Capitulo 3 PDF

CAPITULO III
PROCESO DE RECONSTRUCCIÓN Y
REPARACIÓN DEL VEHÍCULO
INTRODUCCIÓN
En el tercer capítulo de nuestra tesis, de manera general, se detallan todos los

procesos técnicos de reparación, en el campo automotriz; con la finalidad de lograr la
rehabilitación del vehículo en estudio.
Al comenzar, se detalla la reparación técnica de cada unos de los elementos o

componentes averiados en el automotor. Cabe destacar que, cada proceso, viene
acompañado de un análisis y comparación; entre las cotas dadas por el fabricante, y
las obtenidas mediante mediciones ya realizadas.
Algo importante de mencionar, es que si bien en nuestro medio, los procesos a

detallar se llevan de una manera empírica; hemos considerado muy importante la
incorporación de teoría en este campo, para luego proceder a tecnificar dichos
procesos. Así en base a la consulta bibliográfica y la experiencia artesanal del medio;
se procederá a exponer cada reparación o proceso de reconstrucción.
90
3.1. REPARACIÓN TÉCNICA DEL COMPACTO DEL VEHÍCULO
Antes de iniciar cualquier proceso de reconstrucción, es necesario conocer a dicho

elemento, sus partes constitutivas, funciones, generalidades, etc., ello nos ayudará a
entender de mejor manera el proceso a desarrollar para su reconstitución. Es así
como a este ítem lo hemos subdividido siguiendo un orden lógico del proceso, que
presentamos a continuación:
3.1.1. GENERALIDADES DE LA CARROCERIA
Dentro del estudio del automóvil, se puede realizar una serie de clasificaciones de las
carrocerías. Pero para efecto de nuestro trabajo, únicamente nos remitiremos a los
referentes en los cuáles se encasilla la carrocería de nuestro vehículo
Función de la Carrocería: Podemos citar como la principal tarea de la carrocería lo

siguiente:
La función de la carrocería es la de albergar la carga y a los ocupantes del

vehículo, así como transportarlos. [..] es la encargada de proteger a los
ocupantes del vehículo, es decir, evitar que ningún cuerpo extraño se
introduzca dentro del habitáculo y la de asegurar un espacio mínimo, de
seguridad, que permita la movilidad de los ocupantes en caso de accidente.
26
En base a lo anterior mencionado, por tratarse del elemento de albergue de todos los
demás mecanismos, es obvio que la verificación y reparación debe empezarse por tal
elemento.
Tipo: Por el diseño y tipo del vehículo, y en base a lo planteado en anteriores

capítulos referentes a las características del vehículo en general, el tipo de carrocería
del mismo es MONOCASCO AUTOPORTANTE; el cual, es un tipo diseñando para
vehículos pequeños y tomando estándares de seguridad establecidos.

26
“Carrocería: Verificación y Reparación”. BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA.
Editorial CEAC, España 200, p. 38.
91
Estos tipos de carrocerías tienen la característica de que el chasis y la
carrocería forman una sola pieza. […]. En general, todos sus elementos van
soldados, formando así la carrocería combinada monocasco autoportante,
que tiene la rigidez de las carrocerías monocasco.[…] están constituidos por
planchas de acero dulce, generalmente, de unos grosores de aproxi-
madamente de entre 0,05 y 0,15 mm. 27

Figura 3.1. Ejemplos de carrocerías OPEL y SEAT
Fuente: Editorial CEAC. Biblioteca de carrocería y Pintura, 2001.
Figura 3.2. Carrocería esquemática Renault Clio

Fuente: http://www.cesvi.com.ar/revistas/r38/clio/clio38.htm
Las figuras anteriores nos dan ejemplos de carrocerías, y en especial la anterior

imagen es la del Renault Clio, la estructura en la que se basará nuestro análisis.
Partes de la carrocería: Es importante también conocer, de manera general, en el

estudio de las carrocerías; de las partes de la que se compone, esto ayudará de

27
“Carrocería: Verificación y Reparación”. Op. Cit. p. 38.
92
manera significativa en el estudio de la colisión y del comportamiento de cada parte
durante el mismo.
La parte elástica o deformable: es la que, en el choque, se encarga de

absorber toda la inercia posible, teniendo en cuenta que la tiene que
absorber de manera brusca y casi instantáneamente.
El grado de deformación (amortiguación del golpe) depende directamente
del peso del vehículo y de la deceleración producida (ésta, a su vez, depende
de la velocidad del vehículo). 28
Figura 3.3. Partes Deformadas por Impacto

Fuente: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.
La parte rígida: es la que forma el habitáculo (como se llama normalmente),

y es donde van alojados los ocupantes y la carga del vehículo. Esta parte de
la carrocería es la que se deforma en menor proporción, y en momentos en
que la inercia es demasiado elevada.29
Ya para adentrarnos de manera más específica en la verificación y análisis, del

vehículo, nos valemos del manual del fabricante, que nos dará mucha información
concreta sobre las partes de la carrocería. Así iniciamos con la clasificación o
desglose de la estructura de la carrocería:
1. Estructura inferior
2. Estructura superior
3. Altos de carrocería
4. Abrientes

28
“Carrocería: Verificación y Reparación”. Op. Cit. p. 39
29
Idem., p. 40
93
Figura 3.4. Estructura Inferior
20 Travesaño inferior extremo delantero 31 Travesaño delantero del asiento delan.

21 Frente delantero completo 32 Travesaño trasero del asiento delantero
22 Soporte delantero de la cuna delantera 33 Unit de piso trasero
23 Larguero delantero derecho 34 Piso trasero
23A Larguero delantero (corte A) 34AA' Piso trasero (corte AA')
24 Cierre del larguero delantero 34BA Piso trasero (corte BA)
24A Cierre del larguero delantero (corte A) 35 Travesaño delantero del piso trasero
25 Refuerzo soporte del motor (tabique)
26 Travesaño lateral delantero 36 Soporte anilla de amarre
27 Semibloque delantero izquierdo 37 Soporte fijación del escape
28 Semibloque delantero derecho 38 Larguero trasero
29 Piso central 38A Larguero trasero (corte A)
29A Piso central parcial 39 Travesaño central trasero
30 Cierre del bajo de carrocería 40 Parte trasera del larguero delantero
41 Larguero delantero izquierdo
FUENTE: Manual Renault Clio. 2002
94
Figura 3.5. Estructura Superior
60 Chapa portafaros 80 Vierteaguas superior de panel de aleta

61 Travesaño superior delantero 81 Forro de custodia
62A Paso de rueda derecho parte delantera 81AA Paso de rueda exterior
63 Paso de rueda derecho completo 81BB Forro de pie medio
64 Soporte limpiaparabrisas 82 Refuerzo del bajo de carrocería
65 Chapa cierre tabique calefacción 83 Paso de rueda interior
66 Tabique de calefacción parte central 85 Refuerzo del pie medio
67 Soporte doble pedalier 86 Panel de aleta
68 Obturador salpicadero sin 87 Altos de carrocería
acondicionador de aire 88 Bajos de carrocería
69A Salpicadero (corte A) 92 Costado de carrocería parte delantera
70 Travesaño inferior de vano 92AA Pie delantero
71 Soporte columna de dirección a derecha 92BB Pie medio
72 Soporte columna de dirección a 93 Soporte junta doble estanquidad
izquierda 94 Refuerzo costado de alero parte trasera
73 Travesaño delantero de techo 95 Refuerzo costado de alero parte
74 Techo delantera
75 Travesaño central del techo 96 Costado de alero
76 Travesaño trasero del techo 96AA Forro de pie delantero
77 Forro del montante de vano 97 Soporte paragolpes
78 Faldón trasero 98 Paso de rueda izquierdo completo
79 Chapa soporte de piloto 99 Paso de rueda izquierdo parte delantera
95
Figura 3.6. Amovibles
60 Chapa portafaros 80 Vierteaguas superior de panel de aleta

61 Travesaño superior delantero 81 Forro de custodia
62A Paso de rueda derecho parte delantera 81AA Paso de rueda exterior
63 Paso de rueda derecho completo 81BB Forro de pie medio
64 Soporte limpiaparabrisas 82 Refuerzo del bajo de carrocería
65 Chapa cierre tabique calefacción 83 Paso de rueda interior
66 Tabique de calefacción parte central 85 Refuerzo del pie medio
67 Soporte doble pedalier 86 Panel de aleta
68 Obturador salpicadero sin 87 Altos de carrocería
acondicionador 88 Bajos de carrocería
de aire 92 Costado de carrocería parte delantera
69A Salpicadero (corte A) 92AA Pie delantero
70 Travesaño inferior de vano 92BB Pie medio
71 Soporte columna de dirección a derecha 93 Soporte junta doble estanquidad
72 Soporte columna de dirección a 94 Refuerzo costado de alero parte trasera
izquierda 95 Refuerzo costado de alero parte
73 Travesaño delantero de techo delantera
74 Techo 96 Costado de alero
75 Travesaño central del techo 96AA Forro de pie delantero
76 Travesaño trasero del techo 97 Soporte paragolpes
77 Forro del montante de vano 98 Paso de rueda izquierdo completo
78 Faldón trasero 99 Paso de rueda izquierdo parte delantera
79 Chapa soporte de piloto
96
3.2. DIAGNÓSTICO DE LA COLISIÓN
Cuando un automóvil ha sufrido algún accidente a consecuencia del cual la

carrocería ha sido afectada por deformaciones, antes de hacer un presu-
puesto e incluso antes de comenzar a trabajar en la reparación, hay que
hacerse cargo con la mayor exactitud posible de la importancia del daño.30
El diagnóstico mecánico y técnico es parte indispensable, antes de la reparación de

los elementos averiados. De aquí que el manual nos da ciertas pautas o lineamientos
para llevar a acabo este proceso de verificación, los cuales son:
a. CONTROL VISUAL
Este control consiste en examinar el bastidor del vehículo en las zonas de las
fijaciones mecánicas y en las zonas deformables o vulnerables, con la
finalidad de detectar la presencia de arrugas de deformación.31
En esta parte observamos la deformación de la parte delantera izquierda, producto de

la colisión, ya en anteriores capítulos descrita. Así como el golpe en la parte trasera
derecha.
Figura 3.7. Parte Delantera Izquierda

FUENTE: Los Autores
Se supone, producto de la colisión, se averiaron sistemas o elementos próximos al

impacto, entre estos se denotan: radiador, electroventilador, batería, soporte o base
trasera del motor, faros delanteros, travesaño delantero, mangueras del radiador,
parabrisas, ventana del conductor, faro posterior izquierdo, recipiente de rebose del

30
31
MANUAL RENAULT CLIO. Chapa, p. 40A-43
97
refrigerante, activación del airbag, guardafango delantero izquierdo, rueda delantera
izquierda, estos entre los mas importantes.
Figura 3.8. Partes Averiadas: Airbag, Parte Delantera

FUENTE: Los Autores
Al final del presenta trabajo, en el capítulo cuarto, se hace un detalle de cada uno de
estos elementos, con su estado, proceso de reparación y costos invertidos en los
mismos.
b. CONTROL CON EL CALIBRE

El control visual se puede completar realizando un control con el calibre que
permitirá, por comparaciones simétricas, medir ciertas deformaciones.
c. CONTROL DE LOS ÁNGULOS DE LOS TRENES RODANTES

Es el único control que permite determinar si el choque que ha sufrido el
vehículo ha afectado o no a su comportamiento en carretera.
IMPORTANTE: no hay que olvidar, en los casos límites, el control de los

elementos del tren rodante que también pudieran haber sufrido
deformaciones como teníamos el caso del eje de transmisión.
Por principio, ningún elemento soldado constitutivo del casco debe ser
sustituido, sin haberse asegurado antes de que el bastidor ha quedado
afectado por el choque. En la siguiente figura se observan los puntos de
control específicos del vehículo. 32
Para el desarrollo de estos dos últimos puntos, que en si trata de la toma de medidas.
Se lo hará en base a los puntos especificados por el fabricante para la verificación,
los cuáles se denominan puntos de control.

32
98
3.2.1. PUNTOS DE CONTROL EN EL BASTIDOR

Figura 3.9. Puntos de medición
Fuente: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.
Los fabricantes disponen a lo largo y a lo ancho de toda la carrocería de una

serie de puntos de medición que es preciso verificar cuando se observa que
algunas piezas importantes, al ser presentadas en la carrocería, no acaban
de ajustarse con naturalidad. A estos puntos es a lo que se llama las cofas
esenciales.33
A continuación se presenta una figura donde se representa todos los puntos de

control de nuestro vehículo. De forma seguida se da un esquema gráfico para hallar
dichos puntos de forma física en el vehículo.
Figura 3.10. Puntos de Control del Bastidor Renault Clio


33
99
A continuación detallaremos cada uno de los puntos de control y su ubicación real en
vehículo, para luego proceder a realizar una comparación física con las medidas
obtenidas en nuestro vehículo.
Figura 3.11. Punto A: Fijación trasera de la cuna delantera.

Figura 3.12. Punto B: Punto delantero del tren trasero.
Los puntos antes señalados, deberán ser ubicados en el vehículo, para luego proceder
a las mediciones correspondientes.
100
En la siguiente figura se podrá notar las vistas más importantes del bastidor así como
sus cotas.
Figura 3.13.Cotas del Bastidor
De igual manera la figura anterior sirve de guía para comprender la siguiente tabla
donde se encuentran todas las dimensiones estandarizadas.
COTA COTA COTA PEND.

DESIGNACIÓN DIÁMETRO
X Y Z %
Fijación trasera de la cuna
A delantera 205,0 -402,5 71,0 18,5 0
Fijación delantera del tren
B trasero 2 012 -530,0 129,0 16,2 0
Fijación delantera 10 x 10 0
C izquierda de la cuna -418,0 -447,0 130,0
(cuadrada)
101
delantera
Fijación delantera derecha 10 x 10

C' de la cuna delantera -418,0 465,0 130,0
(cuadrada)
0
Fijación superior del 2
E amortiguador trasero 448,5
-534,5 477,5 18,2 0
Fijación superior del X: 3°02
F amortiguador delantero 18,5 -545,5 657,0 48
Y: 1°
Parte trasera del larguero 20 x 20
G delantero izquierdo 600,0 -375,0 -3,7
(cuadrada)
0
Parte trasera del larguero 20 x 20
G' delantero derecho 600,0 351,6 -5,0
(cuadrada)
0
Punto trasero del larguero
J trasero izquierdo 2 790 -481,0 162,5 10,2 0
Punto trasero del larguero
J' trasero derecho 2 791 496,5 182,0 10,7 0
X: 4°30
K Travesaño delantero -575,0 -315,0 280,0 14,25
Z: 5 °
Travesaño extremo trasero
2 879 -420,0 200,0 12 x 16 X: 10 °
(faldón) lado izquierdo
Fijación delantera del
P motor -247,0 483,5 514,0 M10 0
P1 Fijación trasera del motor -113,0 483,5 514,0 M10 0
* Medidas en mm
Tabla 3.1. Cotas de Control del Bastidor FUENTE: Manual Renault Clio. 2002
3.2.2. MEDICION DE COTAS DEL BASTIDOR EN EL VEHICULO
Una vez conocidos los puntos críticos de análisis o verificación, es necesario

reconocer cuáles fueron los afectados por el impacto y luego proceder a tomar las
medidas respectivas de dichas cotas.
Por tanto, mediante la inspección visual del bastidor, luego de la colisión se

determino que los puntos de mayor daño o incidencia, fueron: A, C, F y K; los
cuáles recibieron el mayor impacto y pudieron haber sufrido deformaciones. De estos
se tomaron las medidas correspondientes para determinar los daños posibles en las
cotas.
102
Figura 3.14. Cotas Afectadas FUENTE: Los Autores
COTAS MEDIDAS DESPLAZAMIENTO

X Y Z X Y Z
A 219,0 -390 80 14 12,5 9
C -405,0 -432,0 125,0 13 15 -5
F 20,5 -542 660,0 2 3,5 3
K -567,0 -295,0 283,0 8 20 3
* Medidas en mm
Tabla 3.2. Cotas Medidas en el Bastidor FUENTE: Los Autores
3.3. PROCESO DE ENDEREZADO DEL BASTIDOR
Ya con el conocimiento del desplazamiento de los puntos críticos, es necesario

someter al vehículo a un proceso de enderezado, esto con la obvia finalidad, de
recobrar en lo posible las cotas originales del vehículo. Para ello detallaremos el
proceso llevado a cabo para el enderezado del bastidor.
103
El enderezado, por ser un proceso que requiere de grande fuerza, se lo realiza con
maquinaria hidráulica, adaptada de manera que ayude a corregir las deformaciones
sufridas en el bastidor. En específico hablamos de la escuadra hidráulica, la cual
podemos observar en los siguientes esquemas:

Escuadra Hidráulica sobre el eje de un automóvil Escuadra Hidráulica con apoyo
del eje vertical sobre el eje de un
automóvil
Figura 3.15. Maquinaria Hidráulica para el Enderezado del Compacto

FUENTE: Editorial CEAC. Biblioteca de Carrocería y Pintura, 2001.
En esta fase del proceso, de manera similar al esquema se procedió a estirar la parte
delantera izquierda; que se hallaba desplazada hacia el interior de 10 a 30 mm; esto
en los puntos críticos. Esto provocaba que la puerta del conductor no se pudiera
cerrar, por el descuadre debido al impacto. Así que el objetivo principal era ese;
desbloquear dicha puerta.
Para este trabajo fue necesario la adquisición del guardafango delantero izquierdo, el
cual se destruyó completamente en la colisión, esto por cuanto, a medida que se
estiraba la parte afectada, se tenia que ir probando que el elemento nuevo calce
adecuadamente.
104
Figura 3.16.Colocación y prueba de guardafango delantero izquierdo
FUENTE: Los Autores
Para concluir esta parte del proceso, cabe mencionar que el enderezado; se obvio
enfocado en la parte delantera izquierda, como ya se mención, donde los puntos A y
C, fueron los más afectados. Una vez corregidos los mismos en lo más aproximado
posible; se podía seguir con el proceso de latonería y pintura.
NOTA: Para realizar la nueva medición de cotas en el vehículo, se creyó

conveniente llevarlo a cabo luego del proceso de latonería; ya que en este, también se
corrigen algunas cotas.
3.4. PROCESO DE LATONERIA
3.4.1. COTAS DE ASPECTO
Antes de iniciar el proceso de latonería y pintado, indicaremos algunas cotas

importantes de aspecto tomadas del manual de reparación, que se tienen en cuenta
para una correcta información en la deformación de elementos.
Los valores de los juegos se dan como información con sus tolerancias. En
un reglaje, es indispensable respetar prioritariamente ciertas reglas:
105
• Asegurar una simetría respecto al lado opuesto.
• Asegurar un hueco y un enrasado regular.
• Controlar el correcto funcionamiento del abriente, la estanquidad al aire
y al agua.34
Figura 3.17. Cotas de Aspecto

La figura anterior nos muestra de forma amplia y general las cotas de aspecto, o en
si la ubicación de las mismas. Pero las medidas correspondientes, así como sus
tolerancias la detallamos continuación.
Nota: las medidas están en mm.

34
106
Figura 3.18. Cotas y tolerancias de aspecto Parte 1
107
Figura 3.19. Cotas y tolerancias de aspecto Parte 2
3.4.2. OPERACIONES EN EL PROCESO DE LATONERIA
En este punto trataremos de recuperar la forma original de los elementos que cubren
el bastidor, que dan la estética exterior al vehículo y que influyen directamente con
su aerodinámica.
3.4.2.1. ALETAS O GUARDAFANGOS DELANTEROS
108
Son dos de los elementos más visibles en la parte frontal del vehículo, pertenecen al
grupo de la estructura superior delantera, se recomienda que al sufrir cualquier
impacto se sustituya el elemento.
En nuestro caso sabemos que el izquierdo no existía y obligadamente lo repusimos

con otro.
Para el guardafango derecho, al observarlo coincidimos en que mediante un proceso

de recomposición de fibra podríamos reconstruirlo, y es lo que detallaremos a
continuación.
Es importante recalcar que para una mejor adecuación de estos elementos fue
necesaria la obtención de los faros delanteros, con el fin de seguir las líneas de forma
en el vehículo.
La primera operación consistirá, pues, en poder incorporar un sistema de

presión adecuado que sea capaz de vencer la resistencia de la zona
deformada y mantener en esta posición la parte dañada mientras esté
caliente y sea maleable. Después, cuando se enfríe, recobrará la forma de
origen. .35
Basándonos en lo expresado anteriormente por la enciclopedia, procederemos a

realizar un proceso técnico en el cual determinaremos tipo de material, equipo y
técnica de reparación del elemento.
Resumiendo lo dicho, tenemos que:

• Los termoplásticos pueden soldarse o conformarse.
• Hemos de conocer qué clase de termoplástico estamos trabajando para
saber su temperatura de fusión.
• Finalmente, vamos a necesitar herramientas especiales de soldadura que no
echen llama y sí un flujo de aire caliente que pueda ser regulado para
obtener los valores de temperatura necesarios según el tipo de material.
[…].. 36

35
“Pintura y Aguarnecidos Interiores”. Op. Cit. p. 115
36
109
Comenzaremos por identificar el tipo de material utilizado en el guardafangos para
con ello ver las propiedades del mismo y por consiguiente escoger el proceso de
soldadura y pintado adecuado.
a. Tipo de Material
Características de los plásticos frente a la pintura

Termoplásticos
Policarbonato (PC). Admite la pintura con bastante perfección pero se ha de
tener cuidado con el tipo de disolventes que se utilicen porque algunos
pueden fácilmente descomponer la parte superficial de la pieza y reducir su
resistencia. 37
b. Preparación de la pieza
En el caso de nuestro guardafangos que se encontraba como se indica en la figura, se

procedió primero a desmontarlo, luego con una taladradora de mano y una broca de 2
o 3 mm de diámetro se efectúa un taladro al final de la grieta para que la rotura no
pueda progresar.
Figura 3.20. Estado del guardafango delantero derecho

FUENTE: Los Autores
A continuación se limpio por completo la zona de la soldadura, es decir, a quitar todo

resto de pintura y de otros productos que a la pieza se le hubieran podido aplicar con
anterioridad. Se trata de dejar el material vivo a la vista. Incluso se aconseja pasar un

37
110
poco de disolvente sobre la grieta para asegurarse de haber retirado todo tipo posible
de grasa, partículas muy pequeñas de alquitrán, etc.
Al ser un elemento de espesor mínimo se omitió el proceso de preparación de la

grieta en V para dar paso a la soldadura.
c. Soldadura
El tipo de soldadura a aplicarse fue tomado en relación a las características de la

pieza plástica.
Soldadura con boquilla rápida

Este método es el más recomendado para superficies planas y de fácil acceso
en las que no vamos a tener problemas para aplicar el soplete de aire y el
material de aportación. Por otro lado, con la soldadura de boquilla rápida se
consiguen unos acabados superficiales muy aceptables y una buena
resistencia mecánica. 38

Figura 3.21. Boquilla para llevar a cabo la operación de puntillado.
Acto seguido comienza la operación de soldadura que se inicia cuando la

punta de la varilla se pone en contacto con la zona a soldar. La corriente de
aire caliente que fluye calienta al mismo tiempo la varilla y la pieza a soldar.
El operario deberá fijarse en que la superficie sobre la que se va a soldar
adquiera una tonalidad ligeramente brillante y pastosa, dando a entender su
estado de plasticidad, pero sin esperar nunca a que se advierta un estado
líquido en el material.
En cuanto se llega al estado plástico conviene ir desplazando el soplete con

su montaje, a través de la grieta o de los labios en V ejerciendo siempre
presión sobre la varilla con una fuerza aproximada de unos 2 kg, tal como se
indica en el dibujo 3 de la figura 8.

38
111
Como en todos los casos de realización de soldaduras con cordón, se deberá
conseguir una velocidad de avance constante y sin interrupciones hasta
terminar todo el recorrido previsto para ser soldado. [..] Luego se deja que
la soldadura se enfríe. Cuando esté cercana a la temperatura ambiente se
deberá disponer de una navaja o un cúter y pasar a cortarla a ras de la
superficie del último punto de soldadura. 39

Figura 3.22. Diferentes fases de soldadura rápida
d. Acabado
Después de haber hecho la soldadura y de dejarla enfriar lo suficiente, se debe pasar

a un trabajo de rectificación total de la superficie como se ve en la siguiente figura,
cosa que se hace con discos abrasivos y un útil especifico.

Figura 3.23. Pulido de soldadura rápida
e. Montaje
El montaje se observa en la figura siguiente en donde se encuentra la disposición de

los pernos, tuercas y binchas de sujeción.

39
112

Figura 3.24. Montaje del Guardafango
3.4.2.2. PARAGOLPES DELANTERO
Como su nombre lo dice, sirve de protección central delantera para el vehículo, por
lo que su estado siempre debe ser optimo en resistencia y estética.
Como vimos en el capítulo 1 en el análisis de elementos, verificamos que el

paragolpes al ser parte principal en el desarrollo del impacto, su estado debía ser
afectado de gran manera, el mismo ya había sido desmontado con anterioridad.
Por fortuna el daño fue mediano quedando la opción de aplicarle el mismo proceso
de soldadura aplicado en el ítem anterior para el guardabarros, con la acotación de
que al ser un elemento de más grosor necesitaba un paso más para el preparado de
piezas antes de la soldadura que vemos a continuación.
Después de realizadas estas operaciones se pasará a la preparación de la

misma grieta, para lo cual hemos de tener en cuenta lo que nos muestran los
dibujos de la figura 3. Se trata de preparar los labios de la grieta con la
ayuda de una fresa formando una V. La profundidad de la ranura resultante
(A) debe estar comprendida entre los 2/3 a los 3/4 del espesor total de la
pieza (B), tal como se indica en la figura. En este canal formado por la V es
113
donde se ha de soldar con material de aportación que ha de sobresalir de la
línea de superficie superior, tal como se indica en el dibujo 2 de la figura. 40

Figura 3.25. Preparación de los labios de la grieta
A. Cota de la profundidad de la V.
B. grueso total del material.
C. grueso de la soldadura una vez puesto el material de aportación.
De igual manera luego de todo el proceso de recomposición, procedimos a montar el

elemento guiándonos en la siguiente disposición presentada por el manual.
Figura 3.26. Montaje del paragolpes delantero


40
“Pintura”. Op. Cit. p. 118
114
3.4.2.3. PANEL DE ALETA TRASERA
Este elemento es otro de los de gran volumen que fue afectado en el impacto como
ya mencionamos en el capítulo 1.
Al ser un elemento grande no lo desmontamos porque el daño fue leve y solo en la

superficie. El elemento anteriormente ya había sido objeto de prácticas, en donde lo
cubrieron con una capa de pintura sin haberlo dejado en su forma original, por lo que
había quedado muy antiestético.
Es importante recalcar que para una mejor adecuación de este elementos fue
necesaria la obtención del faro posterior izquierdo, con el fin de seguir las líneas de
forma en el vehículo.
En las siguientes figuras vamos a mostrar un esquema del elemento y su estado luego
de haberle arrancado la capa de pintura y macilla mal aplicadas con anterioridad.

Figura 3.27. Panel de aleta trasera
El siguiente paso consiste en aplicar el proceso de reconstrucción de la superficie en

el elemento de la siguiente manera.
Trataremos ahora de todas aquellas técnicas que son habituales en el taller

para llevar a cabo la preparación de las superficies a pintar. [..]
• Desengrasado.
• Masillado.
• Lijado.
115
• Enmascarado o tapado de zonas que no han de ser pintadas. 41
a. Desengrasado
El desengrasado debe efectuarse con trapos limpios empapados de un

disolvente muy ligero que recibe precisamente el nombre de
«desengrasante».[..]
La operación de desengrasado se realiza manualmente, fregando con los
trapos embebidos sobre la plancha y no dejando espacios de ella sin tratar. 42
b. Masillado
Los pintores necesitan que los esmaltes de acabado se depositen sobre unas
superficies muy finas y alisadas. Para la regularización de estas superficies
el pintor dispone de una serie de compuestos químicos llamados masillas o
plastes.
Características de las masillas

Estos productos han de estar dotados de un gran poder de adherencia sobre
superficies metálicas, poseer un alto poder de relleno, tener flexibilidad a
espesores altos, ya que no deben cuartearse al ser sometidos a vibraciones,
tener una buena facilidad de lijado y estar libres de poros una vez
trabajados.
Aplicación de la masilla
Puede aplicarse por medio de espátula o con una pistola de copa arriba,
siguiendo siempre las recomendaciones indicadas por el fabricante del
producto.
Hay que comenzar con una capa muy fina, la cual se logra en la práctica con
el procedimiento de colocar sobre un trapo la resina mezclada y extenderla
desde este punto sobre la chapa, de modo que quede una capa muy delgada.
Luego se espera 10 minutos para dar tiempo a que se endurezca la resina

polimerizada y ya se puede pasar a aplicar una segunda capa de mayor
espesor, pero esta vez preferentemente con una espátula, hasta conseguir un
espesor adecuado para que queden ocultos todos los poros e irregularidades
de la superficie de la plancha.
La mezcla que forma esta masilla tiende a endurecerse en unos 10 minutos,

de modo que su aplicación debe ser rápida y la preparación ha de hacerse de
acuerdo con las cantidades que se prevén van a poderse aplicar en este
tiempo. 43

41
“Preparación de superficies ”. Op. Cit. p. 45
42
43
116
c. Lijado
Lijado a mano
El lijado a mano en general es el más corriente en el taller y se utiliza tanto
para las operaciones de remate de una superficie como para sacar pequeños
defectos de pintura una vez pulverizada y seca, así como para enmasillados
parciales en los que no es posible aplicar una máquina por el poco espacio
de que se dispone.
El lijado manual se lleva a cabo con la ayuda de las cuñas para lijar,
también conocido como tacos para lijar.
Las cuñas para lijar pueden ser de diferentes formas, tamaños y materiales,
pero son muy corrientes las de goma o las de madera.[..].

Figura 3.28. Cuña para lijar (1) con el papel abrasivo (2) montado en las ranuras de sujeción.
Después de una correcta elección del grano del papel según el estado de la
superficie que se tiene que lijar, la operación de lijado propiamente dicha
consiste en ir frotando con el papel abrasivo sobre la superficie enmasillada
hasta conseguir el afinamiento de la misma.[..] Lijado a mano en seco. Este
tipo de lijado es el que se realiza a mano y directamente sobre la zona
enmasillada. 44
d. Enmascarado o tapado de zonas que no han de ser pintadas
En general todo este procedimiento se aplico en general para el pintado de todo el

vehículo por lo que se cubrieron las siguientes zonas.
- Ambos parabrisas
- Todas las ventanas
- Nos neumáticos con sus respectivos aros.
- Todas las lunetas de los faros

44
117
3.4.2.4. PUERTAS DELANTERAS
El siguiente elemento pertenece al grupo de los amovibles del vehículo, se podría

decir que es principal, ya que permite el acceso a los ocupantes del vehículo, debe
proveer de seguridad a los mismos así como debe hermetizar a la cabina para evitar
ingresos de aire y lluvia en el momento del desplazamiento del vehículo.
a. Puerta Izquierda
Es la más afectada de las dos, ya que recibió parte del impacto como lo habíamos
descrito en el capítulo 1.
El estado en el que quedó después del choque fue deplorable, pero como ya
mencionamos algunos intentos de reconstrucción fueron aplicados dando como
resultado que la forma geométrica de la puerta se aproxime a la original.
Como vimos anteriormente para que la puerta encajara tuvimos que aplicar el
proceso de enderezado en la estructura, luego de ese proceso desmontamos
nuevamente la puerta ya que su superficie se encontraba en muy mal estado con el
fin de aplicarle un proceso correcto de latonería y acabado.
Desmontaje:
Desconectar el cableado de la puerta.
Quitar el tornillo del tirante de puerta (A).
Extraer los ejes de la bisagra de la puerta mediante el útil correspondiente.

Figura 3.29. Extracción de la Puerta y Bisagras
118
b. Puerta Derecha
Esta parte del vehículo no fue en mayor parte afectada por la colisión; por lo cual el
proceso de reparaciones hace innecesario.
3.4.2.5. PASO DE RUEDA DELANTERA IZQUIERDA
Esta es la parte más afectada por el impacto. Además es importante su correcta

verificación por cuanto, en esta sección se hallan algunos de los puntos de control, ya
antes descritos para el control de medidas del bastidor. A continuación en un
esquema observamos la parte describa y las cotas en ella existentes.
Figura 3.30. Parte Delantera Izquierda
En el proceso de enderezado antes descrito, esta parte del vehículo fue sometida a
estiramiento mediante máquinas hidráulicas, hasta en lo más aproximadamente
posible lograr la recuperación de las medidas originales.
En esta misma sección se halla el alojamiento para el conjunto de la base posterior

del motor, donde también se aloja la batería. Esta parte o elemento no existía, por
cuanto se supone su total destrucción al momento de la colisión. Por ende su
restitución debió hacerse en forma integral.
119
Figura 3.31. Base de Suspensión del Motor Restituida
FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 y los Autores
3.5. PINTADO DEL VEHÍCULO
La aplicación de pintura en un vehículo cumple una doble función: por un lado,

protege los elementos, en especial la carrocería, ante la corrosión y, por otro,
proporciona el aspecto estético final, aportando el color y el brillo y que hacen que el
vehículo sea más atractivo.
Cabe señalar que en el proceso inicial de fabricación del automóvil se aplican en la

carrocería diversos productos de pintura que aseguran el cumplimiento de estas
dos funciones. Cuando es reparado, ya sea porque ha sufrido daños o por el efecto
del tiempo, deben reponerse esas capas de pintura, garantizando el máximo nivel
de protección y de belleza exterior.
Los sistemas de protección de las planchas de acero deben completarse siem-

pre con unas capas de pintura culminadas con las lacas y los esmaltes. Esta
pintura debe estar dotada de la característica principal de que, a la vez que
colabora activamente en la misma protección de la plancha, tenga la virtud
de proporcionar al automóvil una atrayente belleza por la tonalidad del
color y las combinaciones que con él pueden lograrse, por el brillo y, en
general, por la elegancia que un buen pintado imprime sobre las superficies
lisas de la plancha.45

45
BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. “Pintura y aguarnecidos interiores”. p.11.
120
Antes de empezar a detallar todos los procesos concernientes al pintado, nos
referiremos brevemente a temas generales en el campo de la pintura automotriz.
Empezaremos dando una breve definición de pintura.
La pintura desde el punto de vista químico e industrial se puede hacer una

definición de la pintura diciendo que es una materia pastosa y líquida
constituida por una suspensión de unas materias sólidas insolubles
(pigmentos que le dan color y materiales de carga que la espesan) dentro de
una preparación líquida que hace las veces de un aglomerante compuesto
por disolventes
En líneas generales podemos decir que una pintura está compuesta por:
• Los pigmentos.
• El aglomerante.
• Las cargas.
• Los agentes endurecedores.
• Disolventes.
• Aditivos.46
3.5.1. PREPARACION DE SUPERFICIES PARA EL PINTADO
De manera ya conocida la pintura es una sustancia con tendencia líquida, que a parte
de los pigmentos posee aglomerantes, los cuales son los que fijan todos los demás
componentes a la plancha de acero de la carrocería. Por tal motivo, para que el efecto
de pegado sea lo más efectivo y todo el proceso de pintura se desarrolle
correctamente la superficie donde se va a aplicar la pintura debe estar totalmente
limpia. Por ello en esta parte hablaremos sobre la preparación de dichas superficies,
lo cual se realizó en el automotor.
Todas estas técnicas están comprendidas en los siguientes puntos, que en la

práctica requieren varios pasos o etapas de trabajo:
• Desengrasado e imprimación,
• Masillado
• Lijado
• Enmascarado o tapado de zonas que no han de ser pintadas.47

46
BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 11, 12
47
BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA, Op. Cit. p. 45
121

Figura 3.32. Diferentes etapas de preparación en una misma plancha
Cabe resaltar que los anteriores procesos anotados son técnicas utilizadas de manera
general en cada una de las piezas. También los procesos de desengrasado, masillado
y lijado ya se explicaron o expusieron en anteriores ítems. Esto por cuanto los
procesos de enderezado, preparado de superficies y pintado, en la vida práctica se los
realiza en un mismo centro. Esto hace que los tales procesos sean continuos y
sistemáticos entre ellos.
En virtud de lo expresado, en esta parte concerniente al pintado se considera a las

piezas de la carrocería ya listas para el proceso de colocación de la sustancia con
pigmentos. De forma específica nos referiremos a la elección de la pintura, y a la
técnica de colocación de la misma.
3.5.2. ELECCIÓN DE LA PINTURA
Dentro del medio e industria automotriz, el campo de las pinturas se ubica en un

lugar destacado, por cuanto nos ofrece un sinnúmero de tipos de pinturas, cada una
de ellas con características y beneficios; todas ellas han ido evolucionando de
acuerdo a las técnicas de preparación, aplicación y sobretodo las exigentes
necesidades del ambiente a la cual el automotor se hallará expuesto.
Así dentro de todo este grupo de productos, hemos elegido los correspondientes a las
características iniciales del vehículo; esto en cuanto a tipo, color, capas, etc. Esto lo
detallaremos en procesos, pero también se describirá los argumentos de elección de
cada producto así como sus ventajas y todo lo referentes a ellos.
122
En cuanto a lo que tiene que ver con el tipo específico de pintura; en el ámbito
automotriz esta básicamente se clasifica de acuerdo a las cualidades del esmalte que
esta contiene, el mismo que se va innovando de acuerdo a la evolución tecnológica.
Es así que el automotor en reparación se hallaba revestido con una pintura de esmalte
poliuretano, considerada la más avanzada y mejor del mercado local actual.
Esmaltes poliuretanos: Estos productos constan de una resina más un

catalizador y deben ser tratados con una serie de precauciones que son
comunes a todos los productos de esta naturaleza.
La aplicación se lleva a efecto con pistola neumática a una presión de aire
de entre 4 y 4,50 bar. Comoquiera que son un esmalte con mucho poder de
cobertura basta con un velo inicial y luego dos capas.
También se pueden aplicar en una sola capa utilizando técnicas muy
específicas y propias de este tipo de esmaltes.48
Cabe destacar que en todo el proceso de pintado, se utilizan diversos elementos entre
los que destacan: disolventes, desengrasantes, masillas, pinturas de fondo y en sí el
esmalte. Por recomendación general y casi por obligación se tiene como premisa que
todos los productos a utilizar sean de la misma marca fabricante, esto se explica por
cuanto, la mayoría de problemas al pintar se dan por incompatibilidad de productos.
Así mismo, si un vehículo estuvo pintado con un tipo específico de esmalte para
repintarlo se debe utilizar el mismo tipo; caso contrario habrán un sinnúmero de
imperfecciones en todo el proceso de pintado.
Por lo antes expuesto, se decidió utilizar para el pintado de nuestro vehículo el tipo
de pintura ya especificado: Esmalte Poliuretano. Y todos los productos para el
proceso son de la marca GLASURIT, con ello se descarta posibles problemas de
incompatibilidad química entre las diversas sustancias a utilizar.
Una vez definido el tipo y la marca con la cual se va a trabajar, es muy importante el
color o tonalidad con la que se va a pintar el vehículo. De manera especial se debe
considerar que las zonas a repintar deben estar de aspecto exacto al resto de la
carrocería. En nuestro caso específico todo el automotor es de color rojo.

48
123
Cabe mencionar que los vehículos provenientes de fábrica, poseen una etiqueta o
señal informativa, donde se especifica el tipo de pintura y de manera precisa el color
de la misma. El color se establece por medio de código, debidamente estandarizados
para nuestro caso en el ámbito de las pinturas automotrices. Es por ello que
recurrimos a dicho código que se halla en la parte interna del capó del vehículo.
Figura 3.33. Código de Pintura C 825
FUENTE: Los Autores.
Obtenido el código, simplemente nos acercamos a un centro de pinturas GLASURIT,

y hacemos el pedido de preparación de la pintura mediante el código antes
mencionado. Esto facilita y da fiabilidad en cuanto al color exacto para repintar las
piezas de la carrocería de la misma tonalidad que el resto de la carrocería.
A manera de conclusión en cuanto a la selección de pintura, presentamos el siguiente

cuadro donde se detalla las características de los materiales utilizados en el proceso
de pintado:
Materiales del Proceso De Pintado
Marca:
Pintura Tipo Poliuretano

Pintura Color Rojo C 825
Tabla 3.3. Materiales Para el Pintado FUENTE: Los Autores
Cabe mencionar que la Empresa de Pinturas GLASURIT, se especializa únicamente

en lo que respecta pintura automotriz. Además cuenta con un software en internet
que facilita la determinación del color de un vehículo, esto a partir de características
como marca fabricante del vehículo, modelo, año, color, etc. A continuación
presentamos la página de búsqueda de color de GLASURIT.
124

Figura 3.34. Interfaz de Selección de Color en Internet
FUENTE: http://www.es.glasurit.com/Glasurit/
En la imagen se observa que se ha ingresado los datos del vehículo como marca, que
es Renault, El Modelo Clío, el año 2002 y el color Rojo. Con ello el software nos
devuelve los posibles colores que pertenecen a nuestro vehículo. Esta es una
herramienta muy útil para saber todo acerca de la pintura de nuestro automotor.
3.5.3. PROCESO DE PINTADO
Como ya se mencionó en la parte primera de esta apartado, durante el proceso de

pintado en fabricación, se aplican sucesivamente distintos productos de pintura, cada
uno de ellos con una misión específica. Por ello, durante la reparación, deben
aplicarse productos que, siendo compatibles con los que originalmente tenía el
vehículo, cumplan las mismas funciones que los eliminados como consecuencia del
impacto o en la propia reparación. A pesar de la similitud entre los productos
empleados en fabricación y reparación, en la mayoría de los casos el proceso del
pintado original es distinto. Por un lado, se trabaja con carrocerías desnudas, lo que
facilita el acceso a las diferentes zonas; por otro, al no llevar montados los elementos
electrónicos y plásticos, la carrocería puede someterse a mayor temperatura para
125
conseguir un secado más rápido y eficaz. Asimismo, el proceso es original, con lo
que no tiene que adaptarse a condiciones anteriores de color o brillo.
Figura 3.35. Partes a aplicar Proceso de Pintado de Reparación
FUENTE: Los Autores
En este ítem únicamente nos referiremos al proceso llevado a cabo, es decir al

pintado de reparación, en primero recordemos que el objetivo del mismo es devolver
al vehículo los niveles de protección y embellecimiento que tenía originalmente. En
función de los daños ocasionados, este proceso podrá conllevar la sustitución de
piezas o su reparación; lo cual ya se ha detallado en los procesos de reparación
anterior. El proceso específico para la colocación de la pintura sobre las superficies
se denomina Pulverización.
El sistema utilizado en el taller […] consiste en la aplicación de la pintura

por pulverización. En este sistema una corriente de aire comprimido pasa a
través de unos conductos que existen en la boquilla de la pistola arrastrando,
por la depresión creada, la pintura que se halla en el centro de la boquilla.
Como consecuencia de ello, esta pintura sale fraccionada en gotitas muy
diminutas en forma de niebla, las cuales son proyectadas sobre la superficie
que se ha de pintar.49
Figura 3.36. Proceso de Pulverización de la Pintura


49
126
Para el proceso de pintado por pulverización, se necesitan los siguientes
componentes:
a) Pistola neumática de pulverizar

b) El compresor de aire.
c) Conductos y conexiones.
Lo más importante es el tipo y manejo del último elemento que es la pistola

neumática. En los diferentes talleres existen tres tipos de pistolas neumáticas, y nos
referiremos a las características y funcionamiento general de la utilizada para el
pintado del vehículo. La pistola, la cual se utilizó se denomina Pistola de Aspiración.
Pistola de aspiración. Es el tipo más utilizado en el taller de pintura para

carrocerías. Esta pistola se distingue por el hecho de que el aire comprimido,
al pasar por un conducto que está en contacto con el depósito de pintura,
crea el vacío en este conducto, la pintura asciende por un tubo y se mezcla
con la corriente de aire para salir al exterior llevado por ésta. Así pues, la
pintura ha sido aspirada.50
Figura 3.37. Pistola de Aspiración

Dentro de lo que respecta el manejo de la pistola, en la colocación de la pintura, esta

dependerá de la habilidad y experiencia del pintor. Pero de manera técnica se pueden

50
127
dar algunas recomendaciones y normas para la eficaz colocación de la pintura
pulverizada sobre las superficies.
Desde el cuerpo de la pistola hasta la superficie a pintar con un ángulo de 90

grados obtendremos esta perpendicularidad que se precisa.[…] la pistola
debe mantenerse siempre a la misma distancia (entre 15 y 25 cm) de la
superficie que se pinta, además de seguir la línea paralela a esta superficie,
procurando no perder nunca la perpendicularidad que hemos indicado.
El correcto pintado a pistola de una superficie solamente se realiza si la
cantidad de pintura que depositamos sobre el soporte resulta de un grosor lo
más uniforme posible.
Si la pistola no permanece perpendicular y se inclina, el pintado no será
correcto. Lo mismo ocurrirá si, aun manteniendo la perpendicularidad, la
distancia entre la boquilla y la plancha no es constante.51
Figura 3.38. Forma Correcta de Pintar

La pistola debe mantenerse en posición perpendicular a la superficie que se pinta.
A) superficie a pintar. B) pistola. C) eje del chorro. D) distancia constante de
aplicación.
3.5.4. SECADO Y PULIDO FINAL
Como finalización de todo el proceso de pintado del vehículo, tenemos el secado de

la pintura previamente depositada mediante pulverización. Como se sabe en el medio
automotriz, las técnicas de secado han ido perfeccionando e innovándose con ayuda
de la tecnología. Esto más por razones de tiempo, que en la industria representan
costos.

51
128
Figura 3.39. Partes Repintadas del vehículo
FUENTE: Los Autores
En nuestro caso, realizamos el secado de la manera más común y tradicional en el

medio, el cual es el secado aire. Este proceso si bien demora más tiempo, si se tienen
los debidos cuidados los resultados finales serán los más apropiados.
El secado de una pintura es, en definitiva, su capacidad de pasar del estado

líquido en que se aplica al estado sólido que representa el resultado de su
aplicación. Secado al aire, Es el secado físico natural y se produce por el
solo contacto con el aire a una temperatura normal. En estas condiciones los
disolventes que contiene la pintura se van evaporando y dejan una película
continua en estado sólido.52
Figura 3.40. Vehículo al final del Proceso de Pintado

FUENTE: Los Autores

52
129
3.6. REPARACIÓN MECÁNICA DE TODOS LOS SISTEMAS Y
MECANISMOS DEL VEHÍCULO
En este ítem final vamos a desarrollar todos los procesos mecánicos que se realizaron
en los sistemas y elementos más importantes del vehículo. Los siguientes subtemas
reflejan el trabajo práctico que se ha desarrollado a la par de este documento.
3.6.1. ARMADO DE LA CAJA DE CAMBIOS
Como vimos en el primer capítulo, hubo el inconveniente de que faltaban elementos

muy importantes donde lo que se opto por comprar otra caja de cambios en estado
intacto.
Una vez adquirida la caja surgió un nuevo problema, la tapa frontal no coincidía por
ser de un modelo más nuevo. Entonces se procedió a desarmar la caja nueva para
reemplazar el elemento que no coincidía por el de nuestra caja anterior (que fue
cedida como parte de pago) dando un proceso similar de desmontaje al ya
mencionado en el capítulo 1.
Para el armado procederemos a realizar exactamente el mismo proceso de desarmado

pero a la inversa como indica el manual de la casa Renault.
Dando como resultado que la caja de cambios esté lista para el montaje en el motor.
Figura 3.41. Caja de cambios armada

FUENTE: Los Autores
130
3.6.2. MONTAJE DEL MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS
Antes de comenzar con este proceso, haremos una inspección y calibración del
conjunto del embrague.
La extracción es muy sencilla basta con desmontar los tornillos que lleva en la
periferia el plato mediante los útiles o llaves correspondientes a la medida.
Figura 3.42. Conjunto del embrague

FUENTE: Manual Renault Clio 2002
Visualmente se comprobó que el disco junto con el plato, estaban en perfecto estado,
por lo que fueron limpiados y colocados nuevamente con su debido centrado. Al
montar la caja de velocidades en el motor, hay que tener en cuenta lo siguiente:
Tras colocar la caja de velocidades, poner el cable en la horquilla del

embrague, rearmar el sector dentado y verificar el funcionamiento de la
recuperación de juego.
Verificar la carrera de desembrague.
La carrera de la horquilla debe ser de:
x = 27,5 a 30,9 mm
NOTA: durante una intervención que no requiera la extracción de la caja de
velocidades o tras la colocación de ésta, NO LEVANTAR la horquilla, pues
se corre el riesgo de que ésta pueda salirse de la muesca del tope (A). 53

53
MANUAL RENAULT CLIO 2002. Transmisión, p. 20A-3
131
Figura 3.43. Verificaciones del conjunto embrague
Una vez montada la caja de cambios en el motor y para proceder a montar todo el
conjunto en el vehículo, primero se realizo una inspección de todos los elementos
que sirven de suspensión para el motor y caja. Como mencionamos anteriormente, en
el momento del impacto la base posterior, la que soporta la caja de cambios fue
destruida por completo por lo que fue restituida. El conjunto se representa de la
siguiente manera.
Figura 3.44. Bases del Motor

a. Base delantera b. Base lateral c. Base posterior
132
Al completar los elementos, procedimos a montar el conjunto motor-caja, colocando
los correspondientes torques en los pernos de sujeción.
Figura 3.45. Vista del motor y caja de cambios montados en el vehículo

FUENTE: Los Autores
Luego de esto se montaron los ejes de transmisión y subsiguientemente todos los

elementos que se pudieran conectar al motor o caja como:
- Conexiones
- Mandos de la palanca de cambios
- Cables de acelerador y embrague
- Elementos de sujeción en las puntas de eje
3.6.3. ARREGLO DE LA SUSPENSION
En este punto se realizo inicialmente un diagnostico visual de los elementos de la

suspensión, que pudieron ser afectados en el impacto del vehículo. Como se analizó
el impacto en el capítulo 1, el conjunto del amortiguador delantero izquierdo fue el
más afectado, pero este había sido sustituido por otro de diferentes características; en
el taller de la universidad.
Al desmontar el amortiguador notamos una diferencia de longitud muy significativa

con respecto al original; como el amortiguador se encontraba en buen estado,
optamos por adecuarlo a la longitud requerida, ya que la inversión era significativa.
133
La adecuación consistía en agregarle más longitud mediante un pedazo de otro
amortiguador inservible, de acuerdo con las medidas del original y con un correcto
procedimiento de soldadura, logramos conseguir las medidas ideales.
Como se ve en la figura, las modificaciones en el amortiguador pudieron afectar a su

resistencia por lo que en los puntos débiles fue reforzado de gran manera, con el fin
de que soporte las fuerzas a las que está expuesto en su funcionamiento.
Figura 3.46. Vista del amortiguador modificado

FUENTE: Los Autores
Una vez montado el amortiguador como se ve en la figura procedimos a comprobar

las siguientes cotas, que son importantes para evaluar el estado de la suspensión en el
vehículo.
La diferencia entre el lado derecho y el lado izquierdo del mismo eje de un
vehículo no debe exceder de 5 mm, siendo siempre el lado del conductor el
más alto. [..]
Figura 3.47. Puntos de medida de altura

NOTA: la cota H5 se toma en el eje de la articulación elástica.
134
H2 = cota tomada entre la cara inferior de la cuna, a la derecha del eje de
rueda y el suelo. 54
En el caso de nuestro vehículo las medidas que obtuvimos estaban dentro del rango
establecido, quedando un nivel ideal en el bastidor del vehículo.
3.6.4. RECONSTRUCCION DEL RIN AFECTADO
El rin se encontraba sumamente dañado y se consideraba en un comienzo su

reposición total, pero la inversión era demasiado grande por lo que se investigo a
mayor profundidad y se opto por reconstruirlo.
Figura 3.48. Estado del rin afectado

FUENTE: Los Autores
El proceso de reconstrucción se lo realizo en otro lugar de trabajo, el cual contaba

con el equipo necesario y técnico para este fin. Entre ellos contando equipos de
rectificado y balanceo de aros
3.7. REPARACIÓN DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE ANTIARRANQUE
Cuando el vehículo ya estuvo en todas sus partes mecánicas y de carrocería reparado,

lo que venía de forma correspondiente era su encendido; lo cual presentó un
sinnúmero de inconvenientes que procederemos a detallar.

54
MANUAL RENAULT CLIO. Generalidades, p. 07B-4
135
Antes es necesario conocer el sistema de encendido del vehículo, conocido como
Sistema Antiarranque. En pocas palabras podemos decir que este es un sistema
asistido electrónicamente, mediante módulos de control, y decodificaciones de
señales códigos; con la finalidad de proteger al vehículo contra posibles robos y
garantizar el encendido óptimo del automotor. A continuación el manual del vehículo
nos reseña el funcionamiento del mencionado sistema.
• Cuando el sistema antiarranque es operacional, el testigo rojo del

antiarranque parpadea (intermitencia lenta; un destello/segundo).
• Tras haber puesto el contacto, el código de la llave es transmitido a la
Unidad Central del Habitáculo.
• Si el código es reconocido por la Unidad Central del Habitáculo, la
Unidad Central del Habitáculo y el calculador de inyección se envían
unas señales codificadas a través de la red multiplexada y el testigo
antiarranque se apaga.
• Si las señales emitidas por la Unidad Central del Habitáculo y el
calculador de inyección se corresponden, la Unidad Central del
Habitáculo autoriza el arranque del motor y la inyección se desbloquea.55
Cuando se no entregó el vehículo para el inicio de nuestro trabajo, y previa

verificación únicamente se nos entregó el Calculador de Inyección, o conocido
normalmente como la computadora del vehículo. La misma que se nos dio de forma
separada. A continuación describimos cada uno de los elementos necesarios para el
encendido del vehículo y los inconvenientes y procesos que se realizó para solventar
los mismos.
LLAVE CASQUILLO MÓDULO DEL CALCULADOR DE

ENCRIPTADA TRANSMISOR HABITÁCULO INYECCIÓN
Figura 3.49. Sistema Anti-Arranque, Recorrido del Código

FUENTE: Los Autores
Llave Encriptada: La llave del vehículo no nos fue entregada, y se supuso su

pérdida o extravío. Por tanto fue necesario acercarnos a la casa concesionaria
“Automotores y Anexos” y con el número VIN del vehículo proceder a hacer el
pedido de la casa fabricante en Francia de elemento conocido como Llave con
Telemando.

55
MANUAL RENAULT CLIO. Equipo Eléctrico, p. 82A-2
136
Figura 3.50. Llave Encriptada
Dicha llave viene con un código original desde la casa fabricante, el cual es único y
de por vida para el automotor, de ahí la necesidad de hacer el pedido. La entrega de
la llave se realizó los treinta y cinco días del pedido, bajo la modalidad pedido de
emergencia; caso contrario en pedido normal el plazo se extendía a 45 días. En el
pedido únicamente se nos entregó la cabeza con el chip de la llave; la parte metálica
de labrado se procedió a realizarla en un taller de duplicados de llaves. Esto se lo
hico en base al mecanismo y forma del labrado del switch.
Casquillo Transmisor: El código ya grabado en la llave, al momento de colocar la

llave en el switch, el casquillo o anillo se encarga de transmitir este código al módulo
del habitáculo.
Figura 3.51. Casquillo Transmisor

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002 Y Autores
El casquillo transmisor se ubica alrededor del switch. Al momento de realizar la

reparación pudimos observar que tampoco existía dicho dispositivo, ante lo cual nos
vimos en la necesidad de también adquirir dicha pieza.
137
Módulo del Habitáculo: Es un pequeño cajetín, ubicado en la parte inferior del
tablero de instrumentos, cerca de la caja de fusibles. El código grabado en la llave, es
transmitido por medio del cable multiplezazo hacia el este habitáculo, para comparar
los código y de acuerdo a esto proceder o no a desbloquear la inyección en el
Calculador.
Figura 3.52. UCH Módulo del habitáculo

Este elemento tampoco se nos fue entregado, y conjuntamente con el casquillo

transmisor y la llave se supuso su extravío. De igual forma que con la llave, este
dispositivo se tuvo que mandar a pedir de la casa concesionaria, antes mencionada. Y
llego conjuntamente con la llave encriptada.
Calculador de Inyección: Es conocida como el cerebro o computador del vehículo.

Se ubica en la parte delantera del vehículo, posterior a la batería. Dentro de las
características anotamos:
• Calculador de 90 vías SIEMENS "SIRIUS 32" que pilota la inyección y el

encendido.
• Empleo de los útiles de diagnóstico post-venta CLIP y NXR.
• Inyección multipunto que funciona en modo secuencial, sin captador de
identificación del cilindro y de posición del árbol de levas. Por ese
motivo, la fase se efectúa mediante programa, a partir del captador de
punto muerto superior.
• Encendido estático que consta de cuatro bujías activadas de dos en dos
de serie.56
Como se ha estudiado el calculador, en el dispositivo que capta las señales de los

sensores diversos que existen en el automóvil, y de acuerdo a ello realiza acciones o

56
MANUAL RENAULT CLIO. Motor y periféricos, p. 17B-1
138
activa actuadotes para el correcto funcionamiento del vehículo. De manera especial
tiene la tarea de regular el suministro o inyección de combustible al motor.
Figura 3.53. Calculador de Inyección

FUENTE: Los Autores
3.7.1. ENCENDIDO DEL VEHÍCULO
Ya luego del proceso de reparación antes descrito y de colocar los elementos del
sistema de encendido; nos vimos obligados a llevar el vehículo a los talleres de la
casa concesionaria; por cuanto ellos son los únicos con el equipo de interfaz de
comunicación para el proceso de codificación de los vehículos.
El automotor no se había encendido por varios años, por lo cual primero le realizaron
una inspección visual de todos los componentes mecánicos; posterior a ello y debido
a errores de comunicación, es decir el denominado Escáner, no reconocía ningún
componente del vehículo, se procedió a revisar cada una de las líneas eléctricas de
comunicación.
Superado este inconveniente de comunicación, el técnico a nuestro servicio, nos

indicó que para estos casos, en los que la mayoría de elementos del anti-arranque
eran nuevos, es necesario obtener un código desde la casa fabricante o el centro
autorizado más cercano, en nuestro caso dicho código, denominado de emergencia,
se lo solicitó a Colombia.
Una vez enviados los códigos por correo electrónico, se procedió mediante la interfaz
de comunicación, a ingresarlos al Calculador de Inyección. Luego de varios intentos
139
el error de comunicación persistía. Se reviso nuevamente todas las líneas de conexión
eléctricas, pero todo se hallaba de forma correcta.
El error radicaba en una incompatibilidad del código transmitido desde la llave hasta
el Calculador de Inyección. Ante tal situación, la única solución fue comprar un
nuevo calculador, los cuales vienen sin codificación de fábrica. Y con ello
reprogramar el código ya obtenido en la llave hacia el nuevo calculador.
En efecto se adquirió el nuevo Calculador de Inyección, y se procedió a la re-

programación de códigos. El proceso culminó con éxito, y la interfaz de
comunicación ya detecto sin problemas todos los componentes del vehículo, y con
ello se podía desbloquear el sistema de anti-arranque.
Figura 3.54. Hoja de Control de Calidad

FUENTE: Los Autores
El vehículo, luego de la respectiva revisión de calidad por parte de técnicos del taller
autorizado, fue retirado. En definitiva, después de múltiples reparaciones,
reposiciones y solución de inconvenientes en el proceso, el automotor objeto de
140
nuestro trabajo estaba funcionando de manera correcta, tanto en sus dispositivos
mecánicos como electrónicos.
3.8. FAROS Y PARABRISAS
Como ya se sabe de antemano, el vehículo producto de la colisión perdió los dos

faros delanteros y el posterior izquierdo. Además el parabrisas delantero, la ventana
del piloto y el retrovisor central e izquierdo exterior; se hallaban totalmente
destruidos. Por tal motivo dichos elementos requerían de una reposición completa.
Cabe señalar que los faros fueron colocados en el proceso de latonería y pintura; ya
que como se indicó en su momento, dichos elementos son indispensables para tal
proceso, para verificar el aspecto del vehículo con el progreso de la reparación. En la
parte final únicamente se colocaron las bombillas respectivas, y se hizo adaptaciones
de las boquillas y conectores desaparecidos.
Figura 3.55. Faros Delanteros

FUENTE: Los Autores
Figura 3.56. Faros Posteriores

FUENTE: Los Autores
141
En cuanto a lo que se refiere al parabrisas delantero, este fue reemplazado, tomando
siempre en cuenta las características de construcción del mismo, en especial lo
referente a los aspectos de seguridad. Por tal motivo, el vidrio colocado es laminado;
un tipo de vidrio que a continuación se describe
El vidrio laminado se fabrica por medio de dos placas de vidrio superpuestas

separadas por una lámina del plástico llamado «butirato de polivinilo» que se
halla colocada entre cada una de las caras del vidrio formando como un
bocadillo entre los tres elementos. El conjunto así preparado se somete a un
proceso de pegado en caliente por medio de un procedimiento industrial que
hace que formen como un solo cuerpo y que el cristal resultante mantenga la
transparencia y esté dotado de una gran resistencia a fraccionarse en caso de
golpe.57
Para el montaje del vidrio el proceso en sencillo, puesto que luego de retirar el vidrio
trizado y de haber limpiado al zona de contacto entre el vidrio y la carrocería; se
coloca un pegamento, en nuestro caso fue silicona negra, la cual es propia para este
tipo de trabajos. Finalmente se coloca el vidrio nuevo y se espera unos minutos a que
el pegamento se reafirme.
Figura 3.57. Parabrisas Delantero

FUENTE: Los Autores
El vidrio de la ventana es de tipo templado, que a continuación se explica su

importancia y relevancia sobre todo en lo concerniente a la seguridad en caso de
impactos. Su colocación es simple, ya que únicamente se tiene que acordar al
mecanismo de elevador de la ventana.

57
BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. “Carrocería Verificación y Reparación”. p.220.
142
Figura 3.58. Ventana del Conductor
FUENTE: Los Autores
El vidrio templado sale de fábrica, como su nombre indica, provisto de un temple
superficial que hace que en caso de accidente, en vez de romperse de forma
cortante, se divida automáticamente en gran cantidad de pequeños fragmentos,
de forma que no pueda crear aristas cortantes, ni de grande ni de mediano
tamaño.58
Para el retrovisor externo se mandó a reparar o hacer un nuevo espejo, manteniendo

la parte de la carcasa la misma original. En el caso del retrovisor interno este tuvo
que ser sustituido completamente.
Figura 3.59. Retrovisor Exterior Izquierdo y Retrovisor Interno

58
BIBLIOTECA DE CARROCERIA Y PINTURA. “Pintura y Aguarnecidos” Op.cit. p. 221
143

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CAPITULO III

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Figura 3.7. Parte Delantera Izquierda

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Figura 3.10. Puntos de Control del Bastidor Renault Clio

Figura 3.11. Punto A: Fijación trasera de la cuna delantera.

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Figura 3.12. Punto B: Punto delantero del tren trasero.

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

Figura 3.13.Cotas del Bastidor

FUENTE: Manual Renault Clio. 2002

COTA COTA COTA PEND.

Fijación delantera derecha 10 x 10

3.2.2. MEDICION DE COTAS DEL BASTIDOR EN EL VEHICULO

Una vez conocidos los puntos críticos de análisis o verificación, es necesario

Por tanto, mediante la inspección visual del bastidor, luego de la colisión se

COTAS MEDIDAS DESPLAZAMIENTO

3.3. PROCESO DE ENDEREZADO DEL BASTIDOR

Ya con el conocimiento del desplazamiento de los puntos críticos, es necesario

Figura 3.15. Maquinaria Hidráulica para el Enderezado del Compacto

FUENTE: Los Autores

NOTA: Para realizar la nueva medición de cotas en el vehículo, se creyó

3.4. PROCESO DE LATONERIA

3.4.1. COTAS DE ASPECTO

Antes de iniciar el proceso de latonería y pintado, indicaremos algunas cotas

Figura 3.17. Cotas de Aspecto

Nota: las medidas están en mm.

3.4.2. OPERACIONES EN EL PROCESO DE LATONERIA

3.4.2.1. ALETAS O GUARDAFANGOS DELANTEROS

En nuestro caso sabemos que el izquierdo no existía y obligadamente lo repusimos

Para el guardafango derecho, al observarlo coincidimos en que mediante un proceso

La primera operación consistirá, pues, en poder incorporar un sistema de

Basándonos en lo expresado anteriormente por la enciclopedia, procederemos a

Resumiendo lo dicho, tenemos que: