Estudio Preliminar Factibilidad. TÚNEL PDF

REPUBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
CONTRATO DE CONCESION BAJO EL ESQUEMA DE APP No 004 DEL 18 DE OCTUBRE DE 2016
ESTUDIOS, DISEÑOS, CONSTRUCCION, OPERACIÓN, MANTENIMIENTO, GESTION SOCIAL, PREDIAL Y

AMBIENTAL DE LA AMPLIACION DEL TERCER CARRIL – DOBLE CALZADA BOGOTÁ- GIRARDOT
Interventoría
CONSORCIO SEG-INCOPLAN
Concesionario Diseño y Construcción Emisor
Visa:
Visa: Visa:
ESTUDIO PRELIMINAR FACTIBILIDAD

ALTERNATIVA BITUBO SUMAPAZ
Rev. Fecha Descripción de la revisión
A0 2019-07-05 Primera Emisión
Elaboró: Revisó y Aprobó: Verificó:

John Jairo Torres Ortega Gerardo Serra Jean Michel Charpentier
Fecha: 2019-07-08 Fecha: 2019-07-29 Salvador VISO
Fecha: 2019-07-29
Formato: Carta Escala: N/A Páginas: 1 / 71
Documento N°
Fase Disciplina Obra Zona UF PM Sentido Tipo Emisor Numero Rev.
D TUN TCO UF2E XXXXX D INF TATEC 31001 A1

ESTUDIO PRELIMINAR FACTIBILIDAD ALTERNATIVA BITUBO TATEC-31001-A1
INDICE DE MODIFICACIONES
SECCIÓN MODIFICADA OBSERVACIONES
CONTRATO APP No 004 DE 2016

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ESTUDIO PRELIMINAR FACTIBILIDAD ALTERNATIVA BITUBO

CONCESIONARIA VÍA 40 EXPRESS S.AS.
CONTRATO DE CONCESIÓN APP No. 4 DEL 18 DE OCTUBRE DE 2016
Fuente: Consorcio Ruta 40
OBJETO: Ampliación Tercer Carril - Doble Calzada Bogotá – Girardot.
ALCANCE DEL PROYECTO: Estudios, Diseños, Construcción, Operación, Mantenimiento, Gestión

Social, Predial y Ambiental de la Ampliación Tercer Carril – Doble Calzada Bogotá - Girardot, de
acuerdo con el Apéndice Técnico 1 y demás Apéndices del Contrato.

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OBJETIVO Y ALCANCE GENERAL
1.1 INTRODUCCIÓN
El Proyecto de ampliación del tercer carril – doble calzada Bogotá-Girardot se gesta a partir de la necesidad
imperante de mejorar las condiciones del servicio, de seguridad vial y de ofrecer mayor confort a los usuarios de
la infraestructura perteneciente a la Autopista que conecta Bogotá con Girardot.
Asimismo, el Proyecto busca armonizar las facilidades existentes y las condiciones operativas y de mantenimiento
ejecutadas en la actualidad con los más altos estándares aplicables, así como con las Especificaciones Técnicas
constructivas, de operación y de mantenimiento acogidas por la Agencia Nacional de Infraestructura (en adelante
ANI) dentro del marco de la estructuración de la cuarta generación (4G) de concesiones viales en Colombia.
El desarrollo del Proyecto se plantea a lo largo de una longitud aproximada de 145 kilómetros, iniciando en el
límite con la Población de Flandes y crece hacia la ciudad de Bogotá.
El contrato de concesión bajo esquema de APP N° 004 de 2016, suscrito ante la ANI y la Concesionaria Vía 40
Express tiene como objeto los Estudios, Diseños, Construcción, Operación, Mantenimiento, Gestión Social,
Predial y Ambiental de la Ampliación Tercer Carril – Doble Calzada Bogotá-Girardot.
Como se indica en el Apéndice 1 del contrato N.º 004 de 2016, el proyecto está dividido en ocho Unidades
Funcionales, como se describen en la * Unidad Funcional correspondiente al presente estudio.
Tabla 1, y a continuación describimos las condiciones inicialmente previstas de intervención en la Unidad
Funcional 2, que nos ocupa en el presente documento:
Origen Destino Longitud

(nombre, (nombre, aproximada
UF Sector Intervención prevista Observación
abscisa, abscisa, de origen a
coordenadas) coordenadas) destino (km)
UF2* Túnel Sumapaz Portal Entrada Portal Salida 5,000 Construcción (2) carriles Construcción de
Portal Entrada Túnel Sumapaz (Bogotá) Túnel (en vía existente) y Cuatro (4) Túneles
(Melgar) y Portal (Melgar) Sumapaz Rehabilitación de la Cortos
Salida (Bogotá) PR37+0000 PR42+0000 infraestructura existente
963323 N 963091 N
942913 E 947586 E
Portal Entrada Portal Salida 4,000 Rehabilitación y
Túnel Sumapaz (Bogotá) Túnel Mantenimiento del túnel del
(Melgar) Sumapaz Sumapaz
PR37+0000 PR42+0000
963323 N 963062 N
942936 E 947534 E
* Unidad Funcional correspondiente al presente estudio.
TABLA 1. UNIDADES FUNCIONALES DEL PROYECTO (ANI, 2016)
1.2 OBJETIVO Y ALCANCE GENERAL
El presente documento tiene por objeto general definir la factibilidad técnica y económica de la alternativa de
construcción de un nuevo túnel en el sentido Bogotá – Girardot, paralelo al túnel existente de Sumapaz,
determinando las ventajas constructivas, operativas y de seguridad vial para los usuarios, mediante la exposición
de los argumentos y justificaciones desde el punto de vista técnico, ambiental, predial, social durante la etapa de
construcción y durante la etapa de operación de la Concesionaria Vía 40 Express.

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El presente documento tendrá un alcance de “ESTUDIO PRELIMINAR” definiéndose las características generales
de construcción y las instalaciones propuestas en planos esquemáticos para su valoración.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
En el desarrollo del presente estudio preliminar y del análisis realizado a los documentos anexos respecto: i) al
diseño geométrico, ii) a la geología y geotecnia, iii) al diseño de sostenimientos, iv) al diseño de revestimientos,
v) al diseño de la impermeabilización y drenaje, vi) al diseño de los portales, vii)al diseño de las instalaciones del
nuevo túnel proyectado, viii) al análisis de las actuaciones a realizar en el actual túnel existente, ix) al diseño de
los viaductos e intercambiadores de acceso a cada portal y x) a las actuaciones a realizar en la vía a cielo abierto,
consideramos que los siguientes objetivos específicos, tanto operacionales como constructivos, justifican esta
nueva alternativa de movilidad propuesta para la UF2:
2.1. OPTIMIZAR LA ATENCIÓN DE EMERGENCIAS EN LOS DOS TÚNELES.

Ambos túneles, el actual (Túnel de Sumapaz) y el proyectado (Túnel paralelo al actual), estarán conectados entre
sí mediante galerías peatonales y vehiculares. De esta forma, en caso de una emergencia, la evacuación de
cualquiera de los túneles afectados se podrá realizar a través del otro tubo no afectado (solución Bitubo), dando
una mayor seguridad al actual Túnel de Sumapaz que cuenta con una longitud aproximada de 3.950m y que a
hoy sólo dispone de una única salida de emergencia. Por lo tanto, la nueva alternativa planteada garantizará la
correcta evacuación de los usuarios del túnel de Sumapaz en situación de emergencia suponiendo una gran
mejora sobre las soluciones planteadas anteriormente (Túneles siguiendo el trazado de la vía a cielo abierto
actual, entonces no paralelos y no conectados al túnel Sumapaz existente), teniendo en cuenta especialmente el
aumento del tráfico que se producirá previsiblemente para el año horizonte (2045).
2.2. MEJORAR LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS EN EL TÚNEL SUMAPAZ EXISTENTE

Con la construcción de esta alternativa (Bitubo), en el actual túnel Sumapaz se cumplirá con la normativa europea
de referencia (Directiva 2004/54/CE), de salidas de emergencia ubicadas cada 500 m, reduciendo los riesgos
asociados a la operación actual donde el caso más crítico para una posible evacuación ante un evento por
incendio, implica que los usuarios afectados deberán recorrer a pie cerca de 2.465 m.
2.3. MANEJAR EN FORMA SEPARADA EL TRÁNSITO DE MERCANCIAS PELIGROSAS.

El tráfico de vehículos normales y habituales en los sentidos Girardot – Bogotá y Bogotá – Girardot será
direccionado por cada uno de los dos túneles, el actual y el nuevo respectivamente, dejando el tráfico de
mercancías peligrosas en forma exclusiva por la vía a cielo abierto, mediante el uso pendular y controlado de
caravanas, en horarios previamente establecidos con los transportadores y coordinados con la Policía de
Carreteras, por parte del Concesionario Vía 40 Express.
2.4. DISMINUIR LA ACCIDENTALIDAD POR VÍA A CIELO ABIERTO SENTIDO BOGOTÁ –

GIRARDOT.
La habilitación del tráfico en el sentido Bogotá – Girardot por el túnel proyectado paralelo al actual túnel Sumapaz,
permitirá una significativa disminución de la accidentalidad que actualmente caracteriza la circulación del tráfico
mixto por la vía a cielo abierto, lo que permitirá una operación más confiable y segura para los usuarios.

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2.5. OPTIMIZAR LA OPERACIÓN VEHICULAR DE LA UF2

Mediante la circulación de los vehículos mixtos de pasajeros y/o carga normal por dentro de cada uno de los dos
túneles y de las mercancías peligrosas exclusivamente por la actual vía a cielo abierto, se mejora y optimiza la
operación integral de toda la UF2, garantizando el correcto funcionamiento de la vía y los túneles y disminuyendo
el riesgo para los usuarios, especialmente cuando se presenten picos de congestión vehicular por las operaciones
éxodo y retorno de los fines de semana con festivos y temporadas especiales de vacaciones, lo cual que permitirá
activar las diferentes alternativas de circulación que se generarán con la construcción del Bitubo y los
intercambiadores.
2.6. ANTICIPAR EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA COLOMBIANA EN LA OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE TÚNELES DE CARRETERA EN COLOMBIA
La construcción del túnel paralelo junto con las 2 galerías vehiculares y las 6 galerías peatonales, darán a la UF2
un estándar internacional que facilitará el cumplimiento de la normativa colombiana una vez esta entre en
vigencia, lo que redunda en una mejor operación y control de los incidentes potenciales que se puedan presentar
en el corredor vial.
2.7. PERMITIR UN MEJOR TRATAMIENTO CENTRALIZADO DE INCIDENTES

Al construir el Bitubo y sus respectivas galerías de evacuación se optimiza el manejo de incidentes en una sola
operación centralizada y coordinada en el CCT actual, evitando que se presenten otro tipo de eventos
concatenados o derivados del original y/o con un mayor impacto, es decir, la unificación de la operación minimiza
la posibilidad de que incidentes menores se vuelvan mayores, al tener la operación estandarizada con las
especificaciones correspondientes.
2.8. APLICAR UN SOLO SISTEMA DE MONITOREO Y CONTROL DE TODOS LOS SUBSISTEMAS

Es necesario contar con un solo sistema de monitoreo y control de tráfico (ITS) unificado e integrado para los dos
túneles y todos los subsistemas, los sistemas SCADA previstos servirán de control a las nuevas instalaciones
básicas del túnel paralelo, tales como: energía (potencia), ventilación, protección contra incendios, alumbrado,
seguridad vial, disminuyendo así los riesgos potenciales presentes en la explotación y operación de túneles, tales
como incendio, aire contaminado y/o accidentes.
2.9. OPTIMIZAR LA CAPACIDAD INSTALADA DE OPERACIÓN DEL CENTRO DE CONTROL DE

TRÁFICO (CCO) PARA EL MONITOREO DE LOS DOS TÚNELES.
La aplicación del sistema SCADA unificado con las aplicaciones e interfaces de todos los subsistemas para
realizar el adecuado monitoreo, visualización de eventos, alarmas e implementación de planes que garanticen el
funcionamiento correcto de la totalidad de la UF2 sin incidentes, en los centros de control y operación (CCO),
permite optimizar la capacidad instalada actual y lograr una comunicación eficiente y un procesamiento de datos
acertado, generando redundancia en las comunicaciones de los dos túneles,.
Al manejar túneles de longitudes y de características equivalentes, con salidas de emergencia y sistemas

comunes, la concepción y la operación del software se realizará de manera más eficiente y segura.
2.10. REDUCIR LOS RIESGOS DURANTE EL MANTENIMIENTO DE LOS TÚNELES Y VÍA A CIELO
ABIERTO DE LA UF2.

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Desde el inicio de la operación y mantenimiento del corredor Bogotá - Girardot se han cumplido los indicadores
exigidos contractualmente por parte de la Concesionaria Vía 40 Express. Con la construcción de la solución del
Bitubo, se reducirán de forma significativa los riesgos potenciales a los usuarios durante las actividades de
mantenimiento de todo el corredor de la UF2 al tener más alternativas de circulación, desvíos y mitigación de
impactos por esta labor.
2.11. LOGRAR UN IMPACTO MINIMO A LA MOVILIDAD DE LOS USUARIOS DE LA VÍA DURANTE

EL PROCESO CONSTRUCTIVO
La solución actual de construcción de 3 túneles cortos y 6 portales va paralela a la vía a cielo abierto y al río
Sumapaz, por lo que se requieren instalaciones temporales y zonas de acopio y de acceso a las obras cercanas
al tráfico actual desde Bogotá hacia Girardot que generan gran impacto a la Movilidad.
La solución propuesta del Bitubo trae un mayor beneficio durante su construcción ya que durante este proceso
se impactará a una menor escala a los usuarios, tanto de las veredas locales como a los usuarios que cruzan la
UF2 desde Bogotá hacia Girardot o viceversa, debido a que solamente se construirán dos portales, el de entrada
(Lado Melgar) y el de salida (Lado Boquerón) y el Bitubo se construye entre 50 y 80 m separado del túnel existente,
lo que generará menores traumatismos e interrupciones en el recorrido, lo que hace que el tráfico circule de forma
más fluida en cualquier horario, con los correspondientes ahorros económicos para todos.
2.12. MIMINIZAR EL IMPACTO DEL CIERRE DEL ACTUAL TUNEL SUMAPAZ PARA SU
ACONDICIONAMIENTO DE OBRA CIVIL Y ELECTROMECÁNICA.
Así mismo el cierre del actual túnel Sumapaz para su acondicionamiento de obra civil y electromecánica será de
menor impacto y menor duración para los usuarios, lo que se verá reflejado en la propuesta e implementación del
PMT específico para el manejo del tráfico durante el proceso constructivo del Bitubo y de la UF2 en general, el
cual cambia por completo la premisa anterior del cierre programado durante 26 meses del actual túnel Sumapaz
de forma pendular, sumado a que la rehabilitación se hará durante el trámite del nuevo EIA a presentar con esta
nueva alternativa ante la autoridad ambiental (ANLA).
2.13. MEJORA INTEGRAL DEL MANEJO DE TRÁFICO DE LAS UF1 Y UF3 DURANTE EL
PROCESO CONSTRUCTIVO.
Al disminuirse el cierre de 26 meses en la UF2, esto se verá reflejado en el manejo integral de los PMTs a
implementarse de forma simultánea, durante el proceso constructivo de las UF1 y UF3 y la construcción del
Bitubo, lográndose una mejor circulación del tráfico y un menor impacto a la movilidad de la zona.
2.14. OPTIMIZAR EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Adicionalmente se optimiza la capacidad instalada y la operación del sistema de distribución de energía eléctrica
para la atención de los dos túneles, donde la construcción de las galerías que comunican ambos permite generar
una redundancia en la distribución y circulación de la energía para todos los subsistemas.
2.15. REDUCCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

Se reducirá el impacto ambiental por el hecho de pasar de 8 o 6 portales a 2 únicamente, dado que se minimizan
de manera significativa: i) la pérdida de cobertura vegetal, ii) la afectación a la fauna, iii) el impacto por las
expectativas y conflictos con la comunidad del área de influencia y iv) la afectación a la conectividad y movilidad

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de la población aferente a la misma, lo que disminuye el valor de los costos derivados de estos impactos,
representados en: menor pérdida de productividad pecuaria, menor pérdida de captación de CO2, menores costos
de restauración del hábitat, menores costos por demoras en el desplazamiento de los habitantes de las veredas
aledañas y menores costos por la afectación a la movilidad vehicular de los usuarios que transitan por la vía,
menor afectación a las corrientes de agua como quebradas locales y el Río Sumapaz al tener menores
vertimientos posterior al tratamiento de aguas residuales correspondiente y menores fuentes potenciales de
contaminación, sumado a la menor generación de escombros y una mayor reutilización del material de rezaga
proveniente de la excavación del túnel en los procesos constructivos en la producción de agregados para
concretos, mezclas asfálticas y granulares.
2.16. REDUCCIÓN DEL IMPACTO SOCIAL

Se reducirá el impacto social más significativo y relevante desde el punto de vista socio económico que es el de
la afectación a la conectividad y movilidad de la población local de 400 personas aproximadamente y los usuarios
de la vía de 22.000 vehículos diarios aproximadamente durante los 3 primeros años de la fase de construcción,
el cual es clasificado como muy significativo por el Índice de Afectación Neta del Impacto (IAN) de 4.13.
Adicionalmente se reducen los tiempos de circulación de los vehículos al transitar por un solo túnel (Bitubo). En
el diseño actual la velocidad de la calzada a 2 carriles en el sentido Bogotá –Girardot es de 40 km/h en la vía a
cielo abierto; con la alternativa del Bitubo la velocidad será de 60 km/h, lo que representa un ahorro de 3 minutos
en el tiempo de recorrido, con un trazado mucho más regular que mejora significativamente la experiencia del
conductor en el recorrido de la UF2 en este sentido.
2.17. REDUCCIÓN DEL IMPACTO PREDIAL

Igualmente es evidente que se reduce el impacto predial y sus costos correspondientes al pasar de requerir 65
predios en la opción de 3 túneles cortos a requerir solo 19 predios en la opción del túnel paralelo al existente
(Bitubo), lo que representa un menor valor cercano al 70%, en la suma por concepto de compra del terreno de
predios, de las edificaciones construidas, el daño emergente, el lucro cesante y la compensación social.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA

El actual Túnel de Sumapaz tiene una longitud aproximada de 3.970m, con doble carril y tráfico unidireccional en
el sentido Girardot-Bogotá. Dicho túnel conecta con otro tramo de túnel llamado Ventana, que sirvió inicialmente
para atacar la obra desde distintos frentes, utilizado actualmente como única vía de evacuación en caso de
emergencia. El túnel Ventana tiene una extensión de 213 metros y está ubicado a 2.765 metros del frente de
Boquerón y a 1.200 del frente de Melgar.
El tráfico en el sentido Bogotá-Girardot se realiza por la antigua vía pasando por el famoso punto de 'La Nariz del
Diablo'.
Con el fin de mejorar la circulación de los vehículos en el sentido Bogotá-Girardot se plantea como una solución
un nuevo túnel paralelo al Túnel de Sumapaz existente. Ambos túneles, actual y proyectado, se comunicarán
mediante galerías de evacuación (6 galerías peatonales y 2 galerías vehiculares), de forma que en el caso de un
siniestro en alguno de los túneles se puedan desalojar a los usuarios a través del tubo no afectado (solución
Bitubo).

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La solución planteada además de ofrecer una nueva vía para el tráfico en sentido Bogotá-Girardot mucho mejor
para los usuarios, pasando por el túnel proyecto paralelo al Túnel de Sumapaz, garantiza una menor interferencia
por la construcción de 2 portales únicamente y una mayor seguridad del existente túnel de Sumapaz que
actualmente cuenta con una única salida de emergencia.
DESCRIPCIÓN GENERAL DISEÑOS OBRA CIVIL BITUBO
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ - BITUBO
El trazado del Nuevo Túnel Sumapaz discurre en paralelo por el costado norte del Túnel Sumapaz actualmente
en servicio, con una longitud total de túnel en mina próxima a los 3.900 m, entre las abscisas K0+440 y K4+310
del nuevo trazado de estudio.
La cota promedio de la rasante de excavación del túnel es de 430 m sobre el nivel del mar, situándose el portal
oeste (lado Melgar) a una cota de 397 m y el portal este (lado Boquerón) en la cota 472. El recubrimiento de
tierras sobre la rasante de la vía varía a lo largo del trazado entre el mínimo de 40 m y el máximo alcanzado de
370 m.
La pendiente del túnel es prácticamente mantenida a lo largo de toda su longitud, con un valor promedio del
1,85%.
Las características más generales del Túnel propuesto son las resumidas a continuación:
• P.K. INICIO aproximado: 0+420

• P.K. FINAL aproximado: 4+330
• Pendiente: Varias (1,85% promedio)
• Número carriles: 2
• Circulación: Unidireccional
• Número de galerías peatonales: 6
• Número de galerías vehiculares: 2
• No se prevé el paso de mercancías peligrosas.
FIGURA 1. TRAZADO NUEVO TÚNEL PARALELO SUMAPAZ - BITUBO
GEOMETRÍA

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De manera preliminar, para cumplir con los condicionantes impuestos para el desarrollo del diseño del túnel, así
como con las normativas de aplicación en materia de seguridad y operación, se ha previsto una sección
funcional de aproximadamente 60 m 2, la sección interior del túnel está constituida por dos arcos de radio 5,25 y
5,17 m respectivamente, y una altura total de 6,93 m.
FIGURA 2. SECCIÓN GEOMÉTRICA DEL TÚNEL
Dicha sección cuenta con un ancho de calzada de 8 m de longitud, cumpliendo lo exigido en pliego (doble carril
de 3,65 m con bermas de 0,35 m), así como un gálibo de servicio de 5 m de altura a lo largo de la misma.
Adicionalmente se disponen de andenes laterales de 1 m de ancho con un nivel de 20 cm por encima de la

calzada a ambos lados y con un gálibo de paso de peatones de 2.20 m de altura.
GALERÍAS DE EMERGENCIA
Para permitir la correcta evacuación tanto del túnel existente como del nuevo túnel en estudio, se hace necesaria
la construcción de galerías de conexión entre ambos tubos, con un espaciamiento máximo de 500 m entre ellas
y con respecto a los portales del túnel (todo ello aplicado al trazado del nuevo túnel), de modo que se ejecutarán
un total de 7 galerías de conexión, 5 de las cuales son peatonales mientras que las 2 restantes son de sección
vehicular (una ya existente), distribuidas según se describe en la tabla a continuación.
TABLA 2. UBICACIÓN DE LAS GALERÍAS DE CONEXIÓN
Para estas galerías se han previsto dos tipos de secciones, según sean para uso peatonal o vehicular, tal y como
se muestra en la Figura siguiente:

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.
FIGURA 3. SECCIÓN GEOMÉTRICA Y FUNCIONAL DE LAS GALERÍAS PEATONALES Y VEHICULARES
BAHÍAS DE PARQUEO
Cumpliendo la normativa vigente, se ha previsto la ejecución de bahías de parqueo que permitan la parada
ocasional de vehículos averiados, las cuales cuentan con un sobreancho de 3,50 m y se espacian 1.000 m entre
sí, por lo que sumarán un total de 3 bahías de parqueo, dispuestas según se fija en la Tabla 2.
TABLA 3. UBICACIÓN DE LAS BAHÍAS DE PARQUEO
La geometría en planta y de la sección de estas bahías de parqueo se muestra en la Figura 4 y Figura 5

respectivamente.
FIGURA 4. PLANTA DE LAS BAHÍAS DE PARQUEO

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FIGURA 5. SECCIÓN GEOMÉTRICA Y FUNCIONAL DE LAS BAHÍAS DE PARQUEO
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Como base para el desarrollo de los diseños presentados, y a falta de una campaña de investigación geológica
y geotécnica específica que permita la determinación de los tipos y características de las diferentes litologías que
se atravesarán con la construcción del Nuevo Túnel Sumapaz, se ha partido de todos los datos disponibles tanto
sobre la construcción de las obras ya existentes (antigua carretera y Túnel Sumapaz), como los obtenidos de la
nueva campaña de investigación desarrollada para la alternativa de los tres túneles cortos.
Tras analizar la densidad de datos disponible cabe concluir que, a pesar de no haberse realizado una campaña
específica, los datos geológicos y geotécnicos resultan suficientes para posibilitar una caracterización realista y
bastante aproximada de los terrenos que se atravesarán con el nuevo túnel.
Esto es así debido a la existencia de un registro de datos posterior a la construcción del Túnel Sumapaz existente
(as built), así como de los diseños previos a la construcción, el estudio de factibilidad, y una completa campaña
de caracterización de litologías extrapolable relativamente a la zona en la que se ubicará el nuevo túnel.
Se ha partido por tanto de los datos contenidos en los diseños originales, previos a la construcción (año 2005), y
se han complementado dichos datos con los observados durante la construcción del Túnel Sumapaz, registrados
parcialmente en los informes de seguimiento de que se dispone.
Con base en todos los datos anteriormente indicados, así como en los sondeos realizados durante la fase de
diseño como parte de los trabajos de investigación sobre estado del túnel actual, se ha interpretado un modelo
geológico que resulta concordante con toda la información existente.

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FIGURA 6. PLANTA GEOLÓGICA DE LA ZONA DE ESTUDIO DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ
FIGURA 7. PERFIL GEOLÓGICO DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ
Como conclusión de los datos analizados, partiendo de los datos cualitativos disponibles sobre la construcción
del túnel existente, y cotejándolos con el modelo geológico elaborado, se ha establecido una tramificación para
el Nuevo Túnel Sumapaz, en la que se anticipan las litologías y calidades de macizo rocoso a excavar y sostener
cuando se acometan las obras.

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TABLA 4. TRAMIFICACIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA PARA EL NUEVO TÚNEL BITUBO
DISEÑO DEL SOSTENIMIENTO
Al disponer de un túnel paralelo completamente ejecutado, se dispone de una base empírica que resulta indicativa
de la factibilidad de la obra, así como de la no existencia durante el tiempo de construcción de problemáticas
extremas que hayan impedido el progreso de las obras (fenómenos acusados de fluencia, estallido de rocas,
hinchamiento del terreno, etc.).
Analizando los datos sobre el túnel paralelo cabe concluir que éste se completó utilizando sostenimientos
estandarizados, y sin la puesta en obra de refuerzos significativos, habiéndose incluso eliminado la contra bóveda
inicialmente prevista, lo que a largo plazo ha generado una problemática de deformaciones diferidas asociada
también a la alterabilidad del terreno por aporte de agua en las zonas más arcillosas.
Este dato resulta clave para entender que la ejecución del túnel resulta factible con medios convencionales,
siendo un proceso incluso más sencillo que en la fecha de construcción de las obras originales por los enormes
avances experimentados en el campo de los materiales y tecnologías de construcción.
Cabe señalar, no obstante, que sí se presentó una problemática marcada asociada la presencia de gas Metano
a lo largo de 500 m de túnel, asociado a terrenos de muy mala calidad geotécnica, lo que supuso la necesidad
de utilizar sostenimientos pesados en la zona y tomar las medidas cautelares necesarias para evitar la
deflagración de los gases.
A la hora de establecer los tipos de sostenimiento a utilizar, se ha penalizado en dichas zonas los índices de
calidad del terreno, para disponer de una postura conservadora a la hora de establecer los tiempos y costes de
excavación para la ejecución de las obras.

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Partiendo de los datos disponibles, y con el conocimiento de las secciones de sostenimiento que se utilizaron
originalmente para la estabilización del túnel existente, se ha diseñado un conjunto de sostenimientos que
permitirá adaptarse a los cambios de calidad en los terrenos, en función de las observaciones que se hagan en
los sucesivos frentes de obra.
TABLA 5. SOSTENIMIENTOS ADOPTADOS PARA EL TÚNEL
Como complemento a estos sostenimientos, y con base en la experiencia tanto del diseñador como de los
numerosos especialistas que han participado a lo largo de las fases de diseño de los túneles cortos
correspondientes a la otra alternativa evaluada, se han incorporado a éstos tratamientos especiales y refuerzos
que serán de aplicación únicamente cuando las características de los terrenos lo requieran (bulones de fibra de
vidrio, sellados, paraguas, etc.), mejorando la adaptabilidad a los terrenos excavados.
Como parte de los estudios desarrollados se ha incluido asimismo una validación numérica de las secciones de
sostenimiento establecidas, de la que se concluye la adecuación de los sostenimientos previstos para los rangos
de aplicación en los que se utilizarán.
DISEÑO DEL REVESTIMIENTO
Considerando los condicionantes contractuales, así como las características del túnel a ejecutar, se ha
considerado la puesta en obra de un revestimiento sistemático en el túnel compuesto por 30 cm de espesor de
concreto hidráulico convencional HM-26.
Esta solución contempla también la ejecución de un cierre en la parte inferior de la sección que permita mejorar
la capacidad portante y funcionamiento frente a la carga inducida por el terreno en aquellas secciones cuya mala
calidad geotécnica reduzca su capacidad de participar en el soporte del túnel.
Si bien el diseño del sostenimiento considerado resulta análogo al habitualmente empleado en túneles en todo el
mundo, en el momento actual no ha sido posible realizar una comprobación numérica adecuada del mismo, por
no disponer de datos sobre el comportamiento a largo plazo de los diferentes terrenos atravesados, que se
obtendrán a través de la campaña geotécnica a llevar a cabo en fases posteriores de estudio.
Una vez se disponga de estos datos se podrán descartar patologías de deformación a medio y largo plazo en el
terreno (fluencia, expansividad, alterabilidad, etc.), así como cuantificar el estado tensional previsto para el
revestimiento al final del periodo de concesión (30 años).

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No obstante, lo anteriormente indicado, la existencia de un túnel paralelo en servicio, así como las visitas
realizadas al mismo durante la fase de preconstrucción, han permitido concluir que la ejecución de un
revestimiento de concreto hidráulico convencional, combinada con la implementación de un adecuado cierre de
la sección por su zona inferior, serían suficientes para estabilizar las obras del Nuevo Túnel a corto, medio y largo
plazo.
Los planos, así como la memoria de cálculo del túnel Bitubo se encuentran en el Anexo 1.
DISEÑO DE LA IMPERMEABILIZACIÓN
Para el diseño de la impermeabilización se han previsto varios tipos de tratamientos posibles para evitar la entrada
de agua al túnel durante la vida útil del mismo, en función de la afluencia de agua detectada durante la fase de
construcción.
A falta de datos hidrogeológicos cuantitativos, cabría estimar que la existencia del túnel paralelo habrá drenado
en gran medida los terrenos a excavar, lo que facilitará los procedimientos de construcción y minimizará la
posibilidad de acceso de agua al túnel de forma brusca, como ocurrió durante la construcción del túnel existente.
Para la evacuación de las aguas se ha considerado un sistema separativo que permitirá el tratamiento
diferenciado de las aguas de vertido y de infiltración, tal como se prevé para un túnel de estas características, si
bien las dimensiones de los tubos de evacuación no se han podido dimensionar de forma cuantitativa por no
disponer de datos hidrogeológicos, habiéndose considerado valores que entendemos resultan coherentes con la
experiencia habida en túneles de características similares.
Se hace un recuento de la información previa disponible de los estudios anteriores realizados en el actual túnel
Sumapaz y los estudios recientes llevados a cabo para la alternativa de 3 túneles cortos, que de todas formas
debe ser contrastada con estudios específicos, que incluyan toma de datos en campo en el trazado del nuevo
túnel paralelo al existente.
Con los datos existentes se realiza una sectorización geotécnica que arroja una información de las formaciones
geológicas de la zona que permite caracterizar y estimar el comportamiento geomecánico del nuevo túnel paralelo
al actual para generar un mapa de la geología estructural, que permiten determinar la forma de excavar el túnel
en cada zona y anticipar la presencia de fallas por los accidentes tectónicos presentes en el macizo rocosa y de
esta forma minimizar los riesgos durante la construcción.
ACCESOS A PORTALES LADO MELGAR Y LADO BOQUERÓN
Se hace un recuento de la información previa disponible de los estudios anteriores realizados en los portales del
anterior túnel Sumapaz y la resultante de las campañas de investigación desarrolladas en las zonas de ubicación
prevista en los 3 túneles cortos en la alternativa de trazado cercana al río y a la actual vía a cielo abierto, lo que
permite realizar un dimensionamiento previo, que de todas maneras debe ser contrastado con estudios
específicos, que incluyan toma de datos de campo en el trazado de los nuevos portales del túnel paralelo al
existente.
A pesar de no disponer de una campaña de investigación específica para los portales del túnel, la proximidad de
éstos a los del túnel existente ha posibilitado la toma en consideración de toda la información documentada sobre
la estabilización y construcción de los portales ya existentes, que puede perfectamente extrapolarse a los nuevos
a ejecutar.
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De este modo se ha constituido un modelo geológico – geotécnico claro y definido para cada uno de los dos
portales a excavar, y se han desarrollado los análisis de estabilidad pertinentes para corroborar la estabilidad de
los cortes diseñados con los sostenimientos previstos.
FIGURA 8. PORTAL DE ENTRADA DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ
TABLA 6. SOSTENIMIENTOS A APLICAR EN EL PORTAL DE ENTRADA DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ

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FIGURA 9. PORTAL DE SALIDA DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ
TABLA 7. SOSTENIMIENTOS A APLICAR EN EL PORTAL DE SALIDA DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ
De todas maneras, lo anterior debe ser contrastado con estudios específicos, que incluyan toma de datos de
campo en el trazado de los nuevos portales del túnel paralelo al existente.
Los planos, así como la memoria de cálculo de los portales se encuentran en el Anexo 1.
ACCESOS VEHICULARES LADO MELGAR Y LADO BOQUERÓN
La circulación de la vía a cielo abierto es pendular y unidireccional. Esto quiere decir que en ocasiones los dos
carriles de la vía cielo abierto tendrán circulación en sentido Bogotá, y en otras, los mismos carriles tendrán

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circulación en sentido Girardot. En cualquier caso, la circulación será siempre unidireccional, nunca habrá doble
sentido.
Esto hace que antes de la entrada a cada boca del túnel paralelo nuevo, haya un ramal de la vía a cielo abierto
que comunique cada una de las dos calzadas con el Bitubo y a su vez comunique al Bitubo con cada calzada de
la vía a cielo abierto, mediante carriles de intercambio, generando estructuras de acceso adicionales tipo terraplén
con tierra armada, viaductos, puentes o Box Coulvert, según sea lo más conveniente y necesario.
a) Accesos lado Girardot:
En el acceso del lado Girardot se genera un gran muro de tierra armada, entre la vía que sale del nuevo túnel
Bitubo y la vía que continuará a cielo abierto. Además, el carril de conexión entre la vía a cielo abierto y el túnel
Sumapaz existente, atraviesa el mismo por debajo mediante una estructura tipo Box. Se muestran a continuación
unos render sobre el caso específico:
FIGURA 10. ACCESO LADO MELGAR
FIGURA 11. ACCESO LADO MELGAR

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Los planos del prediseño de estas estructuras, box y muros se encuentran en el Anexo 1.
b) Accesos lado Boquerón:
En el acceso lado Boquerón es necesario un viaducto para la entrada al nuevo túnel. La conexión entre la vía a
cielo abierto y la vía del túnel existente pasará por debajo del mismo. Además, son necesarios muros entre las
distintas vías ya que la diferencia de nivel es importante y el espacio entre las mismas muy pequeño en algunas
zonas. Adicionalmente, son necesarios muros en la vía adyacente al río Sumapaz para proteger la misma de la
erosión del río.
FIGURA 12. ACCESO LADO BOQUERÓN
FIGURA 13. ACCESO LADO BOQUERÓN

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Los planos del prediseño de estas estructuras, viaducto y muros se encuentran en el Anexo 1.
VÍA A CIELO ABIERTO
La vía a cielo abierto recorre a lo largo del desfiladero del río Sumapaz el trayecto del túnel. Tal y como explicado,
la misma tiene circulación pendular, unidireccional, podrá tener circulación tanto en sentido Bogotá como en
sentido Girardot, pero nunca en los dos sentidos a la vez.
Se realizarán las obras de rehabilitación en el trazado de la vía a cielo abierto, con el objetivo de mejorar la
seguridad de los vehículos que circulan por la misma, por lo cual son necesarios específicamente algunos muros
inexistentes en la vía actual que permiten la circulación segura de dos vehículos tipo camión articulado en cada
carril de la misma. Se muestra a continuación una vista general del trazado de la vía a cielo abierto.
FIGURA 14. VISTA GENERAL DE LA VÍA A CIELO ABIERTO
FIGURA 15. VISTA GENERAL DE LA VÍA DE CIRCULACIÓN POR EL DESFILADERO DEL SUMAPAZ

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Los planos del prediseño de esta vía y las adecuaciones a realizar para su rehabilitación se encuentran en el
Anexo 1.
DESCRIPCIÓN GENERAL DISEÑOS DE INSTALACIONES E ITS

Ambos túneles, actual (Túnel de Sumapaz) y el Bitubo proyectado (Túnel paralelo al actual), estarán conectados
entre sí mediante galerías peatonales y vehiculares. De esta forma, en el caso de emergencia, la evacuación de
uno de los túneles se podrá realizar a través del tubo no afectado (solución Bitubo), dando una mayor seguridad
al Túnel de Sumapaz que cuenta con una longitud aproximada de 4.050m y actualmente sólo dispone de una
única salida de emergencia.
Por tanto, la nueva alternativa planteada garantiza la correcta evacuación de los usuarios del túnel de Sumapaz
en situación de emergencia suponiendo una gran mejora sobre las soluciones planteadas anteriormente.
VENTILACIÓN
La instalación de ventilación para el nuevo túnel proyectado paralelo al de Sumapaz será del tipo longitudinal
entrando el aire por una boca y saliendo por la opuesta, movido por un número variable de ventiladores
suspendidos del techo y distribuidos a lo largo del túnel.
Los equipos, tipo jet 100% reversibles, aspiran por un lado y lanzan el aire a gran velocidad por el otro,
comunicando la energía del chorro a toda la masa del aire del espacio de tráfico. En circulación unidireccional, el
efecto de los ventiladores se ve reforzado por el efecto de émbolo o pistón de los vehículos. De esta forma,
consideramos que el sistema de ventilación diseñado es el más óptimo conforme a la tipología del túnel.
Por otro lado, para realizar una correcta evacuación de los peatones, los túneles dispondrán de 6 galerías
peatonales y 2 galerías vehiculares las cuales se presurizarán con el fin de evitar la entrada de humos a esta
zona en caso de incendios en cualquiera de los dos túneles. Una de las galerías vehiculares coincidirá con el
actual Túnel Ventana (actualmente la única salida de emergencia del Túnel de Sumapaz), el cual se encuentra
afectado con el trazado del nuevo Túnel paralelo.
Todos los cuartos técnicos proyectados contarán con sistemas de ventilación o climatización según las
características del local y los equipos instalados en su interior.
DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN DE ELECTRICIDAD
La instalación eléctrica de Media Tensión a 13,2 kV se caracterizará por la instalación de siete subestaciones,
tres subestaciones existentes que dan servicio al tubo existente y cuatro subestaciones proyectadas para el nuevo
tubo. El nuevo tubo sentido Bogotá-Girardot dispondrá de dos subestaciones interiores en las nuevas galerías
vehiculares y una subestación en cada boca del túnel, dividiendo de esta forma la alimentación eléctrica en varios
sectores. De esta forma se proyecta una red interna de alimentación en Media Tensión, con tipología en anillo
simple, que distribuirá la energía entre todas las subestaciones, tanto existentes como proyectadas, de forma que
puedan respaldarse ante faltas de alimentación en la red.
La red de media tensión estará constituida por conductores, canalizados bajo ductos tubo de polietileno de alta
densidad, discurriendo en canalización subterránea.

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ALUMBRADO
El parámetro que permite una clasificación de los túneles, es el de sus condiciones geométricas y, en particular,
su longitud. Las exigencias de alumbrado para túneles largos y cortos, difieren de acuerdo con el grado en el que,
el conductor de un vehículo que se aproxima, puede ver a través del túnel. La capacidad de ver a través del túnel
depende fundamentalmente de la longitud del mismo, pero también de otros parámetros de diseño (anchura,
altura, curvaturas horizontal y vertical, etc.).
Para el nuevo tubo paralelo al túnel de Sumapaz, se plantea un alumbrado interior bilateral. Los proyectores tipo
LED irán colocados en ambos hastiales a una altura mínima de 5,25 m respecto a la calzada a lo largo de todo el
tramo de túnel.
La iluminación de emergencia o evacuación en caso de incidente se dispondrá a una altura no superior a 1,5 m
en el hastial en el que se sitúen las salidas de emergencia. La iluminación se proyectará de modo que permita
guiar fácilmente a los usuarios del túnel para evacuarlo a pie hasta la salida más cercana, garantizando un nivel
de luminancia mínimo.
La Iluminación Adaptativa es una nueva concepción de los sistemas de alumbrado basado en la modificación de
la cantidad de luz presente en unas instalaciones en base a las requeridas a cada momento. Para conseguir
iluminar con los niveles y calidad requeridos para cada escenario, se plantea implementar un sistema de control
en el que las luminarias pueden ser gestionadas individualmente o por grupos.
DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN CONTRA INCENDIOS
Se proyecta una red de protección contra incendios que tiene la función de dar soporte de agua en condiciones
de presión y caudal a los servicios de emergencias ante posibles incendios a lo largo del túnel proyectado paralelo
a Sumapaz.
Dadas las características del túnel se prevé una red de tuberías para protección contra incendios con equipos de
manguera Clase I, conforme establece el capítulo 10 de la NFPA 502 “Standard for Road Tunnels, Bridges, and
Other limited Access Highways”, manteniéndose una distancia no superior a 85m entre equipos.
Además, tal como se indica en la citada norma, los túneles también contarán con bocas de conexión siamesas,
situadas en cada una de las bocas para su manejo por el cuerpo de bomberos. La red será diseñada siguiendo
lo indicado por la NFPA 14 “Standard for the installation of standpipe and hose system”.
La instalación de extinción de incendios se completa con casetas con dotación de mangueras situadas en cada
una de las bocas del túnel. Para los nuevos cuartos técnicos previstos en las galerías vehiculares se prevé la
instalación de detección de incendios, extintores portátiles y extinción por gas.
Los hidrantes se situarán en un nicho en el hastial izquierdo coincidiendo con cada uno de los Postes SOS
situados en dicho hastial. Habrá un equipo de extinción en cada una de las galerías de evacuación.
La instalación partirá desde el grupo de presión existente que abastece al túnel de Sumapaz, el cual se verá
afectado por la construcción del nuevo tubo paralelo y deberá ser trasladado a un lugar próximo. Una vez
abastecidos todos los equipos del nuevo túnel, la red de tuberías se cerrará en forma de anillo por las bocas de
ambos túneles. También se realizarán conexiones entre las redes de distribución del túnel actual y del existente
a través de las galerías vehiculares. La distribución en anillo ofrece la garantía de funcionamiento de la red al
permitir independizarse por tramos. Esto es de vital importancia cuando se trata de redes destinadas a la

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Protección Contra Incendios las cuales son fundamentales a la hora de salvar vidas. Con el fin de poder
independizar la red por tramos, se dispondrán de válvulas de corte en el anillo.
DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y CONTROL DE TRÁFICO
Aunque los accidentes que se producen por kilómetro de un Túnel son bastante inferiores a los que se producen
a cielo abierto, en un túnel se requieren unas condiciones de seguridad interiores muy especiales, pues las
incidencias que en una vía exterior son fácilmente controladas, en un túnel pueden degenerar en situaciones
caóticas de elevadísimo riesgo, tanto material como humano.
Con diferencia a una carretera de superficie, se deben incorporar a su estructura una serie de sistemas
adicionales asociados a la seguridad que permitan tanto la supervisión de la totalidad de los elementos de control
del propio túnel, como aquellos asociados a la detección de incidentes que se produzcan con el fin de poder tomar
las medidas oportunas en el tiempo. Estos Sistemas de Control son:
Instalación de detección de gases.

Instalación de sistema de postes SOS.
Instalación de detección lineal de incendios.
Instalación de sistema de megafonía.
Instalación de control de tráfico, semaforización y señalización variable.
Instalación de circuito cerrado de televisión CCTV.
Instalación de sistema de detección automático de incidentes DAI.
Instalación de sistema de radiocomunicaciones.
Sistema de comunicación, software y consolas para el centro de control.
La solución proyectada para la implementación de los sistemas de control se basa en una Red de Comunicaciones
IP de túnel con una topología de anillo, existiendo un anillo de fibra óptica que conectará el cuarto técnico de cada
una de las bocas con cada uno de los switches de los postes SOS, interconectando todos los equipos de campo
del interior del túnel.
Conectado a este anillo de fibra óptica se conectan los PLC ubicados en los cuartos técnicos del túnel. Estos PLC
serán los equipos que centralizarán las actuaciones del túnel a través de la comunicación por medio del anillo de
fibra óptica. Estos PLC serán redundantes, de manera que, en caso de caída de uno de ellos, entre el otro en
backup.
Para el control de equipos de campo y recogida de señales de alarma, se utilizan unas cabeceras de control
distribuidas y ubicadas en los postes SOS de las galerías, formadas por una CPU de control, módulos de señales
de entradas y salidas, y módulos de bus campo. Estos equipos realizan la función de recibir y emitir señales de
todos los equipos instalados en el túnel, y por medio de conexión de la CPU de control de la cabecera con el
switch del poste, enviar o recibir dichos datos al PLC redundante de los cuartos técnicos. Es aquí donde se
procesa la información, para su posterior envío al Centro de Control.
Se instalarán postes SOS con una distancia máxima entre dos postes a lo largo del tubo de 150 metros en el
hastial derecho. Se ubicarán además postes dentro de cada una de las ocho galerías del túnel. Los postes del
interior del túnel se ubicarán en nichos realizados en la pared del mismo.
Se ubicarán sensores cada 400m dispuestos a lo largo del túnel, con el fin de realizar las mediciones de las
concentraciones de gases contaminantes (CO, NOx), Opacidad, y la velocidad y dirección del aire en el interior
del túnel.

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Como medida de protección para detectar el fuego con la menor demora posible y poner en marcha los
mecanismos de respuesta, a fin de minimizar los daños que se pudieran ocasionar, se plantea instalar un sistema
lineal de detección de temperatura, en la parte cenital del túnel a todo lo largo de este.
Se proyecta instalar cámaras de video a todo lo largo del túnel, con una interdistancia máxima entre ellas de 80
metros en el hastial derecho en la dirección de la marcha. Se ha decidido ubicar cámaras a esa distancia, debido
a la instalación del sistema DAI (Detección Automática de Incidentes), cuyo funcionamiento correcto en un túnel
precisa de esta distancia. Se ubicarán cámaras también en el interior de las galerías primero como sistema de
intrusión y además para tener imágenes en caso de emergencia, de la forma en que los usuarios están evacuando
a través de las mismas.
También se contempla un Sistema de Comunicaciones Radio, el cual debe permitir la comunicación dentro del
túnel tanto con el personal de operación y mantenimiento como de los servicios de seguridad y emergencia, de
forma que puedan hablar entre sí y con el Centro de Control. Por otro lado, también se contempla la posibilidad
de enviar mensajes mediante una frecuencia FM conocida por los usuarios del túnel.
Finalmente, respecto al sistema informático de control de los túneles, las funcionalidades están consignadas en
los numerales 2.8 y 2.9.
En definitiva, la solución planteada además de ofrecer una nueva vía para el tráfico en sentido Bogotá-Girardot
mucho mejor para los usuarios, pasando por el túnel proyecto paralelo al Túnel de Sumapaz, garantiza una mayor
seguridad del existente túnel de Sumapaz que actualmente cuenta con una única salida de emergencia.
El informe de diseño de las instalaciones del túnel Bitubo se encuentra en el Anexo 1.
METODOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN
ELABORACIÓN Y PRESENTACIÓN EIA ALTERNATIVA BITUBO
Dentro de los trámites necesarios para la viabilidad técnica y económica de la alternativa del Bitubo será necesario
presentar un nuevo Estudio de Impacto Ambiental – EIA, cuyo alcance corresponderá a las actividades a ejecutar
en la Unidad Funcional 2: Construcción de un túnel paralelo al actual túnel Sumapaz que permitirá la circulación
de la vía existente en el sentido Bogotá – Girardot por el paso de la Nariz del Diablo paralelo al Acceso Túnel
Sumapaz (Costado Melgar) (PR37+0000) hasta el Acceso Túnel Sumapaz (Costado Bogotá) (PR42+0000);
incluyendo la Construcción, Rehabilitación, Operación y Mantenimiento del túnel Sumapaz actual y de la vía a
cielo abierto existente, la cual operará para el transporte de mercancias peligrosas y la atención de emergencias.
El Objetivo General del EIA estará orientado a identificar y evaluar los impactos ambientales asociados a cada
una de las fases del proyecto; así como a definir las respectivas medidas de manejo, monitoreo y seguimiento, a
partir de la descripción de las características del proyecto y la caracterización y análisis de los medios abiótico,
biótico y socio económico del territorio, de acuerdo con lo requerido en los términos de referencia del MADS,
expedidos mediante la Resolución 0751 de 2015.

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METODO CONSTRUCTIVO ALTERNATIVA BITUBO

La calzada sentido Girardot - Bogotá tiene una longitud de 4,0 kilómetros, pasando por el actual túnel "Guillermo
León Valencia" o también conocido como el Túnel del Sumapaz, con un ancho de calzada de 8,3 metros, con dos
carriles unidireccionales de 3,65 metros y bermas externas y/o internas de 0,5 metros. La calzada en el sentido
Bogotá - Girardot tiene una longitud de 5,35 kilómetros en sentido unidireccional y pasa por el sector conocido
como Nariz del Diablo, atravesando una topografía montañosa. La calzada cuenta con un ancho de 10,30 metros,
compuesta por carriles de 3,65 metros y bermas externas y/o internas de 1,5 metros1.
A continuación, se relacionan las fases y actividades del proyecto de la UF2 De acuerdo con la nomenclatura
INVIAS para la red vial nacional, la Unidad Funcional 2 se localiza sobre la ruta Nacional No. 40, Tramo 40-05.
Actualmente se cuenta con un par vial con calzadas pavimentadas unidireccionales, con anchos de calzada y
separador variables:
TABLA 8. FASES Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO

FASE ACTIVIDADES
Instalación de infraestructura temporal (Sitios de acopio y
almacenamiento temporal de materiales)
ACTIVIDADES PREVIAS Contratación de personal
Entrega de terreno y replanteo
Compra de predios
Señalización y demarcación temporal
Desmonte y Limpieza
Plan de Manejo de tráfico*
Relocalización de Infraestructura y servicios interceptados
Excavaciones (incluye voladuras)
Demolición de infraestructura existente
Rellenos y Terraplenes
Transporte y colocación de material granular, pavimento
Construcción Tercer flexible y concreto, hidráulico (rígido)
Carril, ampliación vía Construcción de obras subterráneas:
CONSTRUCCIÓN existente y - Construcción Túnel Paralelo al existente (Bitubo)
construcción de 3 - Construcción de Portales
túneles cortos - Construcción de galerías peatonales y vehiculares
Construcción / Ampliación de obras sobre cauces naturales
Construcción de obras de captación de aguas superficiales
Instalación de prefabricados (incluye postes y luminarias)
Transporte de materiales, maquinaria y equipos
Transporte y disposición de material sobrante de excavación
Estabilización de taludes
Empradización
Pintura y señalización Horizontal y vertical definitivas
1
Tomado del Apéndice Técnico Contrato de Concesión bajo el esquema de APP No. 4 de 2016

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FASE ACTIVIDADES
Recuperación áreas intervenidas, incluyendo Zodmes
CIERRE Y ABANDONO Limpieza final del sitio de los trabajos
Desmantelamiento de instalaciones temporales
Fuente: INGETEC 2018
Haciendo claridad que se deben realizar estudios y diseños definitivos de la alternativa del Bitubo, se describe de
modo general el proceso constructivo correspondiente:
La excavación de los túneles se va a realizar en las siguientes unidades litológicas.
Principalmente, la secuencia o serie estratigráfica de los materiales aflorantes en la zona del túnel y que en la
mayoría de los casos serán afectados por la construcción de este, corresponden a rocas sedimentarias del
Cretácico superior y paleógeno compuestas por areniscas silíceas, liditas y conglomerados brechados con
algunas intercalaciones de lutitas, lodolitas, chert, etc.
• Grupo Olini – Formación Areniscas Media (Ksom)
Esta unidad se define como areniscas y cuarzo-areniscas con esporádicas intercalaciones de limolitas
calcáreas y silíceas. Las areniscas aparecen bastante sanas en general, a excepción de las zonas en las
que se atraviesan accidentes tectónicos de algún tipo, en las que se observa una mayor fracturación del
terreno.
La resistencia a la compresión simple de la roca matriz presenta un valor medio igual a 40,4 MPa, con
valor máximo de 82,74 MPa y valor mínimo de 8,7 MPa.
• Grupo Olini – Formación Lidita Inferior (Ksli)
La Formación Lidita Inferior del Grupo Olini (Ksli) es atravesada exclusivamente en la zona final del Túnel
Divino Niño- Palmichala (últimos 50 m), y en el Túnel Nariz del Diablo.
Esta unidad se define como limolitas silíceas y calcáreas con niveles de chert, que aparecen en general
con fracturación orientada, lo que podría estar asociado a la estratificación existente.
La densidad media de los ensayos ha resultado ser de 2,449 t/m 3, lo que correspondería a una roca
compacta.
La resistencia a compresión simple de la roca matriz presenta un valor medio igual a 8,75 MPa, con valor
máximo de 12,9 MPa y valor mínimo de 4,3 MPa.
Por lo anterior, las características geotécnicas de las formaciones que atraviesan los túneles indican que la
excavación se realizará fundamentalmente siguiendo los lineamientos modernos de perforación de túneles,
utilizando el Nuevo Método Austriaco (N.A.T.M) desarrollado por Rabcewicz. El método se basa en la integración
del terreno que rodea a la excavación en el anillo estructural autoportante formado entorno a la cavidad, de forma
que el terreno forma parte integrante de él.
Este método pretende relajar el estado tensional del macizo rocoso entorno al túnel, permitiendo su deformación
hasta un punto de equilibrio en que el sostenimiento controla dicha deformación, anclando éste al propio terreno.

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Esto se consigue mediante técnicas de auscultación y medida de convergencias, para controlar las deformaciones
en todo momento y evitar que estas sean excesivas; por lo que se puede realizar el túnel a un costo mínimo y
una máxima seguridad2.
mediante perforación y voladura, solo en tramos de roca más alterada será susceptible de emplear medios
mecánicos.
Fase de excavación
Dadas las dimensiones de la sección que se va a excavar (~60 m2) con una altura en el eje del túnel de unos 6.95
m y una anchura de excavación de unos 11,30 m, se plantea la excavación del mismo a sección completa en las
zonas de mejor calidad geotécnica donde el índice RMR sea superior a 35.
En zonas donde el índice RMR sea inferior a 35, la excavación está prevista realizarla con medios mecánicos y
se realiza en dos fases, fase de avance y fase de banca:
Figura 16. Fases de excavación túnel paralelo Unidad Funcional 2
6,25
FASE DE AVANCE
8.67 a 8.77
9,18
Seccion completa
DESTROZA 1 DESTROZA 2
2,93
10.53 a 10.74 5,56 5,39
Secciones tipo ST-I, ST-II y ST-III 10,94
Secciones tipo ST-IV y ST-V
Fuente: Diseño de referencia obra civil de los túneles nuevos de la UF2. Bitubo. Aspectos constructivos TATEC - 20357- A0.
Las galerías de evacuación con dimensiones de aproximadamente 5 m x 5,5 m se excavará a sección completa.
• Sección completa
Las secciones tipo ST-I, ST-II y ST-III se excavarán a sección completa mediante perforación y voladura.
Los equipos existentes en el mercado permiten alcanzar los 9,00 m de altura de excavación del túnel y
por tanto se ha tenido en cuenta este condicionante a la hora de dimensionar los equipos de excavación
y sostenimiento.
• Fase de avance y fase de destroza
2
Tomado de https://www.etcg.upc.edu/asg/TiMR/descargas/08natm.pdf
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Para las secciones tipo ST-IV y ST-V se excavará en primer lugar la parte superior del túnel a sección
completa, llevando inmediatamente detrás de cada avance el sostenimiento tipo que corresponda a cada
tipo de terreno. La altura de esta fase se ha considerado de entre 6,20 m y 6,25 m.
La excavación de la fase destroza no se iniciará hasta que no haya concluido la fase de avance. La
destroza se excavará en dos bataches laterales, de forma contrapeada, de manera que en ningún
momento se descalce el túnel simultáneamente en los dos hastiales.
4.2.1.1. Excavación mediante perforación y voladura
De acuerdo con las características geológicas y geotécnicas del material atravesado por los nuevos túneles, se
considera que el método de perforación y voladura (drill and blast), en el cual el avance de excavación depende
de las calidades de la roca en cuanto a su dureza, fragilidad y estabilidad, es el más adecuado para la excavación
de las zonas de roca con RMR superior a 35.
Los túneles se han previsto excavarlos a sección completa, a excepción de las zonas de peor calidad geotécnica
cuya excavación se realizará en dos fases (bóveda y banca).
La longitud máxima del pase de excavación será también función del tipo de terreno, entendiendo por longitud
máxima de pase la distancia entre el frente excavado y la sección del túnel con el sostenimiento parcialmente
completado.
4.2.1.2. Ciclo básico de excavación
El ciclo básico de excavación mediante perforación y disparo se compone de las operaciones que se muestran
en la Figura 17 a continuación.
FIGURA 17. CICLO DE EXCAVACIÓN
Perforación: Para la ejecución de los barrenos de la voladura se

utilizarán jumbos. El funcionamiento de estos jumbos es eléctrico
cuando están estacionados en su posición de trabajo, para el
correcto funcionamiento del jumbo se deberá contar con agua
(para eliminar el polvo de la perforación y refrigeración de las
bocas) y aire comprimido.
Carga de explosivo: La carga de explosivo se realizará mediante

cargas preformadas, colocando los cartuchos sobre vainas de
plástico rajadas longitudinalmente.
Voladura: Una vez cargados los taladros se efectuará la pega

según la secuencia y las cargas diseñadas en los esquemas de
voladura.

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Ventilación: Tras la voladura se esperará el tiempo necesario

para la evacuación de los gases producidos, aproximadamente
unos 30 min.
Desescombro: El desescombro se realizará con palas

cargadoras Komatsu WA-430 o similares, que cargan en el frente
o en los entronques sobre camiones de 20 ton
Colocación del sostenimiento: Tras la proyección de la capa de

sellado se colocarán los bulones y las cerchas del sostenimiento.
Para la colocación de bulones se empleará el mismo equipo
utilizado para la perforación de los taladros de la voladura. Para la
colocación de cerchas se utilizará una plataforma elevadora tipo
Manitou MRT-1440 o similar
Fuente: Diseño de obra civil de los túneles nuevos de la UF2. 3 Bitubo. Aspectos constructivos TATEC - 20357- A0
La perforación se realizará con jumbos hidráulicos robotizados tipo Atlas Copco Rocket Boomer E3C o similar.
Estos jumbos tienen paralelismo automático en sus brazos de perforación, lo que permite una buena ejecución
de la perforación de los taladros, tanto en lo que se refiere al paralelismo entre ellos como a la dirección de todos,
esta es una propiedad muy importante para el buen resultado de las voladuras y también para conseguir un buen
acabado de los túneles. De manera que el perfilado es excelente a través de los tiros de recorte.
El funcionamiento de estos jumbos es eléctrico-hidráulico cuando están estacionados en su posición de trabajo.

Para su correcto funcionamiento se dispondrá del adecuado suministro de electricidad, agua y aire hasta el frente
de excavación.
Cada brazo de perforación tiene instalado un martillo perforador hidráulico tipo COP 1838 ME con el que se puede
obtener hasta un rendimiento neto de perforación de 4 m/min. Este rendimiento en cualquier caso después de
considerar los tiempos de maniobras, emboquilles, cambios de boca, etc., queda reducido aproximadamente a
1,50 m/min.
Para mantener estos rendimientos es siempre necesario llevar a cabo un control riguroso sobre las bocas de
perforación, así como sobre el material de perforación (barras, manguitos, adaptadores, etc.).
Una vez determinados los consumos por voladura del material de perforación (característico de cada tipo de roca)
se le suministrará al capataz de turno el número necesario de los mismos.
4.2.1.3. Sistema de marcación de los disparos en el frente
La situación del jumbo en los diferentes frentes deberá ser centrada según el eje, ya que estos equipos desde
esta posición son capaces de perforar la voladura completa evitando de esta forma tener que tomar dos
posiciones distintas con la pérdida de tiempo que eso supone.
El eje, contorno y rasante de las excavaciones serán replanteadas en el frente con pintura de algún color llamativo
que resalte en el terreno, por otra parte, en el suelo se situarán unas señales que marcarán la dirección de las

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perforaciones, éstas se comprobarán en cada tiro para poder hacer las oportunas modificaciones que hiciese
falta.
El diámetro de perforación de los barrenos será de 51 mm, mientras que la longitud de perforación dependerá de
la sección y calidad de la roca. Los tiros vacíos (cueles) para el inicio de la voladura serán de 75 mm y la longitud
será variable dependiendo de la calidad del macizo rocoso.
Dado que los jumbos son robotizados, en cada pase de excavación se introducirá el plan de tiro en el ordenador
del jumbo y este realizará la voladura de forma automática.
Es importante hacer notar que los tiros de precorte llevarán una pequeña desviación inevitable hacia el exterior
con el objeto de poder emboquillar la siguiente voladura.
Teniendo en cuenta las dimensiones de los túneles y la experiencia de nuestros operadores, se considera un
coeficiente de interferencia entre los brazos del 15% (equivalente a utilización efectiva de 1,85 Brazos) parámetro
ya considerado para efectos de cálculos en los tiempos de ciclo de perforación.
Sobre la base de las características de la roca y la velocidad de perforación que se requiere, se han elegido como
perforadoras adecuadas para estos trabajos unas de potencia de 18 kW y diámetro de pistón de 38 mm. Estas
características las cumple el martillo COP 1838 instalado en los jumbos ATLAS COPCO E3C.
4.2.1.4. Esquemas de voladura

Las voladuras en túneles se caracterizan por no existir inicialmente ninguna superficie de salida salvo el propio
frente de excavación, por lo que las pegas se efectuarán en condiciones de gran confinamiento. El principio de
ejecución se basa en crear un hueco libre con los barrenos del cuele y contracuele hacia el cual rompen las
cargas restantes de la sección.
En los esquemas de voladura, además de la secuencia de voladura, se muestra el consumo específico de

explosivos y el consumo de materiales de perforación para diferentes longitudes de pases de excavación.
En los esquemas de voladura diseñados, se tendrá en cuenta que el principal inconveniente que presenta el
arranque con explosivos frente al mecánico, es que los perfiles de excavación son mucho más irregulares, con
objeto de disminuir al máximo este aspecto desfavorable, los taladros de contorno o de precorte se han espaciado
aproximadamente 0,6 m. Además, la distancia entre la línea de perfil y la contigua estará comprendida entre 0,7
y 0,8 m.
• Carga de explosivos
La carga de explosivo se realizará con cargas preformadas. Los cartuchos irán colocados según los diferentes
planes de tiro sobre vainas de plástico rajadas longitudinalmente (tubos omega) que serán de la misma longitud
que el taladro. Este sistema ofrece la ventaja de que las vainas pueden ser preparadas en el exterior de los
túneles y su introducción en el taladro perforado será muy rápida.
De esta manera, los tiempos de carga son menores y además la manipulación del explosivo se realiza en un lugar
apartado del frente, mejorando por tanto la seguridad. Esta labor será realizada por artilleros especialistas.

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Como precaución a la posible generación de algún tipo de corriente errática los detonadores que se prevé utilizar
durante la ejecución de las obras serán no eléctricos. Estos detonadores proporcionan una seguridad mucho
mayor que la que pudiesen ofrecer los detonadores eléctricos.
Las voladuras se cargarán según el plan de tiro en el cual se reflejará la situación de los detonadores, así como
la carga que lleva cada taladro.
Teniendo en cuenta las características del macizo rocoso que se va a excavar, se ha previsto utilizar explosivos
encartuchados. Como carga de fondo se utilizarán cartuchos de 40 mm, sin embargo, como carga de columna el
diámetro de los cartuchos será de 26 mm.
Para las labores de precorte en las cuales se requiere una concentración de carga no excesiva con el objeto de
no dañar la roca se utilizará también explosivos gelatinosos o hidrogeles específicos para tiros de precorte o
recorte, con una concentración de carga de 380 g/m en el fondo del taladro y 200 g/m en el resto del taladro, que
consiste en una vaina rígida con manguitos de acoplamiento con aletas. Para estos tiros como carga de fondo se
utilizarán cartuchos de 26 mm.
En relación con lo anteriormente indicado cabe señalar que, dado que el mercado de los explosivos en Colombia
presenta una serie de condicionantes específicos para la obtención de permisos, almacenamiento de explosivos,
etc., los diseños anteriormente indicados se adaptarán en fases posteriores del proyecto a los requerimientos o
particularidades que pudieran presentarse a la hora de garantizar un suministro continuo de explosivos que
posibilite el correcto desarrollo de los trabajos.
4.2.1.5. Excavación mediante métodos mecánicos
Las secciones tipo ST-V y ST-VI de aplicación en zonas de falla y emboquille serán excavadas mediante medios
mecánicos. Para esta labor se utilizará un martillo hidráulico de 4.000 kg o cazo de 0,8 m3 montado sobre
excavadora sobre orugas de 24 ton tipo Caterpillar 321 o similar.
Tras la excavación mediante martillo hidráulico o cazo, se procederá a la carga y transporte del escombro a la
zona de disposición de material sobrante ZODME, definido para el proyecto.
Se sanea el frente de excavación, con el mismo martillo empleado en la excavación, desprendiendo las piedras
y bloques pequeños que puedan caer, para prevenir situaciones de peligro tanto para el personal como para la
maquinaria de trabajo en el frente. Por último, se procederá a la colocación del sostenimiento que según la sección
tipo empleada corresponda.
• Carga del escombro o material
De forma general el desescombro se realizará con palas cargadoras Komatsu WA-430 o similar, cargando sobre
camiones de 20 ton. El número de camiones para transportar el material de la voladura dependerá de la distancia
al frente.
Los condicionantes que presentan estos túneles para el estudio de los equipos de desescombro son los
siguientes:
5. Las dimensiones de la sección de excavación.
6. El gálibo de los túneles una vez ubicada la tubería de ventilación a lo largo del mismo.

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7. Longitud de los túneles.
8. Rendimientos de desescombro óptimos para mejorar los ciclos de trabajo.
El gálibo disponible una vez colocada la tubería de ventilación sería el que se presenta en la Figura 184 a
continuación:
aprox Ø1,60m
8,72
6,53
3,00
5,20
10,64
Figura 18. Gálibo de la sección tipo en la Unidad Funcional 2
Sostenimientos proyectados
Se entiende por sostenimiento el conjunto de elementos que permiten garantizar la estabilidad de la obra
subterránea, de acuerdo con las condiciones geológicas del macizo rocoso y características geométricas de la
excavación definidas en proyecto.
Los sostenimientos proyectados para el nuevo túnel y las galerías de evacuación son los que se muestran en la
Tabla 9 y la Tabla 10 a continuación.
TABLA 9. SOSTENIMIENTOS ADOPTADOS PARA EL TÚNEL DE LA UNIDAD FUNCIONAL 2
SOSTENIMIENTO
CONCRETO
SECCIÓN RANGO DE LANZADO
PASE MÁXIMO PERNOS
TIPO APLICACIÓN (HM-26 con ARCOS
(Pernos Φ25 B-500-
adición de 4 METÁLICOS
S y 4 m de longitud)
kg/m3 de fibras
sintéticas)
Cuadrícula de 2 m
ST-I RMR > 60 5m 5 cm de espesor ---
(T) x 2 m (L)
45 < RMR ≤ Cuadrícula de 1,5 m
ST-II 4m 10 cm de espesor ---
60 (T) x 1,5 m (L)
35 < RMR ≤ Cuadrícula de 1,25
ST-III 3m 15 cm de espesor ---
45 m (T) x 1,5 m (L)
TH-29 cada 1,5
1,5 m
m
25 < RMR ≤ (alternativamente 1,4 Ocasionales (para
ST-IV 20 cm de espesor (alternativament
35 m en caso de colocar refuerzo)
e P70-25-30
arcos reticulados)
cada 1,4 m)

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SOSTENIMIENTO
CONCRETO
SECCIÓN RANGO DE LANZADO
PASE MÁXIMO PERNOS
TIPO APLICACIÓN (HM-26 con ARCOS
(Pernos Φ25 B-500-
adición de 4 METÁLICOS
S y 4 m de longitud)
kg/m3 de fibras
sintéticas)
HEB-180 cada
ST-V RMR ≤ 25 1m --- 25 cm de espesor
1,0 m
Fuente: Diseño de obra civil de los túneles nuevos de la UF2. Bitubo. Aspectos constructivos TATEC - 20357- A0
TABLA 10. SOSTENIMIENTOS ADOPTADOS PARA LAS GALERÍAS EN LA UNIDAD FUNCIONAL 2
SOSTENIMIENTO
CONCRETO
SECCIÓN RANGO DE PERNOS
PASE MÁXIMO LANZADO
TIPO APLICACIÓN (Pernos Φ25 B- ARCOS
(HM-26 con adición
500-S y 2,4 m de METÁLICOS
de 4 kg/m3 de fibras
longitud)
sintéticas)
Cuadrícula de 2 m
SG-I RMR > 60 4m 5 cm de espesor ---
(T) x 2,5 m (L)
Cuadrícula de 2 m
SG-II 35 < RMR ≤ 60 4m 10 cm de espesor ---
(T) x 2 m (L)
TH-29 cada
SG-III 25 < RMR ≤ 35 1,5 m --- 25 cm de espesor
1,5 m
TH-29 cada
SG-IV RMR ≤ 25 1m --- 25 cm de espesor
1,0 m
A continuación, se describe el modo operativo para la colocación de los diferentes tipos de sostenimiento
empleados.
• Concreto lanzado
El concreto lanzado que se requiere durante la excavación, se proyectará en sucesivas capas de concreto hasta
conseguir el espesor indicado para cada sección tipo.
• Maquinaria
Para la proyección de concreto se utilizarán robots de gunitado tipo Robot Jet PUTZMEISTER PM-4210. Estos
equipos disponen de todos los accesorios necesarios: gunitadora, brazo de proyección articulado, tolvas para la
recepción del concreto y la adición de aditivos y chasis automóvil.
El rendimiento estimado para esta operación oscila, en función de los espesores de concreto lanzado a proyectar
y de la sección a cubrir, entre 4 m 3/h y 8 m3/h, aunque los robots jet que se propone son capaces de alcanzar un
rendimiento máximo de 16 m³/h.
• Práctica operativa

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Como consecuencia del avance de la excavación subterránea, el estado de equilibrio de éste se ve notablemente
trastornado por el efecto de la descompresión del terreno, por ello inicialmente se proyectará una capa de sellado
según el sostenimiento tipo y seguidamente se procederá a colocar el resto del sostenimiento proyectado.
Se utilizará concreto lanzado por vía húmeda principalmente por las siguientes ventajas:
- La adición del agua se controla perfectamente

- Menor necesidad de aire comprimido
- Menos polvo que en el caso de la vía seca
- Se adapta perfectamente para la utilización de robots
- Menor rebote
- Mayor producción como consecuencia del tamaño de los equipos
FIGURA 19. EQUIPO DE HORMIGONADO
• Colocación de anclajes
La colocación de anclajes aporta resistencia a tracción y permite aprovechar las características resistentes
propias de las rocas.
Se colocarán pernos de barra Φ25 de acero B-500-S, anclaje por resina y 4 m de longitud en los túneles
principales y de 2,4 m de longitud en las galerías.
La perforación se realiza con los mismos jumbos empleados en la perforación de barrenos.
La colocación de los bulones de anclaje continuo mediante resina se realizará de la siguiente forma:
o Introducción de los cartuchos de resina en el taladro en el que se va a anclar el bulón

o Introducir el bulón en el taladro mediante un movimiento de rotación y avance
o Al llegar al final del taladro debe mantenerse la rotación para asegurar la buena mezcla de la resina y
el catalizador hasta que salga el mortero por la boca del taladro

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El anclaje mediante morteros a base de resina no presenta problemas operativos, tan solo se debe tener la
precaución de utilizar los cartuchos suficientes para rellenar todo el espacio entre barra y taladro y asegurar el
movimiento de rotación para mezclar la resina y el catalizador.
FIGURA 20. BULONADO DEL FRENTE
• Colocación de cerchas
La entibación de acero ofrece la ventaja de ser resistente tanto a los esfuerzos de compresión como a los de
tracción.
En función de la sección tipo y de las características del terreno, el proyecto propone la utilización de dos tipos
de cerchas:
Cercha th-29
Cercha heb-180
Las cerchas tipo TH permiten que cuando la presión del terreno sobre la cimbra supere cierto valor, los elementos
empiezan a deslizar venciendo la fuerza de rozamiento y modificando su curvatura, actuando como una válvula
de seguridad.
Las cerchas se colocarán utilizando una plataforma elevadora, sobre la cual irá centrado, transversalmente el
módulo central, para con la plataforma conseguir su elevación hasta la clave, además con la plataforma elevadora
se pueden acoplar los módulos laterales que se unirán al tramo central mediante grapas en el caso de las cerchas
tipo TH o mediante tornillos y tuercas de empalme de cerchas en el caso de las cerchas tipo HEB.
Las cerchas deben de estar perpendiculares al eje en los tramos rectos o radiales, quedando todo su perímetro
dentro del gálibo de sostenimiento.
El apoyo de las cerchas deberá de estar totalmente saneado, con el objeto de que el terreno ceda lo menos
posible, en el supuesto de encontrar terrenos flojos se reforzará con concreto lanzado o se utilizará una base de
chapones.
Una vez colocada la cercha, ésta debe ser arriostrada a lo largo del desarrollo de la cercha mediante tresillones
de barras anclados a las cerchas mediante grapas de unión.

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Los rendimientos de colocación de las cerchas, dependerá del tipo de cercha a colocar y de la sección a cubrir.
• Colocación de paraguas con el jumbo, mediante el sistema Symmetrix
El sistema Symmetrix permite la ejecución de micropilotes empleando el mismo Jumbo que se utiliza durante la
ejecución del túnel. Este sistema permite no emplear un equipo específico de micropilotes, que no es habitual en
obra.
Este sistema permite la colocación de paraguas según la siguiente secuencia:
• Posicionamiento y estabilización del equipo en el frente de trabajo

• Perforación de los taladros y colocación simultánea de la armadura
• Inyección de la lechada de cemento
Para que el jumbo pueda ejecutar estos paraguas, se tienen que realizar unas pequeñas adaptaciones, que son
las siguientes:
• Colocación de un dispositivo de guía frontal de avance para la tubería

• Colocación de un centralizador de desplazamiento de la tubería
• Herramientas especiales para la desconexión de la sarta y el roscado de los tubos.
Revestimiento e impermeabilización
4.2.3.1 Revestimiento
Se denomina revestimiento al refuerzo de concreto que, colocado en todo el perímetro del túnel, sirve como
terminación definitiva del paramento interior a largo plazo para la fase de explotación.
Cabe señalar que, si bien a partir del método de construcción descrito y calculado en los apartados previos el
sostenimiento debería ser suficiente para proporcionar estabilidad a la cavidad a largo plazo, se suele diseñar y
construir un revestimiento para mejorar el acabado de la superficie vista del túnel, así como para poder hacer
frente a futuros empujes del terreno que se pudieran producir como consecuencia de incrementos tensionales
asociados a incertidumbres de carácter geotécnico, o a la propia degradación del sostenimiento inicialmente
colocado en el paramento del túnel.
Cabe resaltar que este revestimiento, pese a incrementar el coeficiente de seguridad ya aportado por parte del
sostenimiento del túnel, no tiene una función estructural propiamente dicha, tal y como se deduce del
razonamiento expuesto en el párrafo anterior, salvo que se llegase a producir una variación en el equilibrio
sostenimiento – terreno.

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Otro elemento de relativa importancia en el buen funcionamiento del revestimiento del túnel es el cierre inferior
de la sección, que favorece la eliminación de esfuerzos de flexión en el conjunto revestimiento – cierre, al limitar
la aparición de deformaciones de convergencia en los hastiales del túnel terminado.
El diseño de este cierre inferior varía en función del tipo y dirección de los empujes a los que estará sometido el
revestimiento del túnel, pudiendo ser recto (solera plana) o curvo (contra bóveda).
• Dimensionamiento del revestimiento
De forma general, el revestimiento a ejecutar en los túneles Ermitaño, Divino Niño-Palmichala y Nariz del Diablo
será de espesor variable (10-25 cm) y ejecutado en concreto lanzado convencional HM-26.
La solución del cierre inferior de la sección, que se ejecutarán con concreto bombeado de tipo HM-26, cuentan
con un espesor de 30 cm y queda definida geométricamente según el esquema que se presenta en la Figura 21
a continuación.
FIGURA 21. GEOMETRÍA DEL CIERRE INFERIOR PROPUESTO
Fuente: Estudio del revestimiento TATEC-20356-A0
Como puede apreciarse, se ha contemplado la ejecución de dos tacones laterales (o muros guía) en la base del
sostenimiento, cuya principal función es la de dar continuidad al cierre interior de la sección, mejorando la
transmisión de tensiones de la contra bóveda al revestimiento.
Estos tacones, que se ejecutarán en una etapa previa al hormigonado del revestimiento, funcionarán a modo de
zapata corrida, añadiendo un peso adicional en la base del sostenimiento dispuesto, lo que en el caso de
sostenimientos ejecutados a base de arcos metálicos (ST-IV y ST-V) mejorará sustancialmente la estabilidad de
estos, al impedir estos tacones el cierre de la sección.
En el caso de las galerías de evacuación, el revestimiento previsto contempla la ejecución de una solera de 20
cm de espesor ejecutada en concreto de 26 MPa de resistencia (HM-26).
• Procedimiento de ejecución.
La ejecución del revestimiento se llevará a cabo en diversas fases, comenzando por el hormigonado de los muros
guía de concreto bombeado (zapatas corridas) adyacentes a la zona de apoyo del sostenimiento inicialmente
colocado que permitirán por otra parte mejorar la estabilidad de los sostenimientos que cuentan con arcos
metálicos y facilitar el entronque con el cierre inferior en la sección ST-V.

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A continuación, se ejecutará el revestimiento de concreto lanzado, que le conferirá a la sección interior una
geometría continua a lo largo de los túneles.
Finalmente cabe indicar que para facilitar la unión entre los muros guía y el revestimiento en las secciones de
peor calidad, se recomienda prever la colocación de unos pasadores metálicos en los propios muros que mejoren
la trabazón entre ambos elementos y les permita trabajar conjuntamente, pudiendo estar constituidos estos
pasadores por redondos de acero de 25 mm de diámetro y 40 cm de longitud espaciados 1 m entre sí, y semi
embebidos en la cara superior del muro guía a modo de esperas.
Posteriormente se llevará a cabo el hormigonado del cierre inferior de la sección de revestimiento entre los muros
guía, en aquellos casos en los que se prevea su puesta en obra (secciones tipo ST-V).
4.2.3.2 Impermeabilización
La impermeabilización del túnel tiene como finalidad captar y conducir las filtraciones de agua que se produzcan
en el paramento del túnel hasta los conductos de drenaje del mismo, eliminándose así surgencias y goteos difusos
en el paramento que puedan dificultar la circulación por el interior del túnel y dañar el nivel de acabado del mismo.
Para los túneles Ermitaño, Divino Niño-Palmichala y Nariz del Diablo, se ha diseñado un drenaje separativo, en
el que las aguas procedentes de infiltración circulan por un sistema de drenaje independiente al previsto para las
aguas de la plataforma.
• Diseño de la impermeabilización
Según sea la afluencia de agua al paramento del túnel se deberá prever un sistema de impermeabilización capaz
de captar las mismas y guiarlas hasta el sistema de drenaje del túnel. Por ello, se han diferenciado distintas
soluciones de impermeabilización según el flujo aparecido durante el proceso de excavación.
- Tramos sin flujo: Aquellos tramos en los que no existieran surgencias de agua en el paramento de
excavación, o en los que este se encuentre seco o ligeramente húmedo, bastaría con añadir algún
aditivo al concreto lanzado que mejore sus propiedades impermeabilizantes, o incluso colocar un
mortero impermeable para evitar futuras filtraciones.
- Tramos Húmedos o con goteos: En los tramos que aparezcan goteos o el sostenimiento presente
humedades, se dispondrá de una lámina de impermeabilización que evite la llegada del agua a la capa
de rodadura.
Para los tramos en los que se presenten goteos o flujos puntuales de agua al interior de los túneles, se ha definido
un tipo de diseño que consiste en la colocación de una impermeabilización completa, de hastial a hastial, formada
por una lámina de impermeabilización vista y auto extinguible. La Figura 22 muestra un esquema del tipo de
impermeabilización previsto para los túneles.
FIGURA 22. ESQUEMA DE IMPERMEABILIZACIÓN PREVISTO EN TÚNELES DE LA UNIDAD FUNCIONAL 2

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Fuente: Diseño de obra civil de los túneles nuevos de la UF2. Bitubo. Impermeabilización y drenaje TATEC-20358-A0
Esta lámina sintética de impermeabilización se coloca sobre el concreto lanzado sujetándola con anclajes
mecánicos al mismo, y dándoles continuidad a lo largo del paramento del túnel mediante termo-soldado. La misma
cubrirá la totalidad del paramento de revestimiento del túnel de hastial a hastial, hasta alcanzar los tubos dren de
PVC ranurado que se colocarán longitudinalmente a lo largo de los túneles sobre los muros guía.
- Tramos con flujos de agua asociados: En caso de existir surgencias puntuales e importantes de agua
(pueden darse en zona de fallas o macizo con elevado grado de fracturación), adicionalmente a la
colocación de la lámina, éstas serán tratadas perforando un taladro en el sostenimiento en el que se
colocará un tubo de PVC ranurado y envuelto en geotextil para conducir el agua a la lámina de
impermeabilización, evitando presiones sobre el sostenimiento.
Drenajes
A la hora de diseñar el drenaje de un túnel, se ha de diferenciar entre los distintos tipos de aguas que circulan por
el interior del mismo.
Por un lado, tenemos las aguas lluvias, que son las aguas procedentes de la infiltración a través del macizo
rocoso, mientras que las aguas negras son las derivadas de cualquier vertido accidental que pudiese producirse
dentro del túnel o que proceden del mantenimiento del túnel.
Según el uso del túnel y el tipo de vehículos que se prevé circulen por el interior del mismo, se debe valorar la
necesidad de optar por un sistema separativo que impida el contacto de ambos tipos de agua y por lo tanto la
contaminación de las aguas lluvias.
Según la ubicación de los elementos de drenaje podemos clasificarlos en dos grandes grupos: los de intradós
(situados en el paramento del túnel) y los de plataforma (situados sobre la rasante de excavación).
• Drenaje de intradós
El drenaje de intradós es el encargado de recoger todas las aguas provenientes de la lámina de

impermeabilización situada en el paramento del túnel.

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Para ello, se ha de disponer de un tubo de PVC ranurado al pie de la lámina, y envuelto en ella, en cada uno de
los hastiales del túnel. Este tubo irá conectado con el sistema de drenaje de plataforma cada 50 m, del modo en
que se indica en la figura a continuación.
FIGURA 23. ESQUEMA DE INTERCONEXIÓN DEL DRENAJE DE INTRADÓS CON EL DRENAJE DE PLATAFORMA
Este tubo debe tener un diámetro suficiente como para evacuar la mitad del caudal acumulado procedente de la
infiltración del túnel a lo largo de 50 m, puesto que se dispone de un dren por hastial y la separación entre los
puntos de conexión con el drenaje de plataforma es de estos 50 m, lugar en el que todo ese caudal acumulado
se derivará al sistema de drenaje previsto en la base del túnel.
El diseño prevé colocar un tubo dren de PVC perforado de Φ nominal 100 mm en cada uno de los hastiales. Este
tipo de tubo es capaz de evacuar un caudal de agua de 6,6 l/s, muy superior al requerido para estos tubos
(teniendo en cuenta la pendiente mínima de los túneles).
TABLA 11. CÁLCULO DEL FLUJO EN DRENES LATERALES
Cálculo por Manning de caudal y velocidad de flujo en

tuberías a pendiente y sección dada
Inputs:
Diámetro de la tubería, dₒ 0,1000 m
Rugosidad según Manning, n 0,0070
Pendiente hidraulica , S₀ 0,5000 % pendiente
% llenado de la tubería 80,0000 %
Results:
Caudal, q 0,0066 m^3/s
Velocidad, v 0,9844 m/s
Presión (en M.C.As) por velocidad de flujo, hv 0,0494 m
Área del flujo, A 0,0067 m^2
Perímetro mojado, P 0,2214 m
Radio hidráulico 0,0304 m
Ancho de lámina libre, T 0,0800 m
Número de Froude, F 1,08
Tensión tangencial (fuerza de tracción), τ 3,9224 N/m^2
• Drenaje de plataforma

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Debido a que se plantea un sistema de drenaje separativo, el drenaje de plataforma quedará dividido en dos tipos
de drenes diferenciados: uno de ellos estanco y dedicado a la recogida de agua en el interior del túnel y otro con
la finalidad de captar toda el agua proveniente de la filtración a través del macizo rocoso del entorno, tal y como
se muestra en la figura a continuación.
FIGURA 24. ESQUEMA DE DRENAJE DE PLATAFORMA
• Drenaje de aguas negras
El sistema de drenaje encargado de recoger las aguas negras procedentes del firme del túnel (vertido accidental,
mantenimiento del túnel, situación de incendio, etc.) consta en primer lugar de un caz (canal) situado a cota de
superestructura que permita canalizar las aguas que se encuentren sobre la misma (situándolo para ello en la
zona baja del peralte) y guiarlas hasta unas arquetas de conexión situadas cada 50 m, en las que posteriormente
estas aguas son vertidas hasta un colector situado por debajo de la rasante de excavación del túnel (bajo la contra
bóveda o solera), estanco y protegido del entorno para evitar posibles pérdidas en el drenaje que pudieran
contaminar la zona de terreno en torno al túnel.
Para el diseño de este sistema de drenaje se debe considerar el máximo caudal de agua que pudiera darse en el
interior del túnel. A este respecto se ha considerado, en el caso pésimo, el desarrollo de un incendio en el túnel,
lo cual obligaría a activar el sistema de lucha contra el mismo y que se considera aporta un caudal medio de 150
l/s que deberá ser canalizado por esta vía.
El caz (canal) estará compuesto por elementos prefabricados ejecutados en concreto con un acabado en PVC y
tendrá un Φnominal 350 mm, siendo capaz de evacuar un caudal total en superficie de 187 l/s bajo la hipótesis de
pendiente mínima, como se muestra en la Tabla 12, que se considera suficiente para el caso pésimo analizado.
TABLA 12. CÁLCULO DEL FLUJO EN CAZ (CANAL) LATERAL

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Inputs:
Results:
Cada 50 m, este caz (Canal) se conectará con un colector inferior mediante arqueta sifónica que haga de
cortafuegos en caso de incendio. Este tipo de arquetas, que presentan una geometría como la que se muestra
en la
Figura 25, en caso de producirse un incendio en el sistema de drenaje superficial evitan la propagación del mismo
a lo largo del sistema de drenaje y sectorizan las llamas, al mismo tiempo que mitigan la generación de gases.
FIGURA 25. ESQUEMA DE ARQUETA SIFÓNICA
El colector donde irán a parar los caudales de aguas negras vertidos desde el caz (canal) a la arqueta sifónica
estará constituido por un tubo de PVC liso con un Φ nominal 400 mm. Pese a tratarse del mismo caudal a desaguar
que se definió para el caz (canal), se ha optado por el empleo de un tubo sobredimensionado debido a que se
encontrará enterrado y por lo tanto su inspección y mantenimiento será más compleja.
• Drenaje de aguas de infiltración
Durante la explotación del túnel, el agua que llegue al paramento de la sección se podrá recoger mediante la
lámina de impermeabilización, y se evacuará del túnel mediante los colectores previstos para ello, pero en el caso
del agua que aflore en la plataforma de excavación no dispondrá de mecanismo para ser evacuada.

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Adicionalmente, con el transcurso del tiempo puede que aumente la afluencia a la plataforma de la parte inferior
de la sección, al ser esta el punto más bajo de la misma y consecuentemente el de mayor facilidad para la salida
de agua, al situarse a menor cota.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, para el sistema de drenaje de plataforma se plantea la ejecución
de dos drenes-colectores bajo la zona de arcenes del túnel en sendos laterales de la sección.
Para lograr este fin los drenes se alojarán en zanjas realizadas en el terreno y ejecutadas en la plataforma de
excavación, e irán embebidos en concreto en su mitad inferior (para que permita la evacuación de agua y sean
estancos), y en la mitad superior llevarán un relleno de grava o material permeable, que irá envuelto en un
geotextil.
Estos drenes-colectores longitudinales, serán de Φnominal 400 mm y estarán constituidos por tubos ranurados de
PVC, permitiendo cada uno de ellos la evacuación de un caudal total de 31,2 l/s bajo la hipótesis pésima, como
muestra la Tabla 13, lo cual se considera adecuado. Para este cálculo se ha contabilizado únicamente la mitad
inferior del tubo (sección hidráulica), puesto que la parte superior no estará revestida y tendrá una función de
drenaje del medio.
TABLA 13. CÁLCULO DEL FLUJO EN LOS DRENES-COLECTORES

Inputs:
Results:
Tratamientos especiales
A lo largo del túnel puede ser necesario recurrir a diferentes tratamientos especiales tales como:
• Sellado del frente: se procederá a proyectar una capa de 5 cm de hormigón proyectado sobre el frente
de avance
• Machón central: Cuando el sellado no sea suficiente para asegurar la estabilidad del frente y se presenten
inestabilidades moderadas en el frente en material cohesivo se dejará un machón central. Este
tratamiento consiste en no excavar el frente en su totalidad, dejando en el centro del mismo un
contrafuerte o machón que resista los posibles empujes del terreno del frente.

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• Spilling de 4 m con barras de 25 mm de diámetro. Se colocarán a modo de paraguas en la clave del túnel.
• Bulones de fibra de vidrio en el frente: Será de aplicación cuando exista una inestabilidad severa del
frente, que se intenta estabilizar mediante la colocación de bulones de fibra de vidrio de 9 m de longitud
en malla de 1,2 x 1,2 m.
Manejo de aguas de infiltración y aguas industriales
Durante el proceso de excavación es frecuente la aparición de afluencias de agua que pueden ocurrir en
determinados puntos de túnel.
Mediante un estudio hidrogeológico previo se obtiene una estimación de los caudales de agua que se van a
encontrar, aunque estos datos pueden variar de forma importante.
Si el túnel se va a excavar a contrapendiente, el problema es de menor importancia ya que el agua transcurre

libremente al exterior por gravedad canalizando adecuadamente el agua.
Sin embargo y en previsión de posibles afluencias importantes se ha dimensionado una red de desagüe para los
túneles.
La única forma de evacuar esta agua es mediante equipos de bombeo que la conducen hasta el exterior mediante
tubería. En función del desnivel entre el frente y portal, el caudal previsto de infiltración y las necesidades durante
la excavación se calculará las bombas y tuberías necesarias.
Dada la longitud de los túneles, el bombeo se realizará directamente desde el propio frente hasta el exterior,
disponiendo una bomba de desagüe en el frente que llevará el agua hasta la balsa del exterior a través de la
tubería de desagüe.
Dimensionamiento del diámetro de las tuberías
Considerando que las aguas del túnel en construcción poseen alrededor del 20% de sólidos en suspensión, es
necesario considerar la velocidad mínima que requieren los sólidos para moverse dentro de la cañería. El
diámetro de tubería debe estar en relación directa con el caudal a bombear, de manera que la velocidad del fluido
oscile entre 2 m/s y 4 m/s, valores que permiten transportar entre el 20% y el 50% de los sólidos presentes en el
fluido. Teniendo en cuenta los caudales estimados, se cree conveniente utilizar tuberías de 3” de diámetro interior
de PECC.
Cálculo de la caída de presión y de los equipos necesarios de bombeo.
Según el software de Grindex se determina la caída de presión del sistema en función del caudal requerido y el
diámetro de la tubería a utilizar. La caída de presión incluye las siguientes partidas:
o Caída de presión por presión estática (rozamiento del fluido en la tubería)

o Caída de presión por presión dinámica (velocidad y % de sólidos)
o Caída de presión por singularidades utilizadas (codos, válvulas, uniones, etc.)

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Así se puede determinar la curva de caída del sistema y cotejarla con la gráfica de la bomba a emplear, el punto
de intersección da el caudal de la bomba elegida en función de las necesidades requeridas.
En estos frentes de trabajo se dispondrá de una bomba de 2,2 Kw tipo Grindex Minette 3 ph o similar que
impulsará el agua desde el frente hasta la balsa de decantación en el exterior.
Tratamiento de aguas de infiltración
Como datos de partida para el tratamiento de las aguas desde el túnel son los siguientes:
• La contaminación de las aguas proviene en totalidad por aporte de materiales del propio macizo rocoso.
• Las grasas y aceites empleadas por el jumbo o el resto de maquinaria serán del tipo biodegradables, por
lo tanto, no tienen incidencia en la planta de tratamiento.
• No hay contaminación de materia orgánica de la propia matriz rocosa.
• La contaminación galvánica no tiene tiempo de activarse, el máximo tiempo de permanencia de las aguas
emergidas en el interior del túnel no superan las 2 horas como máximo.
Se plantea un sistema de tratamiento por el vertimiento asociado al túnel, el cual presentará las mismas
condiciones, dado que el agua residual presenta iguales características al provenir de la misma actividad
generadora.
Los tratamientos proyectados son plantas compactas de ciclo completo, las cuales incluyen todos los procesos
unitarios RAS tales como, adición de químicos, mezcla, floculación, sedimentación, filtración y cloración. La planta
es tipo MODUPACK – II la cual está diseñada para tratar caudales de 0.5 l/s a 1.0 l/s. A continuación, se
presentan los procesos de los sistemas de tratamiento proyectados:
• Coagulación: proceso de desestabilización de los coloides por acción de reactivos químicos. Se

dosifica un coagulante que ayuda y permite reducir concentración de sólidos suspendidos y metales
pesados en las aguas residuales. La hidrólisis como primera etapa por mezcla rápida efectúa la
coagulación y posterior floculación con adición de algunos reactivos. Uno de estos agentes es la sal
de aluminio, la cual se presenta en forma granular blanco (o marrón cuanto el contenido en hierro es
mayor que el 0,5%). Se utiliza para el tratamiento de aguas residuales y en la purificación de agua
como agente coagulante. Es capaz de aclarar el agua gracias a sus propiedades como floculante.
Esta sal corresponde al Hidroxicloruro De Aluminio (Aln(OH)MCL(3n-M).H2O), el cual se empleará
como coagulante-floculante en clarificación para condiciones de alta turbiedad sin disminuir el pH.
Otro agente químico que se empleara es la Soda Cáustica (NaOH), la cual tendrá como función el control
del pH, la neutralización de ácidos residuales y usos similares ayudando a la coagulación y floculación.
• Sedimentación: método que consiste en la separación por acción de la gravedad, de partículas

suspendidas cuyo peso específico es mayor que el del agua. Se emplea para eliminación de arenas,
sólidos y metales pesados en flóculo químico, obteniendo un líquido clarificado con la producción de
un lodo concentrado.

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• Filtración: proceso básico en el tratamiento de aguas residuales, para separar un sólido suspendido
(como un precipitado) del efluente, al hacerlos pasar a través de un medio poroso por el cual el líquido
puede penetrar fácilmente. El material sólido que se deposita en el filtro se conoce como residuo.
• Desinfección: la desinfección del agua tratada se realizará mediante el uso de cloro, que será
dosificado mediante dosificador eléctrico, de esta manera eliminando microorganismos que alteren
las propiedades del agua tratada.
• Deshidratación de lodos: consiste en el secado por evaporación de residuos contaminantes en el

agua (fango). En este proceso la deshidratación puede producirse de manera natural (mediante
camas secas, secado solar) durante largos periodos de tiempo. Más rápidamente, aunque en más
pequeñas cantidades son las máquinas de proceso como prensas. Estos se realizan en base al
terreno disponible y costos relacionados. El método de deshidratación seleccionado es el de los
lechos de secado.
o Lechos de secado: se usarán lechos rectangulares de poca profundidad que a su vez posean
fondos porosos. En la parte superior se coloca una red de drenaje subterráneo para
posteriormente separar las áreas convencionales con paredes bajas, el lodo pasa a los lechos
hasta que alcancen una profundidad de entre 125 a 250 mm.
La pasta que se obtiene es seca, lo que provoca que se agriete y que permita una evaporación
mayor para liberar el agua de lluvia de la superficie. La deshidratación se logra gracias al drenaje
de las capas inferiores y a la evaporación de la superficie bajo la acción del sol y el viento.
Dada las características de las aguas a tratar, se estima un volumen de 16,95 m³ de lodos los cuales se purgarán,
y los cuales se depositarán en los lechos, que tendrán una cantidad de 2 unidades cada una, con un área de 5,44
m² de 1,60m x1,60m.
Figura 26. Lechos de Secado proyectados para tratamiento de aguas de infiltración de túneles en la UF2

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Fuente: Diseño obras captación y vertimientos para EIA UF2. INGET-20060-A0
FOTOGRAFÍA 1. PLANTA COMPACTA MODUPACK – II PARA TRATAMIENTO DE AGUAS DE INFILTRACIÓN DE TÚNELES EN LA

UF2
Fuente: Diseño obras captación y vertimientos para EIA UF2. INGET-20060-A0. ACUATECNIA, 2018
Figura 27. PTARnD Planta general para tratamiento de aguas de infiltración de túneles en la UF2

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Fuente: Diseño obras captación y vertimientos para EIA UF2. INGET-20060-A0
Sistemas de ventilación
La ventilación durante el proceso constructivo, se ha calculado teniendo en cuenta que las concentraciones
volumétricas máximas recomendables para una jornada de 8 horas de permanencia en obra subterránea son:
• 50 p.p.m. de monóxido de carbono

• 5.000 p.p.m. de dióxido de carbono
• 10 p.p.m. de óxidos de nitrógeno
• 10 p.p.m. de sulfuro de hidrógeno
• 5 p.p.m. de dióxido de azufre
• p.p.m. de hidrógeno
• Contenido de oxígeno en el aire < 20% en volumen
El dimensionamiento de los equipos de ventilación para el Bitubo se realizará de acuerdo a la longitud del avance
túnel paralelo con una longitud de 1.500 m, hasta encontrar una galería de evacuación.
Debido a que las instalaciones auxiliares serán reutilizadas en otros túneles, el dimensionamiento de estas
instalaciones se realizará siempre de manera que puedan dar servicio al más restrictivo.
Dada la importancia que tiene el sistema de ventilación, tanto para la salud de los trabajadores como para el
correcto funcionamiento de los equipos, se va a diseñar una red de ventilación basándose en la Normativa Sueca
(se trata de una norma bastante restrictiva). Así, se calculará el caudal mínimo necesario en el frente de
excavación, el diámetro de tubería y el equipo de ventilación necesario (presión y potencia).

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Se dispondrá de una ventilación soplante que tiene por objeto mantener el aire fresco en el frente de excavación,
disipar el calor que genera la maquinaria eléctrica y además evacuar los gases producidos por los equipos Diesel
para las labores de transporte y sostenimiento.
Cálculo de la ventilación soplante.
• Necesidades de aire fresco
Como ya se ha indicado, durante las labores de desescombro se han estimado los siguientes equipos y personal:
o 1 pala cargadora Komatsu WA-430 de 232 CV con un coeficiente de utilización de 0,8
o 1 camión de 250 CV con un coeficiente de utilización de 0,8 (circulando)
o 2 camiones de 250 CV con un coeficiente de utilización de 0,3 (cargando y espera)
o 15 personas
Para tener una ventilación adecuada es necesario tener en cuenta los siguientes condicionantes:
o gases de motores de gasóleo, QM=2,5 m3/HP y min, siendo QM el caudal
o aire fresco al personal, QP=3 m3/individuo y min, siendo QP el caudal
La punta máxima se produce siempre en los momentos de desescombro; por lo tanto, el volumen de aire fresco
que se necesita en un túnel es aquel que resulta de sumar los caballos de vapor de los equipos de desescombro
y multiplicarlos todos ellos por 2,5 m 3, de forma que se obtienen las necesidades de aire fresco para los motores
de gasóleo.
Para el cálculo de las necesidades de aire fresco para el personal, basta con multiplicar el número máximo de
personas que pudieran llegar a estar en el frente por 3 m 3/min.
La suma del volumen necesario por motores de gasóleo y las necesidades para el personal, da el volumen total.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, la necesidad de aire fresco en el frente de excavación para ventilar
el túnel es de 2.297 m3/min.
El caudal inicial, debido a las pérdidas producidas por la longitud de la tubería de ventilación (1,50% cada 100 m)
se calcula según la siguiente expresión:
𝑄𝑓𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑄𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 =
(1 − (1,5⁄100 · 𝐿⁄100))
Obteniendo un valor del caudal inicial de:
Frente de ataque, Qinicial = 49,40 m3/s
• Cálculo del diámetro del tubo
Se aplica la siguiente expresión:

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𝐷 = 0,29 · √𝑄
Sustituyendo en la misma, para una velocidad de 15 m/s, se obtiene el diámetro teórico de tubería, que en este
caso será de D= 2,04 m (se ha considerado una tubería de 2,00 m).
Se han considerado diámetro de tuberías mayores a los necesarios con el objeto de disminuir la potencia del
ventilador necesario y adaptarse así a los disponibles en el mercado.
• Velocidad del aire en la tubería
Se utiliza la expresión siguiente:
𝑣 = 𝑄 ⁄𝑠
A partir de la cual se obtienen una velocidad de 18,94 m/s
• Cálculo de la resistencia
Presión dinámica: se parte de la expresión siguiente:
𝑣 2 · 1,2
𝑃𝑑 =
2·𝑔
A partir de la cual se obtiene Pd = 16,89 mmca

Pérdidas por rozamiento: La siguiente expresión sirve para calcular la pérdida debida al rozamiento de la tubería:
𝑅 =𝑟·𝐿
Dónde:
R: Pérdida por rozamiento en la tubería, expresada en milímetros por columna de agua

r: Resistencia, expresada en milímetros por columna de agua por metro de tubería (ver Gráfica 3)
L: Longitud de la tubería, expresada en metros
Obteniéndose una resistencia por rozamiento Pr = 145,30 mmca.
En resumen, las características del ventilador a instalar en cada frente de trabajo tendrán las características que
se marcan a continuación.
Tabla 14. Características de la ventilación soplante
FRENTE DE ATAQUE
Presión dinámica 16,89 mmca
Resistencia por rozamiento 145,30 mmca
Resistencias varias (30%) 45,66 mmca
Resistencia total 190,96 mmca
CARACTERÍSTICAS DEL
VENTILADOR A INSTALAR
Caudal 49,40 m3/s
Presión 190,96 mmca
Potencia 100 kW
Diámetro tubería (m) 2,00 m
Fuente: Diseño referencial de obra civil de los túneles nuevos de la UF2. Bitubo. Requerimientos durante la construcción TATEC-20359-A0
Finalmente, el sistema de ventilación por frente de trabajo estará formado por:

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• Ventilador para ventilación soplante de unos 100 kW tipo Zitron ZVN/ZVT 1-16-100/4 o similar de 100
kW de potencia.
• Rejilla de protección para evitar daños tanto a la máquina como al personal del frente.
• Tobera de admisión que facilita la entrada de aire y reduce la pérdida de carga en el sistema mejorando
el rendimiento del mismo.
• Atenuadores acústicos para reducir el nivel de ruido aerodinámico a los niveles deseados.
• Sistema de anclaje o fijación mediante pernos.
Figura 28. Sistema de ventilación por frente de trabajo
Fuente: Diseño de obra civil de los túneles nuevos de la UF2. Bitubo. Requerimientos durante la construcción TATEC-20359-A0
La ventilación de las galerías de evacuación se realizará| con un ventilador de 25 kw y una tubería de 1,00 m.
Maquinaria
EN LA
Tabla 15 se muestran las características principales de la maquinaria y equipos que se podrían emplear para la
construcción de la vía y el túnel paralelo (si bien las marcas o modelos definitivos dependerán en gran medida de
la disponibilidad y criterios del constructor).
TABLA 15. EQUIPOS DE EXCAVACIÓN Y DESESCOMBRO
ACTIVIDAD MAQUINARIA CARACTERÍSTICAS IMAGEN MÁQUINA

Martillo hidráulico COP 1838ME.
Corredera BMH 6800
Potencia total instalada: 237 kW
Compresor GAR 5
Perforación Anchura: 2.25 mm; Altura: 3.123
Jumbo hidráulico tipo
barrenos mm
Atlas Copco o similar
voladura Peso: 41.200 kg
Velocidad de desplazamiento en
horizontal: >15 km/h
Pendiente máxima superable: hasta
25%

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ACTIVIDAD MAQUINARIA CARACTERÍSTICAS IMAGEN MÁQUINA

Potencia: 110 Kw, 147 CV
Retroexcavadora tipo Peso operativo: 24 ton
Excavación Cat 321 con cazo de Velocidad máxima: 5,7 km/h
mecánica 0,8 m3 o martillo de Anchura: 2,38 m
2000 kgo similar Altura: 3,03 m
Alcance máximo excavación: 11 m
Altura máxima de elevación: 13,80
m
Plataforma elevadora
Colocación Longitud:6,260 m
tipo Manitou MRT-
de cerchas Ancho: 3,975 m
1440 o similar
Altura: 2,970 m
Pero operativo: 12490 kg
Alcance máximo: 10 m
Vehículo diesel
Robojet de gunitado
Proyección Longitud: 7100 mm, Anchura: 2000
tipo Putzmeister PM-
de concreto mm, Altura: 2500 mm
4210 o similar
Potencia del motor 55 kW.
Vel: 0-20 km/h
Jumbo tipo atlas

Mismo equipo empleado en la
Colocación Copco Rocket
excavación mediante perforación y
de bulones Boomer E3C o
voladura.
similar
Capacidad del cazo:3,3-4,2 m3

Pala cargadora Potencia: 173 kW, 232 HP
Desescombro frontal tipo Komatsu Peso operativo: 20.000 kg
WA430 o similar Anchura: 2,99 m
Altura: 3,39 m
Potencia: 201 kW
Capacidad de carga: 24 ton
Transporte de Camiones 20 ton o
Volumen de bañera al ras: 9,4 m3
escombro similar
Volumen de bañera colmada: 12 m3
Velocidad máxima: 46 km/h
Transporte de
Camión hormigonera Capacidad: 6 m3
concreto
Fuente: Diseño de obra civil del túnel nuevo de la uf2. Aspectos constructivos TATEC-20205-A0
Adicional a lo anterior, para los sectores de vía a construir a cielo abierto se requiere:
• Excavadoras de orugas y de llantas (retroexcavadoras).

• Vibrocompactadores, compactadores, motoniveladoras.
• Guras tipo PH para Izaje de vigas de puente.
• Demoledoras y buldócer.
• Finisher y recicladoras de asfalto.
• Grúas y telehandler.
• Mini cargador y Volquetas.

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• Equipos menores (compresores, fuentes de energía, barredoras).
Uso de explosivos
Las voladuras en túneles se caracterizan por no existir inicialmente ninguna superficie de salida salvo el propio
frente de excavación, por lo que las pegas se efectuarán en condiciones de gran confinamiento. El principio de
ejecución se basa en crear un hueco libre con los barrenos del cuele y contracuele hacia el cual rompen las
cargas restantes de la sección.
En los esquemas de voladura, además de la secuencia de voladura, se muestra el consumo específico de

explosivos y el consumo de materiales de perforación para diferentes longitudes de pases de excavación.
En los esquemas de voladura diseñados, se ha tenido en cuenta que el principal inconveniente que presenta el
arranque con explosivos frente al mecánico, es que los perfiles de excavación son mucho más irregulares, con
objeto de disminuir al máximo este aspecto desfavorable, los taladros de contorno o de precorte se han espaciado
aproximadamente 0,6m. Además, la distancia entre la línea de perfil y la contigua estará comprendida entre 0,7
y 0,8 m.
Carga de explosivos
La carga de explosivo se realizará con cargas preformadas. Los cartuchos irán colocados según los diferentes
planes de tiro sobre vainas de plástico rajadas longitudinalmente (tubos omega) que serán de la misma longitud
que el taladro. Este sistema ofrece la ventaja de que las vainas pueden ser preparadas en el exterior de los
túneles y su introducción en el taladro perforado será muy rápida.
De esta manera, los tiempos de carga son menores y además la manipulación del explosivo se realiza en un lugar
apartado del frente, mejorando por tanto la seguridad. Esta labor será realizada por artilleros especialistas.
Como precaución a la posible generación de algún tipo de corriente errática los detonadores que se prevé utilizar
durante la ejecución de las obras serán no eléctricos. Estos detonadores proporcionan una seguridad mucho
mayor que la que pudiesen ofrecer los detonadores eléctricos.
Las voladuras se cargarán según el plan de tiro en el cual se reflejará la situación de los detonadores, así como
la carga que lleva cada taladro.
Teniendo en cuenta las características del macizo rocoso que se va a excavar, se ha previsto utilizar explosivos
encartuchados. Como carga de fondo se utilizarán cartuchos de 40 mm, sin embargo, como carga de columna el
diámetro de los cartuchos será de 26 mm.
Para las labores de precorte en las cuales se requiere una concentración de carga no excesiva con el objeto de
no dañar la roca se utilizará también explosivos gelatinosos o hidrogeles específicos para tiros de precorte o
recorte, con una concentración de carga de 380 g/m en el fondo del taladro y 200 g/m en el resto del taladro, que
consiste en una vaina rígida con manguitos de acoplamiento con aletas. Para estos tiros como carga de fondo se
utilizarán cartuchos de 26 mm.
En relación con lo anteriormente indicado cabe señalar que, dado que el mercado de los explosivos en Colombia
presenta una serie de condicionantes específicos para la obtención de permisos, almacenamiento de explosivos,

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etc., los diseños anteriormente indicados se adaptarán en fases posteriores del proyecto a los requerimientos o
particularidades que pudieran presentarse a la hora de garantizar un suministro continuo de explosivos que
posibilite el correcto desarrollo de los trabajos.
Estudio previo de vibraciones
Analizado con detalle el trazado del nuevo túnel paralelo, la única estructura que puede ser considerada en este
estudio de vibraciones se trata del trazado actual del túnel de Sumapaz que discurre paralelo al nuevo trazado
con distancias entre 50 m y 80 m.
La secuencia seguida para este estudio ha sido la siguiente:
✓ Criterio de prevención de daños. Se ha tenido en cuenta diferentes normativas internacionales,

✓ Estudio previo de vibraciones: En base a la experiencia en obras similares se realiza un estudio previo
de vibraciones, con el objeto de poder determinar la relación de cargas/distancia del macizo rocoso en
esta obra.
✓ En función de las distancias de las diversas estructuras a la zona de voladura, se determinan las cargas
admisibles y la longitud de pase para cada caso.
✓ Conclusiones
Criterio de prevención de daños
Al no disponer de la Norma Colombiana de afecciones por vibraciones de las voladuras, para determinar el criterio
de prevención de daños se ha decidido emplear la Norma Suiza
A la hora de definir el tipo de estructura en que se incluye el túnel existente, es necesario considerar que está
revestido se puede ver en la siguiente imagen.
A continuación, se procede a definir el criterio de protección o prevención de daños tomando como base la Norma
NS 640 312.
• Norma NS 640 312
Esta norma es aplicable a vibraciones provocadas por voladuras, máquinas y equipo de construcción de todo
tipo, tráfico en carretera y ferroviario, y que pueden incidir sobre edificaciones o estructuras.
El objeto de esta es definir criterios para:
o La evaluación del efecto de vibraciones sobre edificaciones o estructuras

o Definición de unos criterios de prevención, con los que por lo general se evitan daños en las
estructuras a proteger.
La variable determinante para la valoración del potencial de daño de las vibraciones es el valor máximo del vector
de velocidad VR (mm/s), bajo consideración de la frecuencia de vibración (Hz) y la cantidad de las voladuras.
• Criterio de prevención de daños
Los criterios de prevención (velocidades máximas admisibles de las vibraciones) se determinan en función de la
susceptibilidad de las estructuras frente a vibraciones, de la frecuencia de ocurrencia y de la frecuencia
determinante de las vibraciones.

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Las clases de susceptibilidad que se distinguen son las siguientes:

Muy poco susceptible,
Poco susceptible,
Susceptibilidad normal,
Particularmente susceptible.
El factor que más influye en este parámetro es el tipo de construcción, materiales utilizados y por las condiciones
de la edificación o estructura. Así, y en función del tipo de estructura, la Norma Suiza delimita la susceptibilidad
de la siguiente manera, exclusivamente a las referencias de las obras subterráneas, tal y como se marca en la
Tabla 16.
TABLA 16. CLASE DE SUSCEPTIBILIDAD SEGÚN CONSTRUCCIÓN SUBTERRÁNEA
CLASE DE SUSCEPTIBILIDAD CONSTRUCCIÓN SUBTERRÁNEA

Puentes en concreto armado o acero
Estructuras de contención en concreto armado o mampostería maciza
Muy poco susceptible Túneles, cavernas, pozos en roca dura o sedimentos bien consolidados
Cimentaciones de grúas y maquinaria
Tuberías sobre terreno
Cavernas, túneles y tuberías en roca blanda
Poco susceptible Aparcamientos subterráneos
Conducciones industriales subterráneas (gas, agua, canalización, cables)
Captaciones
Depósitos
Susceptibilidad normal Conducciones de hierro gris
Cavernas, rasantes y subrasantes en túneles
Cables susceptibles
Cables de plomo viejos
Particularmente susceptible
Tuberías de hierro gris viejas
Fuente: Estudio previo para el túnel nuevo de la UF 2. Aspectos constructivos TATEC-20205-A0
• Frecuencia de las solicitaciones
Las voladuras se distinguen en 3 clases de frecuencia según la frecuencia de ocurrencia de las solicitaciones por
voladura en una estructura en el periodo de evaluación:
Ocasionales: la cantidad de solicitaciones es muy inferior a 1000

Frecuentes
Permanentes: cantidad de solicitaciones muy superior a 100000
Como solicitación se considera cada valor máximo del vector de velocidad que supera 0,7 veces el valor indicativo.
Como periodo de evaluación se considera el tiempo durante el cual la edificación es sometida a la sacudida
evaluada.
TABLA 17. FRECUENCIA DE LAS SOLICITACIONES Y FUENTES DE SACUDIDAS
CLASE DE FRECUENCIA CANTIDAD DE

FUENTE DE SACUDIDAS TIPICAS
DE SOLICITACIONES SOLICITACIONES

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Voladuras
Ocasionales Muy inferiores a 1000 Compactadores y vibrohincadores, cuando sólo generan
vibraciones mayores durante arranque y apagado
Voladuras frecuentes
Martillos y vibradores para hincado
Frecuentes Compactadores
Martillos para explotación, operación ocasional
Plantas eléctricas de emergencia con operación frecuente
Tráfico
Permanentes Muy superiores a 100000 Maquinaria de instalación fija
Martillos para explotación
• Rangos de frecuencia
En esta Norma se distinguen tres rangos de frecuencias:
Entre 8 y 30 hz
Entre 30 y 60 hz
Entre 60 y 150 hz
La frecuencia determinante se debe medir para la componente de vibración más fuerte, con precisión de ±10 %.
• Aplicación de los valores indicativos
El valor del vector de velocidad se debe determinar mediante mediciones. Para valores inferiores a los valores
indicativos los daños pequeños son poco probables. Superación ocasional de los valores indicativos hasta
aproximadamente 30% sólo aumentan la probabilidad de daños mínimamente.
En la Tabla 18 se indican los valores indicativos según la Norma y en función de los criterios ante previstos
TABLA 18. VALORES INDICATIVOS SEGÚN NORMA NS 640 312
CLASE DE FRECUENCIA DE VALORES MÁXIMOS DEL VECTOR VELOCIDAD

SUSCEPTIBILIDAD SOLICITACIONES RESULTANTE (mm/s)
Ocasional Valores indicativos: hasta el triple de los valores
Muy poco susceptible Frecuente correspondientes de la clase de susceptibilidad
Permanente normal
Ocasional Valores indicativos: hasta el doble de los valores
Poco
Frecuente correspondientes de la clase de susceptibilidad
susceptible
Permanente normal
Frecuencia dominante
Ocasional < 30 Hz 30 – 60 Hz > 60 Hz
Susceptibilidad normal Frecuente 15 mm/s 20 mm/s 30 mm/s
Permanente 6 mm/s 8 mm/s 12 mm/s
3 mm/s 4 mm/s 6 mm/s
Valores indicativos: entre los valores indicativos de
Particularmente Ocasional
la clase de susceptibilidad normal y la mitad de
susceptible Frecuente
éstos

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Teniendo en cuenta, que las voladuras en túneles según la Norma Suiza se pueden considerar dentro del grupo
1 (Muy poco susceptible), los valores de las velocidades admisibles según la Norma en función de la frecuencia
dominante serían los siguientes.
TABLA 19. VALORES DE VELOCIDADES ADMISIBLES SEGÚN NORMA
CLASE DE FRECUENCIA DE VALORES MÁXIMOS DEL VECTOR VELOCIDAD

SUSCEPTIBILIDAD SOLICITACIONES RESULTANTE (mm/s)
Frecuencia dominante
Muy poco
Ocasional < 30 Hz 30 – 60 Hz > 60 Hz
susceptible
45 mm/s 60 mm/s 90 mm/s
A modo de resumen de todo lo anterior, de manera conservadora, y considerando que la frecuencia dominante a
lo largo del túnel será superior a 60 Hz, para el estudio previo de vibraciones se va a considerar una velocidad
máxima admisible de 60 mm/s.
Estudio de vibraciones
Se pretende conocer el comportamiento sísmico del terreno mediante la definición de la ley de propagación (ley
de transmisividad), en función de dos variables independientes como son la carga de explosivo y la distancia, y a
partir de esta fórmula determinar la relación de cargas-distancias en función de los valores límites de velocidades
admisibles.
• Ley de transmisividad
Para obtener la velocidad de vibración (parámetro que determina la afección sobre las estructuras) es necesario
determinar en primer caso la ley de transmisividad del macizo rocoso que se rige por la expresión:
v = K  Q  D −
Dónde:
v: velocidad de vibración en un punto del terreno generado por la voladura (mm/s)

Q: carga de explosivo por número de detonador (kg)
D: distancia de la voladura al punto del terreno considerado (m)
K: constante que representa el comportamiento del terreno frente a las vibraciones
, : constante que representa el comportamiento del terreno frente a las vibraciones
La Ley de Transmisividad o de Amortiguación de las vibraciones en el terreno es variable según cada tipo de
roca. Se debe determinar mediante un estudio particular del terreno en el cual se han de realizar las voladuras.
Para ello se dispararán cargas variables a distancias variables y se medirán las velocidades de vibración que
producen en diferentes puntos para distancias conocidas. Con los datos así obtenidos, se realizará un ajuste
estadístico de la ecuación general de la ley, calculándose los valores de los coeficientes K, , . Como esta
operación en esta fase del proyecto no se puede realizar para la determinación de la Ley de Transmisividad nos
basaremos en la experiencia en rocas muy similares a las que atraviesan los túneles que nos ocupan.

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• Análisis de vibraciones
Ley de transmisividad para areniscas:

v = 3085  Q 0,76  D −1,65
Cabe resaltar, que una vez adjudicada la obra y previamente al comienzo de la excavación con explosivos, se
debe llevar a cabo un estudio de vibraciones, que permita obtener la ley de transmisividad del macizo rocoso en
la zona de obras.
Las leyes propuestas en este estudio están basadas en la experiencia de múltiples obras, aunque se pueden
considerar conservadoras, buscando mantenerse siempre dentro del lado de la seguridad.
De acuerdo con el anterior apartado, la velocidad máxima admisible es de 60 mm/s.
A continuación, se presentan las tablas de cargas distancias, en función del tipo de terreno y teniendo en cuenta
la velocidad máxima admisible. Estas tablas indican la carga máxima por retardo en función de la distancia y del
tipo de estructura que se quiere proteger.
FIGURA 29. CARGAS DISTANCIAS PARA ARENISCAS VELOCIDAD 60 MM/S
LEY DE TRANSMISIVIDAD DE MACIZO ROCOSO (ARENISCAS)

VELOCIDAD MAXIMA ADMISIBLE 60 mm/s
D (m) Q (Kg)
10 0,83
20 3,74
30 9,03
40 16,85
50 27,36
60 40,65
70 56,80
V 60 80 75,90
K 3085 90 98,02
a 0,76 100 123,21
b 1,65 110 151,54
120 183,05
130 217,79
TABLA CARGA/DISTANCIA VELOCIDAD 60 mm/s
240
220
200
180
160
140
Carga (Kg)
120
100
80
60
40
20
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Distancia (m)
Esquema de voladura y carga máxima por retardo
A falta de conocer el tipo de explosivos que se van a utilizar, para determinar el control de las voladuras se ha
estimado utilizar explosivos encartuchados (cuando se disponga de información de los explosivos que se van a
emplear, se ajustarán los datos del diseño de la voladura y de la carga para cada longitud de pase de avance).
En la Tabla 20 se presenta la carga por barreno para las siguientes longitudes de avance en el túnel.

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TABLA 20. CARGA POR BARRENO SEGÚN LONGITUDES DE AVANCE
L PASE DE AVANCE (m) 5,00 4,00 3,00
kg/tiro 4,79 3,92 2,90
Fuente: Estudio previo para los túneles nuevos de la UF 2. Aspectos constructivos TATEC-20205-A0
Si se tiene en cuenta la tabla de cargas/distancias del apartado anterior, para la distancia mínima entre túneles
de 50 m (distancia entre hastiales de los túneles), la carga máxima admisible sería de 27,36 kg por retardo.
Considerando las cargas máximas admisibles y la carga por tiro de la tabla anterior, se pueden obtener las
siguientes conclusiones:
• Durante la excavación de los túneles, a priori no va existir ningún condicionante o penalización por
problemas de vibraciones sobre el túnel existente.
• Se podrán ejecutar pases de avance de 5 m sin ningún problema, ya que la carga por retardo para
voladuras de es de 4,79 kg y la velocidad máxima admisible es superior a 27 kg en el peor de los
supuestos.
• En todos los casos, es recomendable el empleo de detonadores no eléctricos, ya que, utilizando

conectores de superficie, permiten conseguir un elevado número de retardos y por lo tanto limitar la
máxima carga operante en un tiempo determinado.
Cabe señalar que en este estudio no se ha tenido en cuenta el factor de reducción por la dispersión de los
detonadores y las diferentes zonas de la voladura, ya sea cuele, destroza o recortes.
En la figura a continuación, se refleja el factor multiplicador de la carga dependiendo de la zona donde se efectúe
el disparo. Este factor multiplicador depende del grado de confinamiento en las distintas fases de la voladura.
FIGURA 30. FACTOR MULTIPLICADOR DE LA CARGA ADMISIBLE
Como puede verse, las máximas vibraciones se producen en los precortes que tiene un factor de multiplicación
de la carga de 1, mientras que para los cueles la carga máxima instantánea podría aumentarse con un factor de
1,25 y en la destroza puede llegar hasta 1,5, debido a que se disparan sin confinamiento.

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Conclusiones
De todas formas, antes de empezar las excavaciones, se deberán hacer las mediciones oportunas para
determinar los parámetros y poder establecer con exactitud el cuadro de cargas - distancias.
Así mismo durante la ejecución de las obras se deberán realizar las mediciones sistemáticas de las vibraciones,
a fin de asegurar que siempre los valores reales estén en consonancia con lo previsto en el diseño de las
voladuras, teniendo en cuenta de que, del control de las ondas explosivas en cada avance durante las
excavaciones subterráneas, depende que se garantice el flujo de tráfico de forma segura para los usuarios y para
la infraestructura de instalaciones dentro del túnel, evitando la paralización permanente del desplazamiento de
los mismos.
CRONOGRAMA DE CONSTRUCCIÓN
En el anexo 4 del presente estudio, se anexa el esquema de la secuencia de trabajo para la construcción de la
UF2, utilizando la metodología del Espacio – Tiempo para visualizar los diferentes frentes que se desarrollarán
de forma lógica a lo largo del tramo y a lo largo del tiempo.
La Etapa 1 comprende la Rehabilitación del actual túnel Sumapaz y de sus vías de acceso, ejes 4 y 5 con una
duración estimada de 10 meses, teniendo en cuenta que por el alto tráfico que se presenta durante los fines de
semana y temporadas festivas y de vacaciones, es necesario de acuerdo a cada situación en particular,
suspender los trabajos a partir del día viernes y reanudarlos el día lunes o martes, según corresponda.
Una vez se obtenga la aprobación del nuevo EIA para la alternativa del Bitubo se iniciarán las obras de
construcción del túnel nuevo la cual se espera obtener durante el tiempo de ejecución de la Etapa 1 arriba citada.
La Etapa 2 comprende la Construcción del Bitubo o túnel paralelo al actual túnel Sumapaz, con una duración
estimada de 36 meses.
La Etapa 3 comprende la Construcción de Viaductos y Estructuras de acceso al Bitubo, con una duración de 6
meses, la cual se llevará a cabo una vez terminada la Etapa 2.
La Etapa 4 comprende la Adecuación de los puntos críticos y Rehabilitación de la estructura de pavimento vía a
cielo abierto, con una duración estimada de 42 meses, la cual se ejecutará de forma paralela a la ejecución de
las Etapas 2 y 3 y se hará la construcción de los muros y la rehabilitación del pavimento de la vía a cielo abierto.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PMT
La UF 2 consta de dos calzadas en forma de par vial, La primera calzada corresponde al actual túnel Sumapaz
“Guillermo León Valencia” por el cual transitan los vehículos en sentido Girardot-Bogotá e inicia en el PR 37+000
(Portal de Ingreso Melgar al Túnel Sumapaz “Guillermo León Valencia”) y termina en el PR 42+000 (Portal de
salida Boquerón del Túnel Sumapaz “), en un recorrido de 4 km aproximadamente. La segunda calzada funciona
en sentido Bogotá-Girardot es una vía a cielo abierto la cual cuenta con una longitud de 5 Km ubicada entre los
mismos PR.

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Durante la ampliación de la vía a tercer carril, el trabajo principal a ejecutar consiste en la construcción de una
calzada nueva por medio de un túnel paralelo al actual y por el cual pasará el tráfico en el sentido Bogotá Girardot,
dejando la actual vía a cielo abierto como una vía al servicio de la comunidad local en la zona de influencia directa
y por la cual podrán circular las mercancías peligrosas y las cargas extra dimensionadas, de manera controlada
por parte de la Concesionaria Vía 40 Express y las autoridades de tránsito correspondientes.
PMT DURANTE ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Para construir este nuevo túnel, ya no es necesario lo previsto en las alternativas anteriormente presentadas
(construcción de los 3 túneles cortos), consistente en el cierre de la calzada actual en el sentido Bogotá-Girardot
por un periodo de 26 meses y habilitar el túnel de Sumapaz para que todo el tráfico de la vía circulara de forma
alternada en sentido unidireccional o pendular.
Esto permitirá disminuir el impacto en el tráfico que circulará durante el periodo de construcción de la obra.
PERIODO DE EJECUCION:
Etapa 1. Rehabilitación del Túnel Sumapaz y de sus vías de acceso, ejes 4 y 5. 10 meses.
Etapa 2. Construcción del Bitubo. 36 meses. Una vez terminada la Etapa 1 y obtenida la aprobación del EIA
para la alternativa correspondiente.
Etapa 3. Construcción de Viaductos y Estructuras de acceso al Bitubo. 6 meses. Una vez terminada la Etapa 2.
Etapa 4. Adecuación puntos críticos y Rehabilitación de la estructura de pavimento vía a cielo abierto. 42 meses.
Paralelamente a la ejecución de las Etapas 2 y 3 se hará la construcción de los muros y la rehabilitación del
pavimento de la vía a cielo abierto.
HORARIO DE EJECUCIÓN:
Etapa 1. Rehabilitación Túnel Sumapaz. Horario 24 horas.

Etapa 2, 3. Construcción de túnel nuevo y viaductos de acceso: Horario 24 horas.
Etapa 4. Adecuación Puntos críticos y Rehabilitación de Estructura de pavimento vía a cielo abierto. Horario 24
horas.
Figura 31. Localización general túnel nuevo del proyecto

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Frente 1 Construcción
Construcción de túnel paralelo
Frentes 2 y 3
Portal de Salida
Construcción
(Melgar)
Túnel por ventana
PR37+000 Frente 4 Construcción
Portal de Entrada
(Boquerón)
PR41+000
A GIRARDOT A BOGOTA
Fuente: Elaboración Propia
A continuación, se presentan las etapas que el Consorcio Ruta 40 ha definido durante el período de construcción
de la Unidad funcional 2:
TABLA 21. ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN ALTERNATIVA BITUBO PARALELO AL TÚNEL SUMAPAZ
ETAPA ACTIVIDAD PRINCIPAL DURACIÓN

1 Rehabilitación del túnel Sumapaz y de sus vías 10 meses
de acceso ejes 4 y 5.
2 Construcción del túnel nuevo (Bitubo) 36 meses
3 Construcción de Viaductos y Estructuras de 6 meses
acceso
4 Adecuación Puntos críticos y Rehabilitación de Paralela a Etapas 2 y 3.
Estructura de pavimento vía a cielo abierto
Entrega Señalización definitiva y apertura Bitubo 1 mes
De acuerdo a lo anterior, a continuación, se muestran las imágenes de los tramos más críticos a tener en cuenta
durante la ejecución de las obras que se realizarán en la UF 2:
Figura 32. Registro Fotográfico UF 2.

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Portal Entrada
Túnel Nuevo
Portal de Entrada Bitubo Túnel Sumapaz e ingreso a frente 4 Ingreso a la ventana del Túnel actual y ventana futuro
Túnel (ingreso a frente 2 y 3)
Vía a cielo Abierto, paralela a Rio Sumapaz Tramo típico, calzada Bogotá-Girardot
Portal Salida
Túnel Nuevo
Portal de Salida Bitubo Túnel Sumapaz e ingreso frente 1 Sección típico calzada Bogotá-Girardot
Fuente: Registro fotográfico de obra
Etapa 1. Rehabilitación del Túnel Sumapaz

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Como se mencionó anteriormente, la Etapa 1 corresponde a la Rehabilitación del túnel Sumapaz y de sus vías
de acceso ejes 4 y 5, durante 10 meses.
Etapa 2. Construcción del túnel nuevo (Bitubo)
La Etapa 2 corresponde a la construcción del túnel paralelo con el objetivo de no impactar el tráfico actual, esta
construcción se desarrollará por medio de 4 frentes de obra que permitirán la terminación del túnel en un tiempo
de 36 meses, desde la ejecución de los portales de entrada y salida, la excavación subterránea del túnel
propiamente dicho, incluyendo el sostenimiento, impermeabilización, fundaciones, drenajes, revestimiento,
pavimento y las instalaciones electromecánicas correspondientes.
Frente 1. Portal Salida - Costado Melgar
Para construir el acceso del nuevo túnel, se debe realizar la construcción de una vía industrial de ingreso para la
maquinaria y volquetas la cual se ubicará 70 m después del retorno sobre la calzada Bogotá Girardot.
Así mismo se plantea la construcción de un acceso desde la calzada Bogotá-Girardot y una salida a esta misma
vía los cuales conectarán con la vía industrial y permitirán la salida del material sobrante de la excavación del
túnel, así como el ingreso de concreto y volquetas. A continuación, se muestra el manejo general para el ingreso
en el frente 1 y su respectiva señalización que acompañara el manejo de tránsito en esta zona.
Figura 33. Cierres de carril para adecuación nuevo túnel Sumapaz Frente 1 Portal Salida.
UF2-Etapa 2 Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 1

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UF2-Etapa 2 Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 1 desde calzada Girardot- Bogotá
UF2-Etapa 2 Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 1 desde calzada Girardot- Bogotá
Es importante mencionar que en ocasiones se deberá cerrar un carril por temas de seguridad y o Limpieza en
cualquiera de las dos calzadas de la vía, sin embargo, el PMT busca garantizar ambos carriles la mayor parte del
tiempo.
Frentes 2 y 3. Por Túnel Ventana
Los frentes 2 y 3 se comenzarán a construir desde el túnel ventana existente que conecta el Centro de control
del túnel con el Túnel Existente, para ello y dado el incremento de tráfico que se presentaría en los accesos al
Centro de Control de Túnel, se plantea realizar un nuevo acceso hacia la vía a cielo abierto que funcione como
entrada, de manera que el acceso actual que funciona para ingreso y salida del CCT quede solo para salida.
En cuanto al manejo de tráfico sobre la calzada Bogotá Girardot, se plantea la realización de una zona de tráfico
calmado de obra, para lo cual se hará la instalación de señalización de aproximación, así como de elementos que
permitan la disminución de la velocidad de los vehículos en este punto.

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Igualmente se dividirá la circulación del tráfico de operación y de emergencia de la Concesionaria, del de obra
durante la ejecución de las actividades constructivas de los frentes 2 y 3, mediante New Jersey a lo largo del eje
de la calzada, de tal forma que haya acceso permanente en caso de cualquier contingencia y para ello se
dispondrán de los controladores de tráfico externos e internos en el túnel Ventana que permitirán los movimientos
de los vehículos de forma segura y eficiente.
A continuación, se muestra el esquema de obra que se aplicará en este sector.
Figura 34. Cierres de carril para adecuación túnel Sumapaz Frentes 2 y 3 Túnel Ventana.
UF2-Etapa 2, Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 2 y 3 desde calzada Bogotá- Girardot
Frente 4. Por Portal Entrada - Costado Boquerón

Este frente está ubicado en el costado de Boquerón y permitirá la excavación del portal de entrada del futuro túnel
y para su construcción se plantea la ejecución de unas vías industriales que permitirán el acceso desde la calzada
Bogotá-Girardot y dos salidas, una a la calzada Bogotá Girardot y otro a la calzada Girardot-Bogotá.
Los vehículos y volquetas que viene desde la planta de concreto y el Zodme, deberán tomar por el túnel Sumapaz
sentido Girardot-Bogotá hasta el retorno ubicado después del rio Sumapaz, tomado este para quedar en sentido
Bogotá-Girardot y poder ingresar por el único ingreso de este frente que está contemplado 100m antes del acceso
del nuevo túnel sobre la calzada Bogotá Girardot. A continuación, se muestran las salidas y el acceso propuesto
para la construcción del túnel por el frente 4 Boquerón y su respectiva señalización de aproximación.

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Figura 35. Cierres de carril para adecuación túnel Sumapaz Frente 4 Portal Entrada.
UF2-Etapa 2, Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 4 desde calzada Bogotá- Girardot

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UF2-Etapa 2, Vías industriales proyectadas. Frente 4 desde calzada Bogotá- Girardot
UF2-Etapa 2, Señalización de aproximación calzada Bogotá- Girardot

Etapa 3. Construcción de Viaductos y Estructuras de acceso
Construcción de Viaducto Frente 1 Portal Salida
Una vez construido el túnel se procederá a la construcción de los viaductos de acceso, así como las vías de
enlace con el túnel nuevo, para esto se continuará con el planteamiento de tráfico dado en los frentes 1 y 4, ya
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que permiten la construcción del viaducto, así como la terminación de las instalaciones electromecánicas del
mismo para la puesta a punto en funcionamiento. A continuación, se presenta los esquemas de manejo para el
frente 1 donde se respeta el planteamiento dado en la Etapa 2, eliminando el ingreso por la calzada Girardot
Bogotá para permitir la construcción del ramal de enlace, dejando solo ingreso por la calzada Bogotá-Girardot.
Figura 36. Cierres de carril para Viaductos y Estructuras de Acceso Portal Salida.
UF2-Etapa 1 Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 1

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UF2-Etapa 1 Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 1 desde calzada Bogotá-Girardot

Construcción de Viaducto Frente 4 Portal Entrada
Al igual que para el viaducto de acceso del frente 1, se continuará con el planteamiento de tráfico dado en los
frentes 1 y 4 durante la construcción del túnel, dado que estos planteamientos permiten la construcción del
viaducto, así como la terminación de las instalaciones electromecánicas del mismo para la puesta a punto en
funcionamiento. A continuación, se presenta los esquemas para el frente 4.
Figura 37. Cierres de carril para Viaducto y Estructuras de Acceso Portal Entrada.

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UF2-Etapa 1 Ingresos y salidas de maquinarias y volquetas Frente 1 desde calzada Bogotá-Girardot

La excavación del túnel se hará simultáneamente con 4 grupos de equipos:

• Grupo 1, en el Frente 1 Costado Melgar
• Grupo 2 y 3, en el Frente 2 y 3 túnel Ventana
• Grupo 4, en el Frente 4 Costado Boquerón.
La estrategia de excavar el túnel paralelo desde las galerías de conexión actual o túnel ventana presenta las
siguientes ventajas:
• La posibilidad de disponer de un mayor número de frentes de trabajo en un túnel, siempre permite obtener
mejores rendimientos globales de excavación y disminuir los plazos de la obra.
• Los tiempos de parada de los equipos de excavación obligados por el ciclo de trabajo de un túnel, en esta
alternativa de simultanear frentes de trabajo son inferiores y por lo tanto redunda en una optimización de
los recursos de obra.
La construcción del túnel paralelo al actual se realizará por medio de 4 frentes de obra los cuales tendrán un
manejo de tráfico para permitir el ingreso y salida de volquetas y mixer. A continuación, se menciona el manejo
que se dará a cada uno de los frentes de obra.
Como se ha mencionado anteriormente, paralelo a las obras de construcción de la Unidad funcional 2, se

realizarán obras de estabilización de taludes, construcción y reemplazo de muros de construcción, construcción
del nuevo puente Boquerón y obras de ampliación a tercer carril en la calzada Girardot-Bogotá comprendida entre
el PR42+000 y PR47+000.
MANEJO DE TRÁFICO DURANTE LA OPERACIÓN DE LA UF2
Una vez terminadas las obras en la Unidad Funcional 2, el actual túnel Sumapaz de sección transversal posee
dos carriles, continuara funcionando en sentido Girardot-Bogotá permitiendo el tránsito de todo tipo de vehículo
a excepción de los vehículos que transporta cargas extra dimensionadas y/o sustancias peligrosas.
El túnel nuevo (Bitubo) contará con una sección de dos carriles, los cuales funcionarán en sentido Bogotá-
Girardot y al igual que el túnel actual, permitirá el tránsito de todo tipo de vehículos a excepción de los vehículos
que transportan cargas extra dimensionadas y/o mercancías peligrosas.
Con el fin de mejorar las condiciones de seguridad la circulación de mercancías peligrosas y de cargas extra
dimensionadas se realizarán exclusivamente por la vía a cielo abierto, además también servirá para el tema de
la movilidad de los habitantes que habitan por este sector.
Es importante precisar que, con la geometría actual de la vía a cielo abierto, no se permitirá el paso de dos
vehículos que circulen en sentido contrario al mismo tiempo, razón por la cual el tránsito por la vía a cielo abierto
se realizará de manera alternada (pendular) y será programado de acuerdo a las necesidades puntuales que se
presenten en el momento en la zona.

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Así mismo, la vía a cielo abierto servirá de vía de apoyo en periodos de vacaciones y/o puentes festivos,
permitiendo tener hasta 4 carriles por sentido de acuerdo al volumen registrado en estas temporadas y de acuerdo
a la programación dada por el área de operaciones de la Concesionaría y la Policía de Carreteras.
Figura 38. Vista general de la zona de construcción del Bitubo
COSTADO
BOQUERON
COSTADO
MELGAR
VIA A CIELO
ABIERTO
Fuente: Elaboración propia.

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Costado Melgar
En este costado se realizará la construcción de una pequeña intersección a desnivel por medio de un box coulvert
donde el flujo principal Bogotá -Girardot pasara por encima del ramal que viene de la Calzada Girardot -Bogotá y
que comunicará con la vía a cielo abierto. A continuación, se muestra una descripción del funcionamiento de la
salida del túnel nuevo y la vía a cielo abierto en el costado Melgar
Figura 39. Vista general intercambiador costado Melgar
RAMAL DE INGRESO TUNEL

ACTUAL (GIRARDOT-BOGOTA) RAMAL DE SALIDA DEL
BITUBO (BOGOTA-GIRARDOT)
RAMAL DE SALIDA SENTIDO

BOGOTA-GIRARDOT PARA
VEHICULOS CON
SUSTANCIAS PELIGROSAS
EXTRADIMENSIONADAS Y
COMUNIDAD LOCAL.
RAMAL DE INGRESO SENTIDO

GIRARDOT-BOGOTA PARA
VEHICULOS CON
SUSTANCIAS PELIGROSAS VIA A CIELO ABIERTO
COMUNIDAD ALEDAÑA

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La conexión de la calzada Girardot -Bogotá con la vía a cielo abierto y que permitirá el tránsito de las sustancias
peligrosas y los vehículos extra dimensionados, se realizará a través de un ramal que se desprende del costado
izquierdo de la calzada Girardot-Bogotá a la altura del PR 37+000 pasando luego por debajo de la salida del
nuevo Túnel o Bitubo (calzada Bogotá-Girardot ) lugar donde existirá un elemento de control (semáforo) que
permitirá o no el paso a través de la vía a cielo abierto de acuerdo a la programación manejada por el área de
operaciones de esta vía.
Figura 40. Vista general salida Bitubo y vía a cielo abierto
RAMAL DE SALIDA
PUNTO DE CONTROL (SEMÁFORO)
SENTIDO BOGOTA-
PARA GARANTIZAR ACCESO DE
GIRARDOT (PARA
VEHICULOS CON MERCANCIAS
MENEJO DE
PELIGROSAS SENTIDO GIRARDOT-
VEHICULOS CON
SALIDA BITUBO BOGOTA
MERCANCIAS
CALZADA BOGOTA- PELIGROSOAS)
GIRARDOT
Figura 41. Vista general intercambiador costado Melgar
SALIDA BITUBO INGRESO TUNEL

CALZADA BOGOTA- ACTUAL CALZADA
GIRARDOT GIRARDOT-BOGOTA
INTERSECCION A DESNIVEL
PARA COMUNICAR CALZADA
GIRARDOT-BOGOTA CON
VIA A CIELO ABIERTO
(BOX COULVERT)
VIA A CIELO
ABIERTO

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Costado Boquerón
En el costado Boquerón se realizará la construcción de una intersección a desnivel donde se construirá un

viaducto que permitirá el ingreso al túnel nuevo por la parte superior, mientras en la parte inferior existirá un ramal
que permitirá la conexión de la vía a cielo abierto con la calzada Girardot-Bogotá y por el cual transitarán los
vehículos que transportan cargas extra dimensionadas y mercancías peligrosas. A continuación, se muestra un
esquema con los ramales presentados en este costado:
Figura 42. Vista general costado Boquerón
RAMAL DE SALIDA TUNEL

ACTUAL (GIRARDOT-BOGOTA)
RAMAL DE INGRESO AL
BITUBO (BOGOTA-GIRARDOT)
RAMAL DE SALIDA SENTIDO

GIRARDOT-BOGOTA PARA
VEHICULOS CON
COMUNIDAD LOCAL
RAMAL DE INGRESO SENTIDO

BOGOTA-GIRARDOT PARA
VEHICULOS CON
COMUNIDAD LOCAL
Figura 43. Vista general costado Boquerón

INGRESO AL BITUBO
SALIDA TUNEL ACTUAL
(BOGOTA-GIRARDOT)
(GIRARDOT-BOGOTA)
PUNTO DE CONTROL
VEHICULOS CON CARGAS
PELIGROSAS, SENTIDO
BOGOTA-GIRARDOT
RAMAL DE SALIDA
(GIRARDOT-BOGOTA)
PARA CARGAS
PELIGROSAS

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IMPACTOS Y BENEFICIOS ALTERNATIVA BITUBO
IMPACTO AMBIENTAL
Es evidente que al pasar de 6 portales establecidos en los estudios anteriores a 2 portales únicamente, se
minimizan de manera significativa los impactos ambientales de la alternativa propuesta del Bitubo en las obras
exteriores asociadas a este.
De tal forma podemos articular los impactos ambientales con el concepto económico lo que permite estimar y
analizar los costos derivados de los efectos causados tanto los internalizados como los incorporados por la
medidas del plan de manejo, para cuantificarlos de tal forma que sumen al concepto netamente financiero, de
acuerdo a los parámetros establecidos por la ANLA, en el Manual Técnico de Evaluación Económica de Impactos
Ambientales en Proyectos Sujetos a Licenciamiento Ambiental (MADDVT, 2010) y la Resolución Resolución 1669
de 2017 que establece los Criterios Técnicos para el Uso de Herramientas Económicas en los proyectos, obras
o actividades objetos de licenciamiento ambiental (ANLA, 2017).
➢ Limitaciones
La formulación de un análisis costo beneficio ambiental está sujeta a restricciones de tipo presupuestal y tiempo,
que limitan la cantidad y calidad de la información necesaria a obtener para disminuir todos los sesgos en el
momento de valorar y evaluar un impacto; en otras palabras, se corre el riesgo de sobrevalorar o subvalorar
económicamente considerando un impacto o una afectación determinada.
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS CONSIDERADOS COMO RELEVANTES
El Estudio de Impacto Ambiental para la Unidad Funcional 2, incluye el análisis económico a partir de los impactos
que alcanzaron la calificación de importancia en la matriz de impactos con proyecto, de significativo o muy
significativo; estos impactos son: “Afectación a la conectividad y movilidad de la población”, “Generación de
expectativas y generación de conflictos”, “Perdida de cobertura vegetal” y “Afectación a la fauna”.
Con la identificación de los impactos relevantes, se determinan las afectaciones en bienestar que no están
internalizadas y deberán ser valoradas, correspondiendo a: productividad ganadera, captura de CO2, calidad de
hábitat y afectación a la movilidad; el valor de esas afectaciones será llevado al flujo de costos por el horizonte
del proyecto.
Se identifica como principal beneficio del proyecto el ahorro en los tiempos de viaje que, al ser traídos a valor
presente y comparado con los costos, determinan que el proyecto es viable desde el punto de vista económico
ambiental, al obtenerse un valor presente neto positivo.
El criterio para la selección de los impactos relevantes con los cuales se adelantará la evaluación económica de
la Ampliación Tercer Carril – Doble Calzada Bogotá – Girardot, tendrá en cuenta el Índice de Afectación Neta del
Impacto (IAN) obtenida en el Escenario “Con Proyecto”, tomando como los relevantes para el análisis, los que
hayan obtenido calificaciones significativas y/o muy significativas tanto para los de carácter negativo como
positivo.
Acorde con lo anterior, se identificaron los siguientes impactos relevantes para el análisis económico ( Tabla 222)

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TABLA 22 IMPACTOS SELECCIONADOS PARA EL ANÁLISIS ECONÓMICO.
Impacto Carácter/Significancia Calificación IAN

Perdida de cobertura vegetal. Negativo/Significativo (IAN 3,10)
Afectación a la fauna Negativo/Significativo (IAN 3,06)
Generación de expectativas y
Negativo/Significativo (IAN 3,55)
generación de conflictos
Afectación a la conectividad y
Negativo/ Muy Significativo (IAN 4,17)
movilidad de la población
FUENTE: INGETEC, 2018.
La Tabla 23 muestra la cuantificación biofísica del delta de cambio asociado a los impactos identificados como
relevantes en la opción de 3 túneles cortos presentada en el EIA, y a partir de ahí se valorará la opción del Bitubo.
TABLA 23 ACERCAMIENTO A LA CUANTIFICACIÓN BIOFÍSICA
Impactos Cuantificación biofísica

Perdida de cobertura vegetal. Debido a la remoción de 37,79 ha
Afectación a la fauna Debido a la remoción de coberturas naturales y
seminaturales:
2,80 ha bosque abierto

2,25 ha bosque de galería
5,75 ha vegetación secundaria
Debe tenerse en cuenta que el efecto sobre la

fauna en cuanto a mortalidad u otros no es
posible de cuantificar, pues no se cuenta con
estudios acerca de los niveles de mortalidad de
las especies de fauna en la vía.
Generación de expectativas y generación de En relación con la población del AI
conflictos Población
Vereda
Total
La Reforma 180
Tokio 100
Malachí 173
Boquerón 550
La Esmeralda 200
San Bartolo 90
Afectación a la conectividad y movilidad de la Aproximadamente 390 personas y 21.195
población vehículos
Se procede a continuación a valorar las posibles externalidades asociados a los impactos cuyas medidas no
alcanzan su internalización, en la opción de 3 túneles cortos presentada en el EIA.
➢ Pérdida de cobertura vegetal
Se identificaron posibles externalidades asociadas a los servicios de abastecimiento y regulación, al servicio de

soporte calidad de hábitat, que será evaluado en el impacto Afectación de la fauna.

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El área destinada que podría utilizarse para bienes de ganadería corresponde a coberturas de pastos arbolados
(0,15 ha) y pastos enmalezados (19,03 ha) a partir de la cuantificación de coberturas a ser aprovechadas del total
del área de intervención, según el capítulo demanda de usos y recursos.
Se establece entonces que las coberturas que pueden ser aptas para ganadería corresponden a 19,18 ha, por lo
cual, se toma como base para el cálculo de costo de oportunidad de las coberturas afectadas la pérdida de
productividad pecuaria.
El cálculo de la pérdida de la actividad ganadera (ganadería multipropósito) se determina con los datos recabados
en la línea base, a partir de las 19,18 ha y considerando una capacidad de carga de un animal por hectárea. El
cálculo se muestra en la Tabla 24.
TABLA 24 CALCULO GANADERÍA ENGORDE 3 TÚNELES CORTOS VS BITUBO
VALOR 3
VALOR
DESCRIPCIÓN CÁLCULO Túneles
Bitubo
Cortos
No. de animales en levante y
A 19 6
ceba
Incremento de peso promedio
B 250 250
gr /animal /día
C Incremento anual/ gr / animal B * 365 91.250 91.250
Ganancia total de peso
D (A * C) /1000 1.733,75 547,50
kg/año
E Vr. promedio Kg en pie $ 4.900 $ 4.900
F Vr. Incremento Kg/año D*E $ 8.495.375 $ 2.682.750
% Costos sobre actividad
G 70 70
ganadera
TOTAL, NETO ANUAL (F)*(1-G) $ 2.548.613 $ 804.825
REDUCCIÓN IMPACTO 68%
El precio promedio del Kilogramo en pie se obtiene de EFEGE 3, consultado para la semana del 03 de julio de
2018. El valor obtenido corresponde a la actividad de engorde por un valor anual de $ 2.548.613. Considerando
que la actividad es de doble propósito, al valor obtenido debe sumarse la producción de leche. De la información
recabada en campo, se determina una producción de 15 litros al día por cada vaca en periodo de lactancia; si se
considera un periodo aproximado de 300 días al año de producción, y bajo el supuesto que las vacas en lactancia
son 2, a un precio de mercado de $ 800 el litro, el cálculo de la producción lechera se tiene a continuación:
También debe tenerse en cuenta el valor de los empleos para alcanzar estos niveles de producción; se requiere
contratar mano de obra que, según el trabajo de campo, por el número de animales, sería necesario un jornal al
año. Estos jornales son contratados entre los mismos habitantes de la comunidad, lo que significa entonces
alrededor de 300 Jornales perdidos, y teniendo en cuenta el valor del jornal en $35.000, a continuación, se
muestra el cálculo de los jornales perdidos al año.
3
Disponible en http://www.efege.com/

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Con lo anterior, el total de los bienes asociados a las coberturas de pastos arbolados y mosaico de pastos, cuyo
costo de oportunidad están representados en la actividad pecuaria de doble propósito, se resume en la siguiente
Tabla 25
TABLA 25 TABLA RESUMEN COMPARACIÓN PERDIDA PRODUCTIVIDAD GANADERÍA
Costo Anual
Costo Anual
Actividad 3 Túneles
Bitubo
Cortos
Ganadería $ 9.748.613 $ 4.404.825
Jornales $ 10.500.000 $ 5.250.000
TOTAL $ 20.248.613 $ 9.654.825
REDUCCIÓN IMPACTO 52%
Fuente: INGETEC, 2017
➢ Sumidero de gases.
Para la valoración de la posible afectación por la captura de dióxido de carbono, se realiza su monetización por
el método de valoración basado en el costo de los CER (certificados de reducción de emisiones). Para cuantificar
la capacidad de captura de CO2 de las coberturas removidas, se inicia a partir del cálculo de la cantidad de
biomasa removida del cual se obtiene el contenido de Carbono presente en la materia orgánica, para
posteriormente mediante el empleo del factor de conversión, determinar la conversión de biomasa (carbón).
Teniendo este valor, se procede a encontrar la cantidad de CO 2, mediante el factor de conversión tomado de
CMNUCC (Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático), el cual establece una relación
de 44 Ton de CO2 por cada 12 Ton de Carbono; los proyectos de Reducción de Emisiones por Deforestación y
Degradación (REDD) suelen utilizar para sus cálculos de contenidos de CO2 la relación 44/12.
De acuerdo con la cuantificación para las coberturas boscosas y áreas seminaturales del aprovechamiento de la
zona de intervención (bosque abierto, bosque de galería y/o ripario, plantación forestal y vegetación secundaria
y transición), este corresponde a un volumen de 3.057,46 m 3 (según la demanda de usos y recursos, capítulo 7
del EIA) que puede tomarse como un aproximado de la biomasa removida, y posteriormente con la relación 44
ton de CO2 por cada 12 ton de Carbono, se determina la cantidad de CO 2 en toneladas, dejadas de captar
anualmente. La Tabla 26 presenta el cálculo correspondiente.
TABLA 26 CÁLCULO FIJACIÓN CO2
Biomasa 3.057,46 m3
Carbono
1.528,73
(ton/ha/año)
Conversión
Carbono 44/12 5.605,34
(ton año)
Fuente: INGETEC 2017
Para cuantificar El monto de la perdida de captura de CO 2, el cual resulta de multiplicar la captación de CO2
hallada por la cotización de una tonelada de carbono (CER spot) en el mercado europeo para la media de los
últimos 12 meses, que alcanzó una cotización promedio de 0,25 €4, valor que en moneda colombiana para la
misma fecha equivale a $888,86 a partir de una tasa de cambio de $3.555,4405.
Se muestra a continuación el cálculo de la perdida de CO2:
4
www.sendeco2.com consultado el día 23 de julio de 2019
5
www.grupoaval.com consultado el día 23 de julio de 2019

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Valor Perdida captación CO2: 5.605,34*$888,86: $4.982.362.
El valor de $ 4.982.362 representa el valor anual de la perdida de captación de gases efecto invernadero. EL valor
obtenido es llevado al flujo de costos como un valor constante en el horizonte del proyecto, en la medida que
obedece al escenario de afectar una cantidad fija de coberturas que se pretende licenciar y a tomar el precio base
para la proyección en el momento de los cálculos (CER 23 de julio de 2019), debido a que este, por su naturaleza,
está sujeto a las variaciones y especulaciones de una bolsa de valores y existe mucha incertidumbre sobre su
comportamiento futuro. En el caso de la alternativa del Bitubo se estima que este valor de pérdida de captación
de gases por el efecto invernadero se mantiene igual dada la afectación general de los frentes de obra en la UF2.
➢ Afectación a la fauna.
A este impacto se asocia el servicio de hábitat identificado en la ¡Error! No se encuentra el origen de la

referencia..
Para el cálculo del servicio de hábitat, se asume que deben restablecerse las coberturas de bosques y la cobertura
de pastos enmalezados, y dentro de esas restauraciones se encuentran las coberturas naturales de mayor interés
ecosistémicos y de protección (bosque abierto y vegetación secundaria), que ayuda a la restauración ecológica
y conformación de microhábitats, lo que implica la recuperación de hábitats para la fauna, uno de los servicios
primordiales de estas coberturas. El costo de restauración por hectárea se presenta en la siguiente Tabla 27.
TABLA 27 COSTOS DE RESTAURACIÓN HÁBITAT

Enriquecimiento y restauración zonas (1 año)
Unidad de VALOR
ACTIVIDAD Valor unitario Cantidad Duración
medida TOTAL
Ingeniero
Forestal Hombre/mes $ 3.000.000 1 1 Meses $ 3.000.000
(Enriquecimiento)
Auxiliares de
campo Hombre/mes $ 900.000 2 1 Meses $ 1.800.000
(Enriquecimiento)
Alquiler de
Vehículo Vehículo $ 5.000.000 1 1 Meses $ 5.000.000
(Enriquecimiento)
Plántula (valor
Material vegetal $ 5.000 1 1 Año $ 5.000
promedio)
Materiales para
siembra de
árboles en zonas
Global $ 2.000.000 1 Global $ 2.000.000
de
enriquecimiento
y/o restauración
subtotal $ 11.805.000
Mantenimiento (1 año)
Ingeniero
Forestal Hombre/mes $ 3.000.000 1 1 Meses $ 3.000.000
(Mantenimiento)
Auxiliares de
campo Hombre/mes $ 900.000 2 1 Meses $ 1.800.000
(Mantenimiento)

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Enriquecimiento y restauración zonas (1 año)

Unidad de VALOR
ACTIVIDAD Valor unitario Cantidad Duración
medida TOTAL
Alquiler de
Vehículo Vehículo $ 5.000.000 1 1 Meses $ 5.000.000
(Mantenimiento)
Materiales e
insumos para el Global $ 4.000.000 1 Global $ 4.000.000
seguimiento
Sub Total $ 13.800.000

El costo por hectárea corresponde a un valor $ 11.805.000 más un costo de mantenimiento de $ 13.800.000
anual por tres años. Las hectáreas a reponer, según lo consignado en la cuantificación del impacto realizada en
la Tabla 23 Acercamiento a la cuantificación biofísica para las coberturas antes señaladas, corresponde a 10,8
ha, lo que significa un costo de restauración de $127.494.000, cuantificado en el primer año, más el mantenimiento
global por tres años que se llevaran al flujo de caja del proyecto. En el caso de la alternativa del Bitubo se
considera que esta afectación por restauración de hábitat se mantiene igual dado que las actividades de
construcción de obra tendrán una duración similar.
IMPACTO SOCIAL
Con lo consignado en la tabla 23, el impacto social “generación de expectativas y conflictos”, puede asociarse su
cuantificación a la población actual de las veredas del AI, por cuanto son las personas que manifiestan sus
expectativas e inconformidades respecto a la ejecución del proyecto, pero debe tenerse en cuenta que el
mencionado impacto corresponde con percepciones y/o costumbres donde no es posible determinar unidades
conmensurables; la generación de expectativas hace referencia al tipo de percepciones, imaginarios,
representaciones e incertidumbres que pueden surgir en la comunidad, y que pueden derivar en la generación de
conflictos, que en este caso específico están asociados a la filtración y perdida de aguas y afectación a la
movilidad. Tratándose entonces de una percepción sobre una preocupación, no puede establecerse una
cuantificación sobre el cambio que puede generar este impacto, sobre las expectativas y conflictos propiamente
dichos.
Por otra parte, la afectación a la conectividad y movilidad de la población aferente a la misma, disminuye el valor
de los costos representados en: menor pérdida de productividad pecuaria, menor pérdida de captación de CO 2,
menores costos de restauración del hábitat, menores costos por demoras en desplazamiento de los habitantes
de las veredas aledañas y menores costos por la afectación a la movilidad vehicular de los usuarios que transitan
por la vía.
En el análisis del impacto realizado, se prevén afectaciones en movilidad para los habitantes de las veredas,
aproximadamente 390 personas, y 21.195 vehículos que transitan a diario por la vía en los tres primeros años de
la fase de construcción, en la anterior alternativa de intervención con 3 o 4 túneles cortos.
En ambas alternativas, está planeado que mediante las actividades de conexión con accesos existentes, es
necesario implementar mecanismos que garanticen a la población que transita periódicamente por el tramo de la
vía a intervenir la movilidad y su conectividad habitual, así como en la etapa de cierre y abandono garantizar que
todos los accesos que actualmente existen dentro del corredor y los cuales colindan con el proyecto queden
conectados y se realicen los respectivos empalmes con la futura vía en tercer carril, por lo anterior no es posible
afirmar con el 100% de seguridad que no se presentan afectaciones en movilidad.

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➢ Afectación en movilidad habitantes de las veredas.
Por eso, para valorar la externalidad por la afectación en movilidad, en la alternativa de 3 túneles cortos, se
planteó un escenario critico donde a la población se les genera una demora adicional por acceder a las veredas
Tokio, La Reforma y San Bartolo; en dicho escenario las 390 personas (200 habitantes de la vereda La Reforma,
100 de la vereda Tokio y 90 de la vereda San Bartolo) incurren en un costo adicional que puede medirse en el
valor de las demoras o el tiempo extra gastado en el recorrido. Como no se tiene una medición o modelación
exacta de cuál sería la demora en acceder a las veredas, se utiliza un acercamiento mediante la resolución 1384
de 2010 del Ministerio de Transporte Nacional, donde se establece en el artículo 4, que la velocidad máxima de
una segunda calzada es 33% más alta que para una vía de un solo carril; en ese sentido, se utiliza como supuesto
que el cierre de la calzada existente en el sentido Bogotá Girardot por la construcción de los nuevos túneles y el
tercer carril, no genera las ventajas para la vía de doble sentido y se pierde el 33% de la velocidad máxima. En
la caracterización del medio socioeconómico, en lo referente a la infraestructura vial de las veredas, la Tabla
Características de las vías y medios de transporte, presenta el tiempo de desplazamiento para el origen destino
por la vía ruta 40, y asumiendo una reducción de la velocidad del 33%, se puede tener el tiempo de la afectación
de la movilidad, a partir de una velocidad promedio de 60 km/h en el túnel Sumapaz, tomado del Informe Estudio
de Tráfico y Demanda 3er Carril Bogotá Girardot (ANI, 2015). Con lo anterior, para el supuesto establecido, la
velocidad se reduce a 45 km/h, y la siguiente tabla muestra el acercamiento al cálculo de las demoras adicionales.
TABLA 28 DEMORAS ADICIONALES POR VEREDA OPCIÓN 3 TÚNELES CORTOS
Tiempo Desplazamiento Tiempo adicional

Vereda Origen Destino Diferencia (min)
(min) (33% más)
La Reforma Melgar-Icononzo 60 79,8 19,8
Tokio Melgar-Fusagasugá 30 39,9 9,9
San Bartolo San Bartolo-Melgar 15 19,95 4,95
Para agregar el costo total, se procede a determinar para cada población, el valor del tiempo en demoras,
expresado en la cantidad de minutos adicionales, multiplicados por el costo del trabajo de un individuo para el
2019, suministrado por el DANE. El valor por hora del costo del trabajo a partir del salario mínimo mensual vigente
de 2019, sería de $3.450,60, lo que implica un valor por minuto de $58. A continuación se muestra el cálculo
agregado por la posible población afectar por vereda, suponiendo un recorrido al día, para un año de 360 días.
El cálculo anual se presenta en la Tabla 29.
TABLA 29 COSTO ANUAL AFECTACIÓN MOVILIDAD POR VEREDA (POBLACIÓN) OPCIÓN 3 TÚNELES CORTOS
Diferencia (min) al
Vereda Población afectada Valor minuto Días al año Total
día
La Reforma 200 19,8 $ 58 360 $ 82.684.800
Tokio 100 9,9 $ 58 360 $ 20.671.200
San Bartolo 90 4,95 $ 58 360 $ 9.302.040
Total $ 112.658.040
FUENTE: INGETEC, 2018. R40, 2019
El valor hallado, representa un acercamiento del costo anual por perdida de movilidad en el acceso a las veredas
por la posible población afectada, para la condición de la construcción de los 3 túneles cortos.

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TABLA 30 COSTO ANUAL AFECTACIÓN MOVILIDAD POR VEREDA (POBLACIÓN) OPCIÓN BITUBO
Diferencia (min) al
Vereda Población afectada Valor minuto Días al año Total
día
La Reforma 200 9,9 $ 58 360 $ 41.342.400
Tokio 100 4,95 $ 58 360 $ 10.335.600
San Bartolo 90 2,475 $ 58 360 $4.651.020
Total $ 56.329.020
En el caso de la alternativa del Bitubo, se estima que la afectación llega a un 50% de la ocasionada por los 3
túneles cortos, es decir, $56.329.020.
➢ Afectación por pérdida de movilidad de los vehículos.
El otro componente del impacto, es la afectación sobre los vehículos promedio que transitan a diario la vía, 21.195
vehículos. Para una velocidad promedio actual de 60 km/h se tomó en cuenta un tiempo de desplazamiento
estimado de 2,8 horas para los 145 Km entre Bogotá y Girardot. Con la reducción mencionada a 45km/h, por el
supuesto de reducción del 33% en velocidad, se tiene que el tiempo de recorrido aumenta a 3,7 horas, lo que
implica un aumento de tiempo en el recorrido de 0,93 horas, es decir 56 minutos.
Para hallar el valor anual de la afectación por la pérdida de movilidad de los vehículos, se multiplica la cantidad
de vehículos por el excedente de tiempo del recorrido para la reducción de velocidad planteada por el costo del
trabajo de un individuo a partir del salario mínimo mensual vigente de 2019, es decir $58.
TABLA 31 COSTO ANUAL AFECTACIÓN MOVILIDAD VEHÍCULOS PROMEDIO DIARIO 3 TÚNELES CORTOS
Tiempo adicional
Vehículos promedio día Valor minuto Año Total
recorrido día
21.195 56 58 360 $ 24.782.889.600

En resumen, en el caso de la alternativa de los 3 túneles cortos, el valor anual de la afectación de la movilidad
para vehículos que transitan a diario por la vía, corresponde a $24.782.889.600 y el valor anual de la afectación
de la movilidad para habitantes que transitan a diario por la vía, corresponde a $112.658.040, para un valor total
anual de afectación de movilidad de $24.895.547.640.
TABLA 32 COSTO ANUAL AFECTACIÓN MOVILIDAD VEHÍCULOS PROMEDIO DIARIO BITUBO
Tiempo adicional
Vehículos promedio día Valor minuto Año Total
recorrido día
21.195 14 58 360 $ 6.195.722.400

En el caso de la alternativa del Bitubo, se estima que la afectación llega a un 25% de la ocasionada por los 3
túneles cortos, es decir, $6.195.722.400.
En el caso de la alternativa del Bitubo, la afectación anual de la afectación de la movilidad para vehículos que
transitan a diario por la vía, corresponde a $6.195.722.400 y el valor anual de la afectación de la movilidad para
habitantes que transitan a diario por la vía, corresponde a $56.329.020, para un valor total anual de afectación

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por movilidad de $6.252.051.420. Esto representa una disminución del 75% en el impacto por pérdida de
movilidad de los vehículos.
Beneficios
➢ Menor Impacto por Afectación de Movilidad Etapa de Construcción
De acuerdo a lo indicado en el numeral anterior el impacto por afectación de movilidad con la alternativa de
ejecución de 3 túneles cortos es considerado como relevante, por lo que con la nueva alternativa presentada del
Bitubo, dicha afectación se disminuye mínimo en un 50%, dado que la afectación por cuenta de los cierres al
tráfico y el cierre de 26 meses de la vía a cielo abierto y la operación pendular del actual túnel Sumapaz ya no se
requieren y la vía a cielo abierto y el actual túnel Sumapaz van a ser objeto de intervenciones por rehabilitación
en puntos críticos únicamente. Por lo tanto, la solución del Bitubo representa un beneficio estimado anual de
$12.391.444.800 en términos de mejora de la movilidad de los usuarios de la UF2, respecto a las alternativas
anteriores.
➢ Reducción en Tiempo de Viaje Etapa de Operación
Adicionalmente al finalizar la etapa de construcción, los beneficios del proyecto están representados en la
necesidad imperante de mejorar las condiciones del servicio, de seguridad vial y de ofrecer mayor confort a los
usuarios de la infraestructura perteneciente a la autopista que de Bogotá conecta a Girardot, según lo consignado
en el capítulo 2 Generalidades del presente estudio. En este sentido este efecto positivo está relacionado con el
objeto mismo de un proyecto de infraestructura vial, así el aumento de la capacidad de tráfico y de la velocidad
de desplazamiento, implica externalidades como la disminución de costo de viaje expresada por la disminución
del tiempo de viaje y la reducción de los costos operacionales.
Así mismo, la magnitud de este efecto positivo es alta dadas las disponibilidades a pagar por la reducción de
tiempos de viaje que se referencian en los estudios de tráfico Análisis de capacidad y niveles de servicio y estudio
de transporte público. Por otra parte, el esperado beneficio posee un nivel de incertidumbre bajo por cuanto
depende de la realización del proyecto y los niveles se pueden relacionar con los niveles de tráfico actuales y
proyectados, así como las disponibilidades a pagar por reducción del tiempo de viaje. En este orden, dado el
carácter de externalidad de la movilidad en tanto se reduce el tiempo de viaje, la relevancia de la magnitud y los
bajos niveles de incertidumbre se seleccionó este efecto positivo como susceptible de valoración.
TABLA 33 VALORACIÓN AHORRO TIEMPOS DE VIAJE

Ahorro tiempos de
Número vehículos
Año viaje
2023
22.889 20.072.737.440
2024
22.920 20.099.923.200
2025
22.950 20.126.232.000
2026
22.981 20.153.417.760
2027
23.012 20.180.603.520
2028
23.043 20.207.789.280
2029
23.074 20.234.975.040
2030
23.105 20.262.160.800

Página 86/103
2031
23.136 20.289.346.560
2032
23.167 20.316.532.320
2033
23.197 20.342.841.120
2034
23.228 20.370.026.880
2035
23.259 20.397.212.640
2036
23.290 20.424.398.400
2037
23.321 20.451.584.160
2038
23.352 20.478.769.920
2039
23.383 20.505.955.680
2040
23.414 20.533.141.440
2041
23.444 20.559.450.240
2042
23.475 20.586.636.000
2043
23.506 20.613.821.760
2044
23.537 20.641.007.520
2045
23.568 20.668.193.280
Para realizar la valoración se asume un supuesto del mejoramiento de los tiempos de desplazamiento entre
Bogotá y Girardot. La valoración toma en cuenta los pronósticos de tráfico combinándolos con las estimaciones
de la disponibilidad a pagar por ahorro en tiempo de viaje, o en otras palabras el valor subjetivo del tiempo. Para
el escenario sin proyecto se tomó en cuenta un tiempo de desplazamiento estimado de 2,8 horas para los 145
Km a una velocidad promedio de 60 Km/hora (ANI, 2015); para el escenario con proyecto se asumió una velocidad
promedio de 70 Km/hora (de acuerdo a lo planteado en el impacto sobre la afectación en la movilidad, se toma el
supuesto de una mejora del 33% en la velocidad, lo cual implica una velocidad 79,8 km, pero se asume un
escenario moderado de 70km/hora) ) que redundaría en un tiempo estimado de 2,16 horas, lo que indica un
ahorro en tiempo de 42 minutos. Se tomó el supuesto de disponibilidad a pagar promedio de 58 COP$/min (pesos
colombianos, por minuto), es decir, el valor del minuto de un día de trabajo 2019, el mismo valor con que se
calcularon las afectaciones en movilidad en el impacto correspondiente. Este dato es moderado respecto a los
estudios de Steer Davies Gleave, 2009 (121 COP$/min) y Conarcon, 2011 (185 COP$/min). Se toma la cantidad
de vehículos que transitarán la autopista promedio anual del 2020 al 2045. La tabla muestra un acercamiento al
valor de la reducción del tiempo de viaje bajo el supuesto de una reducción de 42 minutos de Bogotá a Girardot
para los vehículos que transitaran por dicha autopista. El valor se obtiene de multiplicar la cantidad de vehículos
diarios proyectado por el ahorro en minutos esperado, por el costo por minuto para un año de 360 días.
El valor arriba proyectado en la Tabla 32, constituye la proyección de los beneficios del proyecto, durante la etapa
de explotación del proyecto, que para los efectos del presente estudio preliminar consideramos iguales beneficios
en las dos alternativas tanto de los 3 túneles cortos como la del Bitubo, lo cual es un escenario bien conservador,
dado que el solo flujo del Bitubo representa una mejora en la movilidad respecto a los 3 túneles cortos de unos 3
minutos menos en el recorrido de la UF2.

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Flujo económico de los impactos relevantes.

Se traerá a valor presente el monto de los otros beneficios y costos internalizados en el flujo con la tasa social de
descuento del DNP para Colombia es decir el 12%.
Flujo de Costos
Se proyectarán los costos hallados según el tiempo de recuperación de las coberturas y el periodo de construcción
(5 años) y tal y como se muestra en la siguiente tabla.
TABLA 34 FLUJO DE COSTOS ALTERNATIVA 3 TÚNELES CORTOS

Periodo Ganadería sumideros CO Costo de restauración Afectación movilidad Total
1 $ 20.748.612 $ 4.982.362 $ 127.494.000 $ 24.896.581.200 $ 25.049.806.174
2 $ 20.748.612 $ 4.982.362 $ 13.800.000 $ 24.896.581.200 $ 24.936.112.174
3 $ 20.748.612 $ 4.982.362 $ 13.800.000 $ 24.896.581.200 $ 24.936.112.174
4 $ 20.748.612 $ 4.982.362 $ 13.800.000 $ 39.530.974
5 $ 20.748.612 $ 4.982.362 $ 25.730.974
6 $ 4.982.362 $ 4.982.362
7 $ 4.982.362 $ 4.982.362
8 $ 4.982.362 $ 4.982.362
9 $ 4.982.362 $ 4.982.362
10 $ 4.982.362 $ 4.982.362
11 $ 4.982.362 $ 4.982.362
12 $ 4.982.362 $ 4.982.362
13 $ 4.982.362 $ 4.982.362
14 $ 4.982.362 $ 4.982.362
15 $ 4.982.362 $ 4.982.362
Con lo anterior, el Valor presente de costos totales equivale a $60.051.490.469, a una tasa del 12%, distribuidos
en $278.010.388 de costos ambientales y $59.773.480.080 de costos por afectación de movilidad.
TABLA 35 FLUJO DE COSTOS ALTERNATIVA BITUBO

Periodo Ganadería sumideros CO Costo de restauración Afectación movilidad Total
1 $ 9.654.825 $ 4.982.362 $ 127.494.000 $ 6.252.051.420 $ 6.394.182.607
2 $ 9.654.825 $ 4.982.362 $ 13.800.000 $ 6.252.051.420 $ 6.280.488.607
3 $ 9.654.825 $ 4.982.362 $ 13.800.000 $ 6.252.051.420 $ 6.280.488.607
4 $ 9.654.825 $ 4.982.362 $ 13.800.000 $ 28.437.187
5 $ 9.654.825 $ 4.982.362 $ 14.637.187
6 $ 4.982.362 $ 4.982.362
7 $ 4.982.362 $ 4.982.362
8 $ 4.982.362 $ 4.982.362
9 $ 4.982.362 $ 4.982.362
10 $ 4.982.362 $ 4.982.362

Página 88/103
11 $ 4.982.362 $ 4.982.362
12 $ 4.982.362 $ 4.982.362
13 $ 4.982.362 $ 4.982.362
14 $ 4.982.362 $ 4.982.362
15 $ 4.982.362 $ 4.982.362
Con lo anterior, el Valor presente de costos totales equivale a $15.244.609.476, a una tasa del 12%, distribuidos
en $233.617.293 de costos ambientales y $15.010.992.183 de costos por afectación de movilidad, lo que
evidencia la bondad de la alternativa del Bitubo, representados en una disminución de los impactos ambientales
y sociales del 60%.
Flujo de Beneficios
Los beneficios representados en el ahorro de los tiempos de viaje, están basados en la

Tabla 33 Valoración ahorro tiempos de viaje, cuyo valor presente a una tasa del 12% equivale a
$156.286.386.539, para el caso de la alternativa de los 3 túneles cortos y como lo indicamos anteriormente para
el caso de la alternativa del Bitubo consideramos iguales beneficios, lo cual es un escenario más conservador,
dado que el solo flujo del Bitubo representa una mejora en la movilidad respecto a los 3 túneles cortos de unos
10 a 12 minutos adicionales en el recorrido de la UF2 una vez entre en operación en su totalidad.
De lo anterior se desprende que el valor presente de los beneficios es positivo por un valor de $96.234.896.070,
en el caso de los 3 túneles cortos y de $141.041.777.063, en el caso del Bitubo, representando este último caso
una mejora del 32% en los beneficios, implica que el proyecto genera ganancias en bienestar social y es viable
desde la perspectiva económica social y ambiental.
Análisis de Sensibilidad
Como escenario de sensibilidad se propone la variación de los beneficios representados en el ahorro en tiempos
de viaje, cuyo valor fue calculado en $ 58 minuto; se propone bajar el valor de referencia y ver las implicaciones
sobre el VPNE.
TABLA 36 SENSIBILIDAD FLUJO DE COSTOS OPCION BITUBO
VPN BENEFICIOS VPN BENEFICIOS

Variación VP BENEFICIOS
3 TÚNELES CORTOS BITUBO
$ 50 $ 134.729.643.568 $ 74.678.153.099 $119.485.034.092
$ 45 $ 121.256.679.211 $ 61.205.188.743 $106.012.069.736
$ 40 $ 107.783.714.855 $ 47.732.224.386 $95.539.105.379
$ 35 $ 94.310.750.498 $ 34.259.260.029 $79.066.141.022
Los resultados permiten apreciar que, aunque se disminuya el VPNE, este sigue arrojando resultados positivos,
lo cual indica que no existe sensibilidad ante el cambio de la variable.
IMPACTO PREDIAL
Efectivamente el paso de construir 6 portales a solo 2 en la alternativa del Bitubo, paralelo al actual Túnel
Sumapaz, genera una menor afectación predial que trae como consecuencia que el área total de terrenos y/o el

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área total de edificaciones o construcciones requeridas para compra, sumado al lucro cesante, el daño emergente
y las compensaciones socio económicas proporcionalmente disminuyen de forma importante, lo que genera un
menor impacto ambiental y social de esta solución, y al final resulta favorable para todas las partes involucradas
en el proyecto.
El análisis de los comparativos desarrollados en las tablas No 35 y 36, presentadas a continuación muestran que
hay un ahorro del 73% en la gestión predial favorable a la alternativa del Bitubo, al pasar de requerirse 65 predios
a solo 19.
TABLA 37 COMPARATIVO COSTOS PREDIALES DISEÑO ACTUAL VSS ALTERNATIVA BITUBO

VALORES TOTALES ESTUDIO ZHG INDEXADO A ABRIL 2019 - VARIACIONES
Número de Área Total de Valor Total de Área Total Valor Total de Compensaciones
Lucro Cesante Daño Emergente
Tipo Predios Terrreno Área Terreno Construida Área Construida Socioeconomicas Total General ($)
(5%) (3%)
Requeridos Requerido (m²) Requerido ($) Requerida (m²) Requerida ($) ($)
Diseño Actual 65 168916,5481 $ 7.110.662.353 3590,662159 $ 3.799.803.447 $ 545.523.290 $ 327.313.974 $ 857.419.500 $ 12.640.722.564
Opción Bitubo 19 37394,47 $ 947.259.648 1587,989216 $ 1.650.332.501 $ 129.879.607 $ 77.927.764 $ 658.671.360 $ 3.464.070.881
Diferencia Opción Vs Actual 46 131522,0781 $ 6.163.402.705 2002,672943 $ 2.149.470.946 $ 415.643.683 $ 249.386.210 $ 198.748.140 $ 9.176.651.683
Costos Prediales UF2 73%

14.000.000.000
12.000.000.000
10.000.000.000
8.000.000.000
Va l or en $
6.000.000.000
4.000.000.000
2.000.000.000
0
Valor Total de Área Valor Total de Área Compensaciones
Daño Emergente
Terreno Requerido Construida Lucro Cesante (5%) Socioeconomicas Total General ($)
(3%)
($) Requerida ($) ($)
Diseño Actual $7.110.662.353 $3.799.803.447 $545.523.290 $327.313.974 $857.419.500 $12.640.722.564
Opción Bitubo $947.259.648 $1.650.332.501 $129.879.607 $77.927.764 $658.671.360 $3.464.070.881

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TABLA 38 VALORES COSTOS PREDIALES DISEÑO ACTUAL VSS ALTERNATIVA BITUBO

VALORES TOTALES ESTUDIO ZHG INDEXADO A ABRIL 2019 - DISEÑO ACTUAL
Área Total de Valor Total de Área Área Total Valor Total de Área Daño Compensaciones
Número de Predios Lucro Cesante
Tramo Terrreno Requerido Terreno Requerido Construida Construida Requerida Emergente Socioeconomicas Total General ($)
Requeridos (5%)
(m²) ($) Requerida ($) (3%) ($)
2 65 168916,55 $ 7.110.662.353 3590,662 $ 3.799.803.447 $ 545.523.290 $ 327.313.974 $ 857.419.500 $ 12.640.722.564
TUNEL NARIZ DEL

TUNEL ERMITAÑO DIABLO
TUNEL DIVINO NIÑO -

PALMICHALA
VALORES TOTALES ESTUDIO ZHG INDEXADO A ABRIL 2019 - OPCIÓN BITUBO

Área Total de Valor Total de Área Área Total Valor Total de Área Daño Compensaciones
Número de Predios Lucro Cesante
Tramo Terrreno Requerido Terreno Requerido Construida Construida Requerida Emergente Socioeconomicas Total General ($)
Requeridos (5%)
(m²) ($) Requerida ($) (3%) ($)
2 19 37394,47 $ 947.259.648 1587,989 $ 1.650.332.501 $ 129.879.607 $ 77.927.764 $ 658.671.360 $ 3.464.070.881
ENTRADA BITUNEL
SALIDA BITUNEL

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IMPACTO FINANCIERO
Del análisis de todos los impactos antes descritos en el presente Estudio Preliminar, se infiere que la alternativa
del Bitubo implica una inversión mucho menor para la ANI que la opción actualmente aprobada de los 3 túneles
cortos, debido a que, por normativa una vez sea reglamentada y sancionada, será necesario construir el Bitubo
dentro de 10 años.
PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN OPCIÓN 3 TÚNELES CORTOS (PROYECTO

APROBADO)
TABLA 39 PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN E IMPACTOS OPCIÓN 3 TÚNELES CORTOS
Visión ANI/Vía 40 UF2 (con diseño actual)
Descripción MCOP $ kUSD $ Observaciones

Construcción 3 Túneles Cortos 393.927 123.102 Valor 2016
Compra Predial (65 Predios) 12.641 3.950 Valor 2019
Compensaciones Ambientales Impactos
278 87 Valor 2019
Relevantes*
Compensaciones Ambientales Forestales* 3.346 1.046 Valor 2019
Plan de Inversión del 1% * 3.939 1.231 Costo Directo de Construcción
Impacto Social (Afectación Movilidad) 59.773 18.679 26 meses de cierre Túnel Sumapaz
(1) Sub Total 1 473.905 148.095
(2) Construcción del Bitubo dentro de 10 años 610.000 190.625 Para cumplir normativa Colombiana
(1)+(2) Sub Total 2 1.083.905 338.720
* Valores estimados, que deben ratificarse con estudios específicos.
PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN OPCIÓN BITUBO
TABLA 40 PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN E IMPACTOS OPCIÓN BITUBO
Visión ANI/Vía 40 UF2 (Opción Bitubo)
Descripción MCOP $ kUSD $ Observaciones

Construcción Bitubo 610.000 190.625 Valor 2016
Compra Predial (19 Predios) 3.464 1.083 Valor 2019
Compensaciones Ambientales Impactos
234 73 Valor 2019
Relevantes*
Compensaciones Ambientales Forestales* 526 164 Valor 2019
Plan de Inversión del 1% * 6.100 1.906 Costo Directo de Construcción
Impacto Social (Afectación Movilidad) 15.011 4.691 Valor 2019 - con cierre mínimo
Sub Total 1 635.335 198.542
* Valores estimados, que deben ratificarse con estudios específicos.

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Beneficio Adicional por Vía 40: desaparece la pérdida de ingreso de los 26 meses
Reducción de ingreso durante 26 meses 120.000 37.500 Valor 2016 - Por confirmar con Vía 40
BENEFICIOS ALTERNATIVA BITUBO
De lo indicado en las Tablas 38 y 39 antes indicadas, se deduce que la Opción del Bitubo genera un beneficio
económico del 41% respecto a la Opción de los 3 túneles cortos.
Igualmente, como beneficio adicional está que desaparece la restricción del tráfico por 26 meses de la alternativa
del diseño actual, lo que permite que el flujo de vehículos se conserve y aumente a medida que las
especificaciones de la vía se mejoran con la construcción de las obras aprobadas y planeadas en todas las
Unidades Funcionales, lo que garantiza que el comercio y el turismo de la región continúe con su desarrollo y
crecimiento.
Esto significa que es recomendable, durante la Etapa de Construcción de la UF2, darle viabilidad a la Construcción
del Bitubo por parte de la ANI y así lograr un estándar de seguridad y operación compatible con las normas
vigentes en el mundo y anticipar la reglamentación de la construcción de los túneles en Colombia.

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PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS

La gestión del riesgo es el proceso social de formulación, ejecución, seguimiento y evaluación de políticas,
estrategias, planes, programas, regulaciones, instrumentos, medidas y acciones permanentes para el
conocimiento y la reducción del riesgo y para el manejo de desastres, con el propósito explícito de contribuir a la
seguridad, el bienestar, la calidad de vida de las personas y al desarrollo sostenible. (Ley 1523 de 2012 artículo
4, numeral 11)
La metodología utilizada para este PGR, describe los pasos para identificar y calificar los factores de riesgo
(amenazas y vulnerabilidades) a nivel municipal. Estos dos elementos son fundamentales para el análisis del
riesgo y deben entenderse como actividades inseparables; es decir, no se puede hacer un análisis de la
vulnerabilidad sin hacer otro de la amenaza y viceversa (GTZ, 2004). El análisis del riesgo apunta a estimar y
evaluar los posibles efectos y consecuencias de fenómenos naturales y operativos en un determinado grupo
poblacional y en sus bases de vida. Se trata tanto de efectos a nivel social, como también económico y ambiental.
Dentro de todos los métodos de análisis y evaluación de riesgos, la INGENIERÍA DE RIESGOS utiliza los métodos
de carácter inductivo, orientados a tratar de determinar "lo que podría pasar".
El más aplicado de los métodos de Ingeniería de Riesgos es el ANÁLISIS GLOBAL DE PELIGROS (Gross Hazard
Analysis GHA), orientado a establecer una visión total de la posición y peso relativo de los riesgos dentro de un
sistema particular. Esta metodología del tipo semi-cuantitativa, basada en un sistema de “clasificación relativa”
(Ranking) permite establecer criterios homogéneos para la toma de decisiones.
En el Estudio definitivo, se desarrollarán cuatro capítulos básicos como lo son: Generalidades, Conocimiento del
riesgo, Reducción del riesgo y, Manejo de la contingencia. Para la calificación del riesgo se elaboró una matriz
donde se identificaron los escenarios y su respectivo valor asociado al nivel del riesgo con el fin de priorizarlos,
tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 41 Priorización del riesgo
ACEPTABILIDAD
AMENAZA RIESGO
DEL RIESGO
Remoción en masa 9 RIESGO ALTO
Derrame de combustible o
9 RIESGO ALTO
sustancias químicas
Inundación 6 RIESGO ALTO
Incendio y/o explosión 6 RIESGO ALTO
Accidentes laborales 6 RIESGO ALTO
Problemas de Orden público 6 RIESGO ALTO
Movimiento Sísmico 4 RIESGO MEDIO
Accidentes de tránsito 4 RIESGO MEDIO

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Daños a las redes de servicios

2 RIESGO BAJO
públicos
Daño de maquinaria, equipos y
2 RIESGO BAJO
herramientas
Fuente: INGETEC, 2018.
De los riesgos evaluados, 6 se catalogan como riesgo alto, entre ellos: Remoción en masa, derrame de
combustible o sustancias químicas, inundación, incendio y/o explosión, accidentes laborales y problemas de
orden público, a los cuales debe realizárseles un plan de manejo de la contingencia específico, los de riesgo
medio como riesgo sísmico y accidentes de tránsito tendrán un plan de contingencia genérico.
Lecciones Aprendidas Etapa de Construcción Actual Túnel Sumapaz
Otra manera de minimizar los riesgos y dificultades que se presentarán en la construcción de la Alternativa del
túnel paralelo (Bitubo), es tener en cuenta como lecciones aprendidas las que se presentaron durante la
construcción del túnel Sumapaz existente, de acuerdo a lo indicado en el informe final de Interventoría de la fase
anterior de la Concesión vial del corredor Bosa-Granada-Girardot, Consorcio CIC 2012, que se resumen a
continuación:
• Rendimientos bajos en los trabajos de excavación y soporte debido deficiencias en el suministro de

concreto neumático, lo que genera riesgos de desprendimientos durante el avance de las excavaciones
subterráneas.
• La heterogeneidad del macizo rocoso hace dispendiosa la labor de excavación y soporte del túnel, por lo
que es importante la anticipación oportuna mediante la prospección y evaluación geológica del frente de
excavación.
• Se presentó derrumbe del talud izquierdo del Portal del túnel ventana después de contar con las obras
de estabilización, lo que generó un cierre de cerca de 2 años.
• Se presentaron importantes niveles de gas metano, mayores al 5%, en el frente del Portal El Boquerón.
• Se presentaron desprendimientos en el Portal Ventana y en el Portal Boquerón.
• Hubo asentamiento en el edificio del Portal Ventana, actual CCO.
• Prevenir las afectaciones a las quebradas ubicadas en el área de influencia directa de la UF2,
especialmente afectadas por la construcción del Bitubo, que generan disminución de los caudales o
desecamientos y las correspondientes demandas de la comunidad.

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JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA
La alternativa propuesta de construcción de un nuevo túnel sentido Bogotá – Girardot, paralelo al túnel existente
de Sumapaz, efectivamente se justifica y logra los objetivos específicos previstos al inicio del presente Estudio
preliminar, sustentados igualmente en los documentos anexos al presente estudio, los cuales ratificamos a
continuación:
OPTIMIZA LA ATENCIÓN DE EMERGENCIAS EN LOS DOS TÚNELES.
La solución planteada de la construcción del Bitubo implica que ambos túneles, el actual (Túnel de Sumapaz) y
el proyectado (Túnel paralelo al actual), estarán conectados entre sí mediante galerías peatonales y vehiculares.
Lo anterior genera un protocolo de atención de emergencias adecuado para el nivel de riesgo presente en la
operación de dos túneles de esta longitud, donde la evacuación de cualquiera de los túneles afectados se va a
realizar a través del otro tubo no afectado (solución Bitubo), logrando un nuevo estándar de seguridad en el actual
Túnel de Sumapaz, que con una longitud de 3.950m, a hoy sólo dispone de una única salida de emergencia. Por
lo tanto, la nueva alternativa planteada garantiza la correcta evacuación de los usuarios del túnel Sumapaz en
situación de emergencia, suponiendo una gran mejora sobre las soluciones planteadas anteriormente (3 túneles
cortos no paralelos al existente), sumado a la previsión de un aumento del tráfico que se producirá durante los
siguientes años hasta el año horizonte (2045).
MEJORA EN LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS EN EL TÚNEL SUMAPAZ EXISTENTE
Efectivamente con la construcción de esta alternativa (Bitubo), se logra en el actual túnel Sumapaz cumplir con
la normativa europea 2.3.8., de salidas de emergencia ubicadas cada 500 m, reduciendo significativamente los
riesgos asociados a la operación actual donde el caso más crítico para una posible evacuación ante un evento
por incendio, implica que los usuarios afectados deberán recorrer a pie cerca de 2.465 m, lo que genera
condiciones de resultados no predecibles y alto grado de incertidumbre. Igualmente se recomienda continuar y
reforzar las campañas de sensibilización y educación permanente a los usuarios actuales de la vía sobre el
protocolo en casos de emergencia dentro del túnel, mientras se construye la solución definitiva.
MANEJO EN FORMA SEPARADA DEL TRÁNSITO DE MERCANCIAS PELIGROSAS.
La posibilidad de que el tráfico de mercancías peligrosas circule en forma exclusiva por la vía a cielo abierto de
forma pendular y controlada mediante caravanas y horarios establecidos previamente por la Concesionaria en
coordinación con la Policía de Carreteras, es muy favorable para la operación, seguridad y movilidad de la UF2 y
del corredor en general.
De igual forma, el tráfico de vehículos normales y habituales en los sentidos Girardot – Bogotá y Bogotá – Girardot
será direccionado por cada uno de los dos túneles, el actual y el nuevo respectivamente.
DISMINUYE LA ACCIDENTALIDAD POR VÍA A CIELO ABIERTO SENTIDO BOGOTÁ –

GIRARDOT.

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Se logra una significativa disminución de la accidentalidad que actualmente se presenta en la vía a cielo abierto
en el tráfico en el sentido Bogotá – Girardot, al obligar el paso de los vehículos normales y habituales por el nuevo
túnel proyectado paralelo al actual túnel Sumapaz, lo que permitirá una operación más confiable y segura para
los usuarios en general.
OPTIMIZA LA OPERACIÓN VEHICULAR DE LA UF2
Mediante la circulación de los vehículos mixtos de pasajeros y/o carga normal por dentro de cada uno de los dos
túneles y de las mercancías peligrosas exclusivamente por la actual vía a cielo abierto, se mejora y optimiza la
operación integral de toda la UF2, garantizando el correcto funcionamiento de la vía y los dos túneles,
disminuyendo el riesgo para los usuarios, especialmente cuando se presenten picos de congestión vehicular por
las operaciones éxodo y retorno de los fines de semana con festivos y temporadas especiales de vacaciones, lo
cual permitirá activar las diferentes alternativas de circulación que se generarán con la construcción del Bitubo y
los intercambiadores de conexión a nivel de la vía a cielo abierto en ambos sentidos.
ANTICIPA EL CUMPLIMIENTO DE LA FUTURA NORMATIVA COLOMBIANA RESPECTO A LA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE TÚNELES DE CARRETERA EN COLOMBIA
La construcción del túnel paralelo junto con las 2 galerías vehiculares y las 6 galerías peatonales, dan a la UF2
un estándar internacional que cumplirá con la normativa colombiana una vez ésta entre en vigencia, lo que
redunda en una mejor operación y control de los incidentes potenciales que se puedan presentar en el corredor
vial.
PERMITE UN MEJOR TRATAMIENTO CENTRALIZADO DE INCIDENTES
Al construir el Bitubo y sus respectivas galerías de evacuación se optimiza el manejo de incidentes mediante una
sola operación centralizada y coordinada en el CCT actual, evitando que se presenten otro tipo de eventos
concatenados o derivados del original y/o con un mayor impacto, es decir, la unificación de la operación minimiza
la posibilidad de que incidentes menores se vuelvan mayores, al tener la operación estandarizada con los
estándares y especificaciones correspondientes.
PERMITE APLICAR UN SOLO SISTEMA DE MONITOREO Y CONTROL DE TODOS LOS

SUBSISTEMAS
Al contar con un solo sistema de seguridad y control de tráfico (ITS) unificado e integrado para los dos túneles y
todos los subsistemas, los sistemas Scada actuales servirán de control a las nuevas instalaciones básicas del
túnel paralelo, tales como: energía (potencia), ventilación, protección contra incendios, alumbrado, seguridad vial,
disminuyendo así los riesgos potenciales presentes en la explotación y operación de túneles, tales como incendio,
aire contaminado y/o accidentes.
OPTIMIZA LA CAPACIDAD INSTALADA DE OPERACIÓN DEL CENTRO DE CONTROL DE

TRÁFICO (CCT) PARA EL MONITOREO DE LOS DOS TÚNELES.

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La aplicación del sistema SCADA unificado con las aplicaciones e interfaces de todos los subsistemas para
realizar el adecuado monitoreo, visualización de eventos, alarmas e implementación de planes que garanticen el
funcionamiento correcto de la totalidad de la UF2 sin incidentes, en los centros de control y operación (CCO),
permite optimizar la capacidad instalada actual y lograr una comunicación eficiente y un procesamiento de datos
acertado, generando redundancia en las comunicaciones de los dos túneles,.
Al manejar túneles de longitudes y de características equivalentes, con salidas de emergencia y sistemas

comunes, la concepción y la operación del software se realizará de manera más eficiente y segura.
El sistema SCADA unificado permite la actuación de las autoridades de Policía de Carreteras y de la

Concesionaria de forma coordinada y unificada.
REDUCE LOS RIESGOS DURANTE EL MANTENIMIENTO DE LOS TÚNELES Y VÍA A CIELO

ABIERTO DE LA UF2.
Desde el inicio de la operación y mantenimiento del corredor Bogotá - Girardot se han cumplido los indicadores
exigidos contractualmente por parte de la Concesionaria Vía 40 Express. Con la construcción de la solución del
Bitubo, se reducirán de forma significativa los riesgos potenciales a los usuarios durante las actividades de
mantenimiento de todo el corredor de la UF2, al tener más alternativas de circulación, desvíos y mitigación de
impactos por esta labor.
LOGRA UN IMPACTO MINIMO A LA MOVILIDAD DE LOS USUARIOS DE LA VÍA DURANTE

EL PROCESO CONSTRUCTIVO
La solución actual de construcción de 3 túneles cortos y 6 portales va paralela a la vía a cielo abierto y al río
Sumapaz, por lo que se requieren instalaciones temporales y zonas de acopio y de acceso a las obras cercanas
al tráfico actual desde Bogotá hacia Girardot que generan gran impacto a la Movilidad.
La solución propuesta del Bitubo trae un mayor beneficio durante su construcción ya que durante este proceso
se impactará a una menor escala a los usuarios, tanto de las veredas locales como a los usuarios que cruzan la
UF2 desde Bogotá hacia Girardot o viceversa, debido a que solamente se construirán dos portales, el de entrada
(Lado Melgar) y el de salida (Lado Boquerón) y el Bitubo se construye entre 50 y 80 m separado del túnel existente,
lo que generará menores traumatismos e interrupciones en el recorrido, lo que hace que el tráfico circule de forma
más fluida en cualquier horario, con los correspondientes ahorros económicos para todos.
MIMINIZA EL IMPACTO DEL CIERRE DEL ACTUAL TUNEL SUMAPAZ PARA SU

ACONDICIONAMIENTO DE OBRA CIVIL Y ELECTROMECÁNICA.
Así mismo el cierre del actual túnel Sumapaz para su acondicionamiento de obra civil y electromecánica es de
menor impacto y menor duración para los usuarios, lo que se confirma en la propuesta de implementación del
PMT específico para el manejo del tráfico durante el proceso constructivo del Bitubo y de la UF2 en general,
anexo al presente estudio, el cual cambia por completo la anterior condición de cierre programado durante 26
meses del actual túnel Sumapaz de forma pendular, para la construcción del 3er carril mediante túneles cortos y
ampliaciones a cielo abierto intermedias a los mismos.

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Adicionalmente se cuenta con la ventaja de realizar el acondicionamiento del actual túnel Sumapaz, durante el
tiempo de trámite del nuevo EIA que se debe presentar por la alternativa del Bitubo ante la autoridad ambiental
(ANLA), lo que permite reducir los impactos de movilidad a los usuarios, evitando la simultaneidad de los trabajos
en la UF2.
MEJORA INTEGRAL DEL MANEJO DE TRÁFICO DE LAS UF1 Y UF3 DURANTE EL

PROCESO CONSTRUCTIVO.
Al disminuirse el cierre de 26 meses en la UF2, se mejora el manejo integral de los PMTs a implementarse de
forma simultánea, durante el proceso constructivo de las UF1 y UF3 adyacentes y la construcción del Bitubo,
lográndose una mejor circulación del tráfico y un menor impacto a la movilidad de la zona.
OPTIMIZA EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA
Adicionalmente se optimiza la capacidad instalada y la operación del sistema de distribución de energía eléctrica
para la atención de los dos túneles, donde la construcción de las galerías que comunican ambos permite generar
una redundancia en la distribución y circulación de la energía para todos los subsistemas.
REDUCE EL IMPACTO AMBIENTAL
Se reduce el impacto ambiental por el hecho de pasar de 6 portales a 2 únicamente, dado que se minimizan de
manera significativa: i) la pérdida de cobertura vegetal, ii) la afectación a la fauna, iii) el impacto por las
expectativas y conflictos con la comunidad del área de influencia y iv) la afectación a la conectividad y movilidad
de la población aferente a la misma, lo que disminuye el valor de los costos derivados de estos impactos,
representados en: menor pérdida de productividad pecuaria, menor pérdida de captación de CO2, menores costos
de restauración del hábitat, menores costos por demoras en el desplazamiento de los habitantes de las veredas
aledañas y menores costos por la afectación a la movilidad vehicular de los usuarios que transitan por la vía,
menor afectación a las corrientes de agua como quebradas locales y el Río Sumapaz al tener menores
vertimientos, posterior al tratamiento de aguas residuales correspondiente y menores fuentes potenciales de
contaminación, sumado a la menor generación de escombros y a la mayor reutilización del material de rezaga
proveniente de la excavación del túnel, en la producción de agregados para concretos, mezclas asfálticas y
granulares para la construcción de las obras.
REDUCE EL IMPACTO SOCIAL
Se reduce el impacto social más significativo y relevante desde el punto de vista socio económico que es el de la
afectación a la conectividad y movilidad de la población local de 390 personas y la afectación a la movilidad de
los usuarios de la vía, con la circulación de cerca de 23.000 vehículos diarios durante los 3 primeros años de la
fase de construcción, impacto que es clasificado como muy significativo con un Índice de Afectación Neta del
Impacto (IAN) de 4.13.
Adicionalmente se reducen los tiempos de circulación de los vehículos al transitar por un solo túnel (Bitubo). En
el diseño actual la velocidad de la calzada a 2 carriles en el sentido Bogotá –Girardot es de 40 km/h en la vía a
cielo abierto; con la alternativa del Bitubo la velocidad será de 60 km/h, lo que representa un ahorro de 3 minutos

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en el tiempo de recorrido, con un trazado mucho más regular que mejora significativamente la experiencia del
conductor en el recorrido de la UF2 en este sentido.
REDUCE EL IMPACTO PREDIAL
Igualmente es evidente que se reduce el impacto predial y sus costos correspondientes al pasar de requerir 65
predios en la opción de 3 túneles cortos a requerir solo 19 predios en la opción del túnel paralelo al existente
(Bitubo), lo que representa un menor valor del 73%, en la suma por los conceptos de compra del terreno de
predios, compra de las edificaciones construidas, el daño emergente, el lucro cesante y la compensación social.
AUMENTA EL BENEFICIO ECONOMICO
Del análisis de todos los impactos: Ambientales, Sociales y Prediales, se determina que el beneficio económico
derivado de la construcción de la UF2, bajo la alternativa del Bitubo, es altamente favorable para los intereses de
todas las partes involucradas en el proyecto, Comunidad del área de influencia del proyecto, Usuarios de la vía
Bogotá – Girardot en ambos sentidos, los municipios vecinos al proyecto que tienen oferta turística, el comercio
interno y externo por el aumento de la demanda de bienes y servicios|, la ANI, entre otros.
Lo anterior, debido a que esta nueva alternativa del Bitubo respecto a la de los 3 túneles cortos, permite disminuir
los costos de los impactos relevantes y aumentar el flujo general de los beneficios:
➢ Beneficios por Impactos Ambientales, se mejoran en un 16%.

➢ Beneficios por Impactos Sociales o de conectividad, se mejoran en un 75%.
➢ Beneficios por Impactos Prediales, se mejoran en un 73%.
➢ Mejora en el flujo general de Beneficios (Beneficios – Costos), se mejoran un 32%, sumando todos
los impactos anteriores.
➢ Beneficio porque desaparece la restricción de movilidad por 26 meses lo que garantiza el flujo de
vehículos por el corredor en su totalidad, permitiendo que el comercio y el turismo continúen su
ritmo de crecimiento en los municipios del área de influencia del proyecto.

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CONCLUSIONES
Una vez analizada la alternativa de la “Solución Bitubo” en la UF2, teniendo en cuenta todos los aspectos
relevantes de la construcción de las obras civiles, los accesos vehiculares, la construcción de los portales, el
mejoramiento y rehabilitación de la vía a cielo abierto mejorando sus condiciones de seguridad, la instalaciones
electromecánicas y de ITS, el manejo del tráfico mediante un PMT, durante la ejecución de las obras proyectadas,
la mejora de la operación posterior del corredor, la disminución de los impactos relevantes desde el punto de vista
ambiental, social y predial, así como una mejor gestión de riesgos durante la ejecución de las obras y durante la
operación de para la solución alternativa de un túnel paralelo al túnel de Sumapaz, denominada como “Solución
Bitubo”, la valoración económica prevista a nivel de Estudio Preliminar para la construcción, las instalaciones
definitivas y los impactos ambientales, sociales y prediales, indica que la construcción del Bitubo aparte de ser
más oportuna, genera unos beneficios económicos del orden del 41%, alrededor de $450.000MCOP
aproximadamente.
Esta valoración indica que la solución propuesta es muy favorable para los intereses de la ANI y de gran
repercusión para la movilidad del corredor Bogotá – Girardot para la nación.
Por otro lado, la solución planteada además de ofrecer una nueva vía para el tráfico en el sentido Bogotá-Girardot
de mejores especificaciones para los usuarios, pasando por el nuevo túnel proyectado paralelo al Túnel de
Sumapaz, la misma, garantiza una mayor seguridad del existente túnel de Sumapaz que actualmente cuenta con
una única salida de emergencia, lo que no cumple con las normativas estándares de túneles en el mundo, además
de la mejora en la operación y mantenimiento de toda la UF2 como lo indicamos en las justificaciones arriba
citadas, lo que se complementa con la optimización tecnológica acerca de los beneficios de la alternativa en
cuanto a operación, seguridad a los usuarios de toda la UF2 y la mejora en el manejo de emergencias y transporte
de mercancías peligrosas.
Sumado a las ventajas operativas para el tráfico actual durante el proceso constructivo que impacta menos a los
usuarios, tanto en interferencias como en cierres temporales del túnel actual y de la vía a cielo abierto, dado que
el PMT específico a implementar no tiene la premisa del cierre programado durante 26 meses del tráfico del actual
túnel Sumapaz y el uso de forma pendular del mismo, mientras se construían los portales y galerías de acceso a
los 3 túneles inicialmente previstos.

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ANEXOS
ANEXO 1: INFORME DE DISEÑO DE OBRA CIVIL ALTERNATIVA BITUBO TUNEL SUMAPAZ (INCLUYE
BITUBO, ACCESOS Y VÍA A CIELO ABIERTO)
(Ver adjunto al final del documento)
ANEXO 2: INFORME DE DISEÑO DE INSTALACIONES ALTERNATIVA BITUBO TÚNEL SUMAPAZ

ANEXO 3: VALORACIÓN ECONÓMICA BITUBO

ANEXO 4: CRONOGRAMA ESPACIO TIEMPO UF2 BITUBO

ANEXO 5: PLAN DE MANEJO DE TRÁFICO UF2 PRELIMINAR OPCIÓN BITUBO

ANEXO 6: REFERENCIAS

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Anexo 3 - Presupuesto UF2 - Alternativa Bitubo
Venta (Capex)
MCOP $ kUSD $
Bitubo
Portales 11.000 3.438 1,8%
Bitubo 375.000 117.188 61,5%
Galerías Peatonales 16.000 5.000 2,6%
Galerías Vehiculares 4.000 1.250 0,7%
ITS (Nuevo tubo + Galerías) 86.000 26.875 14,1%
Sub Total 492.000 153.750
Reparación Civil Túnel Sumapaz

Portales, Estructura Túnel 14.000 4.375 2,3%
Vía a Cielo Abierto

De la Entrada a la Salida del Túnel 31.000 9.688 5,1%
Conexión Lado Girardot 35.000 10.938 5,7%
Conexión Lado Bogotá 38.000 11.875 6,2%
Sub Total 104.000 32.500
Total 610.000 190.625 100,0%
Oferta - Solución base en valor 2016 393.927 123.102
Sobrecosto a valor de oferta 216.073 67.523
Observaciones
Los 610.000 MCOP/191 KUSD corresponden al monto que hubiera costado construir el Bitubo en el plazo original
del contrato, en valor 2016. Esta es una evaluación a +/- 10%, basada en el diseño conceptual disponible.
Falta incorporar:
- La Inflación por el plazo adicional al plazo original del contrato.
- Los gastos de Staff y asesorías que superarán el plazo previsto de construcción de la obra, tal como prevalece
a julio de 2019.
Estos dos elementos se calcularán una vez definida la fecha de inicio realista del trámite del Bitubo por parte de
Vía 40 Express.

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REPUBLICA DE COLOMBIA

ESTUDIOS, DISEÑOS, CONSTRUCCION, OPERACIÓN, MANTENIMIENTO, GESTION SOCIAL, PREDIAL Y

Concesionario Diseño y Construcción Emisor

ESTUDIO PRELIMINAR FACTIBILIDAD

A0 2019-07-05 Primera Emisión

Elaboró: Revisó y Aprobó: Verificó:

Formato: Carta Escala: N/A Páginas: 1 / 71

Fase Disciplina Obra Zona UF PM Sentido Tipo Emisor Numero Rev.

D TUN TCO UF2E XXXXX D INF TATEC 31001 A1

SECCIÓN MODIFICADA OBSERVACIONES

CONTRATO APP No 004 DE 2016

ESTUDIO PRELIMINAR FACTIBILIDAD ALTERNATIVA BITUBO

Fuente: Consorcio Ruta 40

OBJETO: Ampliación Tercer Carril - Doble Calzada Bogotá – Girardot.

ALCANCE DEL PROYECTO: Estudios, Diseños, Construcción, Operación, Mantenimiento, Gestión

CONTRATO APP No 004 DE 2016

CONTRATO APP No 004 DE 2016

OBJETIVO Y ALCANCE GENERAL

Origen Destino Longitud

1.2 OBJETIVO Y ALCANCE GENERAL

CONTRATO APP No 004 DE 2016

2.1. OPTIMIZAR LA ATENCIÓN DE EMERGENCIAS EN LOS DOS TÚNELES.

2.2. MEJORAR LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS EN EL TÚNEL SUMAPAZ EXISTENTE

2.3. MANEJAR EN FORMA SEPARADA EL TRÁNSITO DE MERCANCIAS PELIGROSAS.

2.4. DISMINUIR LA ACCIDENTALIDAD POR VÍA A CIELO ABIERTO SENTIDO BOGOTÁ –

CONTRATO APP No 004 DE 2016

2.5. OPTIMIZAR LA OPERACIÓN VEHICULAR DE LA UF2

2.6. ANTICIPAR EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA COLOMBIANA EN LA OPERACIÓN Y

2.7. PERMITIR UN MEJOR TRATAMIENTO CENTRALIZADO DE INCIDENTES

2.8. APLICAR UN SOLO SISTEMA DE MONITOREO Y CONTROL DE TODOS LOS SUBSISTEMAS

2.9. OPTIMIZAR LA CAPACIDAD INSTALADA DE OPERACIÓN DEL CENTRO DE CONTROL DE

Al manejar túneles de longitudes y de características equivalentes, con salidas de emergencia y sistemas

CONTRATO APP No 004 DE 2016

2.11. LOGRAR UN IMPACTO MINIMO A LA MOVILIDAD DE LOS USUARIOS DE LA VÍA DURANTE

2.14. OPTIMIZAR EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA

2.15. REDUCCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

CONTRATO APP No 004 DE 2016

2.16. REDUCCIÓN DEL IMPACTO SOCIAL

2.17. REDUCCIÓN DEL IMPACTO PREDIAL

DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA

CONTRATO APP No 004 DE 2016

DESCRIPCIÓN GENERAL DISEÑOS OBRA CIVIL BITUBO

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ - BITUBO

• P.K. INICIO aproximado: 0+420

FIGURA 1. TRAZADO NUEVO TÚNEL PARALELO SUMAPAZ - BITUBO

CONTRATO APP No 004 DE 2016

FIGURA 2. SECCIÓN GEOMÉTRICA DEL TÚNEL

Adicionalmente se disponen de andenes laterales de 1 m de ancho con un nivel de 20 cm por encima de la

TABLA 2. UBICACIÓN DE LAS GALERÍAS DE CONEXIÓN

CONTRATO APP No 004 DE 2016

TABLA 3. UBICACIÓN DE LAS BAHÍAS DE PARQUEO

La geometría en planta y de la sección de estas bahías de parqueo se muestra en la Figura 4 y Figura 5

FIGURA 4. PLANTA DE LAS BAHÍAS DE PARQUEO

CONTRATO APP No 004 DE 2016

FIGURA 5. SECCIÓN GEOMÉTRICA Y FUNCIONAL DE LAS BAHÍAS DE PARQUEO

CONTRATO APP No 004 DE 2016

FIGURA 6. PLANTA GEOLÓGICA DE LA ZONA DE ESTUDIO DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ

FIGURA 7. PERFIL GEOLÓGICO DEL NUEVO TÚNEL SUMAPAZ

CONTRATO APP No 004 DE 2016

TABLA 4. TRAMIFICACIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA PARA EL NUEVO TÚNEL BITUBO

DISEÑO DEL SOSTENIMIENTO

CONTRATO APP No 004 DE 2016

TABLA 5. SOSTENIMIENTOS ADOPTADOS PARA EL TÚNEL