÓLIDOS
SON DE DIFÍCIL ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN; AL IGUAL
QUE LOS GASEOSOS.

234. LOS COMBUSTIBLES QUE MÁS SE USAN EN AVIACIÓN

SON NORMALMENTE PRODUCTO DE LA DESTILACIÓN DEL
PETRÓLEO COMO LA GASOLINA PARA LOS MOTORES
RECÍPROCOS Y LA TURBOSINA PARA LOS TURBO REACTORES.
100

235. LA GASOLINA DE AVIACIÓN DEBE TENER CIERTAS

CARACTERÍSTICAS TALES COMO:

A. HOMOGENEIDAD.
B. VALOR ANTIDETONANTE.
C. VOLATILIDAD.
D. RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN.
E. PUREZA.
236. VOLATILIDAD: PROPIEDAD QUE TIENE UN LÍQUIDO
DE CONVERTIRSE EN VAPOR. ESTA ES UNA PROPIEDAD
IMPORTANTE DE LOS COMBUSTIBLES PUESTO QUE ÉSTE DEBE
ESTAR EN FORMA DE VAPOR AL COMBINARSE CON EL
OXÍGENO DEL AIRE DURANTE LA COMBUSTIÓN.

237. VALOR ANTIDETONANTE: EL PRINCIPAL REQUISITO

ES EL VALOR ANTIDETONANTE QUE SE DEFINE COMO LA
MAYOR O MENOR RESISTENCIA DEL COMBUSTIBLE A SER
INFLAMADO EN PRESENCIA DEL OXÍGENO POR LA ACCIÓN
COMBINADA DE TEMPERATURA Y PRESIÓN. ENTRE MÁS
COMPRESIÓN PUEDA AGUANTAR UN COMBUSTIBLE SIN
DETONAR, MÁS POTENCIA PODRÁ DESARROLLAR.

238. LA CUALIDAD ANTIDETONANTE SE RECONOCE POR

UN NÚMERO LLAMADO ÍNDICE DE OCTANO O SENCILLAMENTE
OCTANAJE, EL CUAL ES ESPECÍFICO PARA CADA MOTOR EN
PARTICULAR, ASÍ TENEMOS POR EJEMPLO; UNA GASOLINA DE
100-130 OCTANOS SIGNIFICA QUE TIENE UNA CAPACIDAD
ANTIDETONANTE QUE FLUCTÚA ENTRE 100 Y 130 SEGÚN LAS
CONDICIONES DE MEZCLA CON QUE FUNCIONE EL MOTOR. SI
LA DESIGNACIÓN ESTÁ COMPUESTA POR DOS NÚMEROS, EL
PRIMER NÚMERO INDICA EL ÍNDICE O EFICIENCIA DEL
COMBUSTIBLE CON MEZCLA POBRE Y EL SEGUNDO NÚMERO
LA EFICIENCIA CON UNA CONDICIÓN DE MEZCLA RICA.
 101

239. SE LLAMA MEZCLA COMBUSTIBLE A AQUELLA

CONSTITUIDA POR UN MATERIAL COMBUSTIBLE Y OXÍGENO,
QUE AL SER EXPUESTO A LA TEMPERATURA Y PRESIÓN
ADECUADA ARDE COMBINÁNDOSE QUÍMICAMENTE. PARA QUE
PUEDA EFECTUARSE LA REACCIÓN QUÍMICA SERÁ NECESARIO
QUE AMBOS COMPONENTES SE ENCUENTREN EN
PROPORCIONES EXACTAS; SI HAY EXCESO DE ALGUNO DE
ELLOS, LA COMBUSTIÓN SERÁ MÁS LENTA Y CON UN
DESARROLLO MENOR DE CALOR. SI ÉSTE EXCESO ES
LLEVADO FUERA DE CIERTOS LÍMITES, LA COMBUSTIÓN ES
IMPOSIBLE.

240. CUANDO SE TIENE UNA MEZCLA DE CATORCE

PARTES DE AIRE POR UNA DE GASOLINA, EN PESO SE QUEMA
TODO EL OXÍGENO Y TODO EL COMBUSTIBLE, ESTA
PROPORCIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE RECIBE EL NOMBRE DE
MEZCLA IDEAL, QUE PRODUCE LA TEMPERATURA Y POTENCIA
MÁXIMA.

241. CUALQUIER AUMENTO EN LA CANTIDAD DE

COMBUSTIBLE, HASTA LLEGAR A UNA RELACIÓN
AIRE-COMBUSTIBLE DE 12.1, PROVOCA UN DESCENSO EN LA
POTENCIA DEL MOTOR Y UNA ACCIÓN DE ENFRIAMIENTO. EL
AUMENTO DE AIRE SOBRE LA MEZCLA IDEAL PRODUCE LOS
MISMOS EFECTOS QUE EL ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA
POR EL AUMENTO DE GASOLINA.

242. EL EFECTO REFRIGERANTE QUE SE OBTIENE CON EL

USO DE LAS MEZCLAS RICAS SE UTILIZA PARA EVITAR QUE EL
MOTOR SUFRA DETERIORO POR ALTAS TEMPERATURAS,
CUANDO SE OPERA A POTENCIAS MÁXIMAS.
102
SEGUNDA SECCIÓN.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

243. EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE UN AVIÓN TIENE

POR OBJETO ALMACENAR, DISTRIBUIR Y DOSIFICAR EL
COMBUSTIBLE USADO EN SUS MOTORES. ESTOS SISTEMAS,
SEGÚN EL MEDIO POR EL CUAL SE PRODUCE LA
ALIMENTACIÓN, SE CLASIFICAN EN:

A. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD.

B. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN.

SUBSECCIÓN (A)

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD.

244. ESTE TIPO DE ALIMENTACIÓN ES EL MÁS SENCILLO,

UTILIZADO POR AVIONES PEQUEÑOS CON MOTORES DE POCA
POTENCIA; APROVECHAN PARA SU FUNCIONAMIENTO LA
DIFERENCIA DE PRESIÓN CREADA POR LA ALTURA DEL
TANQUE DE COMBUSTIBLE SOBRE EL CARBURADOR. ESTA
ALTURA DEBE SER DE 20” O SUPERIOR PARA OBTENER UNA
PRESIÓN DE APROXIMADAMENTE 1.5 P.S.I. O MAYOR POR
DEDUCCIÓN SE COMPRENDERÁ QUE EL TANQUE DE
COMBUSTIBLE, QUE NORMALMENTE SE ENCUENTRA ALOJADO
EN LAS ALAS DEL AVIÓN, HACE QUE EL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD PUEDA SER UTILIZADO SÓLO
EN AQUELLOS APARATOS DE ALA ALTA.

245. LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE ESTE SISTEMA

SON: UN TANQUE DE COMBUSTIBLE, NORMALMENTE
METÁLICO, DOTADO DE SU CORRESPONDIENTE BOCA DE
LLENADO Y BOCA DE SALIDA, TUBERÍA DE VENTILACIÓN Y
ELEMENTOS INDICADORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE,
TUBERÍA DE ALIMENTACIÓN HACIA EL MOTOR, CON VÁLVULA
DE CIERRE Y FILTRO. EN LA PARTE INFERIOR DE CADA TANQUE
 103

Y DE LA TUBERÍA DE ALIMENTACIÓN SE ENCUENTRAN

VÁLVULAS DE PURGA, CON EL OBJETO DE DRENAR EL AGUA E
IMPUREZAS QUE CONTENGA LA GASOLINA.

246. ESTE SISTEMA DE ALIMENTACIÓN TIENE CIERTAS

VENTAJAS, SIENDO LA PRINCIPAL LA SIMPLICIDAD DEL MISMO
ADEMÁS COMO LAS PRESIONES CAUSADAS POR LA
DIFERENCIA DE NIVEL SON MÍNIMAS, EL SISTEMA NO NECESITA
SER DE GRAN RESISTENCIA; TIENE EL INCONVENIENTE DE
SÓLO PERMITIR FLUJOS LIMITADOS DE GASOLINA DEBIDO A LA
BAJA PRESIÓN DE OPERACIÓN ADEMÁS DE QUE ESTA PRESIÓN
ES AFECTADA POR LA ACTITUD DEL AVIÓN.

SUBSECCIÓN (B)

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN.

247. EL DESARROLLO DE MOTORES DE GRAN POTENCIA Y

LOS FACTORES DE DISEÑO DE LOS AVIONES MODERNOS
OBLIGARON AL USO DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
ALIMENTADOS POR PRESIÓN. EN EFECTO EN LA MAYOR PARTE
DE LOS AVIONES MODERNOS ES NECESARIO UNA O VARIAS
BOMBAS DE PRESIÓN PARA OBLIGAR AL COMBUSTIBLE A FLUIR
DESDE EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO HACIA EL MOTOR,
NO IMPORTA QUE ÉSTE SE ENCUENTRE A UN NIVEL INFERIOR
O A GRAN DISTANCIA DEL CARBURADOR.

248. LOS DIVERSOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE DEL TIPO DE PRESIÓN ESTÁ CONSTITUIDO POR
LOS SIGUIENTES ELEMENTOS PRINCIPALES:

A. TANQUES DE COMBUSTIBLE.
B. BOMBAS AUXILIARES.
C. VÁLVULAS SELECTORAS DE COMBUSTIBLE.
104

D. FILTROS DE COMBUSTIBLE.
E. VÁLVULAS DE CIERRE DE EMERGENCIA.
F. BOMBA DEL MOTOR.
G. CARBURADOR.

a. TANQUES DE COMBUSTIBLE. SON

CONSTRUIDOS DE ALUMINIO, ACERO INOXIDABLE O HULE
SINTÉTICO Y SE ENCUENTRAN COLOCADOS NORMALMENTE EN
LAS ALAS DEL AVIÓN. LOS TANQUES CONTIENEN LAS
CORRESPONDIENTES BOCAS DE LLENADO DE COMBUSTIBLE
EN LA PARTE SUPERIOR, PARA SER RECARGADOS POR
GRAVEDAD Y EN LA PARTE INFERIOR PARA EL LLENADO POR
PRESIÓN; ADEMÁS DE LO ANTERIOR EXISTEN LAS TOMAS DE
ALIMENTACIÓN Y LAS DE VENTILACIÓN. LLEVAN TAMBIÉN
CONEXIONES DE DRENAJE Y ALOJAMIENTO PARA LOS
ELEMENTOS MEDIDORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.
SEGÚN EL TIPO DE CONSTRUCCIÓN ESTOS TANQUES SON
CLASIFICADOS COMO:

1. INTEGRALES: ESTÁN CONSTITUIDOS

POR LA PROPIA ESTRUCTURA DEL ALA Y DESDE LUEGO, NO
PUEDE SER RETIRADOS DE SU ALOJAMIENTO, ESTE TIPO DE
TANQUES TIENE LA VENTAJA DE NO ALTERAR EN GRAN MODO
EL DISEÑO DEL ALA DONDE VAN ALOJADOS ES NECESARIO
SELLAR PERFECTAMENTE TODAS LAS JUNTAS, CON EL OBJETO
DE EVITAR FUGAS. COMO LOS AVIONES MODERNOS TIENE LA
TENDENCIA DE USAR ALAS FLEXIBLES, PARA EVITAR LA
CONCENTRACIÓN DE ESFUERZO DURANTE EL VUELO SE HAN
ELIMINADO EN GRAN PARTE EL USO DE ESTOS TANQUES
INTEGRALES POR LAS DIFICULTADES EN MANTENERLOS
ESTÁTICOS.

2. REMOVIBLES: ESTÁN CONSTITUIDOS

POR UN RECIPIENTE COMPLETAMENTE INDEPENDIENTE DE LA
 105

ESTRUCTURA DONDE VA ALOJADO Y PUEDEN SER REMOVIDOS

DEL AVIÓN PARA SER REPARADOS O REMPLAZADOS Y RECIBIR
EL SERVICIO ADECUADO.

b. BOMBAS AUXILIARES. ESTAS BOMBAS,

NORMALMENTE SON ACCIONADAS POR MOTORES
ELÉCTRICOS, PUEDEN SER DEL TIPO CENTRÍFUGO O DE
PALETAS, SUMERGIDAS O EXTERNAS AL TANQUE Y SU
PRESIÓN ES REGULADA EN LAS BOMBAS CENTRIFUGAS POR
LA VELOCIDAD DEL MOTOR QUE LAS IMPULSA Y EN LAS DEL
TIPO DE PALETAS, POR UNA VÁLVULA REGULADORA DE
PRESIÓN.

c. VÁLVULAS SELECTORAS DE
COMBUSTIBLE. A CONTINUACIÓN DE LAS BOMBAS AUXILIARES
SE ENCUENTRAN LAS VÁLVULAS SELECTORAS DE
COMBUSTIBLE CONTROLADAS DESDE LA CABINA POR MEDIOS
MECÁNICOS O ELÉCTRICOS Y QUE TIENEN POR OBJETO
PERMITIR LA SELECCIÓN DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE
PARA EL ABASTECIMIENTO DE LOS DIFERENTES MOTORES DEL
AVIÓN. LOS MANDOS DE ESTAS SELECTORAS ESTÁN
CONSTITUIDOS POR PERILLAS GIRATORIAS O ACTUADORES
POR EL TIPO DE PALANCA, EN AMBOS CASOS ESTOS MANDOS
DEBEN TENER INDICACIÓN VISUAL DE LA SELECCIÓN HECHA
POR EL PILOTO, ADEMÁS DE UNA SEÑAL AUDITIVA QUE
PERMITA AL OPERADOR CERCIORARSE DE QUE LA VÁLVULA
HA SIDO SELECCIONADA CORRECTAMENTE.

d. FILTROS DE COMBUSTIBLE. ESTOS

FILTROS SON ELEMENTOS DESTINADOS A NO PERMITIR LA
ENTRADA DE MATERIAS EXTRAÑAS E IMPUREZAS QUE PUEDA
CONTENER EL COMBUSTIBLE, PARA EVITAR QUE LLEGUEN AL
CARBURADOR Y OBSTRUYAN LOS DUCTOS DEL MISMO. HAY
106

DIFERENTES TIPOS DE ELEMENTOS FILTRADORES: MALLA, AIR-

MAZE Y MICRÓNICOS.

e. VÁLVULAS DE CIERRE DE EMERGENCIA.

DESTINADAS A CORTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN CASO
DE INCENDIO DEL MOTOR. SE ENCUENTRAN INSTALADAS EN LA
LÍNEA DE COMBUSTIBLE ENTRE EL TANQUE Y EL MOTOR; SE
ACCIONAN MEDIANTE CABLES O MECANISMOS ELÉCTRICOS
DESDE LA CABINA DE PILOTOS, EN CONJUNTO CON LAS
VÁLVULAS DE CIERRE DE EMERGENCIA DE LOS DIFERENTES
FLUIDOS QUE ALIMENTAN AL MOTOR.

f. BOMBAS DE MOTOR. PUEDEN SER DEL

TIPO DE PALETAS, LÓBULOS O EN CASOS EXCEPCIONALES DE
ENGRANES. SON ACCIONADAS POR EL MOTOR DEL AVIÓN,
ESTAS BOMBAS TIENEN SU CAPACIDAD EN VOLUMEN Y
PRESIÓN DEPENDIENTE DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL
MOTOR DEL AVIÓN Y NECESITAN DE UNA VÁLVULA
REGULADORA PARA MANTENER UNA PRESIÓN CONSTANTE DE
ALIMENTACIÓN AL CARBURADOR RESPECTIVO.

g. EL CARBURADOR: ES EL COMPONENTE
CUYA FINALIDAD ES MEDIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
NECESARIA PARA PROPORCIONAR LA MEZCLA CORRECTA DE
AIRE-COMBUSTIBLE EN EL MOTOR, NO IMPORTAN LAS
CONDICIONES DE ALTITUD O DE POTENCIA QUE SE ESTÉ
OPERANDO. EL CARBURADOR PERMITE AL PILOTO
SELECCIONAR LA POTENCIA NECESARIA PARA LAS DISTINTAS
OPERACIONES, LOS CARBURADORES SE DIVIDEN EN DOS
TIPOS PRINCIPALES: CARBURADOR DE FLOTADOR Y
CARBURADOR DE INYECCIÓN. EL CARBURADOR DE FLOTADOR
NORMALMENTE TRABAJA CON UNA PRESIÓN DE 1.5 A 6 P.S.I.
SUS COMPONENTES PRINCIPALES SON: CÁMARA DE
NIVEL CONSTANTE, QUE HACE LAS VECES DE REGULADORA DE
 107

PRESIÓN, VÁLVULA DE CORTE DE PASO DE COMBUSTIBLE Y

CONTROL MANUAL DE MEZCLA, MECANISMO DOSIFICADOR
(MEDIDOR) DE COMBUSTIBLE: DIVIDIDO EN DOS SISTEMAS
SECUNDARIOS:

1. SISTEMA DE BAJA.
2. SISTEMA DE ALTA. (UN MECANISMO
ATOMIZADOR DE COMBUSTIBLE).

249. LAS VENTAJAS DE LOS CARBURADORES DE

FLOTADOR SON:

A. COSTO REDUCIDO.
B. RELATIVAMENTE SENCILLOS.
C. PROPORCIONAN UNA OPERACIÓN SIMPLE Y
EXENTA DE FALLAS.

250. DESVENTAJAS:

A. SÓLO SON CAPACES DE ALIMENTAR MOTORES

DE RELATIVAMENTE BAJA POTENCIA.
B. TIENEN GRAN TENDENCIA A LA FORMACIÓN DE
HIELO.
C. SON AFECTADOS POR LA ACTITUD DEL VUELO
DEL AVIÓN.

TERCERA SECCIÓN.

SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE

COMBUSTIBLE.

251. EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE

COMBUSTIBLE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SÓLO RECIBE AIRE
108

EN VEZ DE MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE. EL COMBUSTIBLE

SEGÚN LO INDICA EL NOMBRE DEL SISTEMA, SE INYECTA
DIRECTAMENTE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

252. LAS VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA

DE COMBUSTIBLE SON:

A. AL INYECTAR COMBUSTIBLE DIRECTAMENTE EN

EL CILINDRO, EL ARRANQUE ES MÁS FÁCIL. COMO EL SISTEMA
DE ADMISIÓN SÓLO CONTIENE AIRE EN VEZ DE UNA MEZCLA
EXPLOSIVA LAS CONTRAEXPLOSIONES SON CASI IMPOSIBLES

B. EL PELIGRO DE FORMACIÓN DE HIELO EN EL

SISTEMA DE ADMISIÓN ES MENOR, PUES LA CAÍDA DE
TEMPERATURA DEBIDA A LA EVAPORIZACIÓN DEL
COMBUSTIBLE SE EFECTÚA EN EL CILINDRO.

C. LA ACELERACIÓN TAMBIÉN ES MEJOR DEBIDO A

LA ACCIÓN POSITIVA DEL APARATO DE INYECCIÓN. ADEMÁS,
LA INYECCIÓN DIRECTA MEJORA LA DISTRIBUCIÓN DEL
COMBUSTIBLE, LO CUAL ELIMINANDO LAS VARIACIONES EN LA
COMPOSICIÓN DE LA MEZCLA, AYUDA A EVITAR EL
RECALENTAMIENTO DE LOS CILINDROS.

D. EL SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA ES

TAMBIÉN MÁS ECONÓMICA QUE EL SISTEMA EN QUE LA
MEZCLA QUE LLEGA A LA MAYORÍA DE LOS CILINDROS HA DE
SER MÁS RICA QUE LO ESTRICTAMENTE NECESARIO, PARA
QUE PUEDAN FUNCIONAR SATISFACTORIAMENTE AQUELLOS
QUE RECIBEN UNA MEZCLA MÁS POBRE.
 109

CUARTA SECCIÓN.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

DE COMBUSTIBLE.

253. LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

VARÍAN EN LOS DETALLES DE CONSTRUCCIÓN, DISPOSICIÓN Y
FUNCIONAMIENTO. SIN EMBARGO, CADA INSTALACIÓN TIENE:

A. UN DISTRIBUIDOR GENERAL.
B. BOMBAS DE INYECCIÓN.
C. UN SISTEMA DE SINCRONIZACIÓN DE LAS
BOMBAS.
D. UNA TOBERA DE INYECCIÓN EN CADA
CILINDRO.
E. TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN.

254. DISTRIBUIDOR GENERAL: VA MONTADO EN EL

MOTOR EN EL LUGAR DEL CARBURADOR, MIDE EL FLUJO DE
AIRE Y REGULA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE SE
SUMINISTRA A CADA BOMBA DE INYECCIÓN. ES MUY
SEMEJANTE AL CARBURADOR DE INYECCIÓN (DE PRESIÓN)
CON LA SIGUIENTE DIFERENCIA: EN VEZ DE ENTREGAR
COMBUSTIBLE DEBIDAMENTE DOSIFICADO AL SISTEMA DE
ADMISIÓN LO ENTREGA A LAS BOMBAS.

255. BOMBAS DE INYECCIÓN: VAN MONTADAS EN EL

MOTOR Y SON IMPULSADAS POR EL TREN DE ENGRANES DE
LOS ACCESORIOS. CADA BOMBA DIVIDE CON EXACTITUD LA
CANTIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE SUMINISTRADO POR EL
DISTRIBUIDOR Y LO DISTRIBUYE A ALTA PRESIÓN A CADA
CILINDRO. LAS BOMBAS ESTÁN CONSTRUIDAS Y REGULADAS
EN TAL FORMA QUE LA CANTIDAD APROPIADA DE
COMBUSTIBLE SE SUMINISTRA A CADA CILINDRO DURANTE
LA PRIMERA FASE DE LA DEL ADMISIÓN. EN ESTE SISTEMA LA
110

ADMISIÓN DEL AIRE EMPIEZA ANTES QUE COMIENCE LA

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y CONTINÚA DESPUÉS DE
TERMINADA LA INYECCIÓN. LAS BOMBAS DE INYECCIÓN,
ENTREGAN COMBUSTIBLE A LOS CILINDROS EN EL ORDEN DE
ENCENDIDO DEL MOTOR.

256. HAY UN SISTEMA ARTICULADO DE CONEXIÓN ENTRE

LAS BOMBAS DE INYECCIÓN PARA SINCRONIZAR SU
FUNCIONAMIENTO DE TAL FORMA QUE SUMINISTREN
CANTIDADES IGUALES DE COMBUSTIBLE.

257. LA TOBERA DE DESCARGA TIENE UNA VÁLVULA DE

CABEZA DE HONGO (POPPET) LA CUAL SE MANTIENE CERRADA
POR UN RESORTE. LA TENSIÓN DEL RESORTE DETERMINA LA
PRESIÓN A LA QUE LA VÁLVULA SE ABRE PARA ROCIAR O
PULVERIZAR EL COMBUSTIBLE EN EL CILINDRO. HAY UNA
TUBERÍA DE DESCARGA DE ALTA PRESIÓN QUE CONECTA
CADA TOBERA CON LA LUMBRERA DE SALIDA
CORRESPONDIENTE DE LA BOMBA.

258. LA POSICIÓN DE CONTROL DE MEZCLA Y EL

FUNCIONAMIENTO DEL CORRECTOR ALTIMÉTRICO
AUTOMÁTICO, MODIFICAN LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN
LAS BOMBAS DE INYECCIÓN. CUANDO EL MOTOR ESTÁ
FUNCIONANDO A UNA POTENCIA CONSIDERABLE, LA VÁLVULA
DE ENRIQUECIMIENTO SE ABRE PARA SUMINISTRAR CANTIDAD
DE COMBUSTIBLE ADICIONAL.

259. EL COMBUSTIBLE, EN CANTIDADES REGULADAS POR

EL DISTRIBUIDOR, LLENA EL CUERPO DE LA BOMBA Y RODEA
LOS ÉMBOLOS.

260. AQUELLA PORCIÓN DE LA CARRERA DEL ÉMBOLO

EN LA QUE AMBAS LUMBRERAS ESTÁN CUBIERTAS, SE LLAMA
 111

CARRERA ÚTIL. SU LONGITUD DETERMINA LA CANTIDAD DE

COMBUSTIBLE QUE HA DE SER SUMINISTRADO A LOS
CILINDROS DURANTE CADA CARRERA, DETERMINANDO ASÍ LA
CANTIDAD DE LA MEZCLA. AL AVANZAR LA PALANCA DEL
ACELERADOR AUMENTA LA CANTIDAD DE AIRE Y DE
COMBUSTIBLE QUE PENETRA A LOS CILINDROS. A MEDIDA DE
QUE LA PALANCA DEL ACELERADOR ES CERRADA SE CAMBIA
EL SENTIDO DE FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO Y SE
SUMINISTRA MENOS COMBUSTIBLE.

261. AL COLOCAR LA PALANCA DE MANDO MANUAL DEL

CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN IDLE CUT OFF (CIERRE
TOTAL), LA VÁLVULA DE DISCO IMPIDE QUE SE SUMINISTRE
COMBUSTIBLE A LAS BOMBAS DE INYECCIÓN. ESTO REDUCE
LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE SOBRE EL LADO DERECHO DEL
DIAFRAGMA DE LA BOMBA Y EL RESORTE PUEDE MOVER LAS
DERIVACIONES COMPLETAMENTE A LA DERECHA. CON LAS
DERIVACIONES EN ESTA POSICIÓN, LAS LUMBRERAS HACIA LA
IZQUIERDA SIEMPRE ESTÁN DESCUBIERTAS Y NO SE
SUMINISTRA COMBUSTIBLE AL MOTOR.

262. AL DETENERSE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE,

LAS BOMBAS DE INYECCIÓN QUEDAN LLENAS DE
COMBUSTIBLE. ESTO PROPORCIONA LUBRICACIÓN PARA LOS
ÉMBOLOS Y ELIMINA LA NECESIDAD DE CEBAR EL SISTEMA
PARA LLENAR LAS BOMBAS Y LAS TUBERÍAS AL PONER EL
MOTOR EN MARCHA. LAS DERIVACIONES TAMBIÉN SE MUEVEN
A LA EXTREMA DERECHA SI EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
A LAS BOMBAS DE INYECCIÓN SE INTERRUMPE A
CONSECUENCIA DE AVERÍAS EN EL SISTEMA, O POR ESTAR
VACÍO EL DEPÓSITO.
112

263. LA PUESTA TIEMPO DE CADA BOMBA DEBE SER TAL

QUE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE SE PRODUZCA EN EL
MOMENTO OPORTUNO. EL MOMENTO EN QUE LA INYECCIÓN
DE COMBUSTIBLE EMPIEZA DEPENDE DE LA POSICIÓN DE LA
PLACA DE DERIVACIONES. LA INYECCIÓN SE DETIENE CUANDO
LA LUMBRERA DERECHA DEL ÉMBOLO SE ALINEA CON LA
LUMBRERA DE DERRAME. EN ESTA FORMA, EL MOMENTO EN
QUE COMIENZA LA INYECCIÓN VARÍA CON LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE INYECTADO, MIENTRAS QUE EL FIN DE LA
INYECCIÓN SIEMPRE OCURRE EN EL MISMO PUNTO DE LA
CARRERA DEL ÉMBOLO. A CONSECUENCIA DE ELLO EL FIN DE
LA INYECCIÓN SE USA PARA PONER A TIEMPO A LA BOMBA
CON RESPECTO AL MOTOR.

CAPÍTULO IV.

HÉLICES Y GOBERNADORES.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES.

264. TEORÍA DE LA HÉLICE: LA HÉLICE DE AVIACIÓN

USUALMENTE CONSTA DE DOS O MÁS PALAS Y UN NÚCLEO
CENTRAL POR MEDIO DEL CUAL SE FIJAN LAS PALAS AL EJE
DEL MOTOR. EL OBJETO DE LA HÉLICE ES IMPULSAR EL AVIÓN
A TRAVÉS DEL AIRE. ESTO LO HACE POR MEDIO DEL EMPUJE
OBTENIDO POR LA ACCIÓN DEL ATORNILLAMIENTO DE LAS
PALAS QUE GIRAN EN EL AIRE.

265. UNA PALA DE HÉLICE ES ESENCIALMENTE DE LA

MISMA FORMA QUE UNA ALA DE AVIÓN, AUNQUE ES MÁS
PEQUEÑA Y ADEMÁS GIRA. LAS PALAS TIENEN UN ÁNGULO
 113

QUE VA AUMENTANDO GRADUALMENTE DE LA PUNTA HACIA LA

RAÍZ.

266. LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LA PALA TIENEN

UN IMPORTANTE EFECTO DE ACUERDO CON SU DISEÑO Y
ESTAS FUERZAS SON TRES:

A. DE EMPUJE.
B. DE TORSIÓN.
C. FUERZAS CENTRÍFUGAS.

267. LA POTENCIA NECESARIA PARA HACER GIRAR A LA

HÉLICE ES PROPORCIONADA POR EL MOTOR. LA HÉLICE ESTÁ
FIJADA DIRECTAMENTE AL CIGÜEÑAL EN MOTORES DE POCA
POTENCIA, PERO EN MOTORES DE ALTA POTENCIA, ESTÁ
FIJADA AL ÁRBOL DE LA HÉLICE EL CUAL POR LO REGULAR ES
ENGRANADO AL CIGÜEÑAL A TRAVÉS DEL SISTEMA DE
REDUCCIÓN. EN CUALQUIER CASO, EL MOTOR HACE GIRAR A
LA HÉLICE A GRAN VELOCIDAD Y ESTÁ A SU VEZ, TRANSFORMA
LA FUERZA ROTATIVA DEL MOTOR EN FUERZA DE PROPULSIÓN
O EMPUJE QUE ES NECESARIA PARA TRANSPORTAR EL AVIÓN
POR EL AIRE.

SEGUNDA SECCIÓN

DESCRIPCIÓN BÁSICA DE LA HÉLICE.

268. ES UNA SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PALA DE

HÉLICE. OBSERVE QUE SE PARECE MUCHO A LA SECCIÓN
TRANSVERSAL DE UN ALA, SUS PARTES PRINCIPALES SON:
114

A. BORDE DE ATAQUE: EXTREMO FRONTAL DE UN

AEROFORME O UNA PALA.

B. BORDE DE SALIDA: ES EL BORDE TRASERO DE

UN AEROFORME O LA PALA DE LA HÉLICE.

C. DORSO: ES EL LADO CONVEXO DE LA PALA Y ES

LA PARTE QUE SE VE DESDE ATRÁS DE LA HÉLICE.

D. CARA DE LA PALA: ES EL LADO PLANO O CASI

PLANO Y ES LA PARTE QUE SE VE DESDE EL FRENTE DE LA
HÉLICE.

E. CUERDA DE LA PALA: ES LA LÍNEA IMAGINARIA

QUE VA DEL BORDE DE ATAQUE AL BORDE DE SALIDA.

F. RAÍZ DE LA PALA: ES LA PORCIÓN QUE SE

ENCUENTRA CERCA DE LA CEJA. ESTA PARTE ES GRUESA
PARA DAR MAYOR RESISTENCIA, ES DE FORMA CILÍNDRICA
PARA PODERLA AJUSTAR AL COPLE, PERO ESTA SECCIÓN
CONTRIBUYE POCO O CASI NADA AL EMPUJE DE LA HÉLICE.

G. CEJA DE LA PALA O BASE: ES LA PARTE QUE

AJUSTA AL NÚCLEO O COPLE.

H. ESTACIONES DE LA PALA: LAS ESTACIONES DE

LA PALA SON DISTANCIAS DESIGNADAS A LO LARGO DE LA
PALA, MEDIDAS DEL CENTRO DEL NÚCLEO HACIA LA PUNTA, EN
PULGADAS.

269. ESTA DETERMINACIÓN DE ESTACIONES EN LAS

PALAS, PROVEE UN MEDIO CONVENIENTE PARA DETERMINAR
EL RENDIMIENTO DE LA PALA, LOCALIZAR MARCAS,
ENCONTRAR EL PUNTO APROPIADO PARA MEDIR EL ÁNGULO
 115

DE LA PALA Y PARA LOCALIZAR LAS ÁREAS DE PINTURA ANTI

DESLUMBRANTE.

270. TÉCNICAMENTE, EL ÁNGULO DE LA PALA ES

DEFINIDO COMO EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CARA O
CUERDA DE UNA SECCIÓN Y EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA
HÉLICE.

271. EL PLANO DE ROTACIÓN ES PERPENDICULAR AL EJE

DEL CIGÜEÑAL, VERIFICÁNDOSE LOS SIGUIENTES
FUNCIONAMIENTOS:

A. RECORRIDO DE LA HÉLICE: SE LLAMA

RECORRIDO, AL PLANO QUE DESCRIBEN LAS PUNTAS DE LAS
PALAS AL GIRAR LA HÉLICE. SI LAS PALAS DE UNA MISMA
HÉLICE DESCRIBEN DIFERENTE PLANO, SE DICE QUE LA
HÉLICE ESTÁ FUERA DE RECORRIDO.

B. PASÓ BAJO: SE LLAMA ASÍ AL MENOR ÁNGULO

DE PASO QUE SE OBTIENE DE UNA HÉLICE, PARA OBTENER EL
MÁXIMO RENDIMIENTO DEL MOTOR DURANTE EL DESPEGUE.

C. PASO ALTO: ES EL ÁNGULO DE LAS PALAS

DONDE SE OBTIENE MEJOR RESULTADO DE AVANCE EN
VELOCIDAD DE CRUCERO.

D. PERFILAMIENTO: ES LA OPERACIÓN DE GIRAR

LAS PALAS DE UNA HÉLICE HACIA UNA POSICIÓN EN LA CUAL
QUEDAN PARALELAS CON LA DIRECCIÓN DEL VIENTO.

E. PASO EFECTIVO: ES LA DISTANCIA

QUE REALMENTE AVANZA EN EL AIRE UNA PALA DE LA HÉLICE
116

DURANTE UNA REVOLUCIÓN. EL PASO EFECTIVO SIEMPRE ES

MENOR QUE EL PASO GEOMÉTRICO.

F. PASO GEOMÉTRICO: ES LA DISTANCIA QUE UNA

PALA DE LA HÉLICE AVANZARÍA EN UN MEDIO SÓLIDO,
DURANTE UNA REVOLUCIÓN.

G. RESBALAMIENTO: ES DEFINIDO COMO LA

DIFERENCIA ENTRE EL PASO GEOMÉTRICO Y EL PASO
EFECTIVO DE UNA HÉLICE.

SUBSECCIÓN (A)

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE.

272. LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE EN

VUELO SON:

A. EMPUJE: ES EL COMPONENTE DE LA FUERZA

TOTAL DEL AIRE QUE ES PARALELA A LA DIRECCIÓN DEL
AVANCE. EL EMPUJE TRAE POR CONSECUENCIA ESFUERZOS
DE DOBLAMIENTO DE LA HÉLICE.

B. FUERZA CENTRÍFUGA: LA FUERZA CENTRÍFUGA

ES CAUSADA POR LA ROTACIÓN DE LA HÉLICE Y QUE TIENDE A
ARROJAR LA PALA FUERA DEL CENTRO DEL NÚCLEO,
PRODUCE ESFUERZOS DE TENSIÓN.

C. FUERZA DE TORSIÓN: LAS FUERZAS DE

TORSIÓN SON CAUSADAS POR LAS FUERZAS DEL AIRE
RESULTANTE QUE NO VAN SOBRE EL EJE NEUTRAL DE LA
HÉLICE, PRODUCIENDO ESFUERZOS TORSIONALES A QUE
ESTÁN SUJETAS LAS HÉLICES EN ESTAS VELOCIDADES.
 117

273. HAY TRES TIPOS GENERALES DE ESFUERZOS A QUE

ESTÁN SUJETAS LAS HÉLICES. ESTOS ESFUERZOS SON:

A. ESFUERZOS DE FLEXIÓN.
B. ESFUERZOS DE TENSIÓN.
C. ESFUERZOS DE TORSIÓN.

a. ESFUERZOS DE FLEXIÓN: SE INDUCEN

POR LAS FUERZAS DE EMPUJE. ESTOS ESFUERZOS TIENDEN A
DOBLAR LAS PALAS HACIA ADELANTE CUANDO EL AVIÓN SE
MUEVEN EN EL AIRE IMPULSADO POR LA HÉLICE.

b. ESFUERZOS DE TENSIÓN: SON CAUSADOS

POR LA FUERZA CENTRÍFUGA. ESTOS SIEMPRE TIENDEN A
ARROJAR LAS PALAS FUERA DEL CENTRO DEL NÚCLEO. EL
COPLE O NÚCLEO RESISTE ESTA TENDENCIA POR LO TANTO
LAS PALAS SE ESTIRAN LIGERAMENTE.

c. ESFUERZOS DE TORSIÓN: SE PRODUCEN

EN LAS PALAS AL GIRAR POR EFECTO DE DOS MOMENTOS
TORSIONALES. UNO CAUSADO POR LA REACCIÓN DEL AIRE
SOBRE LAS PALAS Y SE LLAMA MOMENTO DE TORSIÓN
AERODINÁMICO. EL OTRO ES CAUSADO POR LA FUERZA
CENTRÍFUGA, TIENDE A MOVER A LAS PALAS HACIA ÁNGULOS
MENORES. EN ALGUNOS MECANISMOS DE CONTROL DE
ACEITE. ESTE MOMENTO DE TORSIÓN CENTRÍFUGO SE
EMPLEA, PARA MOVER A LAS PALAS HACIA PASÓ BAJO PARA
OBTENER MAYOR EFICIENCIA EN VUELO, UTILIZANDO ASÍ UNA
FUERZA NATURAL PARA HACER TRABAJO.
118

SUBSECCIÓN (B)

CLASIFICACIÓN DE LAS HÉLICES.

274. LAS HÉLICES SE CLASIFICAN EN:

A. HÉLICE DE PASO FIJO.

B. HÉLICE DE PASO AJUSTABLE EN TIERRA.
C. HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE.

a. HÉLICE DE PASO FIJO: ES AQUELLA QUE NO

SE LE PUEDE VARIAR EL ÁNGULO DE SUS PALAS Y ÉSTE VIENE
DADO DE FÁBRICA SEGÚN EL MOTOR EN QUE VAYA A SER
UTILIZADA DICHA HÉLICE. SON FABRICADAS DE MADERA,
ALEACIÓN DE ALUMINIO Y MATERIAL FENÓLICO.

b. HÉLICE DE PASO AJUSTABLE EN TIERRA:

SON AQUELLAS FORMADAS POR UN NÚCLEO, ABRAZADERAS Y
DOS PALAS. EL ÁNGULO DE ESTAS PALAS PUEDE SER
AJUSTADO EN TIERRA. PARA DESPEGUES EN PISTAS CORTAS
SE DEBE AJUSTAR EL ANGULO DE LAS PALAS A UN VALOR
MÍNIMO DE TAL MANERA QUE LA POTENCIA DESARROLLADA
POR EL MOTOR SEA LA SUFICIENTE PARA LEVANTAR EL AVIÓN,
AUNQUE LA VELOCIDAD DE CRUCERO SEA MENOR; PARA
DESPEGUES EN PISTAS LARGAS, EL ÁNGULO DE LAS PALAS
DEBE SER AJUSTADO A UN VALOR MAYOR, OBTENIENDO CON
ESTO, MENOS POTENCIA PARA DESPEGUE PERO MAYOR
VELOCIDAD DURANTE LA VELOCIDAD DE CRUCERO.

c. LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y SU

GOBERNADOR: TAMBIÉN CONOCIDA COMO LA HÉLICE DE
CONTRAPESOS. ESTA HÉLICE TIENE LA VENTAJA DE PODER
VARIAR EL ÁNGULO DE LAS PALAS DURANTE EL VUELO, POR
MEDIO DE MANDOS DESDE LA CABINA. ESTA VENTAJA HACE
 119

POSIBLE OBTENER MAYOR EFICIENCIA DEL MOTOR, PUESTO

QUE DURANTE EL DESPEGUE SE NECESITA MÁS POTENCIA SE
COLOCAN LAS PALAS EN PASÓ BAJO Y DURANTE EL CRUCERO,
PONIENDO LAS PALAS EN PASO ALTO, LA HÉLICE LOGRA MÁS
EFICIENCIA AVANZANDO MÁS RÁPIDAMENTE A TRAVÉS DEL
AIRE.

275. ESTA HÉLICE CONSTA DE DOS PALAS, CONJUNTO

DEL NÚCLEO, PISTÓN, CILINDRO, CONTRAPESOS Y UN
GOBERNADOR QUE FORMA PARTE DE LOS ACCESORIOS DEL
MOTOR DURANTE SU OPERACIÓN, LA PRESIÓN DE ACEITE
MANDADA POR EL GOBERNADOR Y LA FUERZA CENTRÍFUGA
DE LAS PALAS HACE QUE LAS PALAS SE MUEVAN A PASO
BAJO.

276. POR OTRO LADO, LA FALTA DE ACEITE CON LA

ACCIÓN DE LA FUERZA CENTRÍFUGA DE LOS CONTRAPESOS
HACE QUE LA HÉLICE ENTRE EN PASO ALTO. PARA MANTENER
UNAS REVOLUCIONES ESCOGIDAS DURANTE EL VUELO, EL
GOBERNADOR ESTÁ TRABAJANDO A REVOLUCIONES
ESCOGIDAS POR EL PILOTO, POR ESO SE LLAMA A ESTA
HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE.

SUBSECCIÓN (C).

FUNCIONAMIENTO DEL GOBERNADOR.

277. EL GOBERNADOR ES LA UNIDAD QUE CONTROLA LA

REVOLUCIONES DE LA HÉLICE POR MEDIO DE PRESIÓN DE
ACEITE, QUE ACTÚA HACIENDO CAMBIAR EL ÁNGULO DE LAS
PALAS DE LA HÉLICE. ESTE CONSISTE EN UNA BOMBA DE
ACEITE INSTALADA EN EL GOBERNADOR MISMO, ADEMÁS DE
UNA VÁLVULA PILOTO QUE CONTROLA LA DIRECCIÓN DEL
FLUJO DEL ACEITE Y UN SISTEMA DE BRAZO Y POLEA QUE
OPERA CONTRA UN SISTEMA DE CONTRAPESOS DENTRO DEL
GOBERNADOR QUE OPERANDO LA VÁLVULA PILOTO PERMITE
120

AL ACEITE BAJO PRESIÓN ENTRAR A LA HÉLICE EN LA PARTE

TRASERA DEL PISTÓN HACIENDO QUE LA HÉLICE CAMBIE A
PASO BAJO.

278. RECOLOCANDO LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA

PILOTO, CIERRA EL FLUJO DE PRESIÓN DE ACEITE,
PERMITIENDO QUE EL ACEITE DENTRO DE LA HÉLICE DRENE
AL MOTOR Y LA FUERZA CENTRÍFUGA DE LOS CONTRAPESOS
DE LAS PALAS HARÁ QUE LA HÉLICE VAYA A PASO ALTO.

279. SI ESTAS REVOLUCIONES PASAN DE LAS QUE

FUERON AJUSTADAS POR EL PILOTO, LOS CONTRAPESOS DEL
GOBERNADOR ABREN HACIENDO QUE LA VÁLVULA PILOTO SE
MUEVA HACIA ARRIBA, CERRANDO EL FLUJO DE ACEITE AL
PISTÓN DE LA HÉLICE. ESTO HARÁ QUE EL ACEITE DENTRO
DEL PISTÓN SEA DRENADO AL MOTOR Y POR LA ACCIÓN
CENTRÍFUGA DE LOS CONTRAPESOS DE LAS PALAS HARÁ QUE
LA HÉLICE VAYA A UN PASO MÁS ALTO, DISMINUYENDO LAS
REVOLUCIONES.

280. CUANDO EL MOTOR ESTÁ EXACTAMENTE A LAS

R.P.M. REQUERIDAS POR EL GOBERNADOR, CONDICIÓN
CONOCIDA COMO EN VELOCIDAD CONSTANTE, LA REACCIÓN
CENTRÍFUGA DE LOS CONTRAPESOS ESTÁ EQUILIBRADA CON
EL RESORTE DE VELOCIDAD DEL GOBERNADOR Y LA VÁLVULA
PILOTO NO DEJA PASAR NI DRENAR ACEITE DE LA HÉLICE.
ESTA CONDICIÓN NO CAMBIARÁ EL ÁNGULO DE LAS PALAS. SE
DEBE NOTAR EN ESTE MOMENTO QUE EL AJUSTE DE LAS
R.P.M. SE HACE MOVIENDO EL MANDO DEL GOBERNADOR
DENTRO DE LA CABINA, VARIANDO ASÍ LA CANTIDAD DE
COMPRESIÓN SOBRE EL RESORTE DE VELOCIDAD DENTRO
DEL GOBERNADOR.
 121

281. LA HÉLICE HIDROMÁNTICA PERFILABLE: ES

AQUÉLLA EN QUE SE LE PUEDEN PONER LAS PALAS EN
ÁNGULO TAN ALTO QUE LLEGAN A QUEDAR EN LÍNEA CON LA
DIRECCIÓN DE VUELO. ESTA POSICIÓN DE LAS PALAS, ES
CONOCIDA COMO PERFILADO PORQUE NO OFRECE NADA DE
RESISTENCIA AL AIRE. ESTO ES UNA VENTAJA MUY
IMPORTANTE PORQUE, SI FALLASE EL MOTOR DURANTE EL
VUELO, LA HÉLICE QUE NO SE PERFILA, OFRECE UNA
RESISTENCIA TAN GRANDE QUE PONDRÍA EN PELIGRO EL
VUELO.

282. ESTA HÉLICE TIENE LA VENTAJA SOBRE OTRAS DE

QUE OFRECE MAYOR ALCANCE AL ÁNGULO DE LAS PALAS,
ELIMINA LAS NECESIDADES DE LUBRICACIÓN EXTERNA Y LA
NECESIDAD DE CONTRAPESOS.

283. LAS PALAS DE ESTA HÉLICE SON OPERADAS POR

MEDIO DE ACEITE A PRESIÓN PARA MOVER LAS PALAS A PASÓ
BAJO, SE UTILIZA PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR Y LA
ACCIÓN DE LA FUERZA CENTRÍFUGA DE LA PALA. PARA MOVER
LAS PALAS HACIA PASO ALTO, SE UTILIZA SOLAMENTE ACEITE
DEL MOTOR A UNA PRESIÓN ELEVADA, POR LA ACCIÓN DEL
GOBERNADOR.

284. EL GOBERNADOR, ESTÁ MONTADO SOBRE LA

SECCIÓN DE NARIZ DEL MOTOR Y ES LA UNIDAD QUE
CONTROLA LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR HACIENDO
CAMBIAR EL ÁNGULO DE LAS PALAS. ESTE GOBERNADOR ES
MUY SIMILAR AL GOBERNADOR USADO EN LAS HÉLICES DE
VELOCIDAD CONSTANTE. LA ÚNICA DIFERENCIA ENTRE ESTOS
DOS GOBERNADORES ES QUE EL GOBERNADOR USADO EN
HÉLICES HIDROMÁTICAS, TIENE UNA CONEXIÓN ESPECIAL
PARA HACER QUE SE PERFILE LA HÉLICE.
122
CAPÍTULO VII.

SISTEMA HIDRÁULICO.

SECCIÓN ÚNICA

GENERALIDADES

285. HIDRÁULICA: ES LA PARTE DE LA MECÁNICA DE

FLUIDOS, QUE ESTUDIA EL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE
ÉSTOS.

286. SE CONSIDERAN DOS TIPOS DE FLUIDOS:

A. COMPRESIBLES: GASES.
B. NO COMPRESIBLES: LÍQUIDOS.

287. POR LO GENERAL EN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

DE LAS AERONAVES SE EMPLEA FLUIDO NO COMPRESIBLES AL
QUE SE LE DENOMINA FLUIDO HIDRÁULICO.

288. LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS AL ESTAR EN

MOVIMIENTO PRESENTAN UNA RESISTENCIA INTERNA
LLAMADA VISCOSIDAD.

289. LA VISCOSIDAD ES EL ROZAMIENTO INTERNO DE UN

FLUIDO.

290. LA HIDRÁULICA MODERNA SE FUNDAMENTA EN LA

LEY DE PASCAL QUE DICE: “LA PRESIÓN DE UN FLUIDO ACTÚA
EN TODAS DIRECCIONES Y SENTIDOS CON LA MISMA
INTENSIDAD”.

291. LOS FLUIDOS EMPLEADOS EN SISTEMAS

HIDRÁULICOS DEBEN SER DE BAJA VISCOSIDAD A CUALQUIER
TEMPERATURA DE OPERACIÓN, DE MANERA QUE LA FUERZA
 123

PARA TRANSMITIR LA ENERGÍA SEA MÍNIMA, EL FLUIDO DEBE

LUBRICAR TODAS LAS PARTES EN MOVIMIENTO DEL SISTEMA,
NO SER CORROSIVO PARA LOS COMPONENTES METÁLICOS Y
NO TENER NINGÚN EFECTO ADVERSO SOBRE LOS SELLOS DE
HULE.

292. PARA CUMPLIR CON ESTOS REQUERIMIENTOS, LOS

FLUIDOS HIDRÁULICOS DEBEN TENER:

A. UN ALTO ÍNDICE DE VISCOSIDAD.

B. UNA BAJA TEMPERATURA DE ENDURECIMIENTO.
C. BUENA ESTABILIDAD QUÍMICA.

293. LOS FLUIDOS PARA LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE

LAS AERONAVES PUEDEN SER:

A. DERIVADOS DEL PETRÓLEO.

B. SINTÉTICOS RESISTENTES AL FUEGO.
C. MEZCLAS DE ACEITE DE RESINO Y ALCOHOL.

294. LOS DOS PRIMEROS TIPOS DE FLUIDOS HAN VENIDO

A SUSTITUIR A LA MEZCLA DE ACEITE DE RESINO Y ALCOHOL.

295. ALGUNOS DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS MÁS

EMPLEADOS SON:

A. MIL-H-5606.
B. SKIDROL 500B.

296. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA

HIDRÁULICO:
124

A. TANQUES.
B. BOMBAS.
C. FILTROS.
D. CILINDROS ACTUADORES.
E. VÁLVULAS.
F. TUBERÍAS Y MANGUERAS.
G. ACUMULADORES.

a. TANQUES: SU PROPÓSITO PRINCIPAL ES

SUMINISTRAR EL FLUIDO NECESARIO PARA LA OPERACIÓN
CORRECTA DE TODAS LAS UNIDADES Y REPONER EL QUE SE
PIERDA POR FUGAS. HAY DOS TIPOS DE TANQUES:

1. A PRESIÓN: TIENEN LA VENTAJA DE

ASEGURAR EL ABASTECIMIENTO DE FLUIDO A LAS BOMBAS.
ESTOS TANQUES NORMALMENTE SE PRESURIZAN CON AIRE
DE PURGA DEL MOTOR.

2. SIN PRESIÓN.

b. BOMBAS: LAS BOMBAS SON EN LOS

SISTEMAS HIDRÁULICOS, LAS ENCARGADAS DE CONVERTIR LA
ENERGÍA MECÁNICA EN PRESIÓN, LOS DISEÑOS DE LAS
BOMBAS MÁS EMPLEADAS EN LAS AERONAVES SON:

1. BOMBA DE MANO: SU APLICACIÓN ES

PARA SUSTITUIR A LA BOMBA PRINCIPAL DURANTE
EMERGENCIAS EN VUELO.

2. BOMBA DE ENGRANE: CONOCIDA COMO

DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO, SE INTEGRA CON UN
ENGRANE IMPULSOR Y OTRO IMPULSADO.
 125

3. BOMBA DE PALETAS: CONSISTE DE

CUERPO CON UNA CAMISA DE ACERO QUE FORMA UNA
CÁMARA Y UN ROTOR QUE QUEDE EXCÉNTRICO EN LA
CÁMARA.

4. BOMBA DE ÉMBOLOS: ES LA MÁS

UTILIZADA EN LAS AERONAVES POR SU CONFIABILIDAD.

5. BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO
VARIABLE: SEMEJANTE A LA DE ÉMBOLOS, A DIFERENCIA DE
QUE EL EJE DE ROTACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS ES
VARIABLE PARA PODER CAMBIAR EL FLUJO CON LAS MISMAS
R.P.M.

c. FILTROS: SON UNIDADES DESTINADAS A

DETENER LAS PARTÍCULAS DE MATERIAS EXTRAÑAS DEL
FLUIDO, ANTES DE ENTRAR AL SISTEMA. LOS FILTROS MÁS
USADOS SON:

1. DE MALLA.
2. CUNO.
3. MICRÓNICO.

d. CILINDROS ACTUADORES: SU PROPÓSITO

ES TRANSFORMAR LA ENERGÍA QUE RECIBEN EN FORMA DE
PRESIÓN DE FLUIDO A FUERZA MECÁNICA, LA QUE SE UTILIZA
PARA LLEVAR A CABO UN TRABAJO. UN CILINDRO ACTUADOR
CONSISTE ESENCIALMENTE DE UN CILINDRO, UNO O MÁS
ÉMBOLOS, SELLOS Y EMPAQUES, LOS CILINDROS
ACTUADORES SE DIVIDEN EN DOS TIPOS:

1. CILINDROS ACTUADORES DE SIMPLE

ACCIÓN: EN LOS QUE LA PRESIÓN SÓLO PUEDE SER APLICADA
A UNA DE LAS CARAS DEL ÉMBOLO.
126

2. CILINDROS ACTUADORES DE DOBLE

ACCIÓN: EN LOS QUE LA PRESIÓN PUEDE SER APLICADA EN
CUALQUIERA DE LAS DOS CARAS DEL ÉMBOLO Y CON SOLO
INVERTIR EL FLUJO DEL FLUIDO SE PRODUCE MOVIMIENTO EN
CUALQUIERA DE LAS DOS DIRECCIONES. (SON LOS MÁS
EMPLEADOS).

e. VÁLVULAS: SU PROPÓSITO ES CORTAR Y

CONTROLAR O DAR DIRECCIÓN AL FLUJO DEL FLUIDO. LA
MAYORÍA DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS REQUIEREN DE UNA
O MÁS VÁLVULAS DE CORTE, VÁLVULAS DE RELEVO Y
VÁLVULAS DE CONTROL O VÁLVULAS SELECTORAS.

f. TUBERÍAS Y MANGUERAS: SU PROPÓSITO

ES CONDUCIR EL FLUIDO HIDRÁULICO A LOS DIFERENTES
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO Y RETORNARLO,
LAS TUBERÍAS PUEDEN SER DE ALEACIÓN DE ALUMINIO,
ACERO O ALEACIÓN DE TITANIO, LAS MANGUERAS SON DE
HULE SINTÉTICO Y SIN COSTURAS, SE FABRICAN PARA BAJA,
MEDIANA Y ALTA PRESIÓN. ACTUALMENTE LAS AERONAVES
MODERNAS UTILIZAN MANGUERAS DE TEFLÓN QUE RESISTEN
MAYORES PRESIONES Y TEMPERATURAS, NO SON AFECTADAS
POR EL PETRÓLEO, ACEITE SINTÉTICO, REFRIGERANTE O
SOLVENTE.

g. ACUMULADOR: LA FUNCIÓN BÁSICA DE UN

ACUMULADOR ES LA DE ALMACENAR FLUIDO A PRESIÓN.
SIRVE TAMBIÉN PARA AMORTIGUAR LOS CAMBIOS DE PRESIÓN
O DE FLUJO REPENTINOS. LOS ACUMULADORES NO SON
EMPLEADOS EN TODOS LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS Y SE
USAN EN COMBINACIÓN CON LOS REGULADORES DE PRESIÓN.
LOS ACUMULADORES PUEDEN SER DE DIAFRAGMA, DE VEJIGA
Y DE ÉMBOLO, EL ACUMULADOR DE ÉMBOLO ES EL MÁS
UTILIZADO EN SISTEMAS HIDRÁULICOS MODERNOS. COMO EL
 127

SISTEMA HIDRÁULICO TRABAJA A PRESIÓN, ANTES DE

REMOVER CUALQUIER COMPONENTE INCLUYENDO EL
ACUMULADOR SE DEBE LIBERAR LA PRESIÓN DEL SISTEMA.

297. LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE LAS AERONAVES SE

DEBEN SOMETER A MONITOREOS PERIÓDICOS DE DETECCIÓN
DE CONTAMINACIÓN DEL FLUIDO HIDRÁULICO, DE ACUERDO A
LO QUE SEÑALAN LOS MANUALES DE MANTENIMIENTO DE LA
AERONAVE.

298. ES NORMAL DEFINIR 4 GRADOS DE CONTAMINACIÓN

DEL LÍQUIDO HIDRÁULICO COMO A CONTINUACIÓN SE DEFINE:

A. GRADO CERO: FLUIDOS SIN CONTAMINAR (COMO

VIENE DE FÁBRICA).

B. GRADO I: ÚTIL.
C. GRADO II: ACEPTABLE.
D. GRADO III: NO ACEPTABLE.

299. LA CONDUCCIÓN DE FLUIDOS EN LAS AERONAVES

SE IDENTIFICAN POR CÓDIGOS DE COLORES:

SISTEMA: COLOR:
GAS COMPRIMIDO NARANJA.
DESHIELO, ANTI HIELO. GRIS.
AIRE ACONDICIONADO MARRÓN/GRIS.
AIRE PARA INSTRUMENTOS. NARANJA/GRIS.
PROTECCIÓN DE FUEGO. MARRÓN.
REFRIGERANTE. AZUL.
INYECCIÓN DE AGUA. ROJO/GRIS/ROJO.
COMBUSTIBLE. ROJO.
LUBRICACIÓN. AMARILLO.
HIDRÁULICO. AZUL/AMARILLO.
128

CAPÍTULO VIII.

SISTEMA ELÉCTRICO Y DE IGNICIÓN.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES

300. LA ELECTRICIDAD: ES UNA FORMA DE ENERGÍA, ES

DECIR TIENE CAPACIDAD PARA EFECTUAR UN TRABAJO.
POSEE UNA SERIE DE VENTAJAS SOBRE LAS OTRAS
MANIFESTACIONES DE ENERGÍA, TALES COMO LA FACILIDAD
DE CONDUCCIÓN, MENOS POSIBILIDAD DE FALLA, MENOR
PESO DE LOS COMPONENTES Y FACILIDAD DE EFECTUAR
CONTROL REMOTO; POR LO QUE ESTÁ REEMPLAZANDO A LOS
CIRCUITOS HIDRÁULICOS, NEUMÁTICOS Y MECÁNICOS, SALVO
CIERTAS FUNCIONES ESPECÍFICAS.

301. LA ELECTRICIDAD ES GENERADA A BASE DE LA

TRANSFORMACIÓN DE OTRO TIPO DE ENERGÍA. EN LOS
AVIONES HAY DIFERENTES FUENTES DE CORRIENTE
ELÉCTRICA. ASÍ, TENEMOS EN LISTA GENERADORES
QUÍMICOS, MECÁNICOS Y TÉRMICOS. LA CORRIENTE
ELÉCTRICA USADA EN EL AVIÓN CON FINES GENERALES, ES
PRODUCIDA POR LA BATERÍA Y EL O LOS GENERADORES DE
LOS MOTORES. ADEMÁS, DEL SISTEMA ANTERIOR, HAY OTROS
SISTEMAS GENERADORES DE ENERGÍA ELÉCTRICA, TALES
COMO LOS MAGNETOS PARA EL ENCENDIDO DE MOTORES,
 129

PARES TERMOELÉCTRICOS DE MEDIDORES DE TEMPERATURA

Y CONVERTIDORES DE CORRIENTE TALES COMO LOS
INVERSORES.

SUBSECCIÓN (A)

SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN.

302. EL CIRCUITO ELÉCTRICO DE UN AVIÓN

GENERALMENTE ES DE 24 A 28 VOLTS, DE CORRIENTE
DIRECTA, OBTENIDA DE UNA BATERÍA DE PLOMO-ÁCIDO O DE
NÍQUEL-CADMIO, LA CUAL SIRVE COMO FUENTE DE ENERGÍA
AUXILIAR PARA ARRANCAR MOTORES. UNA VEZ FUNCIONANDO
LOS MOTORES DEL AVIÓN, LOS GENERADORES MOVIDOS POR
ELLOS, TOMAN A SU CARGO EL CONSUMO DE CORRIENTE Y AL
MISMO TIEMPO RECARGAN LA BATERÍA.

303. EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS AVIONES ES EL TIPO

DE UN SOLO ALAMBRE, ES DECIR, LA CORRIENTE LLEGA AL
COMPONENTE ELÉCTRICO MEDIANTE UN ALAMBRE Y EL
REGRESO SE EFECTÚA USANDO COMO CONDUCTOR EL
PROPIO FUSELAJE DEL AVIÓN.

304. EL SISTEMA ELÉCTRICO: SE DIVIDE EN EL SISTEMA

GENERADOR-BATERÍA, QUE CONSTITUYE LA FUENTE DE
ENERGÍA Y LOS DIFERENTES SISTEMAS ACTUADORES CON
QUE CUENTA EL AVIÓN.
130
SUBSECCIÓN (B)

SISTEMA GENERADOR-BATERÍA.

305. ESTE SISTEMA CONTIENE LAS DOS FUENTES DE

ENERGÍA ELÉCTRICA DEL AVIÓN, ADEMÁS DE LOS ELEMENTOS
DE CONTROL Y PROTECCIÓN NECESARIOS, TALES COMO
REGULADOR DE VOLTAJE, RELAY DE CORRIENTE,
INTERRUPTORES, PROTECTORES DE SOBREVOLTAJE E
INTERRUPTORES TÉRMICOS.

306. BATERÍA: ES UN DISPOSITIVO QUE CONVIERTE LA

ENERGÍA QUÍMICA EN ELÉCTRICA, ESTÁ CONSTITUIDA POR UN
NÚMERO DE PLACAS POSITIVAS Y NEGATIVAS TALES QUE,
SEGÚN LA UTILIZACIÓN DE LA BATERÍA, PUEDEN SER DE TIPO
PRIMARIO O SECUNDARIO. AMBOS TIPOS FUNCIONAN BAJO EL
MISMO PRINCIPIO FUNDAMENTAL, INTERCAMBIO DE
ELECTRONES DEBIDO A LA ACCIÓN QUÍMICA DE UN
ELECTROLITO Y LOS ELECTRODOS.

307. LA DIFERENCIA ESENCIAL ENTRE ELLAS RESIDE EN

LA ACCIÓN QUE OCURRE DURANTE LA DESCARGA.

308. EN EL TIPO PRIMARIO ESTA ACCIÓN DESTRUYE LOS

MATERIALES ACTIVOS, LIMITANDO DE ESTE MODO SU VIDA
EFECTIVA A UNA OPERACIÓN DE DESCARGA.

309. TIPO SECUNDARIO. EN ESTE TIPO LA ACCIÓN DE

DESCARGA CONVIERTE LOS MATERIALES EN OTROS
COMPONENTES, DE MODO QUE PUEDAN SER
POSTERIORMENTE TRANSFORMADOS ELÉCTRICAMENTE EN
LOS COMPUESTOS ORIGINALES. UNA BATERÍA O ACUMULADOR
DE ESTE TIPO PUEDE TENER UNA VIDA EN LA QUE SE DEN
NUMEROSAS DESCARGAS, SEGUIDAS POR OTRAS DE
RECONVERSIÓN.
 131

310. LOS TIPOS DE BATERÍAS MÁS COMUNES SON:

A. PLOMO-ÁCIDO.
B. NÍQUEL-CADMIO (EN LA ACTUALIDAD ES LA MÁS
UTILIZADA).

311. BATERÍA PLOMO ÁCIDO: ESTA BATERÍA O

ACUMULADOR ESTÁ CONSTITUIDO POR UNA SERIE DE PLACAS
POSITIVAS Y NEGATIVAS, A BASE DE PLOMO, SUMERGIDAS EN
UN ELECTROLITO DE ÁCIDO SULFÚRICO DILUIDO EN AGUA
DESTILADA.

312. LA ACCIÓN QUÍMICA DEL ÁCIDO SOBRE LAS PLACAS

HACE QUE SE GENERE UNA CORRIENTE ENTRE LOS BORNES
DE LA BATERÍA. COMO A MEDIDA QUE EL ÁCIDO SE VA
GASTANDO MIENTRAS SE COMBINA CON LAS PLACAS, VA
DISMINUYENDO SU ACCIÓN SOBRE ÉSTAS, CUANDO LA
SOLUCIÓN DEL ELECTROLITO TIENE SU MÁXIMA DENSIDAD,
(HAY UN MÁXIMO DE ACCIÓN QUÍMICA), LA BATERÍA ESTÁ
PROPORCIONANDO SU VOLTAJE MÁS ALTO Y ÉSTE CAE
DESCENDIENDO PROPORCIONALMENTE MIENTRAS
DESAPARECE EL ÁCIDO DEL ELECTROLITO Y BAJA LA
DENSIDAD DEL MISMO.

313. SE CONSIDERA QUE UNA BATERÍA TIENE TODA SU

CARGA CUANDO LA DENSIDAD DEL ELECTROLITO ES DE 1.275
Y QUE ESTÁ COMPLETAMENTE DESCARGADA CUANDO LA
DENSIDAD ES DE 1.225, DEBIENDO EN TAL CASO RETIRARSE
DEL AERONAVE Y RECARGARSE.

314. BATERÍA NÍQUEL-CADMIO: CADA BATERÍA DE

NÍQUEL-CADMIO CONSTA DE; UNA CAJA DE ACERO QUE
CONTIENE UN NÚMERO DE CELDAS IDÉNTICAS E INDIVIDUALES
CONECTADAS EN SERIE UNA CON OTRA. LAS CELDAS
132

INDIVIDUALES ESTÁN ENCERRADAS EN RECIPIENTES DE

POLIAMIDE, LO CUAL PERMITE COLOCARLAS UNA AL LADO DE
LA OTRA EN LA CAJA DE LA BATERÍA SIN AISLAMIENTO
ADICIONAL ENTRE ELLAS.

315. LA CONEXIÓN ENTRE LAS CELDAS SE HACE POR

MEDIO DE BARRAS DE COBRE NIQUELADO DE ALTA
CONDUCTIVIDAD CON TUERCAS DEL MISMO MATERIAL. LAS
CELDAS DE LOS EXTREMOS YA SEA EN UNA ARTICULACIÓN
SÓLIDA O FLEXIBLE TAMBIÉN DE COBRE NIQUELADO A UNA
CARA DE LA CAJA DE LA BATERÍA A UNA TERMINAL A TRAVÉS
DE LA CUBIERTA DE LA BATERÍA.

316. LA CELDA ES EL CORAZÓN DE LA BATERÍA, ES AQUÍ

DONDE SE EFECTÚA LA REACCIÓN QUÍMICA QUE CONVIERTE
LA ENERGÍA QUÍMICA EN ELECTRICIDAD.

317. LOS ELEMENTOS ACTIVOS DE LA CELDA DE NÍQUEL-

CADMIO SON DOS GRUPOS DE PLACAS DELGADAS Y POROSAS
DE NÍQUEL. UN JUEGO ESTÁ IMPREGNADO DE HIDRÓXIDO DE
NÍQUEL PARA DAR LA POLARIDAD POSITIVA. EL OTRO ESTÁ
IMPREGNADO DE HIDRÓXIDO DE CADMIO PARA DAR LA
POLARIDAD NEGATIVA.

318. DENTRO DEL RECIPIENTE DE LA CELDA, LAS PLACAS

DE POLARIDAD OPUESTA ESTÁN SEPARADAS POR MATERIAL
SINTÉTICO COMO AISLADOR Y COMO TANQUE PARA EL
ELECTROLITO. EL ELECTROLITO, QUE SIRVE COMO MEDIO DE
CONDUCCIÓN PARA EL FLUJO DE LOS IONES ENTRE LAS
PLACAS POSITIVAS Y NEGATIVAS, ES UNA SOLUCIÓN DE
HIDRÓXIDO DE POTÁSIO Y AGUA. CADA JUEGO DE PLACAS
POSITIVAS Y NEGATIVAS DENTRO DE LA CELDA ESTÁ
CONECTADO A SU POSTE TERMINAL RESPECTIVO
 133

(POSITIVO O NEGATIVO), QUE SOBRESALE DE LA CUBIERTA

DEL RECIPIENTE DE LAS CELDAS.

319. CADA CELDA TIENE UN TAPÓN REMOVIBLE, QUE

SIRVE COMO VÁLVULA QUE PERMITE QUE NO ESCAPE EL GAS
DURANTE LA SOBRECARGA Y EVITA QUE ENTRE AIRE A LA
CELDA.

320. LAS BATERÍAS DE NÍQUEL-CADMIO, COMO TODAS

LAS BATERÍAS SE CLASIFICAN NORMALMENTE POR SU
VOLTAJE NOMINAL DE DESCARGA Y SU CAPACIDAD NOMINAL.

321. LA CAPACIDAD NOMINAL SE DEFINE COMO LA

CANTIDAD DE ELECTRICIDAD, MEDIDA EN AMPERIOS-HORA,
QUE PUEDE ENTREGAR LA BATERÍA DE SU ESTADO DE CARGA
COMPLETA A SU DESCARGA TOTAL. SE CONSIDERA QUE LA
BATERÍA QUEDA DESCARGADA CUANDO EL VOLTAJE DE LA
TERMINAL ES IGUAL A 1.0 VOLTS POR CELDA, MULTIPLICADO
POR EL NÚMERO DE CELDAS.

322. ESTADO DE CARGA: CONTRARIAMENTE A LAS

BATERÍAS DE PLOMO-ÁCIDO, NO HAY MANERA DE DETERMINAR
EL ESTADO PRECISO DE CARGA DE LAS BATERÍAS DE NÍQUEL-
CADMIO SIN DESCARGAR LA BATERÍA A UNA RELACIÓN DE
CORRIENTE CONOCIDA, COMPROBANDO EL TIEMPO DE
DESCARGA Y DESPUÉS CALCULANDO EL ESTADO DE CARGA
QUE TENÍA, NI LA GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL ELECTROLITO NI
EL VOLTAJE DE LA TERMINAL DE LA BATERÍA O DE SUS CELDAS
INDIVIDUALES, ES INDICACIÓN DEL ESTADO DE CARGA. EL
ELECTROLITO EN ESTAS BATERÍAS, NO CAMBIA SU DENSIDAD
O COMPOSICIÓN CON SU ESTADO DE CARGA, COMO OCURRE
EN LAS BATERÍAS DE PLOMO-ÁCIDO.
134

323. LA GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL ELECTROLITO

CAMBIA CON EL AUMENTO O PÉRDIDA DE AGUA EN LA
SOLUCIÓN DEL ELECTROLITO. COMO EL HIDRÓXIDO DE
POTASIO TIENE UNA DENSIDAD MAYOR QUE EL AGUA, LA
GRAVEDAD ESPECÍFICA AUMENTARÁ SI SE PIERDE EL AGUA Y
DISMINUIRÁ SÍ SE AGREGA MUCHA AGUA.

324. EL VOLTAJE DE LA TERMINAL PERMANECERÁ CASI

CONSTANTE SOBRE UNA AMPLIA GAMA DE NIVELES DE CARGA,
SU MEDICIÓN PROPORCIONARÁ UNA INDICACIÓN VÁLIDA DEL
ESTADO DE CARGA.

325. DE ESTA MANERA EL ÚNICO MÉTODO PARA

DETERMINAR EL ESTADO DE CARGA ES DESCARGAR LA
BATERÍA A UN FLUJO FIJO DE CORRIENTE Y MEDIR EL TIEMPO
QUE TARDA EN CAER EL VOLTAJE A UN PROMEDIO DE 1.0
VOLTS POR CELDA.

326. PRECAUCIÓN IMPORTANTE. SE PUEDEN PROVOCAR

SERIAS LESIONES POR DESCUIDO EN EL MANEJO Y EN EL
TRABAJO CON LAS BATERÍAS DE NÍQUEL-CADMIO.

327. LAS HERRAMIENTAS QUE SE UTILIZAN PARA DAR

SERVICIOS A ESTAS BATERÍAS DEBEN SER DE MATERIAL
AISLANTE. LAS HERRAMIENTAS DE METAL Y ARTÍCULOS COMO
BRAZALETES Y ANILLOS QUE LLEGARAN A CAER SOBRE LA
BATERÍA PUEDEN PROVOCAR CORTOS CIRCUITOS EN LOS
CONECTORES, QUE DAÑARÍAN LA BATERÍA Y LESIONARÍAN AL
TÉCNICO.

328. LA SOLUCIÓN DE HIDRÓXIDO DE POTASIO Y AGUA

QUE FORMA EL ELECTROLITO ES CÁUSTICO (CORROSIVO) Y
PUEDE PROVOCAR SERIAS QUEMADURAS SI HACE CONTACTO
CON LA PIEL. SE DEBE USAR LA ROPA Y EL EQUIPO ADECUADO
PARA MANEJAR ESTA SOLUCIÓN.
 135

329. COMO EN TODAS LAS BATERÍAS RECARGABLES SE

GENERAN GASES DE HIDRÓGENO Y OXÍGENO DURANTE LA
SOBRECARGA, ESTOS GASES NO SE DEBEN CONCENTRAR EN
NINGÚN LUGAR CERRADO, POR LO TANTO, LA ZONA DE LAS
BATERÍAS, YA SEA EN EL AVIÓN, VEHÍCULOS DE TIERRA O EN
EL TALLER DE MANTENIMIENTO DE BATERÍAS, DEBE ESTAR
PERFECTAMENTE BIEN VENTILADO.

330. LAS BATERÍAS FUNCIONAN INDEFINIDAMENTE,

PROPORCIONANDO ENERGÍA EN EL AVIÓN CUANDO TIENEN
DEMANDA DE CORRIENTE Y LUEGO SON RECARGADAS POR EL
PROPIO GENERADOR DEL AVIÓN, MIENTRAS SE ENCUENTRAN
FUNCIONANDO LOS MOTORES.

331. LOS AVIONES MONOMOTORES CUENTAN CON UN

GENERADOR, MIENTRAS QUE LOS MULTIMOTORES PUEDEN
CONTAR CON DOS O MÁS DEPENDIENDO DE LAS NECESIDADES
DE CORRIENTE DE SUS DIFERENTES SISTEMAS Y CIRCUITOS.

332. EL GENERADOR: ES UN ELEMENTO ACCIONADO POR

EL PROPIO MOTOR DEL AVIÓN, A TRAVÉS DE SUS ENGRANES
DE ACCESORIOS, QUE TRANSFORMAN LA ENERGÍA DE
MOVIMIENTO EN ENERGÍA ELÉCTRICA. COMO LA CORRIENTE
PRODUCIDA POR EL GENERADOR DEPENDE DE SU VELOCIDAD
DE GIRO, SE INTERCALA UN REGULADOR DE VOLTAJE PARA
MANTENER A ESTE CONSTANTE, NO IMPORTA LAS R.P.M. A
QUE SE OPERE EL MOTOR.

333. ACTUALMENTE ADEMÁS DEL REGULADOR DE

VOLTAJE, SE INSTALA EN ALGUNOS MOTORES UNA UNIDAD DE
VELOCIDAD CONSTANTE (CONOCIDA COMO UVC O CVC) EL
GENERADOR CUBRE NORMALMENTE TODAS LAS
NECESIDADES DE CORRIENTE, ADEMÁS DE RECARGAR LA
BATERÍA; PERO CUANDO EL GENERADOR SE ENCUENTRA
136

INOPERATIVO SE CORRE EL RIESGO DE QUE LA BATERÍA

TRATE DE HACERLO FUNCIONAR COMO MOTOR, CON EL
RIESGO DE QUEMARLO POR LO QUE SE HA HECHO NECESARIO
INTERCALAR UN RELAY, QUE DESCONECTA LA BATERÍA DEL
GENERADOR CUANDO LA PRIMERA TIENE UN VOLTAJE
SUPERIOR AL SEGUNDO, MEDIANTE UN INTERRUPTOR
COLOCADO EN LA CABINA DE CONTROL SE PUEDE DEJAR
INOPERATIVO EL GENERADOR NO IMPORTA SI ESTE ESTÁ
GIRANDO.

334. LA CORRIENTE LIBERADA POR LOS GENERADORES Y

LA BATERÍA ES LLEVADA A UNAS BARRAS DE DISTRIBUCIÓN Y
DE AHÍ, ALIMENTA LOS DIFERENTES CIRCUITOS DEL AVIÓN.

335. EL AVIÓN PUEDE CONTAR CON UNA SERIE DE

CIRCUITOS, INDEPENDIENTES ENTRE SÍ, PARA OPERAR FLAPS,
LUCES DE ATERRIZAJE, LUCES DE NAVEGACIÓN, LUCES DE
ILUMINACIÓN DE CABINA, EQUIPO DE RADIO Y RADAR, LUCES
DE ALARMA, LUCES DE OPERACIÓN Y DE CIERTOS
INSTRUMENTOS.

336. CADA UNO DE LOS CIRCUITOS ES ACCIONADO POR

INTERRUPTORES COLOCADOS EN EL TABLERO DEL PILOTO Y
CUENTAN CON PROTECCIONES TALES COMO FUSIBLES DE
INTERRUPTORES TÉRMICOS.

337. EL SISTEMA GENERADOR-BATERÍA SUMINISTRA

CORRIENTE A LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS DEL AVIÓN QUE
NORMALMENTE PROPORCIONAN POTENCIALES DE 24 A 28
VOLTS Y EL PILOTO CUENTA CON LOS INSTRUMENTOS PARA
VERIFICAR TANTO EL POTENCIAL COMO LA INTENSIDAD DE
CORRIENTE.
 137

SUBSECCIÓN (C).

SISTEMA DE ENCENDIDO.

338. LOS MOTORES (RECÍPROCOS) DE UN AVIÓN USAN

FUENTES COMPLETAMENTE INDEPENDIENTES DEL SISTEMA
ELÉCTRICO NORMAL, PARA EL ENCENDIDO DE SUS BUJÍAS.
ESTE ENCENDIDO ES DOBLE, ES DECIR, SE CUENTA CON
DOBLE JUEGO DE BUJÍAS PARA CADA CILINDRO, ENERGIZADAS
POR DOS MAGNETOS, CONTROLABLES DESDE LA CABINA, DE
TAL MANERA QUE LA FALLA DE UN MAGNETO PERMITE
TODAVÍA LA OPERACIÓN EN EMERGENCIA DE CADA MOTOR.

339. CADA MAGNETO CONSTITUYE UN GENERADOR DE

CORRIENTE QUE, A TRAVÉS DE UN TRANSFORMADOR Y UN
DISTRIBUIDOR, ES LLEVADA POR CONDUCTORES
ESPECIALMENTE AISLADOS A LAS BUJÍAS DEL MOTOR, EN EL
ORDEN DE ENCENDIDO CORRECTO.

340. COMO LOS MAGNETOS SON INDEPENDIENTES DEL

SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN, ES EXTREMADAMENTE
PELIGROSO GIRAR A MANO LAS HÉLICES, SIN ANTES
VERIFICAR QUE LOS MAGNETOS SE ENCUENTREN EN
CORTADO, DE NO SER ASÍ, SE CORRE EL RIESGO DE QUE
ARRANQUE EL MOTOR, CAUSANDO DAÑOS AL OPERADOR O A
LA MISMA AERONAVE.

SUBSECCIÓN (D).

INVERSORES Y PLANTAS EXTERNAS.

341. INVERSORES: COMO LA CORRIENTE SUMINISTRADA

POR LA BATERÍA Y LOS GENERADORES ES DIRECTA Y DE BAJO
138

VOLTAJE PARA LA OPERACIÓN DE EQUIPOS DE RADIO Y

RADAR, COMO DE CIERTOS INSTRUMENTOS QUE EMPLEAN
CORRIENTE ALTERNA, SE USA CORRIENTE DE 115 VOLTS Y 400
CICLOS POR SEGUNDO, GENERADA POR INVERSORES,
MOVIDOS POR CORRIENTE DIRECTA DEL AVIÓN.

342. PLANTAS EXTERNAS: CON EL FIN DE EVITAR EL USO

DE LA BATERÍA DEL AVIÓN PARA LA PUESTA EN MARCHA DE
LOS MOTORES Y PARA ENERGIZAR EL SISTEMA ELÉCTRICO
DEL AVIÓN MIENTRAS ÉSTE SE ENCUENTRA EN TIERRA, PUEDE
EMPLEARSE UNA PLANTA EXTERNA, PREVIA VERIFICACIÓN DE
QUE EL POTENCIAL ELÉCTRICO DE LA PLANTA SEA IGUAL QUE
EL DE LA AERONAVE.

343. ACTUALMENTE LAS AERONAVES DE TRANSPORTE

CIVILES Y MILITARES TIENEN INSTALADA UNA PLANTA AUXILIAR
QUE HACE LAS FUNCIONES DE PLANTA EXTERNA, ESTA
PLANTA AUXILIAR TIENE DIFERENTES DENOMINACIONES TALES
COMO:
A. GTC. (GAS TURBINE COMPRESSOR)
B. APU. (AUXILIARY POWER UNIT)

344. ÉSTAS UNIDADES GENERAN CORRIENTE ELÉCTRICA

Y NEUMÁTICA PARA SER UTILIZADA DURANTE EL ARRANQUE Y
CUANDO EL AVIÓN ESTÁ EN TIERRA.

345. PARES TERMOELÉCTRICOS: EN CIERTOS CASOS

ESPECIALES, SE APROVECHA LA CAPACIDAD DE PRODUCIR
CORRIENTE QUE TIENE LA UNIÓN DE DOS METALES DE
DIFERENTE NATURALEZA CUANDO ES CALENTADA. ÉSTA
UNIÓN DE METALES, QUE CONSTITUYE UN GENERADOR
TÉRMICO, ES EMPLEADA PARA MEDIR ALTAS TEMPERATURAS
(CABEZA DE CILINDROS) Y EN SISTEMAS DE ALARMA DE
INCENDIO.
 139
SEGUNDA SECCIÓN.

IGNICIÓN.

346. OBJETO Y PRINCIPIOS: EL OBJETO DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO ES PRODUCIR A SU DEBIDO TIEMPO UNA CHISPA
QUE INFLAMA EN LOS CILINDROS O CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
EN MOTORES TURBOREACTORES, LA MEZCLA DE AIRE Y
COMBUSTIBLE DE CUYA COMBUSTIÓN DEPENDE EL ARRANQUE
Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

347. LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO SE DIVIDEN EN DOS

CLASES:

A. POR BATERÍA.
B. POR MAGNETO.

348. EN AMBOS SISTEMAS HAY:

A. UNA FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA.

B. UNA BOBINA DE INDUCCIÓN.
C. UN CONDENSADOR ELÉCTRICO.
D. BUJÍAS DE ENCENDIDO.
E. UN DISTRIBUIDOR DE CORRIENTE A LAS BUJÍAS.
F. VARIOS INTERRUPTORES.
G. ALAMBRES Y CABLES.

349. LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO SON:

A. SENCILLO.
B. DOBLE.

350. ENCENDIDO SENCILLO: CONSTA DE UN MAGNETO,

LOS CONDUCTORES NECESARIOS Y UNA BUJÍA EN CADA
CILINDRO USADO EN CASI TODOS LOS MOTORES DE LOS
140

PRIMEROS AVIONES, CON MOTORES PEQUEÑOS Y DE BAJA

POTENCIA EN EL QUE EL TIEMPO EXACTO DE ENCENDIDO NO
ERA DE TANTA IMPORTANCIA, ESTE SISTEMA AÚN SE EMPLEA
EN MOTORES PEQUEÑOS DE CILINDROS OPUESTOS; CON EL
AUMENTO DEL TAMAÑO DE LOS MOTORES Y LA VELOCIDAD
DEL CIGÜEÑAL, SE HIZO SENTIR LA NECESIDAD DE PROVEER
DE 2 BUJÍAS A LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, A FIN DE
MEJORAR LA PROPAGACIÓN DE LA LLAMA Y EL PROCESO DE
COMBUSTIÓN.

351. PARA ESTO SE REQUIEREN APARATOS DOBLES

PARA SUMINISTRAR LA CORRIENTE DE ENCENDIDO A LAS
BUJÍAS. EN LOS MOTORES AÉREOS SE HAN USADO SISTEMAS
DOBLES DE ENCENDIDO TANTO DE BATERÍA COMO DE
MAGNETO.

352. EN CADA UNO DE ESTOS SISTEMAS HAY

CONEXIONES APROPIADAS EN EL INTERRUPTOR DE
ENCENDIDO SITUADO EN LA CABINA, POR MEDIO DE LAS
CUALES SE PUEDE PROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA ANTES DE DESPEGAR.

353. LAS VENTAJAS PRINCIPALES DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO DOBLE SON:

A. MAYOR SEGURIDAD. EN CASO DE QUE UNO DE

LOS MECANISMOS DEJE DE FUNCIONAR, EL MOTOR PUEDE
MANTENERSE FUNCIONANDO CON EL OTRO.

B. MEJOR COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA EN

MOTORES GRANDES O DE ALTA POTENCIA.
 141

354. MAGNETOS: SON APARATOS INDEPENDIENTES O

COMPLETOS EN SÍ MISMOS, QUE SUMINISTRAN ELECTRICIDAD
SIN NECESIDAD DE UNA FUENTE EXTERNA DE
ABASTECIMIENTO.

355. EL MAGNETO QUE SE USA EN LOS MOTORES

MODERNOS ES UN APARATO QUE PRODUCE ENERGÍA
ELÉCTRICA HACIENDO GIRAR UN IMÁN PERMANENTE ENTRE
LOS EXTREMOS DE PIEZAS POLARES UNIDAS POR UN NÚCLEO,
QUE TIENE UN ENROLLADO PRIMARIO Y UN SECUNDARIO. A
ESTOS ENROLLADOS SE LES LLAMA “BOBINA PRIMARIA” Y
“BOBINA SECUNDARIA”.

356. EL IMÁN ES MOVIDO POR EL CIGÜEÑAL A TRAVÉS DE

ENGRANES Y FLECHAS. EL IMÁN SE HACE DE MATERIAL QUE
PUEDE IMANTARSE ELÉCTRICAMENTE Y RETENER EL
MAGNETISMO DURANTE LARGO TIEMPO. (ALNICO, COMPUESTO
DE ALUMINIO NÍQUEL Y COBALTO) LAS PIEZAS POLARES SE
HACEN LAMINADAS, A FIN DE AMINORAR LA TENDENCIA DE LAS
LÍNEAS DE FUERZA A PRODUCIR CORRIENTES PARÁSITAS, LAS
CUALES CAUSAN CALENTAMIENTO Y PÉRDIDA DE ENERGÍA.

357. LA BOBINA DE INDUCCIÓN CONSISTE

ESENCIALMENTE DE DOS ENROLLADOS SUPERPUESTOS: EL
PRIMARIO; DE ALAMBRE GRUESO ESMALTADO Y EL
SECUNDARIO, DE ALAMBRE FINO, TAMBIÉN ESMALTADO POR
LO COMÚN, EL PRIMARIO VA DEBAJO DEL SECUNDARIO, EN
CONTACTO CON EL NÚCLEO. LAS CAPAS DE ALAMBRE DE LOS
ENROLLADOS SE AÍSLAN CON MATERIALES ESPECIALES Y SE
SUMERGEN EN LACA U OTRA SUSTANCIA AISLADORA. EN LOS
ENROLLADOS MÁS MODERNOS, EL PRIMARIO LLEVA UNA
ENVOLTURA DE BAQUELITA QUE IMPIDE FUGAS DE
ELECTRICIDAD A GRANDES ALTURAS.
142

358. LA RELACIÓN ENTRE EL NÚMERO DE ESPIRALES DEL

ENROLLADO SECUNDARIO Y EL PRIMARIO VARÍA CONFORME
AL VOLTAJE QUE SE DESEE TENER EN EL SECUNDARIO. EL
PRIMARIO SE HACE DE ALAMBRE GRUESO PORQUE EN
ALGUNOS CASOS LLEVA CORRIENTE DE GRAN INTENSIDAD.

SUBSECCIÓN (A)

INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA.

359. EL MÉTODO MÁS COMÚN DE PRODUCIR

ELECTRICIDAD ES LA INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA. LA
CORRIENTE ELÉCTRICA SE PRODUCE POR EL MOVIMIENTO
RELATIVO DE UN CAMPO MAGNÉTICO Y UN CONDUCTOR, DE
TAL SUERTE QUE EL CONDUCTOR CORTE LAS LÍNEAS DE
FUERZA DEL CAMPO. LA CORRIENTE ASÍ OBTENIDA SE LLAMA
CORRIENTE INDUCIDA Y EL MÉTODO DE PRODUCIRLA O A LA
ACCIÓN FÍSICA QUE LA ORIGINA, SE LE LLAMA INDUCCIÓN
ELECTROMAGNÉTICA.

360. HAY TRES MÉTODOS DE PRODUCIR POR INDUCCIÓN

ELECTROMAGNÉTICA FUERZA ELECTROMOTRIZ (F. E. M.) EN
UN CONDUCTOR.

A. POR MEDIO DE UN CAMPO MAGNÉTICO FIJO Y

CONDUCTOR MÓVIL.
B. POR MEDIO DE UN CAMPO MAGNÉTICO MÓVIL Y
UN CONDUCTOR FIJO.
C. POR MEDIO DE UN CAMPO MAGNÉTICO
VARIABLE Y UN CONDUCTOR FIJO.

361. EN CUANTO A LA F.E.M. NO IMPORTA QUE SEA EL

CAMPO MAGNÉTICO O EL CONDUCTOR EL QUE SE MUEVA; LO
 143

QUE INTERESA ES QUE EXISTA MOVIMIENTO RELATIVO ENTRE

LOS DOS Y QUE EL CONDUCTOR CORTE LAS LÍNEAS DE
FUERZA DEL CAMPO.

362. EN CASI TODOS LOS MOTORES QUE SE EMPLEAN EN

AVIONES PROVISTOS DE RADIO, ES NECESARIO CUBRIR CON
UNA ENVOLTURA METÁLICA DE PROTECCIÓN LAS UNIDADES Y
CONDUCTORES ELÉCTRICOS, A FIN DE AMINORAR LAS
INTERFERENCIAS QUE SE PRODUCEN EN EL SISTEMA DE
RADIO COMUNICACIÓN.

363. COMO EL MAGNETO ES UN GENERADOR DE ALTA

FRECUENCIA, LAS RADIACIONES QUE EMITE DURANTE SU
FUNCIONAMIENTO CAUSAN PERTURBACIONES EN LOS
APARATOS DE RADIO, SI EL SISTEMA DE ENCENDIDO NO ESTÁ
PROVISTO DEL BLINDAJE APROPIADO, EL MAGNETO PRODUCE
ONDAS SEMEJANTES A LA DE UNA ESTACIÓN
RADIOTRANSMISORA DE LA CUAL SE TRASMITEN ONDAS DE
DETERMINADO RANGO POR MEDIO DE UNA ANTENA TENDIDA
ENTRE DOS TORRES. EN EL MAGNETO, LOS CABLES DE ALTA
TENSIÓN DESEMPEÑAN EL PAPEL DE LAS ANTENAS QUE
PRODUCEN RADIACIONES DE ONDA DE LONGITUD NO
REGULADA.

364. COMO LA ANTENA DE RADIO DEL AVIÓN ESTÁ MUY

CERCA DEL MAGNETO, RECOGERÁ LAS RADIACIONES
PERTURBADORAS EMITIDAS POR ÉSTE, LO CUAL INTERFERIRÁ
LA COMUNICACIÓN.

365. PARA IMPEDIR ESTO, EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE

ENCIERRA DENTRO DE BLINDAJE METÁLICO. ESTE BLINDAJE
SE CONECTA CON EL MOTOR A TIERRA Y RECOGE O
INTERCEPTA LAS ONDAS DE LONGITUD NO REGULADAS QUE
144

VIENEN DEL MAGNETO Y LAS DISIPA, IMPIDIENDO ASÍ QUE

INTERFIERAN EN EL FUNCIONAMIENTO DEL RADIO.

366. SISTEMA DE ENCENDIDO POR MAGNETO: EL

MAGNETO SE USA COMO LA FUERZA DE ALTO VOLTAJE EN LA
MAYOR PARTE DE LOS AEROPLANOS ACTUALES. CON MOTOR
RECÍPROCO AL ARRANCAR, LA MARCHA HACE GIRAR AL
MOTOR PERO DEMASIADO LENTO PARA QUE PUEDA OPERAR
EL MAGNETO, POR LO QUE SE NECESITA UNA BOBINA DE
ARRANQUE PARA GENERAR EL VOLTAJE NECESARIO.

367. PARA MEJOR FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR Y

SEGURIDAD, SE USAN DOS SISTEMAS DE ENCENDIDO
IDÉNTICOS PERO INDEPENDIENTES. LOS MAGNETOS, QUE SON
IDÉNTICOS, PUEDEN HACERSE OPERAR AL MISMO TIEMPO O
SÓLO UNO DE ELLOS, A TRAVÉS DE UN INTERRUPTOR QUE
ESTÁ EN LA CABINA.

368. CUANDO EL IMÁN (ROTOR) GIRA, LA LEVA DE LA

PARTE DEL EXTREMO DE LA FLECHA PERIÓDICAMENTE ABRE
LOS PLATINOS. CUANDO LOS PLATINOS SE ABREN ES CUANDO
SE DESARROLLA EL ALTO VOLTAJE EN EL SECUNDARIO Y LA
CHISPA SALTA. EL VOLTAJE INDUCIDO EN EL SECUNDARIO SE
APLICA AL DEDO DISTRIBUIDOR ROTATIVO QUE ESTÁ
ENGRANADO AL MAGNETO. DESPUÉS EL ALTO VOLTAJE SE
SUMINISTRA A CADA CONTACTO DEL DISTRIBUIDOR EN EL
MOMENTO ADECUADO. EL DEDO DISTRIBUIDOR NO TOCA LOS
CONTACTOS, SINO QUE PASA CERCA DE ELLOS DEJANDO UN
PEQUEÑO CLARO ESPACIO. EL ALTO VOLTAJE DEBE BRINCAR
DOS CLAROS EN SERIE, UNO EN EL DISTRIBUIDOR Y EL OTRO
EN LA BUJÍA.
 145

369. EL ALTO VOLTAJE SE LLEVA DE LOS ELECTRODOS

DEL DISTRIBUIDOR A LAS BUJÍAS POR UN CONDUCTOR
AISLADO DENTRO DE UN BLINDAJE FLEXIBLE Y UN MÚLTIPLE
METÁLICO LLAMADO ARNÉS. EL ALTO VOLTAJE PUEDE SER
SUMINISTRADO DURANTE EL ARRANQUE POR MEDIO DE UNA
BOBINA DE ARRANQUE QUE SE CONECTA A UNO DE LOS
MAGNETOS.

SUBSECCIÓN (B)

CIRCUITO MAGNÉTICO.

370. EL CIRCUITO MAGNÉTICO DEL MAGNETO PUEDE

DISEÑARSE DE DIFERENTES MANERAS. UN SISTEMA USA
IMANES ROTATIVOS YA SEA DE 2, 4 Y AUN 8 POLOS, ESTOS
IMANES SE HACEN DE ALNICO, MATERIAL QUE ES UNA
ALEACIÓN DE ALUMINIO, NÍQUEL Y COBALTO; QUE RETIENEN
EL MAGNETISMO POR LARGOS PERÍODOS DE TIEMPO. LOS
IMANES GIRARÁN BAJO LAS PIEZAS POLARES QUE COMPLETAN
EL CIRCUITO MAGNÉTICO A TRAVÉS DEL NÚCLEO DE LA
BOBINA; A ESTE TIPO SE LE LLAMA DE IMÁN ROTATIVO. OTRO
TIPO DE MAGNETO USA IMÁN PERMANENTE ESTACIONARIO Y
UN SISTEMA DE INDUCTORES ROTATIVOS QUE
COMPLEMENTAN EL CIRCUITO MAGNÉTICO POR EL NÚCLEO A
TRAVÉS DE DOS CAMINOS, DANDO ASÍ AL FLUJO DEL IMÁN DOS
DIRECCIONES A TRAVÉS DEL NÚCLEO DE LA BOBINA. ESTE
TIPO SE LLAMA DE ROTOR INDUCTOR.

SUBSECCIÓN (C).

CONJUNTO DE LA BOBINA.

371. LA BOBINA CONSTA DE UN NÚCLEO DE HIERRO

LAMINADO ALREDEDOR DEL CUAL SE ENROLLAN LOS
DEVANADOS PRIMARIO Y SECUNDARIO. LA BOBINA SE CUBRE
146

CON UNA CAPA DE HULE, BAQUELITA O TELA BARNIZADA; EL

CONDENSADOR PRIMARIO PUEDE INTEGRARSE EN LA BOBINA
MISMA. LOS EXTREMOS DEL NÚCLEO SOBRESALEN A AMBOS
LADOS DE LA BOBINA Y SE ASEGURAN A LA PARTE SUPERIOR
DE LAS EXTENSIONES DE LAS PIEZAS POLARES CON
TORNILLOS. UN EXTREMO DEL PRIMARIO GENERALMENTE SE
CONECTA A UNA TERMINAL A UN LADO DE LA BOBINA; EL OTRO
EXTREMO DEL PRIMARIO ASÍ COMO UNO DEL SECUNDARIO, SE
CONECTAN A TIERRA INTERIORMENTE EN EL NÚCLEO DE LA
BOBINA; EL EXTREMO RESTANTE DEL SECUNDARIO HACE
CONTACTO ELÉCTRICO CON EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR.

TERCERA SECCIÓN.

DISTRIBUIDOR.

372. EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR ES UN DISPOSITIVO

QUE DISTRIBUYE LA CORRIENTE DEL ALTO VOLTAJE A LAS
DIFERENTES CONEXIONES DEL BLOQUE DISTRIBUIDOR; ESTE
ROTOR PUEDE SER EN FORMA DE DISCO, DE TAMBOR O DE
DEDO. TAMBIÉN EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR PUEDE
CONTENER UNO O DOS ELECTRODOS DISTRIBUIDORES.

373. EL ELECTRODO PRINCIPAL, OBTIENE EL ALTO

VOLTAJE DEL SECUNDARIO (DEL MAGNETO) EL ELECTRODO
TRASERO OBTIENE LA CORRIENTE DE ALTA TENSIÓN DE LA
BOBINA DE ARRANQUE.

374. LOS NÚMEROS DEL BLOQUE DISTRIBUIDOR MARCAN

EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL MAGNETO Y NO EL ORDEN DE
ENCENDIDO DEL MOTOR.

375. LA POSICIÓN MARCADA (UNO) DEL BLOQUE

DISTRIBUIDOR SE CONECTA AL CILINDRO NÚMERO 1, LA
 147

POSICIÓN MARCADA 2 AL SEGUNDO CILINDRO QUE SE VA A

ENCENDER, LA POSICIÓN 3 AL TERCER CILINDRO QUE SE VA A
ENCENDER Y ASÍ SUCESIVAMENTE. UN EXTREMO DEL CABLE
DE ENCENDIDO SE CONECTA EN EL BLOQUE DE EL
DISTRIBUIDOR, EL OTRO EXTREMO SE CONECTA A LA BUJÍA.

SUBSECCIÓN (A).

CONJUNTO DE PLATINOS.

376. EL CONJUNTO DE LOS PLATINOS ESTÁ INSTALADO

EN EL DISTRIBUIDOR Y CONSTA DE DOS PARTES, UNA FIJA Y
UNA MÓVIL:

377. EL PLATINO MÓVIL ESTÁ MONTADO EN UNA MUELLE.

LOS PLATINOS ESTÁN HECHOS DE UNA ALEACIÓN DE PLATINO
E IRIDIO. UNA SUPERFICIE MATE DE LOS PLATINOS INDICAN
BUENA CONDICIÓN DE TRABAJO.

378. LA LEVA EN EL EXTREMO DE LA FECHA DEL

MAGNETO, (EXCEPTO EN EL DE LA LEVA COMPENSADA), TIENE
TANTAS JOROBAS O LÓBULOS COMO POLOS TIENE EL IMÁN. EL
NÚMERO DE IMPULSOS DE ALTO VOLTAJE PRODUCIDOS POR
REVOLUCIÓN DEL IMÁN, ES IGUAL POR TANTO AL NÚMERO DE
POLOS. EL NÚMERO DE EXPLOSIONES POR REVOLUCIÓN
COMPLETA DEL MOTOR ES IGUAL A LA MITAD DEL NÚMERO DE
CILINDROS DEL MOTOR.

379. LOS MAGNETOS QUE SE USAN EN MOTORES

RADIALES ESTÁN EQUIPADOS CON UNA LEVA COMPENSADA
(MAGNETO COMPENSADO), ES DECIR, HAY UN LÓBULO PARA
CADA CILINDRO. EN ESTE TIPO DE LEVAS LOS LÓBULOS O
JOROBAS ESTÁN SEPARADOS A DISTANCIAS DIFERENTES PARA
COMPENSAR LAS VARIACIONES DE LOS PUNTOS MUERTOS DE
148

CADA PISTÓN, DEBIDO AL DISEÑO DE LA BIELA MAESTRA Y

BIELETAS ARTICULADAS.

SUBSECCIÓN (B).

CONDENSADORES.

380. EL CONDENSADOR TIENE POR OBJETO EVITAR LA

FORMACIÓN DE ARCO EN LOS PLATINOS QUE SE HACE POR
EFECTO DE LA AUTOINDUCCIÓN DEL PRIMARIO Y CONTRIBUIR
AL COLAPSO INSTANTÁNEO DE LA CORRIENTE DEL PRIMARIO
PARA AUMENTAR LA FUERZA ELECTROMOTRIZ PRODUCIDA
POR EL SECUNDARIO. EL CONDENSADOR PRIMARIO SE
CONECTA SIEMPRE EN PARALELO CON LOS PLATINOS Y PUEDE
SER DE DIFERENTES FORMAS: REDONDO, PLANO O
CUADRADO. PUEDE ESTAR SITUADO EN EL ALOJAMIENTO DE
LOS PLATINOS, EN LA PARTE SUPERIOR DE LA BOBINA O EN EL
ALOJAMIENTO DE LA BOBINA. SI SE USA UN CONDENSADOR
SECUNDARIO SE ENCUENTRA INTERNAMENTE LA BOBINA O EN
EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR.

CUARTA SECCIÓN.

BLINDAJE Y CUBIERTA DEL MAGNETO.

381. EL MAGNETO TIENE UNA CUBIERTA METÁLICA QUE

ESTÁ HECHA DE MATERIAL NO MAGNÉTICO. A LA CUBIERTA SE
LE INSTALA UNAS JUNTAS PARA EVITAR QUE ENTRE EL POLVO
Y LA HUMEDAD AL MAGNETO. EL OBJETO DE ESTA CUBIERTA
METÁLICA, ES EVITAR QUE EL SISTEMA DE ENCENDIDO
INTERFIERA CON EL SISTEMA DE RADIO.
 149
SUBSECCIÓN (A)

TIPOS DE MAGNETOS.

382. LOS MAGNETOS SE CONSTRUYEN DE DIFERENTES

TIPOS. EL DISEÑO DEPENDE DE LOS REQUERIMIENTOS DEL
AEROPLANO EN QUE VAN A USARSE; SE CONSTRUYEN
MAGNETOS DE TIPO SENCILLO Y DEL TIPO DOBLE.

383. EL DE TIPO DOBLE TIENE DOS JUEGOS DE PLATINOS

POR LO TANTO, CADA JUEGO DE BOBINA PRODUCIRÁ UN
NÚMERO IGUAL DE CHISPA POR REVOLUCIÓN DE LA FLECHA
DEL MAGNETO. EL ALTO VOLTAJE ES DISTRIBUIDO POR DOS
DISTRIBUIDORES MONTADOS EN CUALQUIER PARTE DEL
MOTOR. EL MAGNETO DEL TIPO DOBLE SE USA POR LO
GENERAL EN MOTORES EN LÍNEA Y EN MOTORES RADIALES.

SUBSECCIÓN (B).

FUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO.

384. CUANDO LOS PLATINOS DEL RUPTOR ESTÁN

CERRADOS Y EL IMÁN GIRATORIO ESTÁ EN LA POSICIÓN DE
FORMACIÓN DE CAMPO MAGNÉTICO, PASA CORRIENTE POR EL
ENROLLADO Y CIRCUITOS PRIMARIOS, INCLUYENDO LOS
PLATINOS. ESTA CORRIENTE CREA UN CAMPO MAGNÉTICO,
QUE INDUCE EN EL SECUNDARIO UNA CORRIENTE DE BAJA
TENSIÓN.

385. CUANDO UN POLO CUALQUIERA LLEGA A LA

POSICIÓN DE CERO MAGNÉTICO O DE ESPACIO (E-GAP), LA
LEVA ABRE LOS PLATINOS DEL RUPTOR, INTERRUMPIENDO ASÍ
LA CORRIENTE DEL PRIMARIO.
150

386. EL FLUJO DE CORRIENTE ES ABSORBIDO POR EL

CONDENSADOR, LO CUAL CAUSA UNA CONTRACCIÓN
INSTANTÁNEA DEL CAMPO MAGNÉTICO, CUYAS LÍNEAS DE
FUERZA CRUZAN LAS NUMEROSAS ESPIRALES DEL
ENROLLADO SECUNDARIO A GRAN VELOCIDAD, INDUCIENDO
DE ESTA MANERA EN ÉL UNA CORRIENTE DE ENTRE 20,000 Y
25,000 VOLTS, LA CUAL VA A LA BUJÍA DEL CILINDRO QUE ESTÁ
EN POSICIÓN DE ENCENDER, LA CORRIENTE RETORNA POR LA
ARMAZÓN DEL MOTOR AL LADO DE LA BOBINA CONECTADA A
TIERRA.

387. LAS OSCILACIONES DE LA CORRIENTE ABSORBIDA

POR EL CONDENSADOR AYUDAN TAMBIÉN A INTENSIFICAR LA
CORRIENTE PRODUCIDA EN LA BOBINA SECUNDARIA. ADEMÁS
EL CONDENSADOR AMORTIGUA LA FORMACIÓN DE ARCO Y
QUEMADURA DE LOS PLATINOS. EL CONDENSADOR DEBE
TENER LA CAPACIDAD APROPIADA Y ESTAR EN BUEN ESTADO.

QUINTA SECCIÓN.

SISTEMA DE ENCENDIDO POR BATERÍA.

388. EN EL TIPO DE ENCENDIDO POR BATERÍA, UNA

BOBINA DE ALTA TENSIÓN SE ENERGIZA POR EL VOLTAJE DE
LA BATERÍA O DEL GENERADOR Y CONSTITUYE LA FUENTE DE
ALTO VOLTAJE. LOS OTROS ELEMENTOS DEL SISTEMA SON
IDÉNTICOS A LOS DEL SISTEMA DEL MAGNETO, EXCEPTO POR
LA BOBINA DE ARRANQUE QUE NO SE NECESITA, PUESTO QUE
EL SISTEMA NO DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL
MOTOR.
 151

389. LA BOBINA DE ENCENDIDO NO TIENE VIBRADOR

MECÁNICO; UNA LEVA CON VARIAS SUPERFICIES PLANAS ESTÁ
ENGRANADA AL MOTOR Y UN BLOQUE DE FIBRA EN CONTACTO
CON LA LEVA ABRE LOS PLATINOS Y ROMPE EL CIRCUITO
PRIMARIO CADA VEZ QUE SE REQUIERE UNA CHISPA. HAY UN
MECANISMO YA SEA MANUAL O AUTOMÁTICO PARA ATRASAR O
ADELANTAR LA CHISPA.

390. PUESTO QUE EL VOLTAJE APLICADO AL PRIMARIO

POR LA BATERÍA TIENE LA MISMA DIRECCIÓN, LA POLARIDAD
DE LA CHISPA DE ALTO VOLTAJE ES SIEMPRE LA MISMA. ESTO
SE ENCUENTRA EN MARCADO CONTRASTE CON LA SALIDA DE
UN MAGNETO, CUYAS CHISPAS DE ALTO VOLTAJE SON
ALTERNAS. SIN EMBARGO, EL CALOR GENERADO POR LA
CHISPA ENTRE LOS ELECTRODOS DE LA BUJÍA PARA
ENCENDER EL COMBUSTIBLE, ES INDEPENDIENTE DE LA
POLARIDAD DEL ALTO VOLTAJE.

SUBSECCIÓN (A)

ENCENDIDO.

391. CUANDO SE CONECTA EL INTERRUPTOR Y EL

SISTEMA ESTÁ FUNCIONANDO CON EL MOTOR A LA VELOCIDAD
DE MARCHA NORMAL, LA CORRIENTE DE LA BATERÍA PASA
POR LAS RESISTENCIAS, LA BOBINA PRIMARIA Y LOS PLATINOS
DEL RUPTOR A TIERRA; LA CORRIENTE DE RETORNO VUELVE
POR LA ESTRUCTURA DEL MOTOR Y DEL AVIÓN.
152

SUBSECCIÓN (B).

INTERRUPTORES DE ENCENDIDO.

392. EL CONTROL DE LAS UNIDADES DE ENCENDIDO,

SEPARADAMENTE Y EN TODAS LAS COMBINACIONES
NECESARIAS, SE HACE MEDIANTE EL INTERRUPTOR DE
ENCENDIDO EN LA CABINA.

393. EL INTERRUPTOR DE CONTROL PARA UN MAGNETO

OPERA EN FORMA OPUESTA A LA DE UNO DE ENCENDIDO POR
BATERÍA. CUANDO UNA UNIDAD DE UN SISTEMA DE
ENCENDIDO POR BATERÍA ESTÁ INOPERATIVA, EL
INTERRUPTOR DE CONTROL ESTÁ ABIERTO; CUANDO EL
INTERRUPTOR SE CIERRA, EL CIRCUITO SE COMPLETA Y LA
UNIDAD QUEDA OPERATIVA.

394. EL INTERRUPTOR DE CONTROL PARA UN MAGNETO

SE CONECTA EN PARALELO CON LOS PLATINOS, EN LA
POSICIÓN “CORTADO” EL INTERRUPTOR ESTÁ CERRADO, NO
PERMITIENDO EL FLUJO DE CORRIENTE; LOS PLATINOS DE
MANERA QUE EL MAGNETO QUEDA INOPERATIVO PORQUE NO
TIENEN LUGAR INTERRUPCIONES EN LA CORRIENTE DEL
PRIMARIO AUN CUANDO LOS PLATINOS ABRAN Y CIERREN
SUCESIVAMENTE.

395. CUANDO EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO ESTÁ EN

LA POSICIÓN DE “PUESTO” EL INTERRUPTOR ESTÁ ABIERTO; EL
MAGNETO QUEDA ENTONCES OPERATIVO DEBIDO A QUE LA
CORRIENTE DEL PRIMARIO SE INTERRUMPE POR LA ACCIÓN
DE LOS PLATINOS.
 153

396. LOS INTERRUPTORES QUE SE USAN EN

MONOMOTORES CONTROLAN LOS DOS MAGNETOS Y EL
CIRCUITO DE BATERÍA; UNOS TIENEN CUATRO POSICIONES:
CORTADO, IZQUIERDO, DERECHO Y AMBOS, OTROS TIENEN
CINCO POSICIONES; CORTADO, BATERÍA, IZQUIERDO,
DERECHO Y AMBOS.

397. LOS INTERRUPTORES DE MAGNETOS PARA LOS

MOTORES SUMINISTRAN CONTROL INDEPENDIENTE PARA
CADA MAGNETO EN CADA MOTOR, ADEMÁS INCORPORAN UN
INTERRUPTOR DE EMERGENCIA DE SEGURIDAD QUE EN LA
POSICIÓN DE “CORTADO” CONECTA A TIERRA LOS PRIMARIOS
DE TODOS LOS MAGNETOS Y ABRE EL CIRCUITO DE BATERÍA
QUE ALIMENTA EL RELAY DE LA BATERÍA. EL INTERRUPTOR
DEBE COLOCARSE EN LA POSICIÓN “PUESTO” ANTES DE
ARRANCAR LOS MOTORES.

SUBSECCIÓN (C).

BOBINA DE ARRANQUE.

398. LA BOBINA DE ARRANQUE ES UNA PEQUEÑA BOBINA

DE INDUCCIÓN, TIENE TRES TERMINALES: G, B Y HV. LA
TERMINAL G SE CONECTA A TIERRA, LA B SE CONECTA A LA
BARRA DE DISTRIBUCIÓN. LA TERMINAL HV SE CONECTA AL
DEDO TRASERO DISTRIBUIDOR DE UN MAGNETO.

399. CUANDO EL VOLTAJE DE LA BATERÍA SE APLICA

A LA BOBINA SE DESARROLLA MAGNETISMO EN EL NÚCLEO
HASTA QUE LA FUERZA MAGNÉTICA VENCE LA TENSIÓN DEL
RESORTE Y ATRAE LA ARMADURA HACIA EL NÚCLEO. ESTO
HACE QUE SE ABRAN LOS PLATINOS Y POR TANTO EL
CIRCUITO PRIMARIO; SE DESMAGNETIZA EL NÚCLEO Y
PERMITE QUE LOS PLATINOS VUELVAN A CERRARSE Y
COMPLETAR NUEVAMENTE EL CIRCUITO.
154

SUBSECCIÓN (D).

VIBRADOR DE INDUCCIÓN.

400. ES UNA FUENTE DE BAJO VOLTAJE INTERRUMPIDO

POR LA BOBINA PRIMARIA DEL MAGNETO, ESTA CORRIENTE
INTERRUMPIDA INDUCE A UN ALTO VOLTAJE EN EL
SECUNDARIO PARA EL ARRANQUE. EL USO DEL VIBRADOR
ELIMINA LA BOBINA DE ARRANQUE, CABLES DE ALTA TENSIÓN
Y BLINDAJE, LA VENTAJA DE ESTE SISTEMA ES QUE EL
MAGNETO QUE NO TIENE DEDO TRASERO ES MENOS
PROPENSO A “BRINCARSE” A GRANDES ALTURAS.

SUBSECCIÓN (E).

OPERACIÓN.

401. EL VIBRADOR EMPIEZA A TRABAJAR

AUTOMÁTICAMENTE CUANDO EL INTERRUPTOR ESTÁ PUESTO
Y EL MOTOR DE ARRANQUE SE DESEMBRAGA.

SEXTA SECCIÓN.

PUESTA A TIEMPO DEL MAGNETO.

402. EL FABRICANTE DETERMINA PARA CADA MODELO DE

MAGNETO CUÁNTOS GRADOS MÁS ALLÁ DE LA POSICIÓN
NEUTRAL DEL IMÁN ROTATIVO DEBEN ABRIR LOS PLATINOS
PARA OBTENER LA MÁXIMA INTENSIDAD DE LA CHISPA. ESTE
DESPLAZAMIENTO ANGULAR DESDE LA POSICIÓN NEUTRAL SE
 155

LE CONOCE COMO ÁNGULO E-GAP. EL IMÁN ROTATIVO ESTARÁ

EN LA POSICIÓN E-GAP TANTAS VECES POR REVOLUCIÓN
COMO POLOS HAYA EN EL IMÁN.

403. AL EXTREMO DE LA LEVA HAY UN CORTE (MARCA)

PARA EL TIEMPO INTERNO DEL MAGNETO; CUANDO SE
COLOCA UNA REGLA QUE ALINEE EL ESCALÓN Y LAS MARCAS
EN LA CIRCUNFERENCIA DE LA CAJA, EL IMÁN ROTATIVO
ESTARÁ EN LA POSICIÓN E-GAP, Y LOS PLATINOS DEBERÁN
AJUSTARSE PARA QUE EN ESE INSTANTE ABRAN.

404. ES UNA LEVA COMPENSADA, TAMBIÉN LA LEVA DEBE

COLOCARSE DE TAL MANERA QUE EL ESCALÓN Y LAS MARCAS
DE TIEMPO COINCIDAN POR MEDIO DE UNA REGLA.

SUBSECCIÓN (A).

PUESTA A TIEMPO DEL MAGNETO CON EL MOTOR.

405. LA PUESTA A TIEMPO DEL MAGNETO CON EL MOTOR

CONSISTE EN PONER EL CODO DEL CIGÜEÑAL EN EL NÚMERO
DE GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR DE
COMPRESIÓN PRESCRITO E INSTALAR LOS MAGNETOS CON
LAS MARCAS DE REGLAJE ALINEADAS Y LOS PLATINOS DEL
RUPTOR EMPEZANDO A ABRIRSE. LUEGO LA ABERTURA DE
LOS PLATINOS SE AJUSTAN PARA EL ENCENDIDO DE ACUERDO
CON LAS LECTURAS INDICADAS POR EL DISCO DE TIEMPO.

406. EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO POR BATERÍA, EL

REGLAJE CONSISTE EN ARREGLAR LA ABERTURA DE LOS
PLATINOS DEL RUPTOR A LA ESPECIFICADA Y PONER EL
TIEMPO DE LA ABERTURA DE LOS PLATINOS EN LA RELACIÓN
DEBIDA CON LA POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL DE LA CARRERA DE
COMPRESIÓN.
156

407. EN LA PUESTA TIEMPO DE AMBOS SISTEMAS LA

POSICIÓN NÚMERO UNO EN EL DISTRIBUIDOR SE ARREGLA DE
MODO QUE CORRESPONDA A LA POSICIÓN DEL PISTÓN DEL
CILINDRO NÚMERO UNO.

SUBSECCIÓN (B).

SINCRONIZACIÓN DE LOS DOS MAGNETOS.

408. HAY QUE ASEGURARSE DE QUE AMBOS MAGNETOS

VAN A MANDAR SUS CHISPAS A LAS DOS BUJÍAS DE CADA
CILINDRO EN EL INSTANTE PRECISO PARA LO CUAL SE HACE
USO DE DOS HOJAS CALIBRADORAS, UNA EN CADA CONJUNTO
DE PLATINOS Y SE SIENTE EN LOS MOMENTOS EN QUE LOS
PLATINOS LO SUELTAN MOVIENDO LENTAMENTE LA HÉLICE EN
SU SENTIDO DE ROTACIÓN, O SE HACE USO DE UN APARATO
DE SINCRONIZACIÓN.

409. CUANDO LOS PLATINOS CIERRAN, (USANDO EL

SINCRONIZADOR) LA MAYOR PARTE DE LA CORRIENTE PASA
POR LOS PLATINOS Y NO POR EL TRANSFORMADOR, POR LO
TANTO LA LUZ NO ENCENDERÁ.

410. CUANDO LOS PLATINOS ABREN, LA CORRIENTE PASA

POR EL TRANSFORMADOR Y LA LUZ SE ENCIENDE POR MEDIO
DE ESTE DISPOSITIVO SE SINCRONIZAN LOS DOS MAGNETOS.

411. PARA EL AJUSTE DE LOS PLATINOS DEBERÁ

CONSULTARSE EL MANUAL CORRESPONDIENTE AL MAGNETO
DE QUE SE TRATE. EN TODOS LOS MAGNETO DE TIPO DOBLE
DEBERÁ TENERSE ESPECIAL CUIDADO PARA COLOCAR EL
DEDO DEL DISTRIBUIDOR EN LA LÍNEA CON EL SEGMENTO
CORRECTO.
 157

412. UN DEDO QUE NO ESTÁ ALINEADO AL TIEMPO DEL

ENCENDIDO AUMENTARÁ LA POSIBILIDAD DE QUE LA CHISPA
SALTE A TIERRA EN LUGAR DE HACERLO EN EL SEGMENTO
CORRESPONDIENTE.
SUBSECCIÓN (C).

MANTENIMIENTO DEL MAGNETO.

413. SE REVISA EL JUEGO DE PLATINOS QUITANDO LA

CUBIERTA E INSPECCIONANDO QUE TODO ESTÉ LIMPIO, QUE
EL BLOQUE QUE LEVANTA EL PLATINO NO ESTÉ SECO O
GASTADO Y QUE LA LUBRICACIÓN DEL FIELTRO ESTÉ
CORRECTA. SI SE ENCUENTRAN DEFECTOS MAYORES
REMUEVA E INSTALE OTRO JUEGO DE PLATINOS.

414. EN EL TIPO DE PLATINOS SIN PIVOTE EL DESGASTE

DEL PIVOTE ACTUADOR QUEDA INDICADO POR UNA PEQUEÑA
DEPRESIÓN DONDE ESTA RECARGA CONTRA EL EXTREMO DE
LA MUELLE PRINCIPAL.

415. LA ABERTURA ENTRE EL ACTUADOR Y LA MUELLE

PRINCIPAL SE VERIFICA CON EL JUEGO DE PLATINOS
REMOVIDOS.

416. LA LUBRICACIÓN DEL FIELTRO ES SATISFACTORIA SI

APARECE ACEITE EN LA SUPERFICIE CUANDO EL FIELTRO SE
APRIETA CON LOS DEDOS, SI EL FIELTRO ESTÁ SECO Y
REQUIERE LUBRICACIÓN NO APLIQUE DEMASIADO ACEITE
PORQUE EL EXCESO PUEDE CAER EN LOS PLATINOS DURANTE
LA OPERACIÓN Y HACER QUE SE QUEMEN O SE PIQUEN. NO
DEBE APARECER ACEITE EN EL FIELTRO SINO CUANDO SE
APRIETEN.
158

417. SE REVISA LA MUELLE PRINCIPAL DEL PLATINO QUE

TENGA LA TENSIÓN APROPIADA MEDIANTE UN INDICADOR DE
TENSIÓN ADECUADO.

418. CON EL JUEGO DE PLATINOS INSTALADOS VEA QUE

LA LEVA Y EL BALERO DE LA LEVA NO ESTÉN GASTADOS O
FLOJOS, GIRE EL CIGÜEÑAL DEL MOTOR Y MIDA LA ABERTURA
DE LOS PLATINOS PARA CADA JOROBA DE LA LEVA.

419. CUANDO REVISEN LA CONDICIÓN DE LOS PLATINOS

DEL TIPO SIN PIVOTE, NO LEVANTE LA MUELLE PRINCIPAL MÁS
DE 1/16” (DISTANCIA ENTRE LOS PLATINOS), UNA SEPARACIÓN
MAYOR PUEDE VENCER LA MUELLE Y PRODUCIR FALLAS. SI
LOS PLATINOS ESTÁN EXCESIVAMENTE QUEMADOS O PICADOS
DEBERÁN REEMPLAZARSE.

420. REVISE EL TIEMPO INTERNO DEL MAGNETO. CON

LOS PLATINOS DE TIPO SIN PIVOTE USE UN SINCRONIZADOR
DE LUZ APROPIADO. CUANDO EL CIGÜEÑAL SE GIRA EL
ENCENDIDO DE LA LUZ INDICARÁ LA ABERTURA DE LOS
PLATINOS.

421. EXISTEN LÍMITES PERMISIBLES PARA CADA TIPO DE

MAGNETO. CUANDO REVISE EL CLARO ENTRE LOS PLATINOS,
TRATÁNDOSE DE UNOS DEL TIPO DE PALANCA GIRE EL
CIGÜEÑAL HASTA QUE LA PALANCA DESCANSE EN CUALQUIER
JOROBA DE LA LEVA Y AJUSTE EL CLARO ENTRE LOS
PLATINOS DE ACUERDO CON EL MANUAL CORRESPONDIENTE.

422. REVISE LA CABEZA Y EL DEDO DEL DISTRIBUIDOR

QUE NO ESTÉN ROTOS, QUE EL DEDO ESTÉ FIRMEMENTE
MONTADO Y QUE EL BLOQUE DISTRIBUIDOR Y ROTOR ESTÉN
LIMPIOS. SI ENCUENTRA POLVO DE CARBÓN O HUELLAS DE
ACEITE EN EL BLOQUE DEL DISTRIBUIDOR, DEBERÁN
 159

CAMBIARSE. SI EL DISTRIBUIDOR ESTÁ SUCIO, LÍMPIELO CON

ACETONA Y CON UNA BROCHA DE CERDAS FUERTES. REVISE
QUE NO HAYA ESCOBILLAS SUCIAS O ROTAS. DETERMINE QUE
LA VENTILACIÓN QUE SE OBTIENE SEA LA ADECUADA
OBSERVANDO QUE LAS LÍNEAS Y LAS REJILLAS DE
VENTILACIÓN ESTÉN LIMPIAS.

423. LOS MAGNETOS SE PRUEBAN INDIVIDUALMENTE

MIENTRAS EL MOTOR OPERA A LA PRESIÓN DE ADMISIÓN DEL
LUGAR. OPERE EL MOTOR CON UNO DE LOS MAGNETOS
DURANTE 15 SEGUNDOS Y OBSERVE EL TACÓMETRO DEL
AVIÓN, OBSERVANDO QUE LA CAÍDA DE R.P.M. NO EXCEDA LA
CANTIDAD ESPECIFICADA EN EL MANUAL CORRESPONDIENTE.
EL INTERRUPTOR DEBERÁ REGRESARSE A “AMBOS” PARA
PERMITIR QUE EL MOTOR OPERE NORMALMENTE ANTES DE
PROBAR EN OTRO MAGNETO.

424. UN MAGNETO QUE PERMITE UNA CAÍDA EXCESIVA

DE R.P.M. DEBERÁ CAMBIARSE DESPUÉS DE DETERMINAR
DEFINITIVAMENTE QUE EL MAGNETO ES CAUSA DE LA PÉRDIDA
DE R.P.M.

425. CUANDO SEA NECESARIO DURANTE EL

MANTENIMIENTO DEL MAGNETO DESCONECTE EL CABLE A
TIERRA DEL PRIMARIO, ASEGÚRESE QUE ESTE CABLE ESTÉ
CONECTADO A TIERRA. CUANDO EL CABLE DE TIERRA DEL
PRIMARIO ESTÁ ABIERTO, EL MAGNETO ESTÁ EN POSICIÓN DE
“PUESTO”.
160

SUBSECCIÓN (D).

BUJÍAS.

426. LA BUJÍA ES LA PARTE DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

QUE CONVIERTE LA ENERGÍA ELÉCTRICA DE ALTO VOLTAJE
PRODUCIDA POR EL MAGNETO O UN DISPOSITIVO SIMILAR EN
LA ENERGÍA CALORÍFICA NECESARIA PARA ENCENDER LA
MEZCLA DE COMBUSTIBLE EN EL INTERIOR DEL CILINDRO.

427. ESTÁN COMPUESTAS ESENCIALMENTE POR UN

CONDUCTOR DE ALTA TENSIÓN PARA INTRODUCIR LA ENERGÍA
ELÉCTRICA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y UN CLARO A
TRAVÉS DEL CUAL BRINCA LA CHISPA CUANDO EL VOLTAJE ES
SUFICIENTEMENTE ALTO PARA VENCER LA RESISTENCIA DE
LOS GASES EN EL CLARO ENTRE LOS ELECTRODOS.

428. DEBIDO A LA SIMPLICIDAD DEL DISEÑO Y A LA

MONOTONÍA DE SU MANTENIMIENTO CUANDO SE TRATA DE UN
GRAN NÚMERO DE BUJÍAS ALGUNAS PERSONAS SE FIGURAN
QUE LA BUJÍA ES POCO IMPORTANTE Y TIENEN TENDENCIA A
DESCUIDAR SU MANTENIMIENTO. ES VERDAD QUE LOS TIPOS
ACTUALES DE BUJÍAS SON DE DISEÑO SIMPLE, Y QUE EN
ALGUNAS ORGANIZACIONES SU MANTENIMIENTO ES
MONÓTONO DEBIDO A LOS MÉTODOS QUE SE SIGUE, SIN
EMBARGO NO HAY PARTE DEL EQUIPO DE UN AEROPLANO QUE
SEA DE MÁS IMPORTANCIA PARA SU OPERACIÓN Y VUELO
CONTINUO QUE LAS BUJÍAS.

429. CUANDO SE CONSIDERA QUE EL MANTENIMIENTO

INADECUADO DE UN PEQUEÑO NÚMERO DE BUJÍAS PUEDE
DAR COMO RESULTADO LA PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS Y DE
AERONAVES ES CUANDO SE ATIENDE LA NECESIDAD DE QUE
LAS BUJÍAS SEAN MANEJADAS EXCLUSIVAMENTE POR
 161

PERSONAL EXPERIMENTADO Y SE LES DÉ LA MISMA ATENCIÓN

QUE A OTRAS PARTES DEL AEROPLANO.

SUBSECCIÓN (E).

CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES.

430. EL TIPO DE BUJÍAS UNIVERSALMENTE USADA PARA

MOTORES DE GRAN POTENCIA TIENE AISLAMIENTO DE
CERÁMICA Y CONSTA DE TRES PARTES PRINCIPALES:

A. EL CONJUNTO DEL NÚCLEO.

B. LA CUBIERTA.
C. EL BARRIL O BLINDAJE.

431. EL ELECTRODO CENTRAL ES UN NÚCLEO

CONDUCTOR METÁLICO QUE LLEVA EL ALTO VOLTAJE DESDE
EL CONTACTO SUPERIOR AL ELECTRODO DEL EXTREMO
INFERIOR DE LA BUJÍA. EL EXTREMO SUPERIOR DEL
ELECTRODO HACE CONTACTO CON UN RESORTE CONDUCTOR
QUE ES PARTE DE LA TERMINAL DEL CABLE QUE VIENE DEL
ARNÉS. EL ELECTRODO CENTRAL ESTÁ AISLADO DE LAS
PARTES METÁLICAS ADYACENTES POR UN AISLADOR DE
CERÁMICA Y LA HERMETICIDAD SE LOGRA POR MEDIO DE UN
CEMENTO RESISTENTE AL CALOR.

432. LA CUBIERTA Y EL BARRIL FORMAN LA PARTE

EXTERNA DE LA BUJÍA Y COMPLETAN EL CIRCUITO A TIERRA
DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Y PARA EL BLINDAJE. PUEDEN
ESTAR CONSTRUIDOS DE DOS PIEZAS O MAQUINADOS EN UNA
SOLA.
162

433. LAS BUJÍAS DE CERÁMICA SE CONSIDERAN COMO DE

UNA SOLA PIEZA Y NO DEBEN DESARMARSE PUESTO QUE EL
APRIETE SE DA EN LA FÁBRICA DURANTE EL ARMADO.

434. LA CUBIERTA LLEVA CUERDA EN SU EXTREMO PARA

ATORNILLARSE A LA CABEZA DEL CILINDRO Y UNA PARTE
HEXAGONAL PARA LA LLAVE DE BUJÍAS. LA PARTE INFERIOR
DE LA CUBIERTA LLEVA LOS ELECTRODOS DE TIERRA. EL
BARRIL ES UNA MANGA CILÍNDRICA DE ACERO QUE LLEVA
CUERDA EN SU EXTREMO SUPERIOR PARA FORMAR
CONTINUIDAD CON EL BLINDAJE DEL ARNÉS. DENTRO DEL
BARRIL SE ENCUENTRA UNA MANGA AISLANTE DE MICA O
CERÁMICA PARA SUMINISTRAR AISLAMIENTO ELÉCTRICO
ENTRE EL CONTACTO CENTRAL Y EL BARRIL CONECTADO A
TIERRA. ENTRE LA CUBIERTA Y EL AISLADOR DEL NÚCLEO SE
ENCUENTRA UN SELLO COMPUESTO DE EMPAQUES.

435. LAS AERONAVES QUE NO TIENEN EQUIPO DE RADIO

USAN BUJÍAS SIN BLINDAJE, ESTAS AERONAVES SON DE POCA
POTENCIA. LAS BUJÍAS SIN BLINDAJE SON SIMILARES A LAS
BLINDADAS EXCEPTO QUE CARECEN DE BARRIL Y TIENEN
CONEXIÓN DE PRESIÓN. LA LONGITUD DE LA CUERDA SE HA
UNIFICADO A DOS TAMAÑOS, LLAMADOS CORTO Y LARGO
GENERALMENTE EL TAMAÑO LARGO SE USA PARA MOTORES
DEL GRAN POTENCIA.

436. LAS CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN ESTÁN

DETERMINADAS POR SU DISEÑO, POR LAS CARACTERÍSTICAS
DEL MOTOR EN QUE SE INSTALAN Y POR EL TIPO DE
OPERACIÓN IMPUESTA. LA TEMPERATURA A LA QUE SE
EXPONE LA PARTE AISLADORA DEL NÚCLEO EN CONTACTO
CON LOS GASES CALIENTES EN DETERMINADO MOTOR ES UNA
CARACTERÍSTICA IMPORTANTE DE LA BUJÍA.
 163

437. LA TEMPERATURA DE OPERACIÓN ES UN FACTOR

QUE INTERVIENE DIRECTAMENTE EN EL DISEÑO DE LA BUJÍA,
QUEDA DETERMINADA POR LA RESISTENCIA INTERNA QUE
OFRECE LA BUJÍA AL PASO DEL CALOR. UNA BUJÍA
SATISFACTORIA PARA UN MOTOR DADO ES AQUELLA CUYA
TEMPERATURA DE OPERACIÓN NO SEA TAN BAJA COMO PARA
CAUSAR FALLAS POR ACEITE CUANDO EL MOTOR TRABAJE EN
MARCHA LENTA NI TAN CALIENTE QUE CAUSE PRE-IGNICIÓN
CUANDO EL MOTOR PROPORCIONA TODA SU POTENCIA.

438. HAY TRES TIPOS DE BUJÍAS POR LA LONGITUD DEL

AISLAMIENTO EXPUESTO EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN:

A. BUJÍA CALIENTE.
B. BUJÍA MEDIANA.
C. BUJÍA FRÍA.

a. BUJÍA CALIENTE: SE USA GENERALMENTE

EN MOTORES DE BAJA PRESIÓN Y QUE TIENEN
RELATIVAMENTE BAJA TEMPERATURA DE OPERACIÓN.

b. BUJÍA FRÍA: SE USA POR LO REGULAR EN

LOS MOTORES DE ALTA PRESIÓN Y ALTA TEMPERATURA DE
OPERACIÓN.

439. LAS BUJÍAS CITADAS ANTERIORMENTE TENÍAN

AISLAMIENTO DE MICA, RESULTANDO UN MAL AISLADOR. LAS
BUJÍAS ACTUALES TIENEN AISLAMIENTO DE CERÁMICA QUE NO
ABSORBE HUMEDAD NI PLOMO Y QUE TIENEN MUCHO MAYOR
RESISTENCIA A LAS ALTAS TEMPERATURAS.

440. LA OPERACIÓN DE LA BUJÍA ESTÁ ACOMPAÑADA POR

LA SEPARACIÓN DE METAL DE AMBOS ELECTRODOS
164

(EROSIÓN). EL EFECTO DE LA EROSIÓN ES AUMENTAR

PROGRESIVAMENTE EL CLARO ENTRE LOS ELECTRODOS Y
CONSECUENTEMENTE EL VOLTAJE REQUERIDO PARA FORMAR
LA CHISPA A TRAVÉS DEL CLARO. UN CLARO DEMASIADO
GRANDE SE TRADUCIRÁ EN FALLAS, OPERACIÓN IRREGULAR
DEL MOTOR Y PROBABLEMENTE DETONACIÓN.

441. ES NECESARIO REMOVER EN LOS PERIODOS DE

INSPECCIÓN LAS BUJÍAS PARA RECALIBRAR EL CLARO.
PRINCIPALMENTE EN AERONAVES QUE OPERAN A GRANDES
ALTURAS, PORQUE EL AISLAMIENTO DE UNA ATMÓSFERA
MENOS DENSA SE REDUCE CONSIDERABLEMENTE Y PROVOCA
UNA FUGA ELÉCTRICA QUE PUEDE REDUCIR EL VOLTAJE
DISPONIBLE PARA LA CHISPA LO SUFICIENTE PARA QUE NO
HAYA CHISPA CUANDO LA DISTANCIA ENTRE ELECTRODOS
ESTÁ FUERA DE TOLERANCIA.

CAPÍTULO IX

SISTEMA DE EXTINGUIDORES Y DETECTORES DE

INCENDIO.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES.

442. TODOS LOS AVIONES MULTIMOTORES ESTÁN

EQUIPADOS CON UN SISTEMA EXTINGUIDOR Y DETECTOR DE
INCENDIOS PARA COMBATIR EL FUEGO EN CASO DE EXISTIR
EN ALGUNO DE LOS MOTORES. EL SISTEMA EXTINGUIDOR
CONSISTE DE CILINDROS-DEPÓSITO, VÁLVULA DE OPERACIÓN
DE TIPO SOLENOIDE, VÁLVULA DE DIRECCIÓN Y UN SISTEMA
DE DISTRIBUCIÓN QUE INCORPORA TUBERÍAS QUE VIENEN DE
 165

LAS VÁLVULAS DE DIRECCIÓN Y VAN HACIA TUBOS

PERFORADOS QUE DESEMBOCAN A CADA BARQUILLA.

443. TAMBIÉN HAY CONTROLES QUE SIRVEN PARA

CERRAR EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE, ACEITE Y FLUIDO
HIDRÁULICO EN CADA MOTOR. LOS AVIONES QUE TIENEN
PLANTA AUXILIAR, INCORPORAN UN SISTEMA EXTINGUIDOR
ESPECIAL PARA DICHA PLANTA.

444. LAS SUBSTANCIAS MÁS UTILIZADAS EN ESTE

SISTEMA SON:

A. DIÓXIDO DE CARBONO.
B. GAS FREÓN.

445. EL SISTEMA DETECTOR CONSISTE YA SEA DE

ALEACIÓN FUSIBLE Y CONTACTO DE COBRE O UNIDAD DE
TERMOCOUPLE, ASOCIADOS CON INTERRUPTORES Y RELAYS,
LUCES DE ALARMA ROJA Y ALAMBRADO ELÉCTRICO.

446. ALGUNOS DE LOS CILINDROS ESTÁN EQUIPADOS

CON VÁLVULAS DE SOLENOIDE PARA DESCARGARLOS
ELÉCTRICAMENTE, OTROS SE EQUIPAN CON VÁLVULAS QUE
ACTÚAN POR PRESIÓN. LA DESCARGA DEL SISTEMA SE PONE
EN MOVIMIENTO POR LA OPERACIÓN DE VÁLVULAS DE
SOLENOIDE, DESPUÉS DE LO CUAL, LA PRESIÓN DEL DIÓXIDO
DE CARBONO LIBERA LAS VÁLVULAS DE PRESIÓN CAUSANDO
ESTO LA DESCARGA COMPLETA DE TODOS LOS CILINDROS.

447. EN LA PARTE SUPERIOR DE CADA CILINDRO SE

ENCUENTRA UN ESCAPE DE SEGURIDAD CON EL OBJETO DE
DEJAR ESCAPAR GAS CUANDO EXISTA PRESIÓN EXCESIVA,
CAUSADA POR UN AUMENTO DE TEMPERATURA. (130°F. O MÁS)
ESTAS SALIDAS DE SEGURIDAD SE CONECTAN A UNA LÍNEA
166

COMÚN DEL INDICADOR DE DESCARGA EL CUAL ESTÁ

EQUIPADA CON UN DISCO. LA DESCARGA DEL GAS ROMPERÁ
EL DISCO INDICADOR Y ESTO SERÁ UNA EVIDENCIA DE
DESCARGA PREMATURA.

448. USUALMENTE SE PROVEEN DE DISCOS

INDICADORES, UNO PARA LA INDICACIÓN DE DESCARGA
PREMATURA Y EL OTRO PARA INDICAR CUANDO SISTEMA
EXTINGUIDOR HA SIDO USADO.

449. EL CIRCUITO ELÉCTRICO QUE CONTROLA LA

DESCARGA DEL GAS DE LOS CILINDROS Y LA ACTUACIÓN DE
LAS VÁLVULAS DE DIRECCIÓN NECESITA INTERRUPTORES,
UNO PARA CADA MOTOR. CADA VÁLVULA DE DIRECCIÓN Y
LÍNEA DE DISTRIBUCIÓN DEL CILINDRO, ESTÁN CONECTADAS
HACIA EL INTERRUPTOR RESPECTIVO. LOS INTERRUPTORES
DE CONTROL ESTÁN MARCADOS CON “L” o “R”, o “EXTINGUIDOR
DE FUEGO 1, 2, 3 Y 4” PARA INDICAR SU UBICACIÓN.

450. CUANDO EN UNA DE LAS BARQUILLAS EXISTA

FUEGO, EL FUSIBLE O TERMOCOUPLE, ORIGINA QUE SE
ENCIENDA LA LUZ DE ALARMA DEL TABLERO DE
INSTRUMENTOS DEL PILOTO. ESTO ES UNA INDICACIÓN PARA
EL PILOTO DE QUE EL SISTEMA DE EXTINGUIDOR DEBE SER
USADO.

451. EN LA INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE FUSIBLES, EL

CALOR FUNDE LA PARTE EXTERIOR DE LA LÍNEA FUSIBLE,
CAUSANDO QUE HAGA CONTACTO CON LA PARTE CENTRAL
QUE ES EL ALAMBRE DE COBRE. ESTO CIERRA EL CIRCUITO DE
LA LUZ DE ALARMA.

452. EN EL CASO DE TERMOCOUPLE, EL CALOR CAUSA

QUE EL TERMOCOUPLE GENERE UNA PEQUEÑA CORRIENTE
 167

ELÉCTRICA, QUE ACTÚA UN RELAY SENSITIVO. EL RELAY A SU

VEZ, CONECTA LA CORRIENTE DE LA BATERÍA HACIA UN RELAY
MAESTRO Y ENCIENDE LA LUZ DE ALARMA DEL DETECTOR.

453. POR LO REGULAR SE INCORPORAN INTERRUPTORES

PARA LA PRUEBA DEL SISTEMA DETECTOR. ESTOS
INTERRUPTORES SON DE DOS POSICIONES. UNA POSICIÓN SE
USA PARA COMPROBAR LAS LUCES DETECTORAS Y LA OTRA
PARA PROBAR LOS FUSIBLES O LOS TERMOCOUPLES DEL
MOTOR Y DE LA ESTRUCTURA DE LA BARQUILLA.

SEGUNDA SECCIÓN.

DETECTORES DE INCENDIO.

SUBSECCIÓN (A).

CIRCUITO DE LOS DETECTORES DE INCENDIO.

454. EL SISTEMA DETECTOR DE INCENDIOS SE

DESARROLLÓ ORIGINALMENTE PARA DETECTAR LA
PRESENCIA DE INCENDIOS EN LOS MOTORES. SE ADAPTA
IGUALMENTE PARA INSTALACIÓN EN OTRAS ZONAS
POTENCIALES DE INCENDIO TALES COMO CALENTADORES
TIPO DE COMBUSTIÓN, COMPARTIMENTOS DE SISTEMAS
HIDRÁULICOS, ELÉCTRICOS, ETC.

455. EL SISTEMA EDISON ES UN DISEÑO QUE OPERA DE

ACUERDO CON LA VELOCIDAD DE VARIACIÓN DE
TEMPERATURA Y TIENE UNA CONSTANTE DE TIEMPO MÍNIMA.
ESTE SISTEMA DETECTOR HA PROBADO SER MÁS EFECTIVO
PARA DESCUBRIR LA PRESENCIA DE INCENDIO CON EL MÍNIMO
POSIBLE DE FALSAS ALARMAS. EN UNA INSTALACIÓN
168

CORRECTAMENTE DISEÑADA NO EXISTE NINGUNA

TEMPERATURA DE OPERACIÓN NORMAL QUE PUEDA
PROVOCAR UNA ALARMA, PUESTO QUE LAS CARACTERÍSTICAS
ELÉCTRICAS DE LOS DETECTORES NO SE AFECTAN POR LA
TEMPERATURA AMBIENTE O POR INCREMENTOS GRADUALES
DE TEMPERATURA, TALES COMO LOS QUE RESULTAN DEL
CALENTAMIENTO NORMAL DE UN MOTOR.

SUBSECCIÓN (B).

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA EDISON.

456. LOS DETECTORES SE DISEÑARON PARA OPERAR

CORRECTAMENTE DENTRO DE UNA FLAMA POR DOS
PERIODOS SUCESIVOS DE UN MINUTO CADA UNO Y TODAVÍA
PRODUCIR UNA ALARMA AL QUEDAR SUJETOS AL FUEGO
NUEVAMENTE.

457. LOS DETECTORES NO SE AFECTAN POR

VIBRACIONES EXTREMAS, POR LA ACCIÓN QUÍMICA DE
COMBUSTIBLES AROMÁTICOS, DE ACEITE O POR ESTAR
EXPUESTOS A CONDICIONES ATMOSFÉRICAS SEVERAS.

458. NO SE REQUIERE NINGUNA HERRAMIENTA PARA LA

REPARACIÓN O EL SERVICIO DE MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA.

459. LA TOTALIDAD DEL SISTEMA, INCLUYENDO A LOS

DETECTORES, PUEDE PROBARSE EN CUALQUIER MOMENTO,
SIMPLEMENTE OPRIMIENDO EL INTERRUPTOR DE PRUEBA.

460. CUANDO EL INCENDIO ES EXTINGUIDO, LA ALARMA

CESA INMEDIATAMENTE Y EL SISTEMA QUEDA LISTO PARA
 169

OPERAR EN CASO DE QUE SE PRESENTE NUEVAMENTE EL

INCENDIO.

461. PARA EVITAR QUE EL PROPIO SISTEMA DETECTOR

SEA UN PELIGRO DE INCENDIO, NO CIRCULA POR LOS
DETECTORES NINGUNA CORRIENTE ELÉCTRICA PROPIA DEL
AVIÓN.

462. EL SISTEMA ESTÁ COMPUESTO POR TRES SISTEMAS

INDIVIDUALES: EL CIRCUITO DE LOS DETECTORES QUE
PERMANENTEMENTE ESTÁ CERRADO, ESTA FORMADO POR
LOS TERMOCOUPLES DETECTORES Y POR UN TERMOCOUPLE
DE PRUEBA CONECTADOS EN SERIE CON LA BOBINA DE UN
RELAY SENSITIVO. LOS CONTACTOS DE ESTE RELAY, UN
RELAY ESCLAVO Y UN SISTEMA DE ALARMA QUE VARÍA SEGÚN
LA EXISTENCIA DE UNA INSTALACIÓN EN PARTICULAR,
FORMAN EL CIRCUITO DE ALARMA DE ENCENDIDO QUE SE
ENERGIZA POR LA ENERGÍA ELÉCTRICA DEL AVIÓN. EL
CIRCUITO DE PRUEBA ESTÁ FORMADO POR UN INTERRUPTOR
DE CONTACTO MOMENTÁNEO QUE ENVÍA CORRIENTE DEL
AVIÓN A LAS BOBINAS DE CALENTAMIENTO QUE ESTÁN JUNTO
AL TERMOCOUPLE DE PRUEBA.

SUBSECCÓN (C).

TERMOCOUPLES DETECTORES.

463. LA UNIDAD SENSITIVA DE INCENDIO ESTÁ FORMADA

ESENCIALMENTE POR DOS ALAMBRES DE MATERIAL DISTINTO
CUYAS EXTREMIDADES EXTERIORES ESTÁN TORCIDAS Y
SOLDADAS JUNTAS. EXISTEN DOS TIPOS DE DETECTORES,
CADA UNO PARA UNA APLICACIÓN ESPECÍFICA.
170

SUBSECCIÓN (D).

DETECTORES TIPO DE CAJA.

464. ESTE TIPO DE DETECTORES SE USA EN LOS

LUGARES ABIERTOS EN CONTACTO CON EL AIRE, EN
POSICIONES ESTRATÉGICAS, EN ZONAS POTENCIALES DE
INCENDIO TALES COMO LA ZONA DE POTENCIA O LA DE
ACCESORIOS DEL MOTOR, CALENTADORES DE COMBUSTIBLE,
EN UNIDADES DE POTENCIA AUXILIARES, (PLANTAS
ELÉCTRICAS AUXILIARES) EN COMPARTIMENTOS HIDRÁULICOS
O ELÉCTRICOS, ETC.

465. LOS ALAMBRES QUE FORMAN EL TERMOCOUPLE

ESTÁN SUJETOS A UNA PARTE AISLADA RESISTENTE AL CALOR
O RODEADOS DE UNA CAJA DE ACERO INOXIDABLE. LA CAJA
TIENE PERFORACIONES QUE PERMITEN QUE EL CALOR
LLEGUE A LA PROPORCIÓN EXPUESTA (CALIENTE) DE LA
UNIÓN DE LOS DOS ALAMBRES PARA PROPORCIONAR EL
MÍNIMO DE INTERFERENCIA Y AL MISMO TIEMPO EL MÁXIMO DE
PROTECCIÓN MECÁNICA. LA UNIÓN DE REFERENCIA O PUNTO
FRÍO, ES EL PUNTO DONDE LOS ALAMBRES QUE FORMAN EL
TERMOCOUPLE SE CONECTAN A LOS TORNILLOS QUE SIRVEN
DE TERMINAL Y SE ENCUENTRA DENTRO DE LOS AISLADORES.

466. PARA INSTALACIONES EN LOS SISTEMAS DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DEL AVIÓN SE
UTILIZAN TERMOCOUPLES DEL TIPO DE BULBO. LA UNIÓN
“CALIENTE” SE ENCUENTRA EN EL EXTREMO DEL BULBO QUE
SALE DE UNA CONEXIÓN DE ROSCA QUE SE ATORNILLA EN LA
ZONA POTENCIAL DE INCENDIO.
 171

SUBSECCIÓN (E).

TABLERO DE RELAYS.

467. EL TABLERO DE RELAYS, QUE PUEDE INSTALARSE

EN CUALQUIER LUGAR ACCESIBLE DEL AVIÓN, PROPORCIONA
UN MEDIO CONVENIENTE PARA ALOJAR EL RELAY SENSITIVO,
EL RELAY ESCLAVO Y LA UNIDAD TÉRMICA DE PRUEBA. ESTOS
SISTEMAS SE OBTIENEN NORMALMENTE EN MODELOS PARA
CONTENER DE DOS, CUATRO O SEIS CIRCUITOS DETECTORES.
PUEDEN OBTENERSE TAMBIÉN TABLEROS PARA CONTENER DE
UNO A TRES U OCHO CIRCUITOS.

468. EL RELAY SENSITIVO ES UNA UNIDAD TOTALMENTE

SELLADA DOTADA EN SU BASE DE SIETE PERNOS PARA
CONEXIÓN DEL TABLERO. EL ELEMENTO MÓVIL ES UN
PEQUEÑO IMÁN PERMANENTE QUE PIVOTEA ENTRE DOS
BOBINAS DE CAMPO ESTACIONARIOS. LA ELIMINACIÓN DE LOS
IMANES GRANDES COMÚNMENTE USADOS, REDUCE EL PESO Y
LA AUSENCIA DE LAS BOBINAS DELICADAS, MÓVILES Y DE UNA
GRAN CANTIDAD DE ALAMBRE DELGADO CONDUCTOR DE
CORRIENTE. SIMPLIFICAN GRANDEMENTE LA OPERACIÓN.

469. DEBIDO A QUE LA CAPACIDAD DE CARGA DEL RELAY

SENSITIVO NECESARIAMENTE ES LIMITADA, SE UTILIZA UN
RELAY ESCLAVO PARA OPERAR LAS UNIDADES DE LOS
SISTEMAS DE ALARMA.

470. LA UNIDAD TÉRMICA DE PRUEBA ESTÁ FORMADA

POR UN TERMOCOUPLE QUE TIENE SU PUNTO CALIENTE
CERCA DE DOS BOBINAS DE CALENTAMIENTO PARA OBTENER
UNIFORMIDAD EN LA OPERACIÓN Y PARA EVITAR POSIBLES
PELIGROS DE INCENDIOS, ESTAS TRES PARTES ESTÁN
SELLADAS DENTRO DE UN TUBO DE VIDRIO, EL TUBO DE
172

VIDRIO ESTÁ DOTADO EN SU BASE DE CUATRO PERNOS PARA

CONEXIÓN EN EL TABLERO DE RELAY.

SUBSECCIÓN (F).

SISTEMA DE ALARMA E INTERRUPTOR DE PRUEBA.

471. EL SISTEMA DETECTOR DE INCENDIO, VARÍA EN

CADA INSTALACIÓN. PUEDEN SER LUCES INDIVIDUALES DE
ALARMA PARA CADA CIRCUITO DETECTOR O UNA LUZ DE
ALARMA PARA TODOS LOS CIRCUITOS O UNA ALARMA AUDIBLE
DE TIPO DE CAMPANA O CORNETA.

472. EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE ESTE SISTEMA

DETECTOR ES EL ÚNICO EN EL QUE SE EMPLEAN
TERMOCOUPLES COMO UNIDAD SENSITIVA DE INCENDIO. LA
ALARMA OCURRE SOLAMENTE CUANDO LA TEMPERATURA
AUMENTA A UNA VELOCIDAD ANORMAL Y NO PORQUE HAYA
ALCANZADO UN VALOR DETERMINADO. UN TERMOCOUPLE
PUEDE CONSIDERARSE COMO UN SIMPLE GENERADOR DE
ENERGÍA ELÉCTRICA CUYA SALIDA DE VOLTAJE RESULTA DE
UNA TEMPERATURA DISTINTA ENTRE EL PUNTO “CALIENTE” Y
LAS UNIONES DE REFERENCIA O PUNTO “FRÍO”.

473. LA OPERACIÓN DE LOS DETECTORES DE INCENDIOS

ÉDISON NO DEBE CONFUNDIRSE, CON LAS DE TERMOCOUPLES
CONVENCIONALES UTILIZADOS PARA ACTUAR DETERMINADOS
TIPOS DE INDICADORES DE TEMPERATURA.

474. EL OBJETO DE LOS INDICADORES DE TEMPERATURA

ES COMPARAR UNA TEMPERATURA VARIABLE CON UNA FIJA.
POR ESA RAZÓN SÓLO LA UNIÓN “CALIENTE” QUEDA EXPUESTA
A LAS TEMPERATURAS CRÍTICAS Y LA UNIÓN DE REFERENCIA
 173

O PUNTO FRÍO QUEDA TOTALMENTE AISLADA DE SU ZONA DE

INFLUENCIA.

475. EL TERMOCOUPLE DETECTOR DE INCENDIO ESTÁ

DISEÑADO PARA PRODUCIR UNA FUERZA ELECTROMOTRIZ
PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD A QUE CAMBIA LA
TEMPERATURA AMBIENTE. AMBAS UNIONES ESTÁN SITUADAS
EN LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA VARIABLE
CON LAS UNIONES DE REFERENCIA O PUNTO “FRIO” DE TAL
MANERA AISLADOS QUE SU REACCIÓN A LOS CAMBIOS DE
TEMPERATURA AMBIENTE SE RETARDA CON RESPECTO A LA
RELACIÓN DEL PUNTO CALIENTE POR UN INTERVALO DE
TIEMPO DETERMINADO. MIENTRAS MÁS RÁPIDO SE CALIENTA
EL PUNTO CALIENTE MÁS SE RETARDAN LAS UNIONES DE
REFERENCIA O PUNTO FRÍO Y MAYOR RESULTARÁ POR LO
TANTO LA SALIDA DE VOLTAJE DEL DETECTOR.

476. EL SISTEMA DETECTOR DE INCENDIO INSTALADO EN

UN AVIÓN SE DISEÑA DE TAL MANERA QUE LA SALIDA TOTAL
DE TODOS LOS TERMOCOUPLES EN SERIE DE UN CIRCUITO, ES
SUFICIENTE PARA OPERAR EL RELAY SENSITIVO BAJO
CUALQUIER CONDICIÓN NORMAL DE OPERACIÓN. SIN
EMBARGO EN CASO DE FALLA, LA SALIDA DE UNO SOLO DE
LOS DETECTORES PROVOCARÁ QUE LA ALARMA SE ENCIENDA.

477. PUESTO QUE SÓLO LA CORRIENTE GENERADA POR

LOS TERMOCOUPLES CIRCULA POR EL CIRCUITO DETECTOR,
SI SE TIENEN ALAMBRES ROTOS O HACIENDO CORTO A
TIERRA, NO SE TENDRÁ NINGUNA DETECCIÓN NI TAMPOCO
FALSAS ALARMAS. AL OPERAR EL INTERRUPTOR DE PRUEBA
QUE CALIENTA EL TERMOCOUPLE DE LA UNIDAD DE PRUEBA
SE GENERA UNA CORRIENTE TERMOELÉCTRICA. SI EXISTE
CONTINUIDAD A TRAVÉS DE TODO EL CIRCUITO DETECTOR,
174

INCLUYENDO A TODOS LOS DETECTORES, LA SALIDA DE

VOLTAJE DE LA UNIDAD TÉRMICA DE PRUEBA CERRARÁ EL
RELAY SENSITIVO Y HARÁ QUE EL SISTEMA DE ALARMA SE
PRENDA, VERIFICÁNDOSE LA OPERACIÓN SATISFACTORIA DE
LA TOTALIDAD DEL SISTEMA.

CAPÍTULO X

ACCESORIOS.

PRIMERA SECCIÓN.

GENERALIDADES.

478. SE LES LLAMAN ACCESORIOS DE MOTOR A TODOS

AQUELLOS DISPOSITIVOS MECÁNICOS QUE VAN MONTADOS EN
EL MOTOR Y QUE SON MOVIDOS POR EL MISMO PARA
TRABAJAR EN DIFERENTES SISTEMAS. ENTRE LOS
ACCESORIOS SE ENCUENTRAN: LA MARCHA, EL GENERADOR,
LOS MAGNETOS, LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE, BOMBAS DE
ACEITE, BOMBAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO, BOMBAS DE
VACÍO, GENERADOR DE TACÓMETRO Y OTROS DISPOSITIVOS
MENOS COMUNES.
SEGUNDA SECCIÓN

PRINCIPIOS DE LA MARCHA.

479. EN LOS PRIMEROS DISEÑOS DE AVIONES LOS

MOTORES ERAN PEQUEÑOS Y PODÍAN SER ARRANCADOS O
PUESTOS EN MARCHA HACIENDO GIRAR LA HÉLICE
MANUALMENTE. CON EL DESARROLLO DE MOTORES DE MÁS
POTENCIA SE HIZO NECESARIO EL EMPLEO DE SISTEMAS
ESPECIALES DE ARRANQUE.
 175

480. NO CUALQUIER TIPO DE MARCHA PUEDE SERVIR

PARA ARRANCAR EL MOTOR PUES SE DEBE TOMAR EN
CONSIDERACIÓN LA POTENCIA NECESARIA PARA HACER
GIRAR EL MOTOR DE 80 A 100 REVOLUCIONES POR MINUTO,
POTENCIA QUE DEBERÁ SER DESARROLLADA POR EL MOTOR
ELÉCTRICO QUE ES EN SI LA MARCHA. SU MOVIMIENTO ES
TRANSMITIDO AL CIGÜEÑAL POR MEDIO DE UN EMBRAGUE Y
UNA MUELA DE ACOPLAMIENTO. HAY DOS TIPOS GENERALES
DE MARCHA:

A. DE INERCIA.
B. DIRECTAS.

481. CONSECUENTEMENTE UNA GRAN CANTIDAD DE

POTENCIA PUEDE SER OBTENIDA DEL VOLANTE, PERO
SOLAMENTE DURANTE UN PERÍODO CORTO DE TIEMPO. ESTA
ENERGÍA ES SUFICIENTE PARA HACER GIRAR EL CIGÜEÑAL
DEL MOTOR (BAJO CONDICIONES NORMALES) TRES A CUATRO
VECES A UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 80 A 100
REVOLUCIONES POR MINUTO.

482. SI EL MOTOR USA MAGNETOS PARA SU IGNICIÓN,

ESTA VELOCIDAD PUEDE SER MENOR QUE LA NECESARIA
PARA QUE EL MAGNETO FUNCIONE ADECUADAMENTE Y POR
LO TANTO, UNA BOBINA AUXILIAR DE ARRANQUE SEA
INSTALADA SOBRE EL MOTOR, LA CUAL OPERA MIENTRAS LA
MARCHA ESTÉ HACIENDO GIRAR AL MOTOR.

483. EXISTEN DOS TIPOS DE MARCHAS DE INERCIA:

A. MANUAL: EN EL CUAL EL VOLANTE ES

ACELERADO MANUALMENTE POR UNA MANIVELA.
176

B. COMBINADO: EN EL CUAL EL VOLANTE ES

ACELERADO, YA SEA A MANO, POR MEDIO DE UNA MANIVELA O
ELÉCTRICAMENTE CONTROLANDO SU OPERACIÓN CON UN
INTERRUPTOR, INSTALADO EN LA CABINA DEL PILOTO.

484. DURANTE EL ENERGIZADO DE UNA MARCHA DE

INERCIA, QUE CONSISTE EN EL EFECTO DE ACELERACIÓN
HASTA ALCANZAR UNA VELOCIDAD PRÁCTICAMENTE
CONSTANTE, TODAS LAS PARTES MÓVILES DENTRO DE ELLA
INCLUYENDO EL VOLANTE, ALMACENAN ENERGÍA.

485. LA VENTAJA DE ESTE TIPO DE MARCHA ES SU

MÍNIMO PESO EN PROPORCIÓN CON LA CAPACIDAD DE
TORQUE; ADEMÁS DE QUE PROVEE UN ARRANQUE INICIAL
RÁPIDO AL EMBRAGAR, LO QUE AYUDA A LA PUESTA EN
MARCHA DEL MOTOR DEL AVIÓN.

TERCERA SECCIÓN.

GENERADORES.

486. EL GRAN NÚMERO DE UNIDADES ACCIONADAS

ELÉCTRICAMENTE EN LOS AEROPLANOS MODERNOS DA
LUGAR A UNA CIERTA DEMANDA DE CORRIENTE ELÉCTRICA.
POR ELLO SE HAN INTRODUCIDO SISTEMAS GENERADORES DE
GRAN CAPACIDAD PARA SUMINISTRAR DICHA ENERGÍA. SIN
EMBARGO, SE PRESENTA UN GRAN PROBLEMA CUANDO SE
COMPRUEBA QUE LOS GENERADORES ADECUADOS PARA
SUMINISTRAR ESTAS CARGAS A VELOCIDADES NORMALES,
SERÍAN DEMASIADO GRANDES Y PESADOS.

487. AUMENTANDO LA RELACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL

GENERADOR RESPECTO A LA VELOCIDAD DEL CIGÜEÑAL SE
 177

RESUELVE ESTE PROBLEMA. CON LA COOPERACIÓN DEL

FABRICANTE DE MOTORES, DICHA RELACIÓN EN LOS
MOTORES MODERNOS DE GRAN POTENCIA HA SIDO
MULTIPLICADA. ESTO PERMITE EL USO DE GENERADORES
AUTO-REFRIGERADOS Y DE ALTO RENDIMIENTO, SIN EXCEDER
LOS LÍMITES DE VOLUMEN Y PESO IMPUESTOS POR EL DISEÑO
DEL MOTOR.

488. LA POTENCIA DE UN GENERADOR COMÚN ES DE 6

KW. USÁNDOSE PARA CARGAR LAS BATERÍAS Y PARA EL
FUNCIONAMIENTO DE LOS ACCESORIOS ELÉCTRICOS. ES
REFRIGERADO POR VENTILADOR O POR CORRIENTE DE AIRE Y
PUEDE DESARROLLAR UN TRABAJO PROMEDIO DE 300 AMPS. A
30 VOLTS A PESAR DE QUE PESA SÓLO 36 LIBRAS O MENOS.

489. COMO LOS ENROLLAMIENTOS COMPENSADORES

INTERPOLARES EVITAN EL CHISPEO DESTRUCTIVO EN LAS
ESCOBILLAS DEL GENERADOR EN TODA CONDICIÓN DE
CARGA, NO SE REQUIERE EL CAMBIO DE POSICIÓN DE LAS
ESCOBILLAS, YA QUE TAL SITUACIÓN ES INNECESARIA.

490. EN VISTA DE QUE LA VELOCIDAD DEL GENERADOR,

ASÍ COMO TAMBIÉN LA CARGA APLICADA VARÍA
CONSTANTEMENTE DURANTE EL VUELO, DEBEN DISPONERSE
DE ALGUNOS DISPOSITIVOS PARA MANTENER EL VOLTAJE A
UN VALOR CONSTANTE. EL REGULADOR DE VOLTAJE DE PILA
DE CARBÓN ES UNO DE LOS INVENTOS MÁS MODERNOS EN LO
QUE SE REFIERE AL CONTROL DE PRODUCCIÓN DE VOLTAJE.
178

CUARTA SECCIÓN.

BOMBAS.

SUBSECCIÓN (A).

BOMBAS DE COMBUSTIBLE.

491. SIEMPRE HAY POR LO MENOS UNA BOMBA EN CADA

SISTEMA DE COMBUSTIBLE. ES LA BOMBA AUXILIAR DE MANO
LA UTILIZADA PARA MANTENER LA PRESIÓN DE GASOLINA
CUANDO SE PONE EN MARCHA UN MOTOR. ESTA BOMBA ES
COMÚNMENTE DEL TIPO DE DOBLE ACCIÓN. AUNQUE NO
PERTENECE A LOS ACCESORIOS EN EL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE A PRESIÓN LA BOMBA DE MANO PUEDE SER
UTILIZADA TAMBIÉN PARA SUMINISTRAR COMBUSTIBLE AL
MOTOR EN CASO DE QUE LA BOMBA DE ÉSTE FALLE O SE
DAÑE. EN LOS MOTORES MODERNOS, LA BOMBA DE MANO
AUXILIAR ES REEMPLAZADA POR BOMBAS ELÉCTRICAS.

492. EN EL SISTEMA A PRESIÓN, EL LÍQUIDO ES

SUMINISTRADO AL MOTOR POR UNA BOMBA DE PRESIÓN DE
COMBUSTIBLE, ACCIONADA POR EL MOTOR. EL TIPO QUE SE
UTILIZA COMÚNMENTE ES LA BOMBA DE PALETAS.

493. CUALQUIERA QUE SEA EL TIPO DE BOMBA UTILIZADO

EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, DEBE ESTAR EQUIPADO
CON UNA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN PARA IMPEDIR
QUE EL LÍQUIDO LLEGUE AL CARBURADOR A UNA PRESIÓN
DEMASIADO ELEVADA. CUANDO LA PRESIÓN ES MÁS ALTA QUE
LA FIJADA EN LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN, ÉSTA SE
ABRE Y EL EXCESO DE COMBUSTIBLE ES DESVIADO A TRAVÉS
DE UNA TUBERÍA AL LADO DE LA ENTRADA DE LA BOMBA. LA
REGULADORA DE PRESIÓN Y LA DISPOSICIÓN DE LAS
PALETAS, ESTÁ CONTENIDA EN EL CUERPO DE LA MISMA
BOMBA.
 179

SUBSECCIÓN (B)

BOMBAS HIDRÁULICAS.

494. EL MOTOR, ADEMÁS DE PROPORCIONAR LA FUERZA

NECESARIA PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS ACCESORIOS
YA DESCRITOS, SE UTILIZA PARA HACER FUNCIONAR LA
BOMBA DEL SISTEMA HIDRÁULICO QUE SUMINISTRA LA
PRESIÓN NECESARIA PARA ACTUAR EL TREN DE ATERRIZAJE,
CONTROLES DE VUELO, FLAPS, ETC. LA BOMBA HIDRÁULICA
ESTÁ NORMALMENTE EN UNO DE LOS EJES AUXILIARES O
FLECHAS PARA ACCESORIOS SOBRE LA SECCIÓN POSTERIOR
DEL MOTOR.

495. LAS BOMBAS HIDRÁULICAS IMPULSADAS POR EL

MOTOR, FUNCIONAN NORMALMENTE PARA MANTENER UNA
PRESIÓN DETERMINADA EN EL SISTEMA HIDRÁULICO.

496. LAS BOMBAS HIDRÁULICAS MÁS COMUNES SON:

A. DE ENGRANES.
B. DE PISTONES.

SUBSECCIÓN (C).

BOMBAS DE VACÍO.

497. OTRO ACCESORIO DE IMPORTANCIA ES LA BOMBA DE

VACÍO, QUE SUMINISTRA PRESIÓN DE AIRE Y VACÍO PARA
OPERAR LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS Y LOS
DISPOSITIVOS DEL SISTEMA DESCONGELANTE DE LAS
180

SUPERFICIES DEL AVIÓN. SE CONSTRUYEN DE DIFERENTES

CAPACIDADES DEPENDIENDO DE LAS NECESIDADES.

QUINTA SECCIÓN.

GENERADOR DE TACÓMETRO.

498. ESTE ES UN GENERADOR PEQUEÑO QUE TAMBIÉN SE

ENCUENTRA EN LOS ACCESORIOS Y SIRVE PARA INDICAR LAS
REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL SI SE TRATA DE UN MOTOR
RECÍPROCO O DEL COMPRESOR O TURBINA SI ES UN MOTOR
TURBO REACTOR. ESTE GENERADOR SE USA EN CONJUNTO
CON UN INDICADOR EN LA CABINA.
Este “MANUAL DE ASPECTOS TÉCNICOS DEL SERVICIO DE
MANTENIMIENTO DE MATERIAL AÉREO”, se imprimió en el
Taller Autográfico, bajo la supervisión de la Dirección General
de Comunicación Social, Estado Mayor de la Defensa
Nacional, siendo su tiraje de 1,000 ejemplares. Terminándose
en el mes de octubre del 2002.