Está en la página 1de 43
ys # in } Ass a 4 lo \% PRED Relea tI Pelee ose pte hort ttl pci eet stea ‘items tani i lg om aed cee neo Sea oe ‘ines mein, porearna, pr akan por cas meade Sel peso oer est eon aes opr Disero de cublena: Vector Viano © Grupo Editorial Ceae, S.A, 1998 ara la presente version y edicin en lengua castelians Ediciones CEAC es marca registrada por Grupo Editorial Ceac, SA, \S@N-84-329-1 181 Xirustca) |SBN: 84-329-1 189-5(cartoné) Depesito legal: £.37.811-1998 GGafcasy Encuadernacions Reunidas, S.A Impreso en Espaa Printed in Spain Grupo Editorial Ceac, 5.8. Peed, 16408020 Barcelona Internet: htp:/hwanw-ceacedit.com CONTENIDO Proog . stat asa z Primera parte. La inyeccién de gesolina Luadimentaciondelosmotores 2. Introduccién al estudio de la inyeccién de gasolina 33 3. Losequipos Jetronic ysus derivados, 33 4, Trabajos practicos en fos equipos dela familial -Jetronic 79 5. Equipo de inyaccisn Motronic. ng 6. Trabajosde sjuste y puesta punto de los motores equipados con Motronic 135, 7. Losequipos de inyeccion monopunto 163 8. Equipos mecdnicas de inyeccién de gasolina 229 ‘Segunda parte. El sistema de encendido 9, Introducciénal estudio delsistema de encendido 249 10. Encendidos electiomecénicos 257 11. Equipos electronicos. Principio de funcionamiento 305 12, Trabajos practicos en los equipos electrdnicosde encendido de seguiida generacion 33 13, Encendidos integrales. 355 14, Trabajos practcos en los equipes de encendido integral 371 15, Puesta @ punto del encendao. 383 Indice. 401 PROLOGO Los avances tan impresionantes que he experimentado en los ultimos tiem- pos laincorporacion della electronica al automénil han convertido un moter que tiene su origen basico de diseio técnico en el creado por el ingeniero cleman Ni- «ols Augusto Otto, 2 mediados del siglo xxx, en una remiodelacén tan impor- ‘ante que o ha tanstigurado y lo ha hecho tly conerente con la técnica del si- glo x« e, incluso, lo adentra con toda conflanza hacia una nueva er, hacia el siglo x que esta a punto de comenzar ‘Ademas de fo logrado hasta el presente momento, cabe esperar todavia de la electronica un control atin ras efectivo del motor hasta alcanzar el maximo perfeccionamientode este dserio que, en sus ideas basicas de proyecto, yaeera el motor que proputsaba los carruajes de nuestros bisaduelos. Este trascendental aspecto de la introduccion de la electrénica de una forma masiva en el control del funcionariento de un motor, que tiene su origen en el afio 1876, nos obliga a separar en los tomos de que consta esta Enciclopedia, la parte dedicads exclusivamente 3 fa inyeccién y al encendido, dal estudio de la parte dedcads a la mecnica, y elo explica la raz6n de ser del presente volumen Por supuesto, 3 parte mecanica del motor se estudia ampliamente en el litro de esta misma coleccidn llamado £1 moter de gasolina que consttuye etre de los to mos de laNueva Enciclopedia del Automévi. ‘Asi pues, el estudio de los procedimientos que conlleva lainyeccién de gaso- lina, asi como los avances realizados en el terteno del encendido, merecen un tratamiento muy especial e indivdualzada dada la importancia que tienen. En efecto, los sistemas de nyeccién y de encendido son los puntos cruciales en los que el ingeniero proyectista puede intervenir para conseguir el maximo rend miento del motor. Ademés puede actuar evel control de la limpieza de los gases ¥, Por consiguiente, de ia contarinacon atmosterica, y el ahorro en el consumo de un liquide que no es infinito (como es el caso del petrdieo) y que no tiene persnectivas de aberatarse con el paso del ternoo. Los sistemas de carburador y los encerdidos a base de platines (que durante muchos anos se utilzaron en todos fos motores de explosion) no permitanirstalar sistemas de control adecuados que respetaran el consumoy fueran efectvos ante la contaminacion. Ello era debido a la difcuitad de conseguir una formula de control que sguiera, mcrosegurido a microsegndo, as caractersicas de dosticacion de la mezda y el punto exacto del salto de la chispa en los ilindras. En la primera mitad {el siglo x esta posbilidad era impensable. Pero, con el desarrllo cada vez mas bri lante del electronica y de la miniaturizacion de us componenies, se abreron unas posiilidades infinitas pera el control de ls dispositivos encargados de elaborar la dosifcacién de la mezcia. Este control permanente fue encomendado ala electré- nica, 10s sistemas de inyeccion de gasolina pueron asi desarolarse de una forma increiblemente rdpida al vez que obtenian resutados espactaculare, en cuanto al rendimiento, en los motores que antes habian sido almentados por carburador. EL MOTOR DE GASOLINA Hoy en dia la inyeccién de gasolina controlada por sistemas electr6nicos se ha convertido en el equipo basico de alimentacién de todo motor de automénil moderno, de forma que poco sabré de motores el mecénico que no esté en con- diciones de manipular con acierto dentro de os sistemas citados y también en fos ‘equioos de encendido electrSnicos, la mayor parte de las veces estrechamente vinculados 6 la unidad de contro del equipo de inyeccion, Fero la aplicacién de estos sistemas de inyeccién ha complcado, desde ef punto de vista técnico, el estudio y a comprensién de fo que es el motor del au- tomovil moderno, muy lejos ahora de la simplicidad que presentaban tanto el carburador como los sistemas de encencido a base de disvibuidor provisto de ruptor mecénico, y ellonos obliga a separar el estudio ce la inyeccin del corpus del mismo motor y su parte mecanica, ya quella extension de estos estudlos su- perara en mucho la que puede darse a un simple capitulo Flo nos ha obigado a la creacién de un nuevo volumen en et que pueda ser tratedo con la debida extension cada uno de estos grandes e importantes temas, yelvolumen resultantees e!queel lector tiene ahora en las manes. Estamos seguros de que esta solucién mejora en muchola estructura dada a la Nueva Enciclopedia del Automévil en beneficio de un mas acorde desarro- lo del texto por la aportacion de una infermacion més extensa precisamente en tno de los temas ms interesantes para quienes estén especialmente interesados por el tema de la inyeccién y el encendido. En esta confianza hemos trabajaco pera la ceacion de este nuevo volumen que ehore presentemos a la considera- cién de nuestioslectores. Primera parte LA INVECCION DE GASOLINA 1 LA ALIMENTACION DE LOS MOTORES Para las personas impacientes que quieren entrar en el tema que les inte- ‘esa de una manera muy rapida, es muy posible que pueda parecerles este ca- pitule con el que iniciamos nuestro estudia sobve la inyeccién de gaselina de- tmasiado teorico y, quiza (zpor qué no decirio?), un poco pesado. Sin embargo, en la préctica del oficio de mecénico de automéviles, nada puede dommnarse si ro se conoce el porqué de su disefio, es decir, el problema mecénico que se presento en su dia ante los ingenieros y la forma general de actuar que han te- nido las ofcinas técnicas de todas las grandes marcas para resolver el pro- blema presentado, Est8 claro que puede ser mecénico conociendo sélo jos diferentes compo- rnentes de un mecanisno y sabiéndolo montar y desmontar correctamente, aplicando tos aiustes indicados gor la oficina técnica de le maica. Pero no creemos que sea éste un procedimienta eficaz cuando se trata de irvestigar las causas que estan produciendo una avera en el mecanismna. Eneste trabajo de Investigacion el mecanico, para ser rapido y eficaz en su ciagnostico, debe conocer la teoria (es decir, fos problemas que presenta el cumplimiento de la funcion que a cualquier mecanismo 0 disposito se le encomienda y exige). De esta manera, se pueden desechar algunos sintomas y saber en cuales de f6s0s debemos fijarnos con mayer atencién y, en definitiva, cuales deben ser investigados con el rndximo cuidado para comprobar la exactitud en su fun- Gionamiento Siesta norma que acabamos de exponer puede considerarse general, mu- cha mayor importancia tiene en el terreno de la inyeccion y también del en- endido. En el primer caso, nel flujo de los gases ni los valores variables de la depresion son visibles, de mado que solamente con la imagnacién podemos reconstruir lo que est pasando en el motor en un momento dado. Ahora bien, para saber lo que esta pasando en el motor en un momento dado no ‘basta con conocer con exactitud cémo se monta y se desments un disposi tivo, Lo que es necesario saber es como debe funcionar este dispositive en «ada una de las posiciones o situaciones del movimiento de los gases. Exactamente lo mismo podria decirse de la electicidad. No la vemos. ¥ sa ber por que pasa por un cable 0 por qué no pasa, es cuestién que sOlo se re- suelve si sabemos de antemano las cestumbres de la electricidad, es deci, su ccemportamiento; 0, lo que es igual, los principis tebrices de los que se vale el ingeniero cara canalzarla, domesticarla y llevara a curmplir una funcion inex- casable. 2 INYECCION Y ENCENDIDO ‘Salvo aquellas persones muy dotadas que hayan realizado estucios especia- lizados sobre la carburacion (empleando ahora este trmino en el ampiio sen tido de las necesidades que se precsan para alimmentar un motor de exprosion), toda persona interesada por ampliar sus corocimientos en el campo muy con- creto de la inyeccion de gasolina debe conocer a fondo los problemas que pre- senta el hecho de aportar combustible a una camara de combustion y nacerlo en las condiciones en que ésta pueda digerirlo (0 dicho de una manera mas cientfica ede forma que se pueda extreer el maximo poder calorifco del com- bustible aportado»). Los ingenieros de todos los tiempos y de todos los pates han perdi mu chas horas estudlando los problemas de a carburacion y tratando de resolver los suchos escollos que el perfecto quemado del combustible presenta en un rmo- tor de funcionamiento tan variable como es el motor de explosién de un auto~ ‘iil. Como veremos a lo largo de este capitulo, la forma de las cémaras de combustién, el numero de valvula, la forma de la cabeza de los pistones, la limi- tacién en el numero de revoluciones por minuto del moter el diferente tipo de aparatos de alimentacion (desce el primtivo carburador hasta los mademos sis- temas de inyeccién de gasolinaelectrénicos), los equipos de encendido desde los antiguas de delco y bateria con ruptor mecénico (platinos) hasta los medernos encendidos estaticos contiolados por la unidad central electérica que controla lascurvas de avance ce encencido, todo, absolutamente todo, se ha hecho para conseguir que el quemado de la mezcla en et interior de la cémara de combus- ti6n fuera lo mas completo y favorable posible Conocer a fondo la 1az6n por la cual no és fécil obtener un quemado completo del combustible una vez introducido en la camara de combustion rho es un tema baladi de! que deba pasar sin interés un mecénico de automé- viles, de modo que vamos a ello y esperames que el lector considere, desde el principio, la importancia det tema, sobre todo si lo que se pretende es com- prender perfectamerte la composicion de los equipes modernos de inyeccién de gasolina LA CARBURACION Antes de proseguir, es importante que el lector tenga presente, para no caer en coniusiones, que al referirnos 8 la carburacién nes estamos refiriendo al acto de extraer la energia que contiene un combustible y hacerla aflorar como energia calorifca. Asi pues, no se trata de hablar de «carburadores» sino del proceso que se establece cuando se trata de extiaer le energie calor fica que contiene un combustible a base de someterlo a diferentes procesos de transformacién. El tema de los carburadores se trata en el tomo de este misma encidopedia dedicaco ala parte mecénica del motor En la actualidad, los carburadores es- tan siendo un tema arqueol6ico (solamente reservado a los motores de muy equena cilindrada e incluso para estosen fase ce desaparicion), or lo que no entra en los planes del presente volimen el estucio de estos complementos del motor que tanta importancia tuvieron en el primer siglo de vida del motor de ‘explosion. Nuestro interes vamos a centtarloen a terra dela inyeccion de gaso- lina, pero espreciso conocer primer los fendmenas que intervienen y éste es el LA ALIMENTACION DE Los MoTORES tema que estutia la parte cientifica del motor que recibe el nombre generico de carburacicn. Dentro ya de este contexto digamos que, en tiltima instancia, el motor no es ras que una maquina ceade por el hornbre para poder obtener energla meca- rica (movimiento) de fa eneraja estatica que permanece almacenads en el interior de un iiquido llamado petsleo. En este sentido podviames decir (y es importante darse cuenta de ello} que fo primero que observs el hombre es que existian en la raturaleza cuerpos capaces de proporcioner energia: si se le acercaba una lama prendian y proporcionaban calor durante su combustén. Este fendmeno se cono- CO, +3, 76N, Los quimicos saben que cada uno de estos elementos tiene un peso molecu- lar que es, en el caso del oxigeno, igual a 16; en el caso del carbono, 12; en el dol nirégeno, 16. De este modo se puede establecer la siguiente relacion: 12 kg C +32 kg O, + 106 kgN,—> 44 kg CO, + 106 kgN, ‘Aqui tenemos, pues, un ejemplo de ecuacion en la que se explica un proceso de combustién utiizando solamente carbono y el oxigeno contenido en una masa del ir. ‘Cuando nos encontramos con la ecuaci6n quimica de un derivado del petré- Jeo, en el quela férmula quimica es, por eiemplo, C, Hi, tal como ocurre con las ‘gasolinas, y se trata de determinar una combustién con aire seco, para conocer la cantidad de oxigeno necesario tendremos que proceder a balancear la ecua- ign quimica siguiente: CHye# 0, #N,, CO, +H,0 +H, En primer lugar se efectia el balance del carbono que nos resultars 800, A continuacién el balance del hideégeno: o> 9H,O ego, el balance del ovigeno: 1250 0, <—8 CO, +SH,0 LA ALIMENTACION DE LOS MOTORES ¥ finaimente, el balance del nitrégeno que recoidemos es N =3, 76 N 12,50(3,76)N, —> 47 N, ¥. por timo, de todo este balance nos queda la ecuacién quimic final que nos indica la cantidad de oxigeno que precisa la combustion de este hidrocar buro, ya que reuniendo todos las datos del balance de cada uno de tos elemen- 40s que hemos vista tendremos le formula final de le siguiente manera CiHie# 12,50 0, + 47 N,—> 8 CO, +9H,0+ 47 N, ‘Ahora ya solo es cuestion de relacionar la cantidad teorica de ate, es decir, a ‘quimicamente correcta (también conacida con el nombre de estequiameétrica) con el combustible, relacionados ambos en peso, para ver, por medio de ello, la ‘antidad de aire que se necesita para quemer una determinada cantidad de combustible. Para ello basta can acudir a los pesos moleculeres de cada uno de los ele- mentas que intervienen De acuerdo con lo dcho podemos establecer lo siguiente: Peso del combustible utilzado: (Hy): 8x 12)408% 1) 2114 Para calcular el peso det aire tenemos dos elementos, e! oxigeno y el nite» geno. Estos dos elementos se han de valorar independientemente Peso del oxigeno: 12,50 «(16x 2)=12,50%32= 400 Pesodelnitrogeno: 47x(14x2)= 47x28= 1.316 eso totaldel aire 1.716 Larelacién entre el peso del combustible vel peso del aire vendré dada por la division entre l primero por segundo, dela forma siguiente: 14 1716 0854 Lo que quiere decir que por cada uridad de peso de sire se necesitarn 0,0664 unidades de peso de combustible; o dicho de otra manera més clara, cada vez que se consuman 1.000 kg de are se tendtn que consumir 66,40 gra mos de combustibe. Por lo tanto, y siempre relaconando al peso, Ia relacién existente entre ambos es de 1.000 66,40 5,06 Lo que acabamos de indicar puede traducise de la siguiente forma: Por cada Unidad de peso de combustible (1 gramo ce gasolina, por ejemplo) deberdn con- sumiise 13,06 unidades de peso de aire (15,06 gramos de aire). Evy INYECCION Y ENCENDIDO Por lo que sea podido ver a lolargo denuestra exposicion sobre las nece- sidades quimicas de la mezcla entre el aire y la gasolina, hemos insistido mu: cchas veces en el concepto de que esta mezcla se ha de considerar siempre desde el punto de vista del peso. Pero anteriormente, cuando hablabamos del aire, ya djimos que éste puede cambiar el valor de su pase de una forma signi ficativa para un mismo volumen seg las crcunstancias en que tomemos la muestra. También las gosolinas pueden considerarse poco estables en cuanto al peso por volurnen ya que tienen bastante importancia as fluctuaciones que ocasiona la temperatura a que se tome la muestra y, Por supuesto, al peso de los aditivos que contenga. En estas conciciones ya puede hacerse cargo el lector de la dificutad que se presenta ante los técnicos en carburacién pare conseguir aaratos capaces de quemar compietamente 1a mezcia en el interior de la camara de combus- ti6n introduciendo en ella previamente el volumenspeso de aire y de gasolina ue formen una mezcla estequiométrica. Mantener la relacién 15,06 {0 15,1 para redondear) no es una tarea facil para ningun tipo de aparato que trate de alimentar un motor de explosion Antes de terminar el presente tera, queremos insistir todavia en laimpor- tancia que tiene hablar de peso cuando nes referimos a la mezcia, y no ha- ceri en unidades de volumen. Sil relacién estequiometiica se efectuara con Unidades de volumen se tendria que interpretar como que se consumirian 15,1 littos de aire por cada lito de gasolina. Esta afirmacién seria completa- mente errénea porque, dado el peso del aire (1,22 gramos por ltro, en las mejores condiciones) significaria que cada vez que consumimos 1 lito de ga- solina (que pesa 700 gramos, por término medio) deberiamos consumir 15,1 littos de aire, esdecis, 15,1 x 1,22= 16,42 gramos de ave. Por supuesto ya se adivina que no puede ser asi, sobre todo para aquellos que han visto y coido «soplar» a un carburador cuando el motor esté en funcionamiento. Da- das las diferencies de peso de estos dos cuerpos, el consumo de aire en volu- ‘men resulta extraordinariamente superior al de aasolina. Suponiendo que se cumplan las caractersticas de una mezcla estequiomética, la realidad es que cuando se ta consumido 1 litro de gasolina, © sea, 700 gramos de este I- quid. el consumo de aire debera ser de: 700% 15,1 1,225 = 8628iitros de aire supuesto el aire a 15 °C, lo queya se cortespondems.o menos con la realidad si disponemes de un sistema de alimentacion del motor que est cakulado para pprogorcionar siempre una mezcla en las condiciones de 1:15,1 ‘Aunque podriamos poner muchos ejemplos, bastante espectaculares por cierto, basta que nos hagamos cargo de que el consumo de aire realizado por un ‘motor cuando ha consumido 3 itros de gasolina seria mas o menos semejante al aire que cabe en una habitacién de 4 metros de largo y 2,50 metros, de ancho, y con una ltura de 2,50 metros. Algo asi como lo que nos muestra el dibujo de la figura 5. Conventcames, pues, en el hecho de que el consumo del aire, en volumen, es ‘enorme en comparacion con el consumo de combustible. LA ALIMENTACION DE LOS MOTORES Sitros de gasoina 2,50.2,50% 4= 25, 6.00 liros deaire Variaciones en la formacion de la mezcla Hasta aqui hemnos visto la parte tedricarelativa a ls necesidades de conseguir las proporcionesen laformacién de a mezclaexplosiva. Una vez dspongarros de los {dos elementos, deberemos mezciaios intimamente, y mandaros ala camara de combustion (En térrinos téencos,aesta unin dels dos elementos se lesuete la mar simplemente mezcla y como tal usarernos este término de aqui en adelante.) ‘Ahora bien: en un motor de explosion que gia a gran velocidad, las cosas no son tan sencilla Para una mayor informacion del lector que se interese por los ‘temas te6ricos de la carburacion, resulla muy converiiente conocer algunas par- ticularidades que ena practica modifican fs resultados quimicos que hemos ex- puesto anteriormente y que aconsejan cambios sustanciales en las proporciones de los componentes de la mezcla, de acueréo con ls diferentes estados del mo- ‘or. Por ejemplo, el hecho de que un motor pueda aleanzar un numero muy ele- vedo de #/m hace que se dispanga cada vez de menos tiempo para realizar el ‘complejo acto de la combustion y, pare que el motor sige entiegando potencia, es necesario alterar la proporcién estequiométrica. De igual forma, en el mo- mento del arrangue, cuando las paredes de cilidro estan frias, también se pro- duce una condensacién de la gasclina en as mismas que dificulta este arranque por fata de gasolina, A éstas, todavia se pueden afadir otras causas que ya ten diremos ocesién de comentar mas adelante, Une cosa esa teria que nos dan los quimicos y otra, bastante diferente, las ‘condiciones mecdnicas e7 las que ha ce desarrollar su trabajo un motor de ex- plosion apicado a un eutomdvil. La practica de las pruebas de motores y de la