MINISTERIO DE EDUCACIÓN

CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA

AUTOMOTRIZ

DIAGNÓSTICO, REPARACIÓN Y
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR DIESEL
MITSUBISHI 6DR5

QUISPE LEÓN, ALEX IVAN

 INTRODUCCIÓN

El presente proyecto nos permite entender las características generales del

motor Mitsubishi 6DR5 como objetivo específico, se da un énfasis al estudio,
análisis diagnóstico y reparación del sistema de alimentación del motor en
mención.

Podremos entender que, para el buen funcionamiento del sistema de

alimentación, mucho dependerá de la calidad y pureza del combustible y
oxígeno del medio ambiente, y para tal fin se requiere la utilización de ciertos
elementos filtrantes y accesorios de calidad, dispositivos necesarios de
suministro debidamente calibrados, según especificaciones del fabricante del
motor.

Las pruebas de presión del motor, se realizan en un banco de pruebas y

posteriormente, instalado con todas las piezas del sistema de alimentación a
las soluciones indicadas en altas y bajas.

Queremos compartir este pequeño fragmento de conocimientos adquiridos

durante estos años a público en general en especial a las personas
interesadas en mecánica automotriz, cuya utilidad práctica está fuera de
toda discusión.

1
 JUSTIFICACIÓN

El presente proyecto nos permitirá poner en práctica los conocimientos

otorgados en la práctica y la teoría por nuestros instructores para así lograr

ser profesionales competentes en la carrera técnica de Mecánica Automotriz,

presentamos el presente proyecto del Sistema de Alimentación del Motor

Mitsubishi 6DR5 con los conocimientos adquiridos durante el periodo de

seis semestres, al contar con los elementos necesarios para solucionar

problemas automotrices. También buscando ser profesionales competentes

en la carrera y así ocupar un lugar de reconocimiento en el sector de

reparación y mantenimiento de vehículos.

2
 OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

- Reconocer la importancia del sistema de alimentación como el

encargado de abastecer combustible a todo el sistema.

- Conocer as características, constitución y funcionamiento de la

bomba de inyección de los motores.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Lograr la titulación de Mecánica Automotriz y desempeñarse

eficientemente en el campo ocupacional de Mecánica Automotriz.

- Analizar las averías que puedan producirse en la alimentación de los

motores Diesel y la forma de corregirlos.

- Lograr que el sistema quede operativo.

3
 HIPÓTESIS

Dado que la alimentación de combustible al motor es un proceso de

complejas actividades, este puede contar con impurezas que probablemente
alteran su buen funcionamiento y producen diferentes fallas en as partes del
sistema de alimentación

VARIABLES

VARIABLE INDEPENDIENTE VARIABLE DEPENDIENTE

- Fugas de combustible por las

tuberías.
Pérdida de potencia - Inyectores defectuosos.
- Desgaste de anillos y baja
compresión.

4
 ÍNDICE
PENSAMIENTOS
AGRADECIMIENTO
DEDICATORIA
INTRODUCCIÓN
JUSTIFICACIÓN
OBJETIVOS
HIPÓTESIS
ÍNDICE

CAPITULO I
MARCO TEÓRICO

DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5

1.1. CONCEPTO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ........................................... 12

1.2. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................... 13
1.3. PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ......................................... 13
1.3.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.................................................... 14
1.3.1.1. TANQUE DE COMBUSTIBLE ......................................... 14
1.3.1.2. CAÑERÍAS DE BAJA PRESIÓN .................................... 15
1.3.1.3. PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON
SEDIMENTADOR.............................................................. 16
1.3.1.4. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ..... 18
1.3.1.5. FILTRO DE COMBUSTIBLE ........................................... 27
1.3.1.6. CAÑERÍAS DE REBOSE ................................................. 31
1.3.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN ...................................................... 32
1.3.2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN .............................................. 32
1.3.2.2. BOMBA DE INYECCIÓN ................................................. 32
1.3.2.3. CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN .................................... 41

5
 1.3.2.4. INYECTORES.................................................................. 42
1.3.2.5. REGULADORES ............................................................... 47
1.3.3. FILTROS DE AIRE ............................................................................ 50
1.3.3.1. TIPOS DE FILTRO DE AIRE ........................................... 51
1.4 TABLA DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ............ 53

CAPITULO II
DIAGNOSTICO MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5

2.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5

DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN. ...................................................... 55
2.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR.................... 55
2.1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN. ........................................................................ 56
2.2. DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5. .................................................................................... 56
2.2.1. DRENE EL REFRIGERANTE ................................................... 56
2.2.2. DESCONECTE LA ARTICULACIÓN DEL ACELERADOR . 56
2.2.3. REMUEVA LAS BUJÍAS INCANDESCENTES ...................... 56
2.2.4. REMUEVA LA POLEA DEL CIGÜEÑAL................................. 56
2.2.5. REMUEVA LA CUBIERTA DE LA CORREA DE
DISTRIBUCIÓN N°1 ................................................................... 57
2.2.6. REMUEVA LA GUIA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN 58
2.2.7. COLOQUE EL CILINDRO N°1 EN PMS/COMPRESIÓN .... 58
2.2.8. REMUEVA LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN ....................... 59
2.2.9. REMUEVA LA POLEA IMPULSORA DE LA BOMBA DE
INYECCIÓN ................................................................................. 61
2.2.10. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE DERIVACIÓN DE
AGUA DE LA CERA TÉRMICA ................................................ 62
2.2.11. DESCONECTE EL CONECTOR DE LA BOMBA DE
INYECCION ........................................................................62

6
 2.2.12. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE
LA BOMBA DE INYECCIÓN ..................................................... 62
2.2.13. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE INYECCIÓN ........................ 62
2.2.14. REMUEVA LA BOMBA DE INYECCIÓN ................................ 62
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE ENTRADA Y SALIDA DE
COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ................ 63
2.2.16. TAPAR CON FRANELA O TRAPO LOS ORIFICIOS DE
ENTRADA Y SALIDA DE COMBUSTIBLE ............................. 63
2.2.17. TAPAR LOS CONDUCTOS DE VÁLVULA DE SUMINISTRO
DE COMBUSTIBLE. ................................................................... 63
2.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5. ....................................................................................... 63
2.3.1. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE ........................... 63
2.3.2. DIAGNOSTICO DEL TERMOSTATO ............................................. 63
2.3.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .............. 64
2.3.4. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN .................... 64
2.3.5. DIAGNOSTICO EN LA CULATA ..................................................... 64
2.4. TRABAJOS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS......................................... 64
2.5. FALLAS EXISTENTES Y SOLUCIONE ................................................... 65
2.5.1. FALLAS............................................................................................. 65
2.5.2. SOLUCIONES.................................................................................. 65
2.6. PROBLEMAS E INCONVENIENTES QUE SE PRESENTARON ....... 66
2.6.1. PROBLEMAS INCONVENIENTES. ............................................. 66
2.7. MANTENIMIENTO ................................................................................ 66
2.7.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO ...................................................... 66
2.7.1.1. REPARACIÓN POR AVERÍA ............................................ 67
2.7.1.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ................................... 67
2.7.1.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO .................................... 67
2.7.1.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO .................................. 67
2.7.1.5. MANTENIMIENTO ACTIVO .............................................. 68
2.8. SEGURIDAD .............................................................................................. 68
2.8.1. SEGURIDAD EN EL TALLER. ...................................................... 68

7
 2.8.2. SEGURIDAD PERSONAL ............................................................. 68
2.9. AVANCES TECNOLÓGICOS ................................................................. 68
2.9.1. EQUIPOS ..................................................................................... 69
2.9.2. HERRAMIENTAS........................................................................ 69
2.9.3. INSTRUMENTOS ....................................................................... 69

CAPITULO III
COSTOS PARA LA REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
DE ALIMENTACION DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5

3.1 COSTOS DEL PROYECTO............................................................................ 70

3.2 COSTOS DIRECTOS ...................................................................................... 70
3.2.1 MATERIALES DIRECTOS .................................................................... 71
3.3 COSTOS INDIRECTOS .................................................................................. 71
3.3.1 MATERIALES INDIRECTOS .............................................................. 72
3.4 RESUMEN DE COSTOS ................................................................................ 73
3.4.1 RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS ............................................... 73
3.4.2 RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS ........................................... 73
3.4.3 RESUMEN TOTAL DE LOS COSTOS DEL PROYECTO ............. 73
3.5 REQUERIMIENTOS ........................................................................................ 74
3.5.1 REQUERIMIENTOS HUMANOS ......................................................... 74
3.5.2 REQUERIMIENTOS MATERIALES .................................................... 74
3.5.2.1 MATERIALES DIRECTOS ....................................................... 74
3.5.2.2 MATERIALES INDIRECTOS ................................................... 74
3.5.3 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES ................................ 75
3.6 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES........................................................ 76

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA

8
 CAPITULO I

MARCO TEÓRICO

DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR
MITSUBISHI 6DR5

1.4. CONCEPTO SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Es un conjunto de órganos que se encargan de suministrar una

cantidad de combustible correctamente medida para que se inflame en
el interior de la cámara de combustión, el combustible es succionado
desde el depósito (tanque) y pulverizado en el interior de la cámara de
combustión por medio del inyector.

FIGURA N° 01

Fuente: Reparación de motores Diesel

Elaboración: Ojeda Dennis

9
1.5. FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

El sistema de alimentación Diesel, debe hacer llegar el combustible

para proporcionar la cantidad adecuada a cada cilindro del motor en el
tiempo preciso y debe atomizarse el combustible adecuadamente a una
determinada presión y llegar al sistema de inyección para que las
diversas condiciones de funcionamiento del motor sean buenas, este se
debe lograr sin que existan la presencia de aire en el circuito de
alimentación así también se debe controlar la combustión para limitar
las emisiones del escape para que estén dentro de los estándares
permitidos.

1.6. PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

El sistema de alimentación se divide en 2 circuitos principales

 Circuito de Baja Presión

a) Tanque de combustible
b) Cañerías de baja presión
c) Pre-fíltro de combustible
d) Bomba de alimentación de combustible
e) Filtro de combustible
f) Cañerías de rebose

 Circuito de alta presión

a) Bomba de inyección
b) Cañerías de alta presión
c) El inyector

10
1.6.1. CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

1.6.1.1. TANQUE DE COMBUSTIBLE

En su interior aloja el combustible necesario para el

funcionamiento del motor, generalmente se ubica en el
bastidor del motor o cerca del motor en su parte
superior se encuentra el tubo de combustible con su
respectiva tapa, la tapa de tanque tiene una perforación
que actúa como un respiradero y permite que la presión
en el interior del tanque sea igual a la presión
atmosférica, en uno de los lados están ubicados las
perforaciones y los niples para las tuberías de
aspiración y retomo de combustible.

El tanque tiene una perforación en la parte superior que

permite la ubicación de la unidad emisora del indicador
del nivel de combustible.

En la parte inferior hay un tapón que sirve para drenar

el combustible, es recomendable llenar el tanque al
final de cada jornada de trabajo, si el tanque esta vacío
producirá condensaciones en las superficies del tanque
que luego contaminará el combustible.

a) Partes del Tanque de Combustible

 Tubo de llenado
 Placas rompe olas
 Tubería de alimentación
 Tubería de retomo
 Unidad medidora del nivel de combustible

11
 FIGURA N° 03
PARTES DEL TANQUE DE COMBUSTIBLES

Fuente: Manual de Reparaciones DIESEL

Elaboración: Ariaz Paz

b) Construcción
Generalmente el depósito de combustible es de
chapa de acero laminado, su interior esta protegido
contra la corrosión por una capa de pintura o
barniz, en algunos vehículos grandes son de
aluminio para reducir el peso.

1.6.1.2. CAÑERÍAS DE BAJA PRESIÓN

Tienen por finalidad permitir el paso de combustible

desde el tanque a la bomba de transferencia, su
longitud es variable según la distancia entre el tanque y
la bomba de transferencia.
Entre la cañería del tanque y la bomba de transferencia
se encuentra una manguera flexible para evitar que la
cañería se rompa debido a las vibraciones del motor.

12
 a) Construcción

Generalmente se construye de acero, cobre y otros

son de manguera flexible, su diámetro interno
aproximado depende de las características del
sistema, las tuberías de cobre tienen la ventaja que
no se oxidan, son mas ductibles y maleables pero
no son recomendables en los circuitos hidráulicos
sometidos a altas presiones, se utilizan
frecuentemente en los sistemas de alimentación de
combustible, retomo de combustible, y en las
conexiones de algunos accesorios en que las
presiones son relativamente bajas.
Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de
material sintético especialmente tratados, en unos
extremos llevan niples de acero con una capa de
cobre y estaño, con el fin de evitar la oxidación,
generalmente son usados en el sistema de
alimentación, lubricación y otros con la finalidad de
absorber las vibraciones cuando el motor esta
funcionando.

1.6.1.3. PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON

SEDIMENTADOR

Es un filtro primario diseñado para retener el agua

(producida por la condensación dentro del tanque) y
partículas sólidas del combustible, ocasiona que el
agua y las partículas sólidas caigan a la cámara de
sedimentos.

13
Este sedimentador tienen un flotador y válvula en el
vaso este sube conforme se acumula el agua en el
vaso hasta que la punta cónica en la parte superior de
la válvula penetre en su asiento y corta el paso de
combustible, a este sedimentador se le conoce con el
nombre de corte por agua.

Los nuevos tienen una alarma que se acciona cuando

el nivel del agua en el vaso se eleva al grado de que
pueda dejar de funcionar.
En la parte inferior tiene un drenaje para
desalojamiento de los sedimentos que se almacenan.

FIGURA N° 04
PRE-FILTRO DE COMBUSTIBLE CON
SEDIMENTADOR

Fuente: Manual de Reparación

Elaboración: Chilton

14
1.6.1.4. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Este elemento del sistema de alimentación puede estar

montado en el bloque de cilindros y es accionado por
una leva adicional en el árbol de levas o también puede
estar montado en la misma bomba de inyección que es
accionada por una leva de la bomba.

Su función es de aspirar y transferir el combustible del

tanque a través de los filtros hacia la bomba de
inyección a una determinada presión (entre 1-2 kg/cm2)
y un caudal suficiente para cualquier condición de
trabajo del motor.

Habitualmente sobre la propia bomba de alimentación

se monta una bomba manual de cebado, usado tanto
para llenar el circuito de combustible (en caso de
cambio de filtros o de haberse quedado sin
combustible) como para purgar el aire en el circuito de
alimentación (hecho que perturbaría el funcionamiento
de la bomba de inyección llegando a imposibilitar la
puesta en marcha del motor).

Desde este elemento hasta la llegada de combustible a

la bomba de inyección, se montan en el circuito, un
dispositivo de filtrado para purgar y otros elementos
depende del sistema de inyección utilizado.

Desde este elemento y hasta la llegada del combustible

a la bomba de inyección se monte en el circuito,
normalmente en el dispositivo de filtrado, otros
elementos (depende del sistema de inyección utilizado)
como puedan ser:

15
- Válvula de Retención. Para asegurar en todo
momento el suministro a presión a la bomba de
inyección.

- Válvula de Descarga. Que permitiría limitar la

presión de entrada de combustible a la bomba de
inyección y reconducir el combustible sobrante al
depósito ya que al ser la bomba de alimentación un
elemento de accionamiento mecánico, solo atiende
al régimen de giro del motor y no a las demandas
de combustible y en ciertas condiciones
suministraría un exceso de caudal.

- Válvulas de Rebose. A través de la cual son

devueltas al depósito las posibles burbujas de aire
o de vapores que puedan contener el
combustible, consiguiéndose así un autopurgado
permanente del sistema.

- Decantadores de agua. son elementos que

eliminan parte del agua contenida en el
combustible y que estropearía rápidamente los
delicados y precisos elementos de inyección
además de alterar la combustión en caso de llegar
a ser inyectada.

a) Tipos de Bomba de Alimentación

- Bomba de Alimentación Tipo Pistón

Este tipo de la bomba está montado en un lado
de la cubierta de la bomba de inyección tipo
lineal y la acciona una leva de dicha bomba.

16
 El cebador manual está en el lado de entrada
de la bomba elevadora, para accionarlo se
destornilla el embolo y se mueve hacia arriba y
abajo con la mano con el fin de llenar el circuito
de combustible o para purgar el aire en el
circuito de alimentación.

Durante el funcionamiento, la excéntrica en el

árbol de levas de la leva de inyección activa
contra un levantador de rodillo para mover el
embolo hacia un lado y otro en contra de la
carga de su resorte.

b) Partes
- Válvula de escape
- Bomba de cebado
- Válvula de admisión
- Conducto de admisión
- Pistón
- Cuerpo de bomba
- Empujador
- Leva
- Conducto de escape
- Resorte de pistón
- Resorte de empujador

17
 FIGURA N° 05
PARTES DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
TIPO PISTÓN

Fuente: Reparación de Motores Diesel

Elaboración: Ojeda Dennis

c) Bomba de Combustible de simple Efecto

Empuja a través del taqué de rodillo y vastago, al

émbolo adelante. El combustible es transportado
entonces con la válvula de aspiración cerrada por
la válvula de presión hacia la cámara de presión
(carrera intermedia). El resorte de presión es
comprimido entonces y la válvula de presión
cargada con un resorte vuelve a cerrarse al final de
la carrera. Después de haber recorrido la
excéntrica su mayor carrera, el émbolo es oprimido
por su resorte nuevamente hacia atrás con las
piezas sueltas anexas, vastago y taqué de rodillo.
Con esto es enviada una parte del combustible de
la cámara de presión (cantidad elevada por cada
carrera), a través del filtro, a la bomba de inyección.
Durante esa carrera de elevación es

18
 simultáneamente aspirado combustible a la cámara
de aspiración desde el depósito, a través del
purificador previo y de válvula de aspiración. Según
este mecanismo de funcionamiento resulta pues,
que únicamente hay una carrera de elevación cada
segundas carrera del émbolo. Si la presión en la
tubería de elevación sobrepasa un determinado
valor, el resorte del émbolo podrá empujar a éste
hacia atrás sólo parcialmente, de lo que resulta un
empequeñecimiento de la carrera de elevación o
transporte y con ello también de la cantidad
transportada. Se habla de una impulsión “elástica”
en las cuales las tuberías están protegidas contra
presiones demasiado altas.

FIGURA N° 06
BOMBA DE COMBUSTIBLE DE SIMPLE EFECTO

Fuente: Mecánica Automotriz

Elaboración: Lozada Vigo Mario

d) En la Bomba de Combustible de Doble Efecto

Mediante el movimiento hacia delante del embolo,

se abre simultáneamente un válvula de aspiración y

19
otra de presión. Es decir, que al mismo tiempo se
aspira y se impulsa. El resorte, en esta carrera se
aspira y se impulsa igualmente, de todos modos, a
través de las otras dos válvulas. La bomba de
combustible impulsa por lo tanto en cada carrera;
es decir, impulsa dos veces en cada revolución del
árbol de levas. En virtud de la unión suelta del
émbolo, del vastago y del taqué de rodillo se
obtiene igualmente una impulsión elástica

- Bomba de Alimentación Tipo Diafragma

Este tipo de bomba, se montan en el bloque de

cilindros, son similares a los de los motores
gasolineros, excepto que la del motor Diesel
que tiene un palanca cebadora.

El funcionamiento es como sigue:

La presión atmosférica en el tanque actúa

sobre la superficie del combustible, cuando el
diafragma se mueve hacia abajo por la acción
de la leva y el balancín (palanca) se produce
bajo presión encima del diafragma y el
combustible circula desde el tanque por la
válvula de entrada hacia la cámara de la
bomba.

Cuando la diafragma llega a la parte inferior de

su cámara y el balancín se separa de la leva, el
diafragma se mueve hacia arriba por la acción
del resorte que quedo comprimido y por la

20
 acción de la leva en la carrera descendiente, y
ahora el combustible es enviado a la cámara de
bombeo por la válvula de salida y hacia el filtro
de combustible.

La válvula de entrada se cerrará por la acción

del combustible, lo cual impide el retomo del
combustible al tanque.
FIGURA N° 07
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO DIAFRAGMA

Fuente: Instrucción Técnica

Elaboración: Bosch

- Bomba de Alimentación Tipo Engranajes

Esta bomba consta de dos engranajes, uno es

de mando y el otro es de impulso.
Al estar el motor en funcionamiento el eje y el
engranaje impulsor transmite el movimiento al
eje y al engranaje impulsado, haciéndolos girar
en sentido inverso.

21
Debido al giro continuo de ambos engranajes,
se produce una depresión en la cámara de
aspiración, que permite la entrada de
combustible, hacia la cámara de presión, a
través de los espacios comprendidos entre el
cuerpo de la bomba y los dientes de los
engranajes sale de ella con una determinada
presión hacia el filtro y la bomba de inyección.

Cuando la presión en el circuito de

alimentación aumenta demasiado, se abre la
válvula de desahogo, permitiendo que el
combustible pase en derivación a través del
conducto hacia la cámara de aspiración.

FIGURA N° 08
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO
ENGRANAJES

Fuente: Manual de Instrucción y

Reparación
Elaboración: Sokode Masera y Montoya
Salvado

22
- Bomba de Alimentación Tipo Rotor

Este tipo de bomba consta de un cuerpo, un

rotor inferior y un rotor exterior, ambos rotores
succionan el combustible y lo envían a presión
al exterior del la bomba.

En este tipo de bomba tal como en las bombas

de engranajes paletas el flujo de combustible
es constante, debido a su giro continuo. Por
esta razón, tienen una válvula incorporada de
desahogo, que mantiene una determinada
presión de salida.

FIGURA N° 09
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR

Fuente: Instrucción Técnica

Elaboración: Bosch

23
 - Bomba de Alimentación Tipo Paleta

Esta formada por un cuerpo, dentro del cual

giran las paletas, que son los encargados de
producir la succión del combustible y
posteriormente el envió al exterior.

Las paletas son impulsadas por un eje de

accionamiento y debido a su acción del resorte
expansor, se ajusta herméticamente a la parte
interna del cuerpo de la bomba, evitando así
las filtraciones.

Se fabrican de acero y consta de un anillo

macizo dentro del cual funciona las paletas.

FIGURA N° 10
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR

Fuente: Manual de instrucción y reparaciones

Elaboración: Arias Paz.

1.6.1.5. FILTRO DE COMBUSTIBLE

Es un elemento de mucha importancia de retener las

impurezas existentes en el combustible, si tomamos en

24
cuenta que las tolerancias entre los elementos móviles
en la bomba de inyección y en los inyectores están
adaptados entre si con una precisión de pocas
milésimas de milímetro y que sus superficies lisas
deben asegurar la estanqueidad, comprenderemos que
las menores partículas pueden provocar depósitos
erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de
perjudicar al equipo de inyección y consecuentemente
al buen funcionamiento del motor. Pero no solamente
las partículas sólidas perturban el sistema también el
agua producida por la condensación de combustible
provoca oxidación de los elementos de inyección.

FIGURA N° 11
FILTRO DE COMBUSTIBLE

Fuente: Manual de Automóvil

Elaboración: Arias Paz

a) Tipos de filtro de combustible

 Filtro de Papel Plegado

Estos elementos son hechos de papel con

tratamiento especial, es muy eficaz y de una
gran superficie capaz de retener partículas de
un tamaño de 5 micras este tipo de filtro no se

25
 puede limpiar, se reemplaza a intervalos
periódicos y son más comunes en utilización

 Filtro de Algodón y Fieltro

Estos materiales se utilizan mucho pero han

sido sustituidos casi completo por elementos de
papel que son más frecuentes este filtro
algodón retiene partículas de unas 25 micras y
el de fieltro retiene alrededor de 17 micras, por
lo general estos elementos pueden ser lavados.

 Filtro de Tamiz Metálico

Son elementos poroso de aleaciones metálicas

sintetizadas o serie de tamices cilíndricas
dispuestas conséntricamente de manera que
utiliza racionalmente todo el volumen disponible
en el interior del filtro, esta disposición ofrece
en un volumen reducido una gran superficie
filtrante.

Los tamizes pueden ser de tela metálica o de

latón que pueden retener partículas de 10 a 20
micras.

26
 FIGURA N° 12
FILTRO DE TAMIZ METÁLICO

Fuente: Tecnología de la Automoción

Elaboración: Bosch Edebe

 Filtros Escalonados
Los filtros escalonados están constituidos por
un filtro de doble cuerpo o dos filtros
separados, pudiendo estar el segundo montado
antes o después de la bomba de alimentación
provistos de un elemento “microne” constituido
por un papel plegado especial en forma de
acordeón e impregnado de resinas
polimerizadas impermeables al agua y
absolutamente estables para todos los
derivados del petróleo. Este tipo de filtro puede
retener partículas de 1 a 3 mieras.

27
 FIGURA N° 13
FILTROS ESCALONADOS

Fuente: Motores Básicos I

Elaboración: Bohner Max

1.6.1.6. CAÑERÍAS DE REBOSE

El combustible excedente de los inyectores retoma al

deposito de combustible a través de una tubería
colectiva aquí desemboca el retomo de la válvula
reguladora de presión de la parte del circuito de baja
presión. Generalmente esta ubicado entre la válvula de
sobre presión y el tanque de combustible.

 Construcción

Se construye de acero y su diámetro es mayor que

la tubería de aspiración y expulsión de combustible
según la distancia que tienen entre la válvula
reguladora y el tanque.

28
1.6.2. CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

1.6.2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN

En los motores Diesel el combustible y el aire no se

mezclan antes de su entrada en el cilindro. El aire es
conducido hasta el cuadro a través del colector de
admisión y se comprime, el combustible se introduce al
final de la compresión donde se mezcla con el aire en
el cilindro, no existe ninguna válvula en el cilindro por lo
que la presión del aire en el permanece
constantemente a cualquier carga, lo que produce un
alto rendimiento incluso a poca carga o al ralentí. En un
Diesel el paro del tor se produce cuando se suprime la
alimentación de combustible en los cilindros mediante
una válvula eléctrica de parada (solenoide) o un
sistema de para mecánica.

1.6.2.2. BOMBA DE INYECCIÓN

La bomba de inyección, es el elemento más importante

de la línea de alimentación de un motor Diesel,
dispositivo que se encarga de bombear a presión y
repartir la cantidad necesaria de combustible, por
medio de las cañerías de alta presión hacia los
inyectores de los cilindros del motor en un momento de
acuerdo a un orden de inyección.

29
a) Requerimientos y Funcionamientos de
Sistema de Inyección

La finalidad del sistema de inyección, es introducir

combustible a la cámara de combustión, en la
cantidad adecuada, en el momento preciso y en
las condiciones requeridas para su perfecta
combustión.

- La cantidad de combustible a introducir

depende de las características del motor y del
régimen de funcionamiento: velocidad y
potencia necesaria.

- El momento de inicio de la inyección se debe

producir justo en el instante en que el pistón se
encuentra por llegar al punto muerto superior.
Por tanto por un ligero adelanto que también
depende de cada régimen.

- Las condiciones requeridas para una buena

combustión depende de la presión en el interior
de la cámara y la presión de pulverización o
inyección, el cual es fundamental para que las
gotas de combustible sean finas y puedan
mezclarse fácilmente con el aire para que la
combustión sea completa.

b) Tipos de la Bomba de Inyección

Existen diferentes tipos de bombas de inyección

que dependen del tipo de motor y, mas

30
específicamente, de la manera en que se inyecta
el Diesel a la cámara de combustión.

- Bomba de Inyección Tipo Distribuidor

Llamado también bomba de rotor o de

distribución se usan generalmente en motores
de pequeña cilindrada y que gira a grandes
velocidades.

A diferencia de la bomba en línea, trabaja con

un solo pintón de bombeo para todos los
cilindros. Una bomba de paletas suministra
Diesel y una cámara de la bomba y el pistón,
que gira mediante una leva en cada una de
sus carreras envía el combustible a presión
hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de
accionamiento, el pistón realiza tantas
carreras como cilindros tienen el motor.
La carrera del pistón puede ser variable y su
regulación depende de un regulador que
utiliza el motor, en los motores antiguos utiliza
regulador centrifugo y en los motores
modernos el caudal depende de una válvula
electromagnética.

La presión de trabajo de una bomba rotativa a

un régimen intermedio del motor de 2,500
RPM es de 700 bar (10,000 PSI).

31
 FIGURA N° 14
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO DISTRIBUIDOR

Fuente: Reparación de Motores Diesel

Elaboración: Ojeda Dennis

- Inyector Bomba
Es un grupo especial que reúne la bomba y el
inyector en el mismo cuerpo. El inyector
bomba está accionado desde la distribución,
por medio de varillas y balancines o bien por
el mismo eje de levas, que va montado en la
culata.

En este sistema no existen tuberías de

inyección de alta presión como tales, sino que

32
 se montan una bomba de baja presión que
suministra el combustible a una presión
intermedia de 20 - 30 bar a todos los
inyectores bomba por igual.

FIGURA N° 15
INYECTOR BOMBA

Fuente: Manual de Reparación

Elaboración: Chilton
- Bomba de Inyección Individual

Este sistema de inyección es utilizada por la

compañía de vehículos Detroit Diesel. En
este sistema se utilizan inyectores unitarios
en los cuales se combinan una bomba y una
tobera de inyección en una sola unidad.

Esto permite que el inyector suministre una

carga de combustible a alta presión y lo
inyecte atomizado en la cámara de
combustión. El inyector se acciona desde el
árbol de levas por medio de una varilla de
empuje y un balancín.

33
 FIGURA N° 16
BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUAL

Fuente: Manual de Motores

Elaboración: Figueras Blaneh Manuel

- Bomba de Inyección Tipo Lineal

FIGURA N° 17
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO LINEAL

Fuente: Mecánica Automotriz

Elaboración: Lozada Vigo Mario

34
Las bombas en línea son adecuadas para
motores de gran cilindrada (más de 4,000
cm3). Las bombas de inyección en línea
basan su principio de funcionamiento en el
desplazamiento de un émbolo de carrera total
constante, pero con carrera de trabajo
regulable. El control de la alimentación de
combustible corre a cargo del árbol de levas
que juntamente con el resto de componentes
forman el grupo de inyección y están
constituidos por:

 La bomba de inyección propiamente dicha

que se encarga de generar la alta presión.
 El regulado, que se encarga el régimen
del motor.

 El variador de avance, para regular el

comienzo de la inyección.

 La bomba de alimentación mecánica, que

se encarga de aspirar e impulsar el
combustible. Desde el deposito hacia la
cámara de inyección de la bomba.

- Funcionamiento

El combustible fluye desde el deposito

de abastecimiento. A través de los
filtros de la bomba de alimentación
succionada y transfiere la cantidad

35
requerida a la bomba de inyección,
donde el combustible es enviado por
medio de las cañerías de alta presión
a cada uno de los inyectores para
introducir a las cámaras de
combustión en forma pulverizada.

La bomba de inyección es una bomba

de émbolo compuesto de tantos
elementos como cilindros tenga el
motor. Los distintos elementos son
accionados por un árbol de levas
dispuesto en el cuerpo de la bomba, a
través de taques de rodillo existen
también bombas de inyección por
accionamiento de los taques mediante
un árbol de levas aparte, que no está
alojada en la bomba de inyección.

Todo elemento de bomba está

compuesto por un cilindro y un
émbolo ajustado con un juego de 2 a
3 milésimas de milímetro. Este ajuste
tan fino, que viene obligado por las
elevadas presiones que intervienen,
no permite nada más que el cambio
conjunto de cilindro y émbolo. La
superficie lateral del émbolo tiene,
además de una ranura longitudinal, un
fresado en forma de rampa helicoidal
que constituye el canto de mando

36
mediante el cual se regula la cantidad
a impulsar.

Por dos taladros dispuesto uno frente

al otro en el cilindro de la bomba
(taladros de mando y entrada) llega el
combustible a la cama de compresión.
Durante la carrera de compresión es
movido el émbolo por una leva del
árbol de levas y durante la carrera de
aspiración por el resorte del émbolo.
La lubricación entre el émbolo y el
cilindro corre a cargo del combustible.
El cierre superior del cilindro esta
constituido por una válvula de presión
cargada con un resorte. Sobre el
cilindro desliza una vaina de
regulación accionada por una
cremallera que engrana en un
segmento dentado que lleva fijo la
citada vaina. Dos escotaduras
longitudinales que lleva la vaina de
regulación en su parte inferior sirven
de guía a los talones del émbolo. El
segmento dentado de la vaina de
regulación está en todo momento
engranado con la varilla cremallera de
regulación. Es decir que desplazando
la varilla de regulación puede hacerse
girar los émbolos de bomba durante el
funcionamiento de la bomba de
inyección. Con esto resulta posible

37
 variedad de modo continuo, es decir
sin escalonamiento, la cantidad de
combustible impulsado. La varilla de
regulación va enlazado a un regulador
No de revoluciones. Si se manda
combustible a la cámara de aspiración
y el embolo se encuentra
precisamente en el punto muerto
inferior fluirá el combustible por los
taladros de entrada a la cámara de
compresión del cilindro de la bomba.
Cuando sube el émbolo se sierran los
orificios de entradas y con ello
empieza la impulsión. El combustible
llega a hora a la cámara de
compresión a través de la válvula de
presión a la tubería de presión. La
impulsión se acaba tan pronto cuando
el canto de mando deja libre el orificio
de mando. A partir de ese momento
está la cámara de compresión del
cilindro de la bomba a través de la
ranura longitudinal y la anular
enlazada con la cámara de aspiración.
El combustible retoma a presión de
nuevo a la cámara de aspiración.

1.6.2.3. CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN

Estas cañerías soportan permanentemente las

cantidades de atmósferas y una presión máxima que

38
 manda la bomba de inyección y las oscilaciones de
presión.

Las cañerías de alta presión deben ser de la misma

longitud para que no haya diferencias en su avance de
la inyección en cada cilindro y estas deben revisarse
periódicamente en busca de grietas de deformaciones
y otras averías.

Construcción

Las cañerías de alta presión de tubos de acero se

fabrican con paredes gruesas en su interior con una
capa de cobre y estaño para evitar la oxidación y para
soportar altas presiones de inyección.

1.6.2.4. INYECTORES

El inyector es un órgano de alta presión de sistema de

inyección, constituido de varios elementos, cuyo
elemento principal es la aguja y la tobera, se fabrican
con un ajuste muy preciso para que pueda desempeñar
sus funciones de pulverización, que trabajan a
presiones aproximadas (de hasta 200 bares a más) con
frecuencia de accionamiento de hasta 2000 aperturas
por minuto y a unas temperaturas de entre 500 - 600°C.

Para lograr la máxima potencia y economizar, es

esencial que el motor se halle alimentado por un
combustible que se inyecte a su debido tiempo y en la
cantidad correcta, es igualmente muy importante que el
combustible sea pulverizado en la cámara de

39
combustión de tal manera que se consuma
completamente sin producir humo en el tubo de
escape.

a) Proceso de Inyección

El combustible suministrado por la bomba de

inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en el cuerpo del
inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica
situada en la base de la tubería, que cierra la aguja
del inyector ocasionado sobre un asiento cónico
con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto
cerrado.

El combustible, sometido a una presión muy

superior a la de la presión del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de
combustión. Cuando la presión del combustible
desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su
posición a la aguja sobre el asiento de la tobera y
cesa la inyección.

b) Tipos de Inyectores

- Tipo abierto:

No existe ninguna válvula para el flujo de

combustible, una ventaja del inyector de tipo
abierto es que no se atasca debido a las

40
 partículas carbonosas u otras materiales
sólidos ya que la misma fuerza de la
pulverización lo mantienen limpio sin embargo
gotea (pérdida de combustible) pero por lo que
no se utiliza tanto como el inyector de tipo
cerrado.

- Tipo cerrado:

Esta provisto de una válvula (habitualmente

con muelle) cercana al orificio de salida del
inyector que se controla de forma mecánica o
hidráulica.

Como existe la posibilidad de que la válvula del

tipo cerrado se atasque debido a materiales
extraños, se busca la solución de este
problema mediante un filtrado adecuado de
combustible. Este tipo tiene la ventaja decisiva
de que no gotea, el goteo ocasiona pre -
combustión, si el combustible se escapa y
permanece en el extremo inferior del inyector
se formarán residuos carbonosos que
ocasionarán post- combustión además se
pierde combustible.

Existen dos tipos básicos de inyectores de tipo

cerrado y son:

 De Espiga
 De Orificio

41
Ambos tipos tienen una válvula y un asiento de
tal manera que las condiciones de combustible
se hallan cerdadas mientras no se inyecta.

La válvula de tipo de espiga presenta una

superficie que penetra en el orificio de la parte
extrema del cuerpo del inyector, con este
diseño se produce una pulverización cónica
hueca. El ángulo nominal del cono de
pulverización se halla normalmente entre 0° y
60°; el ángulo depende del tipo de la cámara de
combustión.

FIGURA N° 18
TIPO CERRADO

Fuente: Manual de Reparación

Elaboración: Chilton

El inyector de espiga abre a una presión menor

que el de orificios ya que el combustible fluye
más fácilmente.

Existen diversos modelos del tipo de orificios

que pueden clasificarse en primer lugar: por el

42
 numero de orificios en el extreme del inyector,
también el ángulo de los orificios pueden variar
para proporcionar pulverizaciones mas amplias
o estrechas. El diámetro de los orificios, tanto
en los inyectores de aguja como en los de
orificios se varia de acuerdo con la cantidad de
combustible que debe suministrase.

FIGURA N° 19
TIPO CERRADO

Fuente: Manual de Reparación

Elaboración: Chilton

c) Partes del Inyector

1. Cuerpo superior del Inyector

2. Arandela espesor de ajuste
3. Muelle
4. Pasador de empuje
5. Guía
6. Aguja del inyector
7. Manguito del inyector
8. Cuerpo inferior del inyector

43
 d) Construcción

Los inyectores se construyen de aceros de alta

calidad, el mecanizado de la tobera y de la aguja se
realiza con tolerancias. Interiormente sus
elementos son del mismo material con la diferencia
que los elementos son cromados.

1.6.2.5. REGULADORES

Todos los motores Diesel requieren reguladores para

evitar velocidades excesivas cuando los motores estén
bajo cargas ligeras.

Estos motores al igual que los motores gasolineros

también demandan la regulación de las velocidades
para marchas lentas, medias y altas.
La velocidad del motor Diesel se regula por la cantidad
de combustible; por consiguiente el sistema de
inyección ha sido diseñado para abastecer de acuerdo
al requerimiento del motor y además para margen
critico y dará lugar con prontitud a una falla.

 Tipos de Reguladores

A veces son llamadas Gobernadores, son tres tipos

mecánico, hidráulico y neumático y su posible
combinación tales como hidráulico mecánico o
neumático - mecánico, esto permite utilizar las
características de dos métodos de regulación en un
solo gobernador.

44
- Regulador Mecánico

En este tipo de regulador llamados también

gobernadores centrífugos que hace girar los
contrapesos se emplea para mover la varilla de
control de combustible en la bomba de
inyección y controlar la inyección en las
cámaras de combustión.

Cuando aumenta la velocidad del motor, los

contrapesos se apartan de su eje (se hinchan
hacia afuera).

FIGURA N° 20
REGULADOR MECÁNICO

Fuente: Manual de Motores

Elaboración: Figueras Blaneh Manuel

- Reguladores Hidráulicos

En algunos reguladores (gobernadores)

hidráulicos se utilizan combustible o aceite a

45
 presión para accionar un pistón sirve entre
otros componentes para accionar la varilla de
control de combustible y así varias la cantidad
de combustible entregado hacia los inyectores.
Estos reguladores son utilizados mayormente
en bombas de inyección de tipo distribuidor.

FIGURA N° 21
REGULADORES HIDRÁULICOS

Fuente: Manual de Mecánica Diesel

Elaboración: Arias Paz

- Reguladores Neumáticos

En el regulador (gobernador) neumático se

utiliza el vació del múltiple de admisión para
accionar un diagrama conectado con la varilla
de control de una bomba de inyección en línea.
Este regulador consta de dos unidades
principales.

- La unidad del múltiple: montado en el

múltiple de admisión.

46
 - La unidad de diagrama: montado en la
bomba de inyección.

FIGURA N° 22
REGULADORES NEUMÁTICOS

Fuente: Manual de Reparación

Elaboración: Arias Paz
1.6.3. FILTROS DE AIRE

El Filtro de aire esta diseñado para retener los cuerpos extraños

como agua, polvo, tierra, sociedades y otros que pueden ser
causante de las irregularidades del sistema del motor.

Caso contrario los elementos extraños ocasionarían desgaste

rápido en los cilindros del motor con los anillos y el pistón.

La revisión y mantenimiento debe ser periódicamente caso

contrario estos podría taparse y soltar un suministro inapropiado
y el aire incompleta ocasionando deposito de carbón en las
válvulas, anillos y pistones así como el desgaste de los
elementos del motor y problemas en el consume de aceite.

47
 FIGURA N° 23
FILTROS DE AIRE

Fuente: Manual de Motores

Elaboración: Figueras Bloneh Manuel

1.6.3.1. TIPOS DE FILTRO DE AIRE

a) Prefiltro de aire
b) Filtro de aire tipo seco
c) Filtro de aire tipo baño de aceite

a) Prefiltro

El prefiltro se monta en la parte superior de la

entrada de aire por el tubo de aspiración, es el tipo
más sencillo, consta de una tolva, con tela de
alambre, el cual sirve para retener parte de las
impurezas que pasara por este filtro.

48
 b) Filtro Aire Tipo Seco

Utiliza un elemento de papel micro poroso, además

pueden tener uno o mas vasos de filtrado que
puede contener el elemento filtrante primario,
secundario o de emergencia, algunos motores
llevan también una aditamiento de prefiltro con
aletas, a medida que el aire entra al filtro y pasa por
las aletas que genera una acción ciclónica causa
que la tierra y el polvo sea impulsado por fuerza
centrifuga contra la pared de la caja del filtro, donde
se conduce a una sola taza colectora de polvo y
tierra o agua que son mas pasadas que el aire,
para ello tienen una válvula de descarga hule de un
solo sentido para desalojar el polvo y el agua hacia
la atmósfera a través de la línea de barrido
conectado al escape del motor.

c) Filtro de aire Tipo con Baño de Aceite

Este filtro esta formado por una malla de acero y

una dotación de aceite depositado en el interior, a
este filtro se le debe prestar servicio a intervalos
regulables especificados en cada caso y de
acuerdo al trabajo que realiza en el vehículo,
cambiando el aceite y lavando tanto la malla
filtrante como el depósito de aceite.

49
1.5 TABLA DE DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.

PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN

1.- el combustible no  Bajo nivel de  Llenar el tanque

llega a la bomba. combustible en el de combustible y
tanque. purgar el sistema.

2.- arranca difícilmente  Filtro obstruido.  Cambio de bujías.

con dificultad.

 Bujías de  Verifique
precalentamiento cañerías.
averiados.

3.- el motor no  Filtro de

desarrolla su combustible sucio.  reemplace el filtro
potencia normal. por uno nuevo.

 Ralentí bajo.
 Regular el tornillo
de ralentí.

50
 PROBLEMA CAUSA SOLUCIÓN

4.- El motor no arranca  Bomba mal  Sincronización de la

en temperatura muy sincronizado. bomba.
bajas.

 Sincronizar la bomba.
5.- Humo negro.  Falta regular el
punto de
sincronización.

 Anillos desgastados o
6.- El motor expulsa mal calibradas.
humo negro.  Pasa aceite a la
cámara de
combustión.

Fuente: Propia
Elaboración: Propia

51
 CAPITULO II
DIAGNOSTICO MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5

2.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5

DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.

2.3.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR

Son todos los datos relacionados en la fabricación del motor

donde están incluidos todas las partes y su funcionamiento con
la procedencia del motor.
CUADRO N° 1
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

Marca. Mitsubishi.
Modelo. 6dr5.
N° de motor. 155024.
Motor. Diesel.
Orden de encendido. 153624
Bomba de inyección. PG. lineal
Mecanismo de válvula. Válvula en la culata.
Posición del eje de levas. OHD.
Ubicación de cilindros Lineal.

Fuente: Propia
Elaboración: Propia

52
 2.3.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN.
CUADRO N° 2
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN

Bomba. Nippodenso.
N° de seria. 190000-5670
Bomba de transferencia. simple efecto.
Tipo. Lineal.
Regulación. Centrífugo y mecánico.
Sist. De lubric. mixta Petróleo y aceite del motor.

Fuente: Propia
Elaboración: Propia

2.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR

MITSUBISHI 6DR5.
El desmontaje de este sistema se debe realizar con sumo
cuidado de la siguiente manera:

2.4.1. DRENE EL REFRIGERANTE.

2.4.2. DESCONECTE LA ARTICULACIÓN DEL ACELERADOR.
2.4.3. REMUEVA LAS BUJÍAS INCANDESCENTES.
2.4.4. REMUEVA LA POLEA DEL CIGÜEÑAL.
a) Usando las SSTs, remueva el perno de la polea.
SST 04213-54015 (91651-60855)

53
 FIGURA N° 24

Fuente: Libro (Biblioteca)

Elaboración: Propia

b) Usando la SST remueva la polea.

SST 09213-60017 (09213-00060)

FIGURA N° 25

Fuente: Libro (Biblioteca)

Elaboración: Propia

2.4.5. REMUEVA LA CUBIERTA DE LA CORREA DE

DISTRIBUCIÓN N°1
Remueva los 11 pernos con sus arandelas la cubierta de la
correa de distribución, las 2 empaquetaduras y el tapón
protector (para el puntero de distribución).

54
 FIGURA N° 26

Fuente: Libro (Biblioteca)

Elaboración: Propia

2.4.6. REMUEVA LA GUIA DE LA CORREA DE

DISTRIBUCIÓN.
2.4.7. COLOQUE EL CILINDRO N°1 EN PMS/COMPRESIÓN.
a) Usando el perno de la polea del cigüeñal alinear la
ranura de la polea con el puntero de distribución
girando la polea del cigüeñal en sentido horario.
Figura N° 27

Fuente: Libro (Biblioteca)

Elaboración: Propia

b) Compruebe que las marcas de distribución de la polea del

eje de levas y la cubierta de la correa de distribución N°2
estén alineadas.
Si no están alineadas gire el cigüeñal hasta que se alineen
las respectivas marcas.

55
 FIGURA N° 28

Fuente: Folleto
Elaboración: Propia

2.4.8. REMUEVA LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN.

SUGERENCIA: si la correa de distribución va ha ser
rehusada, dibuje Una flecha en la correa de distribución
(en la dirección de las revoluciones del motor) y coloque
marcas de acoplamiento en las poleas y la correa de
distribución.

FIGURA N° 29

Fuente: Folleto
Elaboración: Propia

56
a) Afloje el perno de la polea intermedia n°1 (A) y empuje la
polea hacia la izquierda.
b) Apriete provisionalmente el perno de la polea (A) para
aliviar la tensión de la correa de la distribución.

FIGURA N° 30

Fuente: Libro (Biblioteca)

Elaboración: Propia

c) Remueva la correa de distribución.

FIGURA N° 31

Fuente: Libro (Biblioteca)

Elaboración: Propia

57
2.4.9. REMUEVA LA POLEA IMPULSORA DE LA BOMBA DE
INYECCIÓN.
a) Usando la SST remueva el perno de la polea.
SST 09213-54015 (91661-60885)

FIGURA N° 32

Fuente: Manual Arias Paz

Elaboración: Propia

b) Usando la SST, remueva la polea impulsado.

SST 09213-60017 (0913-0060)

FIGURA N° 33

Fuente: Manual Arias Paz

Elaboración: Propia

58
2.2.10. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE DERIVACIÓN DE
AGUA DE LA CERA TÉRMICA.
2.2.11. DESCONECTE EL CONECTOR DE LA BOMBA DE
INYECCIÓN.
2.2.12. DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE
LA BOMBA DE INYECCIÓN.
2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE INYECCIÓN.
a) Afloje las tuercas de unión de las cuatro cañerías de
inyección.
b) Remueva las dos tuercas, las dos abrazaderas superiores
y cuatro tuberías de inyección las dos abrazaderas
inferiores.

FIGURA N° 34

Fuente: Propia
Elaboración Propia

2.2.16. REMUEVA LA BOMBA DE INYECCIÓN.

a) Remueva los cuatro pernos y el soporte de la bomba.

59
 b) Antes de remover la bomba de inyección compruebe que
las líneas (marca de acoplamiento) estén alineadas si no
están coloque nuevas marcas de acoplamiento para la
reinstalación.
c) Remueva las dos tuercas y la bomba de inyección.
PRECAUCION: no sujete ni transporte la bomba de
inyección por la palanca de regulación.

2.2.15. REMUEVA LAS TUBERÍAS DE ENTRADA Y SALIDA DE

COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN.
2.2.16. TAPAR CON FRANELA O TRAPO LOS ORIFICIOS DE
ENTRADA Y SALIDA DE COMBUSTIBLE
2.2.17. TAPAR LOS CONDUCTOS DE VÁLVULA DE SUMINISTRO
DE COMBUSTIBLE.
a) se debe proteger para que no ingrese polvo, suciedad y
otras partículas.
NOTA: no tapar con waype porque las pelusas pequeñas
podrían entrar por las válvulas.

2.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR

MITSUBISHI 6DR5.

En el motor Mitsubishi elaboramos el siguiente diagnostico:

2.4.1. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DE ARRANQUE.

a) El motor no arrancaba en buenas condiciones porque el
motor de arranque estaba averiado el solenoide o relevador.

2.4.2. DIAGNOSTICO DEL TERMOSTATO.

a) El motor botaba humo blanco por el tubo de escape por lo
que no tenia termostato, ósea no alcanzaba su temperatura
normal de funcionamiento.

60
 2.4.3. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
a) Presentaba fugas de agua por que las empaquetaduras en el
sistema de refrigeración estaban deterioradas.

2.4.4. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

a) Presentaba fugas de aceite por la empaquetadura del carter
a consecuencia de que los pernos del carter estaban muy
ajustados.

2.4.5. DIAGNOSTICO EN LA CULATA.

a) El motor presentaba un pequeño golpe en la parte superior a
consecuencia de una mala calibración de las válvulas.

2.5. TRABAJOS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS.

Las verificaciones y pruebas son:

a) Se hizo las respectivas pruebas de los inyectores las cuales son

los siguientes resultados de presión:

Inyector N°1 120 bar

Inyector N°2 120 bar
Inyector N°3 110 bar
Inyector N°4 110 bar
Inyector N°5 120 bar
Inyector N°6 120 bar

61
 También se hizo las pruebas de chirrido y filtraciones y
estanqueidad el cual los seis inyectores se encontraban en buenas
condiciones.

b) Se llevó la bomba de inyección al laboratorio el cual estuve

presente en el desarmado de nuestra bomba lineal el cual se
encontró en buenas condiciones y se dio el respectivo
mantenimiento se verifico en el banco de pruebas de bomba
de inyección con unos tubos de ensayo la presión y cantidad
adecuada de inyección en mínimo y máximo.

2.5. FALLAS EXISTENTES Y SOLUCIONES

Las fallas existentes encontradas en el sistema de alimentación son:

2.5.3. FALLAS

 Baja presión en la válvula de suministro.

 Excesivo humo por el escape.
 No pasaba suficiente combustible a la bomba de
inyección.
 Filtro de combustible no apropiado para el motor.

2.5.4. SOLUCIONES

 Enviar a laboratorio.
 Enviar a laboratorio.
 colocar un filtro con sedimentado.

62
2.6. PROBLEMAS E INCONVENIENTES QUE SE PRESENTARON

2.7.1. PROBLEMAS INCONVENIENTES.

 Se tuvo que trasladar el tecle de un lugar a otro.

 Traslado de la maqueta ya que reducía el espacio de
trabajo en dicha área.
 En la fecha adecuada para el trabajo correspondiente
que se iba a realizar no se contó con los respectivos
insumos como:
- Kerosén.
- Petróleo y otros.

 Retraso en el desmontaje del motor por la huelga que se

realizo por dicho mes.
 Equipo no apto para dicho trabajo en el sistema de
alimentación como:
- Un probador de bomba de inyección.
- Un equipo especializado.

2.8. MANTENIMIENTO

El mantenimiento que sea realizado es un programa y sistema de

trabajo y a la vez que tiene por el objeto determinar la inspección
periódica de todo el sistema de alimentación y de el motor.

2.7.2. TIPOS DE MANTENIMIENTO

Es el plan efectuado y hacho regular y fundamentalmente para

proteger y mantener al sistema de alimentación del motor
Mitsubishi 6DR5. Los tipos de mantenimiento son:

63
2.7.2.1. REPARACIÓN POR AVERÍA.

 Se repara el equipo cuando este no puede

funcionar.
 Generalmente se verán involucrados muchas
partes afectadas del sistema de alimentación.
 Puede venir acompañado de siniestros.
 Puede ser alargado la reparación.

2.7.2.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO.

Es el conjunto de acciones planificadas que son

realizados en periodos establecidos teniendo en cuanta
un programa de actividades a realizar tales como:
Inspección de inyectores cambio de filtro y otros. Etc.

2.7.2.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

Este mantenimiento es basado en el monitoreo regular

del sistema mediante instrumentos controlados en
estado de funcionamiento para esto se aplica
metodología de detección de anomalías de los cuales
nos indican que se debe dar vigilancia periódico del
equipo de inyección.

2.7.2.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO.

Es el mantenimiento en el cual se interviene el equipo

cuando es evidente ya ocurrió la falla ocasionando
paradas imprevistas.

64
 2.7.2.5. MANTENIMIENTO ACTIVO.

- Mantenimiento programado para lograr máxima

eficacia del equipo de inyección.
- La realización de mantenimiento correctivo
especializado predeterminados.
- Permanente evaluación del sistema de
alimentación con un mantenimiento adecuado.

2.8. SEGURIDAD.

La seguridad es pues la base fundamental en el área de trabajo

cualquier sea este en el taller y en el área de trabajo de todo un
personal.

2.8.3. SEGURIDAD EN EL TALLER.

 Equipo de primeros auxilios.

 Área de trabajo adecuada.
 Zona de seguridad.

2.8.4. SEGURIDAD PERSONAL.

 Ropa adecuada de trabajo (mameluco, guantes, lentes,

etc.).
 Utilizar las herramientas adecuadas de trabajo.

2.9. AVANCES TECNOLÓGICOS.

En la actualidad el avance tecnológico a aumentado.

65
2.9.1. EQUIPOS.

 Compresor de aire.
 Maquina de soldar.
 Taladro.
 Esmeril.
 Maquina oxiacetilénica.

2.9.4. HERRAMIENTAS.

 Llaves.
 Dados.
 Destornilladores (estrella y plana).
 Francesa.
 Extensión (corto y largo).
 Alicates (punte, corte y universal).
 Dados estriados.
 Berbiquí.
 Maneral.
 Arco y cierra.
 Martillos.

2.9.5. INSTRUMENTOS.

 Torquimetro.
 Tensiomentro.
 Flexiometro.
 Probador de inyector.
 Reloj comprador.
 Vernier.
 Multitester.

66
 CAPITULO III
COSTOS PARA LA REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR MITSUBISHI 6DR5

3.1 COSTOS DEL PROYECTO:

Es el valor de los recursos necesarios para efectuar el proceso de

producción para un ciclo productivo a un periodo determinado. El cálculo
de la producción de un proyecto es uno de los puntos básicos del
estudio.

El cálculo de los costos ó gastos de producción se realiza asignando

precios a los distintos recursos requeridos, físicamente cuantificados de
acuerdo con los estudios de ingeniería, solo se considera dicha
valoración a precios de mercado, señalando los casos pertinentes las
informaciones que podrían ser útiles y necesarios para la valoración
social.

3.2 COSTOS DIRECTOS:

Son aquellos que participan de una manera influyente y decisiva (son

inevitables).

Está dado por los elementos que se utilizan en la reparación del sistema
de lubricación.

Debido a que el sistema de lubricación no requiere mucho gasto, por

que se encuentra en casi óptimas condiciones de funcionamiento, por
este motivo se menciona el costo general del motor Mitsubishi 6DR5.

67
 3.2.1 MATERIALES DIRECTOS:

CUADRO Nº 3

COSTO MATERIALES DIRECTOS

Nº Descripción P. Unitario P. Total

01 Juego de pistones S/.270.00 S/.270.00
02 Juego de anillos 250.00 250.00
03 Juego de camisas 150.00 150.00
04 Juego de empaquetadura de motor 120.00 120.00
05 Aceite de motor monogrado (11 litros) 7.00 77.00
06 Juego de bujes de biela 30.00 30.00
07 8 tapones de bronce de 35 mm. (diámetro) 2.00 16.00
08 6 tapones de bronce de 25 mm. (diámetro) 2.00 12.00
09 2 tapones de motor de 20 mm. (diámetro) 1.50 3.00
10 1 tapón de bronce de 1 5/8 “ (diámetro) 2.00 2.00
11 1 tapón de motor de 40 mm. (diámetro) 2.00 2.00

Total S/.932.00

3.3 COSTOS INDIRECTOS:

Son todos aquellos costos, anexos, que no son trascendentales, porque

de haber prescindido de estos costos no habría afectado.

Son todos los gastos cuyos costos no se incorporan directamente en el

mantenimiento del motor Mitsubishi 6DR5 ni en el sistema de
lubricación.

68
3.3.1 MATERIALES INDIRECTOS:

CUADRO Nº 4

COSTO MATERIALES INDIRECTOS

Nº Descripción P. Unitario P. Total

01 Insertado de 6 camisas S/. 30.00 S/.180.00
02 Insertado de 6 bujes de biela 10.00 60.00
03 Combustible D-1, Kerosene 14.00 14.00
04 01 Silicona 7.00 7.00
05 01 kilogramo de wype 4.30 4.30
06 01 Plastigauge 4.00 4.00
07 Taxi para llevar el motor al tornero 4.00 4.00
08 Taxi para el recojo del motor 3.00 3.00
09 01 Pasta carburundum 3.00 3.00
10 Cinta masquintine 2.50 2.50
11 Bolsas plásticas 1.90 1.90
12 Azul de Prusia 1.80 1.80
13 01 Lijar de fierro Nº 80 1.50 1.50
14 01 Lijar de fierro Nº 100 1.50 1.50
15 01 Lijar de fierro Nº 180 1.50 1.50
16 01 Lijar de agua Nº 80 1.00 1.00
17 01 Lijar de agua Nº 400 1.00 1.00
18 01 Lijar de agua Nº 600 1.00 1.00
19 Pasaje de llevado de repuestos 1.00 1.00
20 Pasaje de retorno 1.00 1.00
21 Pasaje de cotización 0.60 0.60
Total S/.295.60

69
3.4 RESUMEN DE COSTOS:

3.4.1 RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS:

CUADRO Nº 5

RESUMEN DE COSTOS DIRECTOS

Descripción P. Parcial
Materiales directos S/. 932.00
Total S/. 932.00

3.4.2 RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS:

CUADRO Nº 6

RESUMEN DE COSTOS INDIRECTOS

Descripción P. Parcial
Materiales Indirectos S/. 295.60
Total S/. 295.60

3.4.3 RESUMEN TOTAL DE LOS COSTOS DEL PROYECTO:

CUADRO Nº 7

COTO TOTAL DEL PROYECTO

Descripción P. Parcial
Costos Directos S/. 932.00
Costos Indirectos 295.60
Total S/.1227.60

70
3.5 REQUERIMIENTOS:
3.5.1 REQUERIMIENTOS HUMANOS:

Para el desarrollo de la recolección de datos, investigación y

elaboración del proyecto han participado los siguientes alumnos del
6º Semestre:

 Quispe León Alex Ivan

3.5.2 REQUERIMIENTOS MATERIALES:

3.5.2.1 MATERIALES DIRECTOS:

 Juego de empaques del motor

 Juego de anillos
 Juego de pistones
 Juego de camisas
 Juego de bujes de biela
 Tapones de bronce del motor
 Aceite del motor

3.5.2.2 MATERIALES INDIRECTOS:

 Combustible D1 (Kerosene)
 Bolsas plásticas
 Cinta masquintine
 Wype
 Lijar de fierro y agua
 Plastigauge
 Silicona
 Azul de Prusia
 Pasta carburundum

71
3.5.3 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES:

Para llevar a cabo la ejecución y elaboración del proyecto se

necesitó de los siguientes recursos institucionales.

 Biblioteca
 Área de trabajo ó taller
 Acceso a Internet
 Herramientas
 Equipos

72
 3.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
CUADRO N° 18
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO
ACTIVIDADES
1 2 2 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Recolección de datos x x
Elaboración de anteproyecto x
Entrega del anteproyecto x
Revisión del anteproyecto x x
Pruebas preliminares x x
Inicio de la investigación x x x
Diagnóstico del motor x x
Entrega del 1er. capitulo x
Desmontaje del motor x x
Limpieza del motor x x
Pruebas y verificaciones x x
Trabajos de tornería x x
Entrega del 2do.capitulo x
Recogido del motor x
Limpieza de componentes x x
Compra de repuestos x
Armado de motor x x x x
Entrega del 3er. capítulo x
Prueba de motor x
Entrega de proyecto x
Entrega de motor x
Informe final x
Fuente: Propia
Elaboración: Propia

73
 CONCLUSIONES

PRIMERA : Se encontró la bomba de inyección que no estaba siendo

lubricada porque la cañería de lubricación de la bomba
estaba colocada en forma incorrecta por lo cual no podía
ser lubricada la bomba de inyección.

SEGUNDA : Los filtros de combustible estaban en buen estado y por

eso no fue necesario cambiarlos, porque en la reparación
anterior fue cambiado los filtros de sistema de
alimentación.

TERCERA : La presión de inyección está sobre lo especificado según

el manual de reparaciones del fabricante y es por eso que
no se hizo una calibración de los inyectores ni la bomba
de inyección.

CUARTA : Las cañerías del sistema de alimentación de alta y baja

presión se encontraron en buen estado, aunque las
cañerías de retorno estaban soldadas, pero no mostraban
ningún tipo de fuga.

QUINTA : Se recomienda siempre mantener una buena

sincronización del motor.

SEXTA : Se recomienda cambiar los filtros a su debido tiempo.

 RECOMENDACIONES

PRIMERA : Que cada vez que se desarme o desmonte el sistema o

algún otro sistema, es recomendable que se marque las
partes y el sitio de donde se retira, para luego después
montarlo en su mismo lugar.

SEGUNDA : Se recomienda que el filtro de combustible sea cambiado

cada dos cambios de aceite para su mantenimiento del
sistema y los demás filitos sean inspeccionados
periódicamente.

TERCERA : Es recomendable que sea revisada la bomba de

inyección e inyectores periódicamente para poder alargar
la vida de este componente y del sistema de
alimentación.

CUARTA : Se recomienda que cada vez que se desmonte las

cañerías se revise tanto por dentro y fuera las cañerías
del sistema para que no estén tapados ni agujereados
para que el combustible pare libremente por las cañerías.

QUINTA : Usar adecuadamente los equipos y herramientas para el

desmontado del sistema.

SEXTA : No manipular las herramientas con grasa ya que son

resbalosas, podrían ocasionar accidentes.

1
 BIBLIOGRAFÍA

Autor Nombre del libro Año

ARIAS PAZ “Tecnología del Automóvil” 2001

CHILTON “Manual de reparación y mantenimiento 1987-90

de motores Diesel”

CULTURAL S.A. “Motores Diesel” 2003

EDB BOSH. “Tecnología de Automación” 2004

JAN P. NORBYE “Fuel Inyección” 1996

MITSUBISHI “Manual de mantenimiento” 1987

MOTOR

MANUAL TÉCNICO “Biblioteca”

NISSAN MOTOR “Manual de mantenimiento” 1989

MARARU SAKADA “Sistema de inyección” 1990

SEPARATA “Mantenimiento y reparación”