2-Manual PUI-DOTS II - ISBN PDF

Metodologías de Análisis y
Formulación Integral de Proyectos IDU

ALCALDE MAYOR DE BOGOTÁ D.C.
Gustavo Francisco Petro Urrego
DIRECTOR GENERAL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

William Fernando Camargo Triana
EDICIÓN GENERAL
Betty Luz Castro Morales
Andrés Felipe Salazar Valencia
Susana Morales Pinilla
CONSEJO DE REDACCIÓN
Betty Luz Castro Morales
Andrés Felipe Salazar Valencia
Susana Morales Pinilla
Camilo Trujillo Morales
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
Camilo Trujillo Morales
PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL
Sebastian Cruz Blanco
ISBN 978-958-59343-0-6
© 2015 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
Calle 22 No. 6-27 / Bogotá D.C., Colombia
web: www.idu.gov.co
Todos los derechos reservados. IDU-2015
El presente volumen es obra del equipo de la Dirección General del Instituto de

Desarrollo Urbano. Las fronteras, los colores, denominaciones y demás datos que
aparecen en las imágenes y mapas de esta publicación no suponen juicio alguno por
parte del IDU acerca de la condición jurídica de ningún territorio ni la aprobación o
la aceptación de esas fronteras. Así mismo, los gráficos e ilustraciones presentados
son indicativos y corresponden a representaciones de los conceptos trabajados en la
presente publicación.
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puede constituir una violación a la ley vigente. El Instituto de Desarrollo Urbano alienta
la difusión de sus publicaciones y normalmente, autoriza su reproducción sin demora.
Instituto de
DESARROLLO URBANO
CAMBIAR
CAMINAR
H
O
PEDALEAR
T
CONECTIVIDAD
E
L
HOTEL
TRANSPORTAR
METRO
METRO
SUPERCADE
BANCO
RESTAURANTE SUPERMERCADO
TEATRO
MEZCLAR
COLEGIO
DENSIFICAR
GOBIERNO-DISTRITO
PROXIMIDAD
HOSPITAL
COMPACTAR
SERVICIOS
Los principios DOTS Caminar, Pedalear y Transportar, constituyen una estrategia de Conectividad, en tanto que
los principios Mezclar, Densificar y Compactar comportan una estrategia de Proximidad. Entonces, Cambiar,
más que un principio, es el fin que se alcanza con la gestión articulada de dichas estrategias, lo que propicia
acciones sobre el territorio y las formas sostenibles de transporte, generando así el mejor escenario para el
Desarrollo Urbano.
idu
GLOSARIO
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1
CIUDADES DEL MUNDO
HACIA EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE
Caso de estudio No. 1 / Hong Kong - MTR Mass
Transit Railway 10
Caso de estudio No. 2 / Seúl - Corredor Cheonggyecheon 14
Caso de estudio No. 3/ México DF - Peatonalización
Calle Francisco Madero 18
2
PUI: INSTRUMENTOS PARA LA GESTIÓN DEL
DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE
Fundamentos de política de ordenamiento para la
formulación de un PUI en Bogotá 24
PUI Asociados a la Infraestructura de Movilidad:
PUI + DOTS + Proyectos IDU 30
Funciones y Relaciones Urbanas para la Consolidación
de un Proyecto Urbano Integral 34
3
APLICACIÓN DE PRINCIPIOS DOTS EN LOS
PROYECTOS DEL IDU
Lineamientos generales para la aplicación
de principios DOTS 40
4
FORMULACIÓN PUI - REVITALIZACIÓN
DE LA ESTRUCTURA URBANA
Definición del área de Influencia PUI 46
Construcción de línea base 48
Componente Urbano 50
Componente de Movilidad 54
Componente Social 58
Componente Ambiental 60
Componente Económico 62
Caracterización Socio-Territorial 64
Conceptualización de la Estructura Urbana del PUI
Formulación de proyectos complementarios 72
Estrategia física, social y de Inversión para los PUI 82
5
INDICADORES PARA LA FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN DE UN PUI
Línea Base y Formulación 87
Evaluación y Seguimiento 89
REFERENCIAS
contenido
La Polis es un ejercicio cotidiano, incesante y suele sorprendernos a pesar de todas las
PRESENTACIÓN
previsiones que hagamos para encausarla. Es un concepto inacabado, para fortuna
nuestra, a pesar del paso de los años, de los siglos y de las diferentes sociedades y culturas
que la han dotado de diversos contenidos y acentos. Su definición, aunque acuñada
desde la antigüedad por las culturas helénicas y romanas, es para algunos, concepto
abstracto, para otros vivencia diaria y para todos, quienes hemos transitado por ella, cada
día afortunadamente, una expresión más viva y demandante, que obliga a una reflexión
integral de sus contenidos.
La Polis no es un lugar o un destino, tampoco es un camino, es tal vez un conjunto de
acuerdos sociales y culturales implícitos y explícitos que colectiva e históricamente
cada conglomerado humano viene construyendo y deconstruyendo, para hacer posible
una convivencia más prolífica y por qué no decirlo, tal vez, más feliz, que se traduce en
concreto, en el lugar que recorremos a diario y en el que discurren nuestros sueños,
esperanzas.
Lo que intenta hacer este segundo Manual PUI-DOTS es justamente eso, elaborar en más
detalle una forma de dimensionar, diagnosticar, proponer y gestionar algunos espacios
urbanos desde la multidimensionalidad, desde la integración coordinada y armónica de
múltiples sectores de gobierno, actores sociales y diversas experiencias y expectativas,
esperando como resultado, mejores territorios y lugares donde la sostenibildad pase
de ser un discurso común a un hecho cierto y contundente que nos permita una mayor
equidad.
Como puede verse, no es una actuación solamente del gobernante y del equipo
administrativo de turno, tampoco es una tarea solamente de la comunidad o de los
técnicos. Ni siquiera, es tal vez, tarea de un solo grupo etareo o un núcleo cultural aislado.
Las decisiones que tomamos ahora, marcan la ciudad en el largo plazo, inciden en la
sostenibilidad de las generaciones futuras y algunas veces, no somos conscientes de ese
impacto y del inmenso poder que tenemos para producir un mejor lugar para quienes
vienen después.
La sostenibilidad, es un esfuerzo intrageneracional e intergeneracional. Así como nos
preocupamos por que habitantes de lugares tan distantes como Suba y Usme, tengan
hoy acceso a los condiciones de bienestar y a la oferta de servicios de ciudad, también
debe preocuparnos, que la niña que hoy nace en cualquier lugar de nuestra ciudad y su
descendencia, así como quienes vendrán después, tengan una mejor ciudad para vivir y
que los activos ambientales, económicos, sociales y culturales que esta ciudad les deje, y
que hoy nosotros usufructuamos, sea también para ellos una posibilidad y una obligación
con iguales o mejores cualidades a las que nosotros hemos tenido acceso.
Queda pues este camino, ilustrado, sugerido y como ya lo cité inacabado, para que otros
puedan seguir escribiendo sus historias en este lienzo común que es nuestra ciudad. A
ellos, está dedicado este propósito.
Ing. William Fernando Camargo Triana

Director Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá
Bogotá - Centro Internacional
Banco de Imágenes IDU
presentación
El presente glosario es complementario al que
GLOSARIO
CARACTERIZACIÓN
define conceptos en el Manual Introductorio:
Proyectos Urbanos Integrales (PUI) - Desarrollo En términos de análisis urbano,
Orientado por el Transporte Sostenible (DOTS). se refiere a la fase descriptiva, de
diagnóstico y análisis de un territorio
específico de la ciudad con el fin de
identificar, entre otros aspectos,
oportunidades, problemáticas
y actores determinantes. La
caracterización de un territorio,
puede recurrir a datos cuantitativos
o cualitativos que permiten
organizar la información de manera
estructurada y establecer relaciones
entre los elementos.
CARTOGRAFÍA SOCIAL 1
Herramienta de planificación
urbana, que desde la participación
comunitaria, permite generar
redes de conocimiento para
implementarlas en la toma de
decisiones de un proyecto urbano.
CARTOGRAFÍA SOCIO-TERRITORIAL
Herramienta de planificación urbana
de diagnóstico y planeamiento
participativo que permite visualizar
las dinámicas de un territorio a
partir de la reflexión, socialización
de saberes y prácticas, concertación
de diferentes puntos de vista,
información y conocimientos
sobre la realidad del territorio
determinado.
CIRCUITOS VITALES
En el contexto de los Proyectos
Urbanos Integrales, se refiere a
las redes de servicios públicos que
satisfacen las necesidades básicas
de bienestar y salubridad de la
población en un territorio específico.
DÉFICIT EN EL ANÁLISIS URBANO

En procesos de análisis urbano, se
refiere a la escasez o deficiencia
de un elemento de la estructura
urbana o de los servicios urbanos
básicos considerados imprescindibles
para la accesibilidad, equilibrio y
sostenibilidad de un territorio.
3
INDICADORES PATOLOGÍAS URBANAS RELACIONES HORIZONTALES

Se refieren a la representación de En el contexto del presente En el contexto de los Proyectos
una condición de forma cuantitativa documento, se refiere a casos del Urbanos Integrales, se refiere a las
que refleja una realidad del territorio. diseño urbano y arquitectónico relaciones espaciales y redes físicas
en la Ciudad, donde se dificulta y virtuales que se desarrollan a
INFORMACIÓN PRIMARIA la consolidación de relaciones nivel del peatón en un territorio
horizontales y la vitalidad del específico.
Es la información que se debe entorno urbano, provocando
construir y validar a través del trabajo espacios inseguros, discontinuos,
de campo como parte del proceso inconexos e inactivos que limitan RELACIONES VERTICALES
de formulación de un Proyecto la experiencia del peatón y la En el contexto de los Proyectos
Urbano Integral. Específicamente interacción de los ciudadanos en el Urbanos Integrales, se refiere
esta información hace parte de espacio público. a las relaciones espaciales y
los datos que componen la línea desarrollos en altura que emergen
base del proyecto y puede ser por la oportunidad que genera la
complementada en la etapa de PROYECTO ORIGINADOR ejecución de un proyecto urbano en
caracterización socio-territorial. Se refiere al proyecto IDU un territorio específico.
(proyectos especiales, proyectos
INTERMODALIDAD asociados al sistema de transporte, SOPORTES URBANOS
proyectos asociados al sistema vial,
En términos de transporte, se basa proyectos asociados a la movilidad Se refiere a los componentes de la
en la combinación e integración de no motorizada y proyectos de estructura actual de un territorio
diversos modos de desplazamiento conservación de la infraestructura que sirven como base de análisis
en un punto específico de la red de de movilidad) que por su potencial en las diferentes fases del PUI y
transporte público para llegar a un transformador en el territorio se sobre los que se busca determinar
destino. convierte en punto de partida para la capacidad de la infraestructura
la formulación de un Proyecto que acogerá los nuevos proyectos
LÍNEA BASE Urbano Integral así como para la de movilidad y complementarios.
aplicación de los principios DOTS en Se relacionan entre otros
Se refiere al dato de información componentes: vías y transporte,
tomado al inicio de la formulación su área de influencia.
espacio público, usos del suelo,
de un proyecto urbano, con el fin equipamientos y servicios públicos.
de establecer valores futuros a PROYECTOS COMPLEMENTARIOS
alcanzar por el indicador, el cual En el contexto de los Proyectos
se utilizará posteriormente para ZATs 2
Urbanos Integrales, se refiere al
evaluar el grado de consecución de grupo de proyectos (conectividad, Se entiende como Zonas de Análisis
los objetivos trazados o metas. accesibilidad y movilidad, espacio de Transporte a las unidades básicas
público y ambientales, revitalización a las que quedan referidas las
OFERTA EN EL ANÁLISIS URBANO y sociales) que se identifican en actividades de recopilación y análisis
el área de influencia de la nueva de datos para el desarrollo de los
En procesos de análisis urbano, modelos básicos de planeación del
se refiere al conjunto de bienes y infraestructura de movilidad,
como parte de las estrategias de transporte.
servicios urbanos que un territorio
ofrece a la ciudadanía. conectividad y revitalización del
entorno urbano que tienen como
1 - Tomado de Guía de Alcance y Requerimientos
objetivo mejorar la calidad de vida Técnicos de los Productos de los Estudios en la
de los ciudadanos. Etapa de Preinversión. Cod. GU-FP-01. Versión 1.
Instituto de Desarrollo Urbano. 2015.
2 - Zona de Análisis de Transporte: Tomado de

Manuel de Transporte Urbano. Manual para
estudios de origen y destino de transporte de
pasajeros y mixto en áreas municipales distritales
y metropolitanas. Ministerio de Transporte.
www.mintransporte.gov.co. 2015
glosario
INTRODUCCIÓN
+/- 0,0
Agua
Alcantarillado
Electricidad
Gas
Telecomunicaciones
RELACIONES URBANAS EN LA CONCEPCIÓN DE UN PROYECTO URBANO INTEGRAL

Fuente: Elaboración Propia, IDU 2015
El Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU), como entidad pública descentralizada

del Distrito Capital y como parte del Sector Movilidad, le apuesta a la gestión de proyectos
estratégicos en función del desarrollo urbano integral y sostenible, a través de la inclusión
de metodologías innovadoras. Más aún, al desarrollo y puesta en práctica de conceptos
como el Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible (DOTS), tomando esto como
una oportunidad para la renovación y revitalización de la ciudad, a partir de la incidencia
de infraestructuras de movilidad para el desarrollo urbano, económico y social.
El Manual PUI-DOTS II - Metodologías de Análisis y Formulación Integral de Proyectos
IDU, es la continuación de una serie de esfuerzos que ha venido gestando la Dirección
5
$
Desarrollo Inmobiliario
relaciones
$ VERTICALES
$ $
relaciones
HORIZONTALES
circuitos
VITALES
General de la entidad, a través de un equipo interdisciplinario de profesionales que buscan trazar un camino
plausible para la concepción y estructuración de Proyectos Urbanos Integrales (PUI) bajo principios DOTS, desde
un enfoque pragmático que permita gestionar, planear, diseñar y ejecutar proyectos de movilidad en la ciudad
que contribuyan a crear territorios sostenibles, seguros y accesibles.
De esta manera, el presente manual tratará temas asociados a las nuevas tendencias que ciudades del mundo
han llevado a cabo para crear entornos sostenibles y equitativos, la prospectiva que llevaría la Administración
Distrital a una gestión articulada, en línea con el marco normativo nacional y distrital, y la incidencia de los PUI
en Bogotá. Del mismo modo, una exploración del paso a paso para la concepción de un PUI y las oportunidades
y retos que conllevan un planeamiento integral y aplicación de los principios DOTS.
introducción
CIUDADES DEL MUNDO HACIA
EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE HELSINKY
GLASGOW
Copenhague
1
PORTLAND
Referentes Ciudades hacia el Desarrollo Urbano Sostenible

(Ciudad de México) Banco de Imágenes IDU (Copenhague) https://creativeindustriesforum.files.wordpress.com/2014/11/12-
7871-2013-2.jpg (Portland) https://landperspectives.files.wordpress.com/2013/04/transit-shelter-portland-or.jpg (Glasgow)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/Buchanan_Street.jpg (Helsinky) http://paradiseintheworld.com/wp-
content/uploads/2012/02/helsinki-streets.jpg (Nueva York) http://www.pps.org/reference/broadway-boulevard-transforming-
manhattans-most-famous-street-to-improve-mobility-increase-safety-and-enhance-economic-vitality/
7
CIUDAD DE MÉXICO
NUEVA YORK
ciudades
Más de la mitad de la población mundial actual reside en
áreas urbanas y se prevé que para el año 2050 llegue al 66
por ciento. Para entonces, se habrán añadido 2.500 millones
de personas a la población urbana y los mayores incrementos
se producirán en los países en desarrollo.3
Esta situación ha llevado a que ciudades de gran escala e
intermedias en diferentes partes del mundo, elaboren planes
de acción y desarrollen proyectos que buscan en general, crear
ciudades y territorios competitivos, sostenibles e inclusivos,
respondiendo a necesidades de una población diversa y a
un desarrollo urbano dinámico. En el caso específico de las
infraestructuras de movilidad, se ha comprobado que estas
generan impactos e incidencias en los territorios, lo que ha
ocasionado un replanteamiento del cómo hacer ciudad y una
revalorización de la pirámide de la movilidad.
Conceptos como el desarrollo sostenible, la resiliencia, el
cambio climático y el equilibrio territorial, los cuales no
se consideran “recientes”, sino que han sido aplicados
desde algún tiempo atrás por ciudades y administraciones
visionarias, han emergido a partir de diferentes compromisos
mundiales que se han plasmado en encuentros como
Rio+20. Se establecen de este modo, agendas a futuro para
el mejoramiento de la sostenibilidad urbana, traducidos
por ejemplo, en proyectos de infraestructura de movilidad
integrales donde confluyen diferentes componentes y
principios DOTS.
En este marco de ideas, el IDU en su compromiso y misión
de desarrollar proyectos urbanos integrales para mejorar las
condiciones de movilidad en términos de equidad, inclusión,
seguridad y accesibilidad de los habitantes del Distrito
Capital, mediante la construcción y conservación de sistemas
de movilidad y espacio público sostenibles4, busca estar
a la vanguardia de estas acciones y contribuir al desarrollo
Portland
sostenible de Bogotá, a partir de la ejecución de proyectos Oregón, Estados Unidos
609.456 hab.
de ciudad que cumplan con lo anteriormente mencionado.
Los casos analizados a continuación, reflejan las Chicago
aproximaciones mencionadas previamente, se toman Illinois, Estados Unidos
2.695.598 hab.
3 casos particulares con implicaciones en 3 diferentes
tipologías y escalas. Dichos casos buscan despertar la New York
conciencia ambiental, la revitalización de entornos urbanos Estados Unidos
8.491.079 hab.
y económicos, que generan incrementos en los valores del
suelo y de los inmuebles, recuperación de bienes de interés México D.F.
cultural y patrimonial, mejoramiento de la accesibilidad y México
8.851.080 hab.
movilidad, así como la implementación de una adecuada
gestión articulada entre diferentes actores en el desarrollo Bogotá
de los proyectos. Colombia
7.412.117 hab.
3 - Naciones Unidas. http://www.un.org/

4 - Misión IDU http://www.idu.gov.co/web/guest/entidad_mision_vision
9
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el video Referentes Internacionales en la
concepción de Proyectos Urbanos Integrales
bajo principios de Desarrollo Orientando por
el Transporte Sostenible.
LOCALIZACIÓN REFERENTES INTERNACIONALES

Seúl
Corea del Sur
10.581.728 hab.
Chengdú
Républica Popular China
14.047.625 hab.
Hong Kong
Républica Popular China
7.235.043 hab.
Sidney
Australia
4.391.674 hab.
Madrid Brighton Copenhague París Milán Hamburgo Helsinky

España Inglaterra Dinamarca Francia Italia Alemania Finlandia
3.255.950 hab. 155.919 hab. 562.379 hab. 2.265.886 hab. 1.345.890 hab. 1.754.182 hab. 599.676 hab.
Fuente: Datos Poblacionales a 2010 http://www.bancomundial.org/temas/cities/datos.htm

Caso de Estudio No. 1
Intercambiador modal asociado al transporte
masivo en Hong Kong
MTR MASS TRANSIT RAILWAY

(Transporte Masivo Ferroviario)
Estación MTR Kowloon
Hong Kong, China
Construcción: 1973
Costo Aproximado: USD $52 Millones
Número de Líneas: 10 Líneas, 3 Suburbanas
Número de Estaciones: 87
Operador y Propietario: MTRC Corporation
Hong Kong, con cerca de 7,2 millones de

habitantes, es una de las ciudades de más alto
índice poblacional, comparado con su extensión
territorial. Esto hizo que el gobierno local
afrontara problemas de congestión en el sistema
de movilidad, ligado con la coordinación del flujo
masivo de pasajeros y la centralización de sus
actividades económicas.
Desde 1973 con la inserción del sistema de
transporte rápido (Metro), el gobierno de
Hong Kong buscó la solución a la congestión
del transporte, apoyado en los sistemas de
movilidad nuevos y existentes de la ciudad
(Taxis, buses, minibuses, tranvías, ferrocarriles y
Ferries o transbordadores), pero solo hasta 1975,
cuando fue creada la MTRC (Mass Transit Rapid
Corporation) y le fue otorgado el financiamiento,
construcción y operación del sistema de metro,
la ciudad se vio envuelta en una transformación
urbana y paisajística. Gracias a la estrategia
comercial de la MTRC para el financiamiento
de la infraestructura de movilidad, basada en la
búsqueda de ingresos (captura de valor) sobre
los bienes inmuebles que son construidos al lado y
encima de la estaciones, muchas veces originando Hong Kong - MTR
estos proyectos, individual o de manera conjunta Fuente: https://www.flickr.com/photos mrdvd
con promotores privados.

11
12
Antes de 1979 solo hubo un impacto local sobre las

7 Estación
privado
Podio (18m)
tres primeras líneas de metro construidas, ya que Espacio Público
AUSTIN
la escasez de suelo restringió las oportunidades Estación MTR 6 Torres
WATERFRONT
inmobiliarias y obligó a buscar una estrategia de
“Autofinanciamiento” sobre el nuevo corredor de
Vivienda 5 Torres
SORRENTO
Oficinas
movilidad, basado en una progresiva evolución en Servicios 4 Subestación
CENTENARIO
la promoción inmobiliaria y planificación urbana Comercio
del territorio que, con el aumento de densidad 3 EL ARCO
Torre
alrededor de la estación y la diversificación de las

funciones urbanas, aseguraba el crecimiento de
2 Torre
HARBOURSIDE
la población y por consiguiente el flujo masivo 1 Centro internacional
COMERCIAL
de pasajeros, financiando la construcción de la
infraestructura de transporte que atrajo a más
público
usuarios a las instalaciones y servicios cercanos.
La estación de KowLoon, construida a principios
de 1980, supuso uno de los grandes retos para
el aumento de beneficios en la tierra disponible,
bajo la estrategia de autofinanciamiento y es así,
que gracias al modelo urbano-arquitectónico Nivel Peatonal Acceso Privado Acceso Público
de la estación, soportado sobre un podio de
aproximadamente 18 metros de alto, se generó una Hong Kong recupera el TORRES WATERFRONT
186%
estratificación de funciones urbanas o mixticidad
de usos, logrando la segregación del transporte ferrocarril expreso del oeste
automotor y peatonal, además de la separación de
actividades móviles y estáticas. del gasto de operación
Estas posibilidades verticales de la tierra,
formularon una mixticidad que generalmente era
distribuida de manera lineal a lo largo del corredor
de movilidad, donde se mezclaba el transporte, las ediﬁcios man fai
compras, recreación, vivienda y trabajo; creando
grandes complejos en lugar de estaciones, que
tenían tres funciones específicas: 1. La técnica,
que soporta la infraestructura de movilidad y toda
SERVICIO DE AYUDA CIVIL
su eficiente operación 2. La economía, basada en
la inversión y financiación de la estación, y 3. Lo
Urbano, buscando convertir a la estación en un
nodo o centro urbano del barrio o distrito, donde
cada estación tiene su propio diseño arquitectónico
2
y satisface los requisitos de planificación urbana
para el entorno específico.
3
El sistema de transporte masivo MTR de Hong 1
Kong, fue construido como la columna vertebral

del desarrollo urbano y demostró a su vez, que 7 5
pudo reconstruir o renovar ciudad a través del
transporte público, apoyado en la mixticidad 6
de funciones urbanas, la densificación sobre la
interconexión de nodos y la intermodalidad.
4 mapa de
LOCALIZACIÓN
13
Modelo de
El modelo de propiedad aplicado en
Hong Kong ha servido para financiar
MIRADOR SKY 100
MTR PROPIEDAD
parte del crecimiento de la red Férrea.
Los derechos de desarrollo y uso del
de
suelo en torno al Metro han propiciado
ort a
nsp tur
car
e
la integración de las comunidades a
Rep be
Tra ruc
De
o
Op arroll
gas
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través de proyectos que incorporan
lo d de
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y
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diferentes usos y espacio público sobre
un el S
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Inf
ida ue
las estaciones y depósitos del sistema de
De Der
d d lo
transporte. HOTEL RITZ-CARLTON
s
e
TORRE THE ARCH Derechos
de Uso del Suelo
TORRE HARBOURSIDE Gobierno Desarrollador

Inmobiliario
LÍNEA LIGHT RAIL
LÍNEA AIRPORT EXPRESS

ESTACIÓN METRO KOWLOON
mapa sistema
PUERTO MARÍTIMO VICTORIA MTR HONG KONG
línea
EAST RAIL
línea
ISLAND
línea expreso línea
AEROPUERTO LIGHT RAIL
línea resort línea
DISNEYLAND WEST RAIL
línea línea
TUNG CHUNG MA ON SHAN
línea línea
TSEUNG KWAN O SHENZHEN
línea metro
TSUEN WAN ÁREA PAGA
línea metro
KWUN TONG ÁREA NO PAGA
Fuentes: Hong Kong´s Future is guided by Transit Infrastructure / Corinne Tiry / Japan Railway and Transport Revies / Julio 2003
http://www.mtr.com.hk/archive/en/services/maps/cen.pdf
http://www.td.gov.hk/filemanager/en/publication/td-booklet-final-251108.pdf
http://www.greendesignetc.net/Transportation_09/Transportation_Wu_Kwvin_paper.pdf
Recuperación y restauración de Espacio Público
sobre el río Cheonggyecheon
CORREDOR CHEONGGYECHEON
(Corredor verde peatonal sobre autopista urbana)
Seúl, Corea del Sur
Construcción: 2003-2005
Longitud: 5,8 km
Promotores:
- Centro de Restauración Cheonggyecheon
- Instituto de Desarrollo de Seúl
- Comité de ciudadanos para la restauración
del Cheonggyecheon
- Gobierno metropolitano de Seúl
Seúl es la séptima ciudad más grande del mundo,

atravesada de oriente a occidente por el río
Cheonggyecheon, de 8.4 kilómetros de longitud.
Por más de 500 años el río estuvo a cielo abierto
como eje principal de desarrollo de la ciudad,
hasta la década de 1960 donde, por problemas de
contaminación, se tomó la decisión de canalizarlo
para sobreponer una autopista, infraestructura
de movilidad típica de la industrialización y
modernización de la nueva Corea. Para 1968, se
construye la Cheonggyecheon Expressway, una
autopista elevada de 6 carriles que no solo dividía
la ciudad, sino que creaba una barrera económica,
social y cultural entre los habitantes del sur y el
norte de la ciudad.
En 1999, debido a los problemas entre la estructura
de la canalización del río y la estructura de la mega
autopista elevada, se cerró uno de los túneles del
trayecto provocando la disminución en el tráfico
habitual de vehículos. En 2003 Lee Myung-bak,
nuevo alcalde de Seúl, impulsó la transformación
de la ciudad demoliendo la autopista, en evidente
deterioro y obsolescencia física, que para ese
momento ya no soportaba sus propios gastos
de mantenimiento, ni contribuía a resolver los
Seúl - Río Cheonggyecheon
problemas de movilidad asociados a la congestión Fuente: https://www.flickr.com/photos/avitania/15634402811/sizes/o/
y exceso de vehículos.
15
16
En julio de 2003 se inició la recuperación del río Corredor

Cheonggyecheon cambiando el paradigma de la CHEONGGYECHEON
administración urbana, bajo la premisa de elevar El corredor atrae aproximadamente
la calidad de vida de los ciudadanos mediante el 64.000 visitantes diarios. De ellos, cerca de 1500
son turistas que contribuyen con hasta
desarrollo de ciudades ambientalmente amigables $ 1.9 millones de dólares en el
y ofreciendo una solución que recuperaba el legado gasto de los visitantes a la
cultural e histórico de la ciudad con la revitalización economía de Seúl.
del área en torno al río. La integralidad del proyecto
promovió el uso de transporte público eficiente y
de alta calidad, y generó espacios para el peatón y
la vivencia cotidiana de la ciudad, lo que alguna vez
fue símbolo de la selva de cemento dio paso a una
exitosa transformación en un oasis verde.
La recuperación del canal, la re-introducción de
la naturaleza y la promoción del diseño urbano
ecológico, lograron cambiar la vía arteria,
que pasó de tener 170.000 vehículos diarios, METRO JONGGAK
a aproximadamente 53 mil visitantes entre
semana y 125 mil visitantes los fines de semana,
convirtiendo al Rio Cheonggyecheon en un
centro de actividades económicas y culturales,
que modificaron los patrones de crecimiento,
5.84km
longitud total
regenerando las conexiones entre el norte y sur de
la ciudad.
intervención
PUENTE MOJENGYO
EMBAJADA ISRAEL
170.000
vehículos diarios
antes de la intervención
BANCO KOOKMIN
reducción de la
Situación TEMPERATURA
3.6°C
ANTERIOR
Autopista elevada
(4 CARRILES)
Área parqueaderos
(6 CARRILES)
Nivel vehicular EMBAJADA SINGAPUR
(8 CARRILES)
17
PEATÓN
comercio VEHÍCULO
antejardínes
andenes vías
plazas
mobiliario
Tramo 1 - 2km
HISTÓRICO
Cesión de Espacio público Tramo 2 - 2.1km
HISTÓRICO-CULTURAL
Tramo 3 - 1.7km
NATURAL
PUENTE GWANGGYO
PUENTE SAMILGYO Estaciones

METRO
Eje
PEATONAL
Línea de
METRO
Transporte
MOTORIZADO
corredor peatonal
PLAZA CHEONGGYE CHEONGGYECHEON 7
estación de metro
BANCO SHINHAN EULJIRO 1-GA 6
centro
FINANCIERO 5
plaza de
SEOUL 4
banco
1 KOOKMIN 3
RÍO CHEONGGYECHEON El valor de la tierra embajada de
AUMENTO 3
2
4 ISRAEL 2
30-50%
estación metro
5
7
JONGGAK 1
6
perfil corredor
PEATONAL
Fuentes: http://emhughes.com/arbitrary/wp-content/uploads/2014/02/00_Cheonggyecheon_Dongdaemun_concert.jpg
http://www.cityclock.org/wp-content/uploads/2014/08/Cheonggye-Stream-Kimmo-R%C3%A4is%C3%A4nen.jpg
http://static.guim.co.uk/sys-images/Guardian/Pix/pictures/2014/7/11/1405071911200/
e2671901-7158-4836-b5aa-192f5df661da-2060x1236.jpeg
Recuperación de espacio públio de Escala Zonal
CALLE francisco i. madero

(Corredor peatonal entre Palacio de Bellas Artes y
Plaza de la Constitución o Zócalo, Centro Histórico)
Ciudad de México, México
Construcción: 2009
Longitud: 0.70 km
Promotor:
- Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda
(SEDUVI)
- Autoridad de Espacio Público
- Autoridad del Centro Histórico
- Fideicomiso Centro Histórico de la Ciudad de
México
Ciudad de México se caracteriza por su constante

crecimiento demográfico y expansión territorial,
hecho que la convierte en una de las más
grandes concentraciones de población de todo el
mundo. En términos de planeación y desarrollo
urbano, los corredores urbanos han perdido su
función de franjas de conexión para servicios y
usos habitacionales, apoyados en el sistema de
transporte, lo que generó espacios subutilizados
de inseguridad y por consiguiente, la pérdida de
valor social, cultural, ambiental y económico.
Actualmente, el gobierno de la ciudad, con el apoyo
de la Autoridad de Espacio Público y la Secretaría
de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), buscan
retomar esos espacios, para dignificarlos como
puntos de encuentro social que rescatan los sitios
emblemáticos de la ciudad.
Debido a la reciente tendencia de las nuevas
formas arquitectónicas como centros comerciales,
complejos corporativos, unidades residenciales
cerradas, la ocupación de calles y plazas por
estacionamientos y comercio informal, el cierre
de calles en fraccionamiento para vigilancia
privada; que condujeron hacia la privatización del México D.F. - Peatonalización Francisco I. Madero
patrimonio público y la entrega al capital privado Banco de Imágenes IDU
de actividades del sector público.

19
20
Ese rescate y rehabilitación del espacio público, Antes Después

busca, en función de la infraestructura existente,
mejorar la imagen urbana de la ciudad y fortalecer
la protección de áreas verdes, implementando franja central franja central
VEHICULAR PEATONAL
políticas enfocadas al mejoramiento de espacios
para el peatón, de una manera accesible e
incluyente, en áreas de tejido urbano que están
subutilizadas, pero que tienen un alto potencial
para la inversión y son identificadas como polos de
desarrollo económico y social.
El Corredor Francisco Madero, en el centro histórico “Francisco I. Madero es el ejemplo más exitoso de
de la ciudad, buscó consolidar la trama peatonal peatonalización de calles en el Centro Histórico,
del centro fundacional mediante la unión de la se calcula que hasta un millón de personas
llegan a caminar por ella en un solo día.”
Alameda Central, Palacio de Bellas Artes y Torre
Latinoamericana, con la Plaza de la Constitución o
11.000
Zócalo.
El proyecto promueve la movilidad sostenible,
metros cuadrados
1KM
dotando de accesibilidad universal a la zona,
convirtiéndola en ejemplo de reactivación de la
economía local, mediante la peatonalización de
una vía anteriormente vehicular, lo cual elevó la CALLE FRANCISCO I. MADERO
calidad de vida de los peatones, incentivando la de lo n g i t u d
ocupación de inmuebles circundantes, generando
plantas bajas activas y potenciando el valor
patrimonial del sector.
palacio de bellas artes
alameda central
Torre
LATINOAMERICANA
IGLESIA DE SAN FELIPE DE JESUS
Plaza de la
CONSTITUCIÓN
Plantas bajas
ACTIVAS
100%
Ejes
PEATONALES
Ejes
VEHICULARES
Corredor ACCESIBLE
FRANCISCO MADERO
21
Catedral Metropolitana
15.6%
de aumento en
Seguridad
la renta del suelo
Iluminación
Bajo mantenimiento
Demanda natural de afluencia
Reactivación económica
Red Peatonal
MUSEO MEXICANO DEL DISEÑO
IGLESIA LA PROFESA
zócalo
MUSEO DEL ESTANQULLO

línea 8 metro
SAN JUAN DE LETRÁN 1
eje central
LÁZARO CÁRDENAS 2
catedral
METROPOLITANA
3
plaza de la
CONSTITUCIÓN 4
1
alameda 5
8 CENTRAL
9 3
6 línea 2 metro 6
5 ZÓCALO
11
torre 7
7 4 LATINO
Estación
METRO línea 2 metro 8
BELLAS ARTES
Eje
PEATONAL palacio de 9
250.000
2
BELLAS ARTES
Eje
SEMIPEATONAL 10 línea 2 metro 10
Transporte Masivo ALLENDE
casa de 11
personas diarias TROLEBÚS
LOS AZULEJOS
Fuentes: https://urbantimes.co/2014/06/check-out-these-13-urban-river-revival-projects/
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Avenida_Madero_Mexico_Centro_Historico.jpg
http://turismo.mexplora.com/wp-content/uploads/2014/02/calle_madero__centro_historico_by_coldplayed-d3g2w0m1.jpg http://www.seduvi.df.gob.
mx/portal/docs/programas/programageneral/031231_PGDU.pdf
PUI: INSTRUMENTOS PARA LA GESTIÓN
2
DEL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE

Bogotá - Panorámica Centro Internacional
23
pui
Por mandato constitucional le corresponde a las autoridades distritales
Fundamentos de política de ordenamiento
para la Formulación de un PUI en Bogotá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la ciudad y la eficiente
prestación de los servicios a cargo del Distrito.5 En concordancia con ello,
la ley 388 de 1997 busca con uno de sus objetivos “Facilitar la ejecución de
actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada
la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana
nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del
desarrollo de dicha política”.
Movilidad
Gestión Pública
Hacienda
S
EC
Planeación
Educación
TO
Salud
Integración Social
Gobierno, Seguridad y Convivencia
RP
Cultura, Recreación y Deporte
COMUNIDAD Desarrollo Económico, Industria y Turísmo
ÚBL
Sector Mujer
Ambiente
+ ONGs Hábitat
administración
ICO
CENTRAL
PUI
Generado por la entidades
inserción de la ADSCRITAS Y
sector infraestructura VINCULADAS
PRIVADO de movilidad
+ gremios IDU, ERU,
METROVIVIENDA,
IDPC y otras.
gobierno
LOCAL
20 Localidades
ACTORES CON INCIDENCIA EN LA FORMULACIÓN DE UN PUI

Del ordenamiento normativo nacional, contenido en la Ley 1682 de 2013 “Por

la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura
de transporte y se conceden facultades extraordinarias”, se desprende que la
infraestructura de Movilidad se concibe como un sistema integrado para
permitir el traslado de las personas, los bienes y los servicios, el acceso y la
integración del territorio, que propende por el crecimiento, competitividad
y mejora de la calidad de la vida de los ciudadanos, la cual como sistema
se caracteriza por ser inteligente, eficiente, multimodal y segura, de acceso
a todas las personas y a la carga, ambientalmente sostenible y adaptada al
cambio climático.
La infraestructura del transporte en Colombia, según lo contempla la Ley,
deberá tener en cuenta las normas de accesibilidad a los modos de transporte
de la población en general y en especial de las personas con discapacidad,
así como el desarrollo urbano integral y sostenible. En tal sentido y con el
25
fin de concretar estas disposiciones, establece que las acciones de planificación, ejecución, mantenimiento,
mejoramiento y rehabilitación de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializan el interés
general previsto en la Constitución Política al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su
competitividad internacional; la integración del territorio nacional, y el disfrute de los derechos de las personas
y constituye un elemento de la soberanía y seguridad del Estado. En razón de ello, el desarrollo de las acciones
antes indicadas constituye una función pública que se ejerce a través de las entidades y organismos competentes
del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la participación de los particulares. 6
De manera complementaria, el Decreto 190 de 2004 - Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, indica que el
territorio del Distrito Capital se ordena en el largo plazo, acorde a una estrategia que se implementará bajo tres
principios básicos así:
1. La protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico
del ordenamiento territorial.
2. El perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de
servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del D. C. en perspectiva regional.
3. La integración socio-económica y espacial de su territorio urbano-rural a nivel internacional,
nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá-Cundinamarca y departamentos
vecinos.
Dichos principios comprometen decisiones de ordenamiento territorial en tres estructuras superpuestas e
interdependientes: la estructura ecológica principal, la estructura funcional y de servicios y la estructura socio -
económica y espacial. Estas tres estructuras, que sustentan el ordenamiento de la ciudad, propician un fenómeno
socio-territorial derivado de las relaciones de interdependencia entre las mismas, lo cual se traduce en necesidades
de movilidad de la población que habita el territorio para acceder a los diferentes servicios que ofrece la ciudad,
como vivienda, trabajo, educación, salud y disfrute del espacio público, entre otros.
La estructura Funcional y de Servicios está constituida por el conjunto de infraestructuras y servicios que
dan soporte al adecuado desarrollo de las actividades humanas, de esta estructura hace parte el Sistema de
Movilidad, el cual hace posible el hecho urbano. De allí la importancia de una visión amplia e integradora de una
política de movilidad, que más allá, de la orientación prevista en Plan de Ordenamiento Territorial, logre superar
la desaconsejable práctica de la planeación y gestión sectorial en el Distrito Capital.
En épocas del Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible, la planeación, gestión e inserción urbanística
de la infraestructura de movilidad, debe comportar una estrategia integral que convoque una acción conjunta
de los diferentes sectores que generen sinergias, que potencien las acciones públicas en el territorio y que
puedan configurar verdaderas áreas de oportunidad concebidas como áreas de la ciudad en donde de forma
simultánea confluyen condiciones urbanas, económicas y ambientales, que se ven potenciadas con la inserción
de la infraestructura de movilidad, lo que propicia el desarrollo de proyectos integrales, equilibrando el territorio
y configurando espacios urbanos sostenibles.
Sin embargo, históricamente, no se reconoce que la forma como se localiza la oferta de servicios en el territorio,
determina los flujos de movilidad y activa oportunidades urbanas, en virtud de la disposición y deseabilidad de
los individuos de localizarse en áreas cercanas a la infraestructura de movilidad. Al desconocer esta condición,
el territorio se interviene de manera desarticulada generando impactos negativos en la morfología de la ciudad,
que configuran patologías urbanas que posteriormente, deberán ser mitigadas con acciones que reversen el
deterioro urbano.
5 - Contemplado en el artículo 322 de la Constitución Política de Colombia.

6 - Artículos 6 y 5 de la Ley 1682 de 2013 “Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden
facultades extraordinarias”.
26
Patologías Urbanas
Se consideran patologías urbanas, las consecuencias físicas y sociales originadas desde el diseño urbano y
arquitectónico que dificultan la consolidación de las relaciones horizontales y la vitalidad del entorno urbano,
provocando espacios inseguros, discontinuos, inconexos e inactivos que limitan la experiencia del peatón y la
interacción de los ciudadanos en el espacio público. Dentro del conjunto de patologías de mayor recurrencia se
encuentran la aparición de grandes vacíos urbanos y la creación de barreras para la movilidad no motorizada, lo
que genera una percepción de aislamiento que invariablemente se manifiesta a través de los comportamientos
humanos y del deterioro urbano.
Las patologías urbanas además de materializar casos desafortunados de diseño urbano y arquitectónico, devienen
de la falta de gestión, coordinación y, en algunos casos, de la falta de lineamientos normativos que orienten
desarrollo urbano en torno a la movilidad sostenible.
La aparición de patologías urbanas no es exclusiva de las actuaciones del sector público. El sector privado al
desconocer los efectos de las intervenciones públicas y el potencial de un proyecto urbano integral también
contribuye a su materialización:
Caso No.1 - El desarrollador privado niega la relación entre espacio público y privado
Bogotá - Arriba izquierda: Av. Caracas con Calle 32

Arriba derecha: Calle 32 con Carrera 13a
Abajo: Vivienda en Av. Bosa Tintal - Ciudadela El Recreo
27
Caso No.2 - El desarrollador público desconoce el impacto de los proyectos de movilidad
Bogotá - Arriba Izquierda: Culatas Calle 26

Arriba Derecha: Culatas Av. NQS/Carrera 30
Abajo Izquierda: Culatas Calle 26
Abajo Derecha: Culatas Av. Callle 80
28
Caso No.3 - El desarrollador privado desconoce las dinámicas del entorno construido
Bogotá - Izquierda: Calle 54 con Cra. Séptima

Derecha: Carrera Séptima con Calle 75
Fuente: Google Street View
Caso No.4 - Se desconoce el potencial de los equipamientos de transporte como dinamizadores de vida urbana
Bogotá - Izquierda: Portal 20 de Julio

Derecha: Estación Bicentenario Carrera 10 con Calle 6A
Fuente: Google Street View
29
El Instituto de Desarrollo Urbano en el año 2014, logró una ejecución presupuestal cercana a 1,5 billones de
pesos, la ejecución más alta, en una sola vigencia fiscal que haya tenido la entidad, sin que esta inversión, debido
a la estructura institucional del Distrito, se haya podido articular con la acción simultánea de los demás sectores
de la administración distrital. Por tal motivo, se hace necesario avanzar en el planteamiento de instrumentos que
permitan orientar las actuaciones sobre el territorio, que superen el esquema de planeación y gestión sectorial
tradicional, que en ausencia de una planeación urbana integral, contribuye en algunos casos a la degradación de
los espacios urbanos en torno a la infraestructura de movilidad y en otros casos propicia intervenciones aisladas
y espontáneas realizadas por el sector privado que captura de manera inapropiada las mayores rentas del suelo
que se producen por las intervenciones del estado.
La ciudad no puede seguir planeándose e interviniéndose de forma desarticulada; sólo con una visión integral
de las dinámicas urbanas y de una comprensión socio-territorial robusta, la ciudad, a partir de la inserción de la
infraestructura de movilidad, podrá equilibrar la dotación de los servicios urbanos en el territorio, contener las
presiones por la expansión urbana, adaptarse para mitigar los efectos derivados del cambio climático y capturar
los incrementos del valor del suelo generados por las intervenciones públicas, para su equitativa redistribución
en beneficio social.
Es así como en el Distrito Capital surge la necesidad de aprovechar la oportunidad que generan los proyectos
estratégicos asociados a la movilidad que deben ser estructurados y ejecutados como proyectos integrales de
desarrollo urbano, que garanticen: 7
1. La transformación urbana orientada por el transporte sostenible,
2. El equilibrio de la oferta de bienes públicos, entendidos como equipamientos urbanos, espacio

público y parques, entre otros.
3. La consolidación de un modelo de ciudad densa y compacta, con mezcla de actividades y usos.
4. Acciones efectivas para combatir la segregación socio-espacial y la gentrificación o expulsión

urbana.
Así, la estructuración integral de proyectos estratégicos asociados a la movilidad, se alinea, entre otros, con los
objetivos de la política de gestión del suelo del Plan de Ordenamiento Territorial que expresan la necesidad de:
(i) programar de manera concertada y coordinada las inversiones públicas entre las distintas entidades distritales
y establecer las condiciones de articulación con la actuación privada, para alcanzar condiciones de desarrollo
urbano equitativas, incluyentes y equilibradas, que redunden en una mayor calidad de vida de los habitantes
del Distrito. (ii) asegurar que en los procesos de incorporación de suelo para usos urbanos o en los procesos al
interior de la ciudad, que impliquen transformaciones importantes de la misma, se generen las infraestructuras,
equipamientos y espacios libres de soporte de las actividades y usos urbanos correspondientes, así como
condiciones de consolidación de la estructura ecológica principal con cargo a los respectivos proyectos urbanísticos
y, por tanto, a los propietarios de suelo, en los términos definidos en los artículos 37, 38 y 39 de la Ley 388 de
1997, (iii) mejorar la capacidad de gestión pública y de coordinación en la provisión estatal de infraestructuras y
servicios para construir entornos favorables a la dinamización de la construcción en un contexto empresarial y a
la inversión en proyectos urbanísticos.
7 - Exposición de Motivos del Proyecto de Decreto “Por el cual se establecen las directrices para la estructuración, validación y puesta en ejecución de
proyectos estratégicos asociados al sistema de movilidad en el marco del desarrollo urbano integral y sostenible en el Distrito Capital y se dictan otras
disposiciones”
La formulación de un Proyecto Urbano Integral, bajo la perspectiva del
PUI Asociados a la Infraestructura de
Movilidad: PUI + DOTS + Proyecto IDU Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible en el IDU, responde a
una lógica de planeamiento que busca resolver las necesidades y aprovechar
el potencial de desarrollo urbano, del área a intervenir, reconociendo sus
dinámicas propias.
En este sentido, se propone la articulación entre los componentes PUI y los
principios DOTS para la formulación y la adecuada inserción urbanística de
los diferentes tipos de proyectos que desarrolla el IDU en el entorno urbano:
COMPONENTES PUI
Proyectos Urbanos Integrales
Urbano Movilidad Económico Social Ambiental
Proyectos Especiales (Metro y Cable Aéreo)
Proyectos Troncales (TransMilenio)

Proyectos IDU
Proyectos IDU
Proyectos Infraestructura Vial e Intersecciones
Proyectos Conservación malla vial
Proyectos Infraestructura No Motorizada
Caminar Pedalear Transportar Conectar Compactar Densificar Mezclar Cambiar
PRINCIPIOS DOTS
Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible
ARTICULACIÓN PUI + DOTS + PROYECTOS IDU

Como continuidad del Manual Introductorio PUI-DOTS, el presente manual,

busca brindar las pautas para trazar la ruta de desarrollo en la concepción
y estructuración de los proyectos urbanos integrales asociados a la
infraestructura de movilidad. En el documento, se abordará el paso a paso
para el análisis de los componentes PUI y aplicación de los principios DOTS,
lo cual permitirá, identificar proyectos complementarios a los de movilidad,
necesarios para el equilibrio y la sostenibilidad del territorio.
31
De acuerdo con las condiciones iniciales del entorno urbano donde se va a localizar la nueva infraestructura de
movilidad y el reconocimiento de las dinámicas urbanas en su área de influencia, se consideran dos enfoques,
para la concepción de un Proyecto Urbano Integral: PUI con enfoque económico o PUI con enfoque social, los
cuales deben sustentarse en premisas de sostenibilidad ambiental:
TO S URBANOS INT
YEC IBILIDAD AMB EGR
RO EN IENTA AL
P SO S T L
ES
ENFOQUe
ECONÓMICO
ENFOQUE
SOCIAL
condiciones
INICIALES
Zonas con déficit de servicios Zonas con media y alta
o dotaciones urbanas actividad económica (Centros
generadores de Empleo)
Baja inclusión social
Nodos o ejes estratégicos
de la ciudad
Bajas condiciones de
Accesibilidad Oportunidades de Densificación
y desarrollos Inmobiliarios
de iniciativa privada o pública
ENFOQUE DE UN PROYECTO URBANO INTEGRAL

32
Bogotá - Estación metro Lourdes PLMB El metro de Bogotá, y

Banco de Imágenes IDU su potencial de
transformación del
territorio, no sólo
cambiará la manera en
que gran parte de la
ciudadanía se moviliza
sino que traerá consigo
procesos de renovación
urbana que abarcan de
manera transversal
todos los componentes
del PUI.
Las oportunidades
económicas y de
generación de empleo
en torno al sistema y/o
como parte la
infraestructura de
transporte, incidirán en
la competitividad de la
Ciudad y propiciarán la
colaboración entre
actores públicos y
privados, lo cual no
solo beneficiará la
consolidación del
sistema de transporte
sino a la ciudadanía en
general.
El Cable Aéreo constituye el

proyecto originador en la
transformación de un territorio
caracterizado históricamente por
las difíciles condiciones de
accesibilidad y el déficit en la
oferta de equipamientos urbanos.
A través de la activa participación

de la ciudadanía y estrategias de
articulación intersectorial se
busca revitalizar las dinámicas
sociales, urbanas y ambientales,
así como la dotación de espacio
público, los equipamientos que se
vincularán a lo largo del recorrido
del nuevo sistema de transporte.
El Cable Aéreo de Ciudad Bolívar

contribuirá a mejorar la calidad de
vida de los habitantes al reducir
en más de un 70% el tiempo de
Bogotá - Cable Aéreo Ciudad Bolívar desplazamiento en la misma
Fuente: Video Cable aéreo Secretaría Distrital de Movilidad https://www.youtube.com/watch?v=5doRNyvL-x4
zona.
33
Así mismo, el potencial del proyecto como generador de desarrollo urbano y económico de las zonas a intervenir
es determinado por la vocación del territorio, que debe identificarse a través del reconocimiento de la dinámica
local. Esto facilita la transformación del entorno construido, el fortalecimiento de los procesos de cohesión social
y la continuidad de las actividades socio- económicas.
La identificación de la vocación tiene lugar en las etapas de pre factibilidad y factibilidad del ciclo de vida de los
proyectos, permitiendo abordar las potencialidades y el desequilibrio del territorio a través de la formulación de
objetivos estratégicos que deben concretarse en las etapas de Diseño, Construcción y Conservación.
S
DOT
C.
V.
Circ
uencia PUI
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Proyecto IDU
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r
EL ÁREA DE INFLUENCIA Y LA VOCACIÓN DEL TERRITORIO

EN LA FORMULACIÓN DE UN PUI
En la formulación de Proyectos Urbanos Integrales bajo principios DOTS,
Funciones y Relaciones Urbanas para
la Consolidación de un Proyecto Urbano Integral se establecen 3 grandes tipos de relaciones, que responden a la función
que cumplen en el espacio urbano: Relaciones Horizontales, Relaciones
Verticales y Circuitos Vitales.
Relaciones Horizontales
Las relaciones horizontales en los Proyectos Urbanos Integrales, en
perspectiva DOTS, se refiere a las relaciones espaciales y redes físicas y
virtuales que se desarrollan a nivel del peatón; estas se consolidan a través del
principio básico de conectividad, el cual a su vez, se soporta en las acciones
sobre los principios Caminar, Pedalear y Transportar. La conectividad se logra
a través de la creación de redes físicas y virtuales que permiten brindarle al
espacio urbano permeabilidad, accesibilidad al medio físico y revitalización
del medio ambiente, estas relaciones son las de mayor incidencia en la
consolidación del proyecto urbano, ya que generan oportunidades y sinergias
de desarrollo en un territorio en particular.
Las relaciones horizontales, deben considerar la escala humana, la eficiencia
en la relación entre el espacio público y privado, así como la conformación
de redes de espacios públicos y parques. De esta manera la comunidad se
beneficiará con diferentes alternativas de desplazamiento y con espacios
urbanos vibrantes, inclusivos y de cohesión social.
Relaciones Verticales
Las relaciones verticales en los Proyectos Urbanos Integrales, se refiere a las
relaciones espaciales y desarrollos en altura que emergen por la oportunidad
que genera la ejecución de un proyecto urbano; éstas emanan de las acciones
que concretan los principios DOTS: Mezclar, Densificar y Compactar, lo que
fortalece condiciones de Proximidad. Este tipo de relaciones se dinamizan,
una vez llegan los hechos generadores, es decir, la infraestructura de
movilidad, propiciando sinergias entre la acción pública, la acción privada y
la comunidad.
Por medio de las relaciones verticales, se busca generar cualidades de diseño
asociadas a la altura y al perfil urbano, e identificar las áreas con oportunidades
para el desarrollo inmobiliario y posible captura de valor, en la zona donde
se inserta la infraestructura de movilidad, lo que a futuro redundará en la
financiación de nuevas obras públicas.
La identificación de áreas potenciales para el desarrollo, de acuerdo con
la norma urbana y con las necesidades de mercado, define proyectos
complementarios tales como equipamientos, vivienda, comercio, oficina,
entre otros. En este sentido, la ciudadanía se verá beneficiada por la
configuración de nuevos espacios urbanos o nodos estratégicos, donde la
densificación y mezcla de usos favorecerá la construcción de espacios vitales,
más allá de proyectos puntuales de infraestructura de movilidad.
35
Circuitos Vitales
En el contexto de los Proyectos Urbanos Integrales, se refieren a las redes de servicios públicos que satisfacen las
necesidades básicas de bienestar y salubridad de la población. Los Circuitos vitales dan soporte a las dinámicas
de un territorio específico, por tanto, las condiciones de capacidad y calidad, de su oferta, inciden en la calidad de
vida de las personas que lo habitan.
Los Circuitos Vitales se desarrollan generalmente a nivel de subsuelo, generándose interferencias con la inserción
de infraestructura de movilidad, por consiguiente, los proyectos urbanos integrales deben adoptar controles y
medidas para preservar el bienestar urbano, garantizando los servicios públicos: gas, energía, telecomunicaciones,
agua y alcantarillado, minimizando las dificultades que resulten del proceso de ejecución de la obra y previendo la
capacidad necesaria para soportar condiciones de densificación futuras.
Bogotá - Peatonalización Carrera Séptima

36
MORFOLOGÍA INICIAL
ÁREA DE INTERVENCIÓN
AFECTACIÓN PREDIAL
PROYECTO IDU
1 Situación Base
Condiciones iniciales del Territorio 2Construcción Proyecto IDU
Diseños y Detalles
Adecuación de Redes
Compra de Predios
COMO SE HA HECHO TRADICIONALMENTE
EL CAMINO QUE SE DEBE RECORRER
REMANENTES URBANOS
GESTIÓN DEL SUELO
A A
B B
CAPTURA DE VALOR
CIRCUITOS VITALES
SISTEMA METRO SISTEMA METRO
5Proyecto Infraestructura de Transporte

Soluciones de Intermodalidad
Caso sistema metro / Gestión del Suelo
6Circuitos Vitales - Evolución del Territorio
Renovación de redes de servicios públicos
Proceso de Densificación / Gestión del Suelo
La gráfica corresponde a un proyecto genérico de infraestructura vial y de transporte, las acciones enunciadas responden a una visión
integral de intervención del territorio en el marco de la concepción de los Proyectos Urbanos Integrales.
37
BICICARRILES
BUSES URBANOS TRANSMILENIO
A
A
RAPS
B B
PATOLOGÍAS URBANAS BICICARRILES

ESPACIO PÚBLICO
PROYECTO IDU
3Proyecto IDU Finalizado

Aparición de Patologías Urbanas
Culatas/Remanentes
4Relaciones Horizontales
Caminar, Pedalear, Transportar
- Conectar -
COMO SE ESTÁ AVANZANDO HOY
LA VISIÓN DE FUTURO
EQUIPAMIENTOS
DESARROLLO INMOBILIARIO VIVIENDA
PLANTAS BAJAS ACTIVAS
CIRCUITOS VITALES
ESPACIO PÚBLICO
ESTACIÓN METRO
OFICINAS
7 Relaciones Verticales
Densificar, Compactar, Mezclar
Gestión del Suelo
8Proyectos Urbanos Integrales
Sostenibilidad en el Territorio
- Cambiar -
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comparte el video de las diferentes
Fases en la concepción de un
Proyecto Urbano Integral.
APLICACIÓN DE PRINCIPIOS
DOTS EN LOS PROYECTOS DEL IDU Históricamente, en la ciudad se
han realizado acciones asociadas
al mejoramiento de andenes, ciclo
rutas, estaciones de acceso al sistema
de transporte público, vías etc., que
si bien constituyen acciones que
pueden concretar algunos de los
principios DOTS, han sido proyectos
que se ejecutaron bajo una lógica
de movilidad en la que el transporte
motorizado ha sido inevitablemente
privilegiado y el potencial del diseño
urbano subvalorado. El resultado de
esta aproximación y sus repercusiones
son visibles en diferentes puntos de
la Ciudad, configurando Patologías
Urbanas como culatas y/o fachadas
ciegas, espacios públicos inseguros y
deshabitados, falta de apropiación y
abandono, entre otros, que dificultan la
experiencia placentera del ser humano
en la cotidianidad de una Ciudad.
La falta de articulación de los diferentes
actores en la planeación del territorio
ha dado resultados adversos a la
sostenibilidad, lo cual ciertamente no
facilita la consolidación de los principios
del Desarrollo Orientado por el
Transporte Sostenible ni la formulación
de un Proyecto Urbano Integral.
Con éste documento, se busca incitar
a la aplicación de los principios DOTS
de manera integrada, en una lógica
donde los principios Caminar, Pedalear
y Transportar, constituyen una
estrategia de Conectividad, en tanto
que los principios Mezclar, Densificar y
Compactar comportan una estrategia
3
de Proximidad. Entonces, Cambiar,
más que un principio, es el fin que se
alcanza con la gestión articulada de
dichas estrategias, lo que propicia
acciones sobre el territorio y las formas
sostenibles de transporte, generando
así el mejor escenario para el Desarrollo
Urbano.
39
Bogotá - Eje Ambiental

aplicación dots
Los lineamientos de diseño urbano se deben tener en cuenta en los estadios
Lineamientos generales para
la aplicación de principios DOTS más tempranos del diseño, donde se aproveche el potencial de cada uno de
los principios DOTS en términos de funcionalidad a partir de su comprensión
y aplicación, con lo que se busca:
• Entender el espacio urbano y el diseño urbano y arquitectónico
asociado a los principios DOTS.
• Mejorar los desplazamientos a través de medios no motorizados
en condiciones seguras y eficientes.
• Brindar calidad arquitectónica a los espacios públicos y fortalecer
los principios asociados a la consolidación de relaciones
horizontales.
Continuidad
La continuidad en los andenes, la infraestructura ciclo inclusiva y de transporte
facilitan la accesibilidad en un área determinada. La continuidad en los
trazados donde coinciden los diferentes modos de transporte debe tener
respuesta en la funcionalidad de las intersecciones así como la prioridad del
peatón se debe tener en cuenta para resolver la accesibilidad universal en los
diseños. La continuidad visual, como aspecto complementario, contribuye a
la seguridad en los desplazamientos.
Conectividad
La comunicación entre los diferentes componentes de la estructura urbana
en un área determinada se facilita a través de conectar y tejer lo existente.
Establecer redes de conectividad aprovechando la proximidad y las
relaciones funcionales, brinda mejores posibilidades para el desplazamiento
en un área determinada y reconoce los elementos de espacio público como
articuladores entre lugares y equipamientos.
Legibilidad
El reconocimiento de la estructura urbana y la percepción de seguridad
aumentan a través de un diseño urbano claro que permita prever un recorrido
y determinar la localización de los ciudadanos así como sus principales
destinos. Los puntos de referencia a través de los recorridos en el espacio
público contribuyen a caracterizar una zona y hacerla reconocible, a través de
materiales distintivos del espacio público, edificaciones, monumentos, entre
otros. La señalización es un componente determinante para la legibilidad y a
través de su ubicación, lenguaje y códigos simples, permite que las personas
se ubiquen y decidan su opción de desplazamiento.
Legibilidad Conectividad Continuidad
Condición Inicial Condición Inicial Condición Inicial
Condición DOTS Condición DOTS Condición DOTS

41
Seguridad
Ver y ser visto desde una perspectiva peatonal es Ver y ser visto
importante en las intervenciones sobre espacios
públicos y en los recorridos más frecuentes de un
área determinada. La percepción de seguridad se
puede mejorar a través de una adecuada señalización,
iluminación, control y permeabilidad visual desde los
espacios privados hacia los públicos y viceversa, así como
actividades en los primeros niveles de las edificaciones.
Calidad
El aspecto físico hace reconocible un lugar, crea una Funcionalidad
referencia en el entorno urbano y probablemente incite para todos
a su uso y cuidado a través del sentido de pertenencia.
El diseño, los materiales y los elementos que conforman
el espacio público caracterizan las particularidades de
una comunidad y pueden reflejar aspectos únicos del
entorno donde se localizan, fortaleciendo el atractivo
de un lugar.
Confort
El diseño de espacios públicos debe garantizar Particularidad
condiciones de comodidad para el uso y el disfrute de los en el Diseño
ciudadanos. El adecuado amoblamiento urbano permite
la funcionalidad del espacio, la generación de sitios para
el encuentro y el descanso así como la protección del
peatón con respecto a las condiciones climáticas. El
confort propicia el uso continuo.
Usos y Actividades
La diversidad de usos en los primeros niveles y en Plantas bajas
contacto con el espacio público facilita las relaciones Activas
horizontales en condiciones más seguras, los frentes
de manzana activos, la transición funcional entre los
espacios privados y los espacios públicos promueven la
vida urbana y generan condiciones donde se puede dar
con mayor facilidad el encuentro de los ciudadanos.
43
Bogotá - Carrera 11 con Calle 85

FORMULACIÓN PUI - REVITALIZACIÓN
DE LA ESTRUCTURA URBANA N
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LA FORMULACIÓN DE UN PROYECTO URBANO INTEGRAL
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CONSTRUCCIÓN DE LÍNEA BASE 2

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CARACTERIZACIÓN SOCIO-TERRITORIAL
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CONCEPTUALIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA URBANA

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Gestión del Suelo
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ESTRATEGIA FÍSICA, SOCIAL Y DE INVERSIÓN 5

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DOTS
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GESTIÓN INTERINSTITUCIONAL 6
CRONOGRAMA DE PROYECTOS 7
formulación
Definición del área
de influencia de un PUI
Tradicionalmente el desarrollo de proyectos de la estructura de movilidad
ha dejado de lado una serie de realidades en su área de influencia que
ha dificultado la aplicación de los principios del Desarrollo Orientado
al Transporte Sostenible, situación que refleja el desequilibrio entre la
infraestructura para la movilidad motorizada y la que se desarrolla bajo una
perspectiva peatonal. En consecuencia, la escala humana ha sido negada en
numerosos casos.
Como punto de inicio para la formulación de un PUI, se debe establecer
un área de influencia asociada al área de intervención de los proyectos de
infraestructura de movilidad, entendiendo que cualquier proyecto en sí
mismo ejerce una influencia sobre el territorio que lo circunda.
Actualmente no se han encontrado normas que definan el dimensionamiento
de las áreas de influencia, sin embargo, como parte de esta metodología y de
acuerdo con la literatura actual y ejercicios similares en diferentes ciudades,
se plantea delimitar las áreas de influencia directa e indirecta de acuerdo
con los tiempos de desplazamiento a pie y en bicicleta, es decir teniendo en
cuenta las distancias caminables para acceder al sistema de transporte.
El área de influencia entonces oscila entre los 800 y 1000 metros lineales,
tomando como referencia el eje del proyecto originador y características de
la topografía que faciliten la accesibilidad y la movilidad del peatón y de los
biciusuarios. (Basado en lineamientos Manual Introductorio PUI-DOTS).
Para la delimitación específica del área de influencia se incluyen las manzanas
localizadas en la distancia promedio, teniendo en cuenta la accesibilidad de la
población residente a través de diferentes medios de transporte.
Adicionalmente, el polígono debe vincular equipamientos, sitios de interés,
espacios públicos, parques y componentes ambientales que conforman el
área próxima a la nueva infraestructura. El objetivo es señalar las zonas para
la formulación de diferentes proyectos estratégicos para el desarrollo urbano
y para la mejora en la calidad de vida de quienes se beneficiarán a través de
la consolidación de los proyectos en el tiempo.
Como aspectos a considerar en el reconocimiento inicial del área de influencia
y el potencial para formular un Proyecto Urbano Integral, se sugieren:
• Identificación de las zonas más consolidadas y de origen formal, donde
las características físicas demuestran mayor nivel de conservación
a través del tiempo, los espacios públicos que se mantienen en
calidad y uso y en donde se localizan equipamientos y servicios que
complementan las áreas residenciales.
• Identificación de las zonas de origen informal, donde la calidad y
cantidad de los espacios públicos es deficiente, la continuidad de los
trazados viales es discontinua, la ausencia de equipamientos es notoria
y las problemáticas sociales se acentúan.
47
DEFINICIÓN DE ÁREAS DE 5 -10 minutos caminables
INFLUENCIA Y ANÁLISIS Mayores densidades

Altos flujos de movimiento
Oportunidades de Desarrollo
inmobiliario y mayores posibildiades
de Captura de Valor
10 - 15 minutos caminables
10 minutos en bicicleta
Conexiones con puntos o sectores
estratégicos de la estructura urbana
Funcionalidad en las redes espaciales
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Área de Intervención
(Estación Transporte Masivo)
RESULTADOS
Reducción de viajes en modos motorizados

Reducción de gases efecto invernadero
Aumento de viajes No motorizados (Pedalear-Caminar)
Sistema Integrado de Transporte Público multinivel y articulado
La determinación del área de influencia se apoya en los componentes PUI,
Construcción de
Línea base los cuales en el punto de inicio del proyecto, sirven para establecer una línea
base de información que será determinante en la toma de decisiones a partir
del análisis de variables asociadas a cada componente. Esta es una etapa del
proceso que contribuye a fortalecer la cultura de uso y aprovechamiento de
información proveniente de entidades públicas y datos oficiales.
El vínculo entre la información disponible y organizada y el proceso de
toma de decisiones cumple con tres funciones importantes: (i) agrupa y
pone a disposición de los usuarios un conjunto de indicadores claves para
la planeación y el seguimiento de la gestión; (ii) permite un enfoque de
análisis por eficiencia comparativa; y (iii) facilita la organización racional y la
articulación de sistemas de información. 8
La línea base busca realizar una descripción de los componentes PUI del
área de influencia de un proyecto en forma previa a su ejecución y para
proporcionar una base de información oficial, contra la cual se pueda
monitorear y evaluar el desarrollo de la propuesta y futura ejecución y
conservación. Es importante contar con datos que puedan ser actualizados
a largo plazo, medibles y prever la disponibilidad de la información para la
formulación de proyectos bajo una metodología similar.
De igual manera, el conocimiento del territorio es parte fundamental en la
etapa inicial de formulación del PUI y es por eso que se hace indispensable que
la construcción de la línea base también esté soportada en trabajo de campo e
información primaria, con el objetivo de aproximarse de manera más precisa
al territorio y subsanar inconsistencias que puede tener la información
oficial de acuerdo a la escala de análisis propia de su construcción. Avanzar
rápidamente en el entendimiento del área de influencia de los proyectos de
movilidad es el punto de partida en la estructuración del Proyecto Urbano
Integral.
Las variables de análisis, por su parte, representan aquello que varía en
los componentes o que está sujeto a algún tipo de cambio positivo y son
medibles. Según su naturaleza, pueden ser aspectos o características
cuantitativas o cualitativas. Se consideran cualitativas cuando sus elementos
de variación tienen carácter cualitativos (no numérico) y cuantitativas
cuando los elementos tienen carácter numérico.
A continuación se sugieren las principales variables de análisis, para
conformar la línea base, para cada uno de los componente del PUI: Urbano,
Movilidad, Social, Ambiental y Económico.

comparte el video de los Proyectos
Urbanos Integrales , Componentes
de análisis y Línea Base.
8 - Tomado de: Línea Base. Aspectos Metodológicos. Departamento Administrativo Nacional de

Estadística. Dirección de Regulación, Planeación, Normalización y Estandarización – DIRPEN. Bogotá,
Julio 2004.
49

Componente Urbano
Equipamientos
Área de Influencia
Relaciones
Proyecto Originador
Parques y Plazas
Relaciones Funcionales Equipamientos/Espacio Público

(Núcleo de Equipamientos)
Equipamientos 9
Objetivo: Identificar los sectores con mayor déficit de equipamientos urbanos básicos en
cantidad y en área. A través del análisis de esta variable se pueden identificar los sectores
que tienen prioridad en la dotación de infraestructura para prestar un adecuado servicio,
así como la identificación de las dinámicas zonales de los equipamientos existentes.
Unidad de análisis: Unidad de Planeamiento Zonal en el área de influencia.

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación.
Información primaria:
• Identificación de los equipamientos de mayor reconocimiento.
• Identificación de nodos o agrupaciones de equipamientos.
• Relaciones funcionales entre equipamientos y espacio público.
9 - Tipos de equipamientos: Salud, Educación, Bienestar Social, Cultura y Recreación.

51
Educativos
Déficit Equipamientos Vecinales
Equipamientos
Urbanos
Déficit total
Salud
Integración Social
Equipamientos Déficit Equipamientos Vecinales
Vecinales
Déficit total
Culturales
Fuente Mapas: SDP - Dirección de Planes Paestros y Complementarios 2014
Equipamientos
Zonales
Déficit total
Recreativos
Mayor
Mayor
Menor Menor
0 2.5 5 10 0 2.5 5 10
Km Km
52
Espacio Público
Objetivo: Identificar las zonas más deficitarias en espacio público, particularmente el déficit de suelo para parques
en cada una de sus escalas. A través del análisis, de esta variable, se puede enfatizar la importancia de la generación
de Espacio Público como parte de la revitalización de las áreas que se ven influenciadas por la infraestructura de
movilidad.
• Identificación de los espacios públicos de mayor reconocimiento en el área de influencia.
• Identificación de la funcionalidad de los espacios públicos: Condiciones de accesibilidad, iluminación,
amoblamiento, arborización, entre otros.
• Relaciones funcionales de los componentes del espacio público y su entorno: Accesibilidad desde la
vivienda, articulación con equipamientos urbanos, articulación con zonas de comercio, entre otros.
Edificabilidad
Objetivo: Identificar las zonas con mayor potencial edificatorio de acuerdo con la normativa vigente. Con este
análisis se pretende reconocer el potencial de desarrollo inmobiliario que se otorga a nivel normativo, en los
instrumentos de planificación para la formulación de proyectos complementarios en el PUI.
• Identificar la morfología, alturas y volumetrías típicas en el área de influencia.
• Identificación de sectores con potencial edificatorio para el desarrollo de proyectos.
• Verificación de la altura predominante de acuerdo con la situación actual y el tipo de desarrollo:
formal e informal.
Usos del Suelo

Objetivo: Identificar los usos predominantes en el área de influencia y la vocación del territorio a través de la
consolidación en el uso del suelo. El análisis busca identificar el carácter y vocación del territorio, previo a la
ejecución de los proyectos de infraestructura, para reconocer la consolidación de las dinámicas del territorio y su
preservación, fortalecimiento o transformación con la inserción de la nueva infraestructura.
• Identificación de la tendencia predominante en el uso del suelo.
• Identificación del uso residencial y de los principales corredores comerciales a escala zonal y vecinal.
• Cualificación funcional de los diferentes usos: Mezcla de usos sobre el corredor de movilidad y mezcla
de usos en edificaciones.
Servicios Públicos
Se requiere evaluar la disponibilidad de servicios públicos y la capacidad para soportar las intervenciones. Es
importante la gestión intersectorial, desde una etapa inicial del planeamiento, para establecer la capacidad de
soporte de nuevos desarrollos y la coordinación entre actividades que se necesitan para concretar el PUI.
53
Bogotá - Centro Internacional

Componente de Movilidad
Viajes Internos en ZATS contiguas Viajes hacia otras
al Proyecto Originador Zonas de la Ciudad
Corona 2
Resto de la Ciudad
En torno a viajes Internos

Corona 1
Relaciones
Concentración de Viajes Internos Viajes hacia Áreas

Transporte no motorizado Adyacentes
Patrón de Movilidad
Objetivo: Identificar el patrón de movilidad dentro del área de influencia de los proyectos
de infraestructura de movilidad. El análisis busca establecer la tasa de reparto modal, los
lugares de origen y destino de los viajes, los motivos de viajes atraídos y generados y la
distribución horaria de los mismos, entre otros datos específicos.
Unidad de análisis: Zonas de Análisis de Transporte (ZAT) en el área de influencia del

proyecto.
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad
• Identificación de las zonas de mayor generación y atracción de viajes en torno
a los proyectos de movilidad.
• Identificación de principales motivos que atraen y generan viajes, desde y
hacia el área de influencia.
• Verificar los modos de transporte de mayor utilización en la zona.
• Calidad de los espacios asociados a la movilidad no motorizada (cualitativo).
55
La caracterización del patrón de movilidad

debe dar especial énfasis al análisis de los viajes Peatonales
Número de viajes (origen)
que se realizan en modos de transporte no
motorizados al interior del área de influencia. Los
modelos urbanos DOTS se soportan en modos
de transporte sostenible por lo que es necesario
reconocer las dinámicas de la movilidad previas a
la nueva infraestructura.
No. de viajes
Bicicleta
Motorizados Peatonales Tiempo
TransMilenio
10min 20min
0 400 800 1200 1600

m e t r o s
2400
2000
1600
1200
800
400 Transporte Público
Fuente: Mapas elaborados a partir de Encuesta Secretaría de Movilidad 2011
10min 20min
10min 20min
20min Vehículo Privado

0 800 1600 2400

m e t r o s
DISTANCIA Y MODO DE TRANSPROTE TÍPICO

56
Funcionalidad de la
Infraestructura de Movilidad malla vial
TRONCAL
Objetivo: Identificar cuáles componentes de la

infraestructura de movilidad presentan deficiencias
67% Bueno
funcionales por falta de conectividad, accesibilidad,
continuidad, seguridad o mantenimiento.
Unidad de análisis: Inventario de infraestructura de

movilidad en el área de influencia.
27% Regular
Fuente: IDU Malo
6%
•Identificación de principales corredores de
movilidad y zonas de conflicto peatonal y malla vial
vehicular. ARTERIAL
•Identificación de principales destinos en
el área de influencia y su correspondiente
accesibilidad. 72% Bueno
•Calidad de los espacios asociados a la
movilidad no motorizada (cualitativo).
distribución
MALLA VIAL 12% Regular
40% Malo
8267 km
malla vial
INTERMEDIA
3548 km
58% Bueno
2684 km
Malla Vial Local
1038 km
Malla Vial Troncal
Malla Vial Arterial
Malla Vial Intermedia
12% Regular
30% Malo
estado
MALLA VIAL 40% Malo
malla vial
LOCAL
19% Bueno
40% Bueno
20% Regular
56% Malo
25% Regular
FUENTE: Elaborado a partir de base de datos del inventario diagnóstico
de la Malla vial - IDU Diciembre 2014
57
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Limite Distrito
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Perimetro Urbano
Suelo de Expansión
Fuente Mapas: Dirección Técnica Estratégica - Instituto de Desarrollo Urbano
Componente Social
Equipamientos
Parques y Plazas
Concentración en el Registro de conflictos y delitos

Zonas de mayor índice delincuencial
Condiciones Socio-Territoriales
Objetivo: Identificar las problemáticas y las oportunidades sociales y su localización en el
territorio. La caracterización del componente social busca localizar geográficamente los
puntos de mayor conflicto en el área de influencia y las oportunidades de transformación
del territorio con participación de la comunidad a través de intervenciones físicas en la
estructura urbana.
Unidad de análisis: Unidad de Planeamiento Zonal y Barrios en el área de influencia.

Fuente: Secretaría de Integración Social, Secretaría de la Mujer y Secretaría de Gobierno.
• Reconocimiento de las condiciones físicas de las zonas asociadas a las
problemáticas identificadas.
• Reconocimiento de la infraestructura, uso de equipamientos y espacio
público, localizados en las zonas asociadas a las problemáticas.
• Identificación de iniciativas e intervenciones físicas, en el territorio,
desarrolladas por gestión comunitaria.
59
Altos de la Estancia pasó de ser una zona en alto riesgo de remoción en masa
a una zona protegida de carácter ambiental, hoy en día la activa
participación de la comunidad a través de iniciativas como las huertas
productivas han fortalecido los vínculos entre los actores sociales del
territorio y su rol en el cuidado del medio ambiente, la resiliencia es el valor
agregado para la Ciudad y sus habitantes.
San Bernardo, a menos de 100 metros del intercambiador modal de la

Avenida de Los Comuneros y Troncal de la Carrera 10, es una de las zonas de
mayor deterioro físico donde se dan las condiciones para la aparición de
problemáticas sociales que evidencian la falta de apropiación del territorio.
El surgimiento de iniciativas sociales tienen como principal obstáculo las
condiciones de inseguridad y abandono, la desarticulación de equipamien-
tos urbanos el es reflejo físico de las problemáticas sociales.
Bogotá - Arriba izquierda: Área recuperada para la creación de Parque

Distrital - Arriba derecha: Huerta urbana en Altos de la Estancia - Abajo
izquierda: Intercambiador modal y Colegio Distrital sobre la Carrera 10
Abajo Derecha: Deterioro físico y social.
Banco de Imágenes IDU - Tercer Seminario Internacional procesos urbanos
informales Gestión social de la ciudad y el territorio.
Componente Ambiental
Equipamientos
Proyecto Originador
Parques y Plazas
Área de Influencia
Posibilidad de Articulación entre Componentes

Ecológicos, Espacio Público y Equipamientos
Componentes de la Estructura Ecológica Principal

Objetivo:Identificar los componentes de la Estructura Ecológica Principal, sus problemáticas
y potencialidades, en el área de influencia. La caracterización del componente ambiental
busca identificar el potencial de articulación a través de proyectos complementarios a la
estructura urbana.
Unidad de análisis: Dependiendo de la aproximación física del componente ambiental.

Mínimo la Unidad de Planeamiento Zonal.
• Identificación de las condiciones físicas de los componentes de la EEP
• Identificación de la conectividad y relaciones funcionales entre el componente
ambiental y el área de influencia a través de espacios públicos, corredores
ambientales y redes peatonales, entre otros.
• Reconocimiento de la articulación con otros componentes de la estructura
urbana.
61
El valioso trabajo de agrupaciones comunitarias y

entidades públicas ha contribuido al reconocimiento y
valoración del patrimonio natural y cultural de Bogotá.
La quebrada Las Delicias es solo uno de los casos donde
se ha redescubierto el potencial de los cuerpos de agua
y su importancia en el entorno urbano.
El humedal de Córdoba es uno de los cuerpos de agua

que se ven amenazados por el crecimiento de la Ciudad
y la infraestructura circundante, las acciones desde lo
público y la activa participación de la comunidad han
contribuido a su preservación como patrimonio natural.
Bogotá - Arriba: Quebrada Las Delicias. Abajo: Humedal de Córdoba

https://www.flickr.com/photos/124938035@N04/14305450261/sizes
https://www.flickr.com/photos/humedalesbogota/5454181132/sizes/o/
Componente Económico
Equipamientos
Parques y Plazas
Áreas generadoras de empleo y comercio

Mayores valores del Suelo
Dinámica económica
Objetivo: Identificar la vocación económica de la zona con base en los destinos
económicos del área de influencia, así como también, el valor del suelo en el escenario
inicial. La caracterización del componente económico busca identificar la vocación de la
zona de influencia, el potencial de articulación a través de proyectos complementarios a
la estructura urbana y el cambio en el valor del suelo.
Unidad de análisis: Manzana, en el área de influencia.

Fuente: UAECD- Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital
• Identificación de la concentración de actividades económicas.
• Identificación de la conectividad y relaciones funcionales entre las áreas
generadoras de empleo y el transporte público.
• Reconocimiento de la articulación entre actividades económicas y el uso
residencial.
63
El reconocimiento de los “clusters” y redes socio

económicas también contribuye a la identificación de la
vocación del territorio. Las actividades económicas
pueden verse beneficiadas o desestimuladas de
acuerdo con el planteamiento del proyecto de
movilidad, la vinculación de los actores que desarrollan
actividades económicas consolidadas en el territorio
contribuye al sentido de pertenencia, a la seguridad y
apropiación del entorno urbano.
Bogotá - Arriba: Barrio Doce de Octubre y comercio de muebles

Abajo: Transmilenio Calle 13 y Comercio de bicicletas.
Caracterización
Socio-territorial
CARACTERIZACIÓN
SOCIO-TERRITORIAL
MAPAS DE TERRITORIO
reconocimiento de
SOPORTES URBANOS
ión Área de Infl
ic
ue
fin
nci
De
a
reconocimiento
DE REALIDADES
reconocimiento
MAPA DE ÁREAS
DEL LUGAR
Reconocimiento y definición
de Distancias
reconocimiento
DE LA ACTIVIDAD
ANÁLISIS CUALITATIVO
Y CUANTITATIVO
Esta etapa del proceso busca reconocer el territorio a intervenir, desde una
perspectiva amplia que supere la intervención sectorial del planeamiento,
considerando las características intrínsecas de la zona a la que va a llegar la
infraestructura.
La caracterización socio territorial tiene como fin generar insumos para
tomar decisiones en la formulación del Proyecto Urbano Integral, a través de
la identificación de puntos críticos y de oportunidad de desarrollo físico en la
estructura urbana existente.
65
CONCEPTUALIZACIÓN DE LA ESTRATEGIA FÍSICA, SOCIAL

ESTRUCTURA URBANA DEL PUI Y DE INVERSIÓN
Formulación de Proyectos
CUADRO DE PROYECTOS
Complementarios
Conectividad,
Accesibilidad y Movilidad Clasificación del
Proyecto
INFORMACIÓN
TÉCNICO/INSTITUCIONAL
TRABAJO DE CAMPO,
ESCRITORIO Y Espacios Públicos
COMUNIDAD Y Ambientales Objetivos del
Proyecto
Revitalización y
Gestión del Suelo
INFORMACIÓN DE Características
LA COMUNIDAD
Componentes PUI
Sociales Actores y Roles
CARACTERIZACIÓN SOCIO-TERRITORIAL / CONCEPTUALIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA URBANA DEL PUI

Estos insumos implican reconocer el entorno de la infraestructura desde la institucionalidad, con bases técnicas
que permitan consolidar una visión sobre el territorio que facilite el diálogo con los diferentes actores que tomarán
parte en el proceso de formulación. En ese sentido, la visión técnica/institucional es un punto de partida para
establecer el diálogo con las comunidades y construir el panorama general del territorio.
El producto de la caracterización socio territorial a través del mapeo y de las visitas de campo permitirá, en
conjunto con otras herramientas, determinar prioridades en la adecuación de infraestructura e incidir en las
transformaciones sociales de acuerdo con la situación específica del territorio.
Caracterización Socio-territorial
Mapas de Territorio
Mapeo y Georeferenciación para visualizar

lo territorial a través del lenguaje gráfico
Los elementos que se obtienen del trabajo de campo y del análisis cartográfico,
sirven para crear un mapeo específico del territorio, en el que se identifican
y localizan las problemáticas y las oportunidades en la formulación de PUI.
Su principal objetivo es plantear proyectos complementarios que consoliden
la estructura urbana bajo los principios del Desarrollo Orientado por el
Transporte Sostenible.
El mapeo es básico para la caracterización técnica/institucional y de
comunidad, la información geo referenciada es importante para establecer un
lenguaje común que permita socializar problemáticas, plantear estrategias y
tomar decisiones en torno al planeamiento integrado del territorio a través
de un trabajo en conjunto durante el proceso de formulación.
Para la construcción de mapas en la etapa de caracterización socio territorial
se deben tener en cuenta los siguientes objetivos:
• La información que compone la visión técnico/ institucional
debe reflejar las oportunidades, carencias y deficiencias del
territorio donde se localiza el proyecto originador a través
de características cuantitativas y cualitativas de la estructura
urbana existente.
• La información que compone la visión comunitaria debe
evidenciar las principales problemáticas sociales, los puntos
críticos del territorio y adicionalmente las expectativas y sueños
de los habitantes sobre un entorno que conocen y viven a diario.
Esta información representa un conocimiento específico y
valioso que no se puede lograr desde un acercamiento sesgado
por lo técnico.
• La información que compone la visión conjunta entre técnica/
institucional y comunidad debe reflejar la comunicación de
los diferentes actores, en la formulación del Proyecto Urbano
Integral, a través de la definición de proyectos complementarios
a la estructura urbana existente.
A continuación se da una guía sobre la construcción de estas “visiones”,
desde la perspectiva técnico/institucional, reconociendo los soportes
urbanos y realidades, y de manera complementaria, desde la perspectiva
de la comunidad, a través del reconocimiento de lugares y actividades en el
territorio.
67
Reconocimiento de Soportes Urbanos

Apunta a identificar la situación de los componentes de la estructura urbana actual del territorio: infraestructura
de movilidad, espacio público, equipamientos y usos del suelo, con el fin de visualizar sus principales elementos y
determinar sus potencialidades y/o deficiencias.
• Movilidad y Transporte/Infraestructura Existente: Infraestructura para modos de transporte no
motorizados, infraestructura y sistema de transporte público, puntos críticos en la infraestructura de
movilidad, condiciones de accesibilidad en general.
• Estructura Ecológica Principal EEP y Espacio Público: Componentes de la estructura ecológica
principal que se encuentran en el área de influencia, posibilidad de articulación de los elementos
ambientales a la estructura urbana e identificación de proyectos en curso por parte de las entidades
responsables para su conservación.
• Equipamientos y Servicios Públicos: Oferta y demanda de equipamientos de los diferentes
servicios urbanos, identificación de los sectores y tipo de equipamientos en situación deficitaria,
estado y cobertura de las redes de servicios públicos, deficiencias cualitativas y cuantitativas de las
infraestructuras.
• Dinámicas Socio-económicas y Usos del suelo: Usos predominantes, zonas en proceso de
transformación socio-económica, dinámicas socio económicas identificables en el área de influencia,
caracterización de la población: nivel de ingresos, grupos etarios, etc.
Bogotá - Cartografía Social PLMB

Reconocimiento de Realidades
Mapas de Territorio
Complementa la caracterización del territorio y sirve como base para la
identificación de oportunidades de intervención física complementarias al
proyecto originador. Las visitas de campo son fundamentales para reconocer
el territorio, solo así se puede determinar la calidad física de la estructura
urbana y la correspondencia entre los indicadores obtenidos a través de la
información secundaria y la realidad del área de influencia.
• Infraestructura de Movilidad existente y proyectada: Estado
de la malla vial local y arterial del sector, identificación de
tramos faltantes que dificultan la movilidad (a través de modos
motorizados y no motorizados), identificación de los principales
circuitos que facilitan la conectividad y el desplazamiento
peatonal y en bicicleta. Funcionamiento del transporte público
y fortalezas de la intermodalidad.
• Condiciones de la Estructura Ecológica Principal EEP /
Ambientales: Componentes de la estructura ecológica principal
y el estado de conservación y/o abandono en el que se
encuentran al momento de realizar la caracterización. Negación
o vinculación del componente ecológico a la estructura
urbana y su potencial de articulación con espacios públicos o
equipamientos adyacentes.
• Equipamientos y Espacios Públicos: identificación de
equipamientos y espacios públicos en condiciones adecuadas
para su uso efectivo, parques en buen estado y con dotaciones
recreo-deportivas, plazoletas con mobiliario adecuado para
el uso regular, senderos que permiten la movilidad de los
ciudadanos, iluminación que facilita el control visual y social de
los espacios y equipamientos de carácter público.
Reconocimiento del Lugar
A través del reconocimiento del lugar se identifican los lugares que tienen un
significado especial en la comunidad por sus valores tradicionales, históricos
y por el espacio que facilita la prestación de servicios sociales, lo cual resulta
importante en la estructura física del territorio.
• Hitos: Lugares significativos y espacios de amplio reconocimiento
y tradición que tienen un valor simbólico y/o material para la
comunidad: Monumentos, sitios conmemorativos e históricos,
edificaciones, espacios públicos de gran reconocimiento y apego.
• Puntos de encuentro: Espacios públicos definidos o lugares que
han mantenido una dinámica social consolidada en el tiempo,
lugares propicios para expresiones culturales y artísticas, plazas
y parques de uso continuo, lugares de esparcimiento, miradores.
69
• Red de espacios comunitarios: Centros de Acción Comunal, hogares de bienestar, centros de

formación comunitaria, teatros, centros para el desarrollo de artes y oficios, entre otros lugares que
prestan un servicio social a la comunidad y fortalecen el sentido de pertenencia.
• Equipamientos y Servicios: Equipamientos públicos de los diferentes sectores (Salud, Educación,
Bienestar Social, Cultura y Recreación) y su correspondiente accesibilidad desde lo físico a través de
vías, corredores de movilidad local, circuitos de transporte motorizado y no motorizado.
Bogotá - Estación TransMilenio Unviversidades

Reconocimiento de la Actividad
Mapas de Territorio
Apunta a identificar las principales dinámicas
locales que la comunidad ha construido a través
del tiempo, es esencial visualizar y localizar a
través del mapeo las actividades que llevan a cabo
los habitantes y que han logrado consolidar el
uso de un espacio específico, de igual manera las
actividades relacionadas con problemáticas desde
la perspectiva social.
• Recorridos frecuentes de la
comunidad: Circuitos de vías locales
que la gente utiliza con mayor
frecuencia para desplazamientos
a pie, para acceder a los servicios y
equipamientos así como para acceder
al sistema de transporte público.
• Actividades sociales, deportivas,
artísticas: Eventos que tienen un
cronograma anual y se llevan a cabo
en espacios específicos del territorio:
campeonatos, festivales, muestras
gastronómicas etc., que se desarrollan
en lugares públicos como parques,
plazas, al aire libre, entre otros.
• Condiciones de Seguridad: Actos
relacionadas con problemáticas
sociales que se presentan con
frecuencia en determinados puntos del
territorio y con actores específicos de
la comunidad: consumo de sustancias
psicoactivas en el espacio público,
basuras y contaminación, percepción
de inseguridad.
• Ocupación Ilegal: Localización de
actividades prohibidas por la norma
urbana, asentamientos ilegales o
donde se ha identificado el riesgo
ambiental, por inundación y/o
remoción en masa, que requieren
adelantar un proceso de relocalización.
Bogotá - Mesas de Ajedrez Carrera Séptima

71
Conceptualización de la Estructura Urbana del PUI
Formulación de Proyectos Complementarios
En la formulación de proyectos complementarios, al proyecto originador,

se busca dar respuesta a las problemáticas y oportunidades identificadas
en la caracterización socio-territorial, que pueden ser abordados bajo
una estrategia social de intervención física, de diseño y de inversión. Es
necesario precisar que estos proyectos también recogen una lectura de las
determinantes establecidas en la estructura funcional y de servicios que ya
se ha adoptado en la Unidad de Planeamiento Zonal, correspondiente al
área de influencia, donde ya se ha precisado en detalle buena parte de las
acciones necesarias para consolidar la estructura urbana del territorio.
Los proyectos complementarios, se soportan adicionalmente en los principios
DOTS de acuerdo con el análisis que se elabora de manera integrada en la
etapa de caracterización socio-territorial. La determinación de proyectos
específicos se hace de tal manera que se aprovechan las condiciones actuales
del territorio y la llegada del nuevo proyecto de infraestructura de movilidad,
es en términos prácticos, una estrategia de tejer y conectar lo existente, con
el fin de garantizar la accesibilidad de la comunidad a los bienes y servicios de
mayor impacto en las dinámicas sociales.
Una vez “conectado” el territorio se facilitan las condiciones para promover
procesos de revitalización, actuaciones de carácter inmobiliario y disminución
de déficit a través de nuevos equipamientos. Un territorio conectado es un
territorio eficiente, dinámico, productivo, creativo y recreativo, es un espacio
para vivir.
73
complejidad impacto sinergia transformación
Articulación de Revitalización y
Sistemas existentes Disminución de Déficit
CONECTORES ÁREAS ESTRATÉGICAS
Conectores de Movilidad local (CML) Frentes Avenida, Estaciones, Ejes de Movilidad

Ciclorutas / Bicicarriles Afectación Predial / Áreas Estratégicas
Alamedas / Corredores Ecológicos Culatas / Propuestas de Uso
¿QUÉ CONECTO? ¿QUÉ APROXIMO?
Sitp / Paraderos y Rutas

Sistema de Equipamientos Espacio Público / Paraderos y Rutas
Sistema de Parques Sistema de Equipamientos y Parques
Corredores Comerciales Vivienda / Comercio
Red de CML Red de Andenes Corredores Ecológicos Red de Plazas Equipamientos Públicos
Sitp/TransMilenio Red Cicloinclusiva Elementos EEP Red de Parques Vivienda/Comercio
Metro Pasos Peatonales Mitigación de Riesgos Red de Alamedas Zonas de Redesarrollo
Cable Aéreo Accesibilidad Contaminación Red de Andenes Zonas de Reactivación
tipos de proyectos complementarios

o Motoriz Motorizad ientales E pacio Públic n y Gestió
PN TP mb Es ció
A
a
ad
nd
EP
o
o
T
Revitaliz
o
el Suelo
urbano movilidad económico social ambiental
componentes pui
ROL DE LOS PROYECTOS COMPLEMENTARIOS EN LA FORMULACIÓN DE UN PUI
74
Es importante tener en cuenta, que en las Unidades de Planeamiento Zonal, ya se ha identificado previamente una
serie de proyectos a escala zonal; por tal motivo, es necesario hacer una lectura de lo planteado con anterioridad
para identificar los proyectos estratégicos que complementarán y revitalizarán la estructura urbana. Los
proyectos complementarios a la estructura urbana y al proyecto originador, que configuran el PUI, se agrupan
en cuatro temáticas principales:
• Proyectos de accesibilidad, conectividad y movilidad
• Proyectos de espacios públicos y ambientales
• Proyectos de revitalización y gestión del suelo
• Proyectos sociales
Proyectos de Accesibilidad,
Conectividad y Movilidad
Parques, Plazas y Vivienda Proyectos de Espacio
Público y Ambientales
Proyectos de
Revitalización
Proyectos
Sociales
Recuperación Ambiental
Huerta Urbana Proyecto Originador
Área de Influencia
Emprendimiento Local
Articulación Equipamientos
75
Proyectos de Conectividad, Accesibilidad y Movilidad

La conectividad tiene la función de unir puntos de interés, donde se prioriza la fluidez en la circulación de peatones
al establecer un sistema de red que vincula los puntos más importantes en la estructura urbana.
Los proyectos de conectividad, accesibilidad y movilidad, en la estructura urbana, materializan las relaciones
horizontales en el territorio, es decir, las que se dan a nivel de superficie y en donde el peatón, los diferentes
modos de transporte y las actividades relacionadas con el uso del suelo confluyen para establecer relaciones
complementarias en torno a una movilidad eficiente y segura. Este tipo de proyectos hace referencia específica a:
• Accesibilidad universal
• Red de andenes
• Red de Corredores de Movilidad Local
• Red cicloinclusiva
• Infraestructura de transporte
En la formulación del PUI, es importante identificar los puntos donde la conectividad, accesibilidad y movilidad ha
sido interrumpida. La formulación de este tipo de proyectos, debe dar respuesta a las problemáticas identificadas
y facilitar los desplazamientos entre los diferentes servicios, equipamientos y espacios públicos dentro del área
de influencia.
Bogotá - Parkway, Bicicarril/Espacio Público/Sitp

Proyectos de Espacio público y ambientales
Los espacios públicos facilitan la relación entre lo público y lo privado, por lo que tienen un rol fundamental en la
estructura urbana; la transición entre la vivienda, el comercio, los equipamientos y los componentes ecológicos
se da a través de este tipo de espacios, así mismo, la interacción de los habitantes y el intercambio cultural tiene
en el espacio público el escenario para sus diferentes manifestaciones.
Los proyectos de espacio público y los proyectos ambientales reconocen la localización y la calidad de lugares
específicos que por sus condiciones físicas no están cumpliendo con su función articuladora en el territorio, lo
cual incide, de manera directa, en el sentido de pertenencia y la percepción de seguridad de la comunidad. Dentro
de este tipo de proyecto se destacan:
• Red de plazas
• Red de parques
• Red de alamedas
• Corredores ecológicos
• Componentes de la Estructura Ecológica Principal
En la formulación del PUI, la definición de este tipo de proyectos debe responder a la vocación del territorio y a
mejorar la articulación entre los diferentes componentes de la estructura urbana.

77
Proyectos de Revitalización y Gestión del Suelo

La revitalización busca mejorar la calidad de vida de la comunidad, reconocer los valores del territorio y sus
condiciones socio económicas. Las intervenciones físicas con efecto catalizador, como las de infraestructura de
movilidad, constituyen la oportunidad de dar mayor vigor a las dinámicas socioeconómicas de un espacio urbano.
Los proyectos de revitalización en la estructura urbana surgen a partir de la proximidad a proyectos importantes
de infraestructura y de las afectaciones prediales, que implica la inserción del mismo. Los proyectos de
revitalización deben facilitar la participación de actores públicos y privados, incluyendo a los residentes del lugar,
para aprovechar las oportunidades de cambio en las estructuras físicas del territorio, la actualización de los
servicios públicos y la accesibilidad al sistema de transporte a partir de la nueva infraestructura.
• Equipamientos públicos
• Zonas de redesarrollo y reactivación
• Usos del suelo y edificabilidad
• Desarrollos privados
• Red de Centralidades y actividad económica
• Remanentes prediales y culatas
En la formulación del PUI, la oportunidad de revitalizar un sector a partir de los proyectos de infraestructura
requiere especial cuidado en el proceso de planificación urbanística. Los efectos de una intervención,
generalmente, activan el desarrollo positivo del entorno, pero también pueden significar una desaceleración en
las dinámicas locales como consecuencia de un planeamiento sectorial y desarticulado.
Bogotá - Plaza de la Hoja

78
La gestión y adquisición predial es uno de

los procesos determinantes en el desarrollo
de los proyectos IDU y tiene el objetivo de
facilitar la construcción de la infraestructura
de movilidad y espacio público a lo largo de
VIVIENDA
la Ciudad.
Es pertinente considerar que la ley de
ordenamiento territorial establece que la
adquisición predial, motivada por la utilidad SERVICIOS
pública, no sólo se refiere a infraestructura COMERCIO
de movilidad y espacio público, sino
también a diversos fines de interés general
entre los que se pueden mencionar: la
infraestructura social de sectores como
educación, recreación y salud, la vivienda de Mezcla
interés social, los proyectos de urbanización, DE USOS
redesarrollo y renovación urbana, entre Espacio
otros. En ese sentido, la adquisición predial PÚBLICO
requiere la participación de los diferentes
sectores de la administración, con el objetivo
de consolidar una estructura urbana más
equilibrada.
Tradicionalmente la formulación de proyectos
de movilidad y espacio público solo involucra
el área de intervención inmediata, dejando
de lado las oportunidades que conlleva la
revitalización a través de un planeamiento
integral en sus áreas de influencia.
En la formulación de un PUI, el ámbito
territorial de la gestión predial es mayor al
área de intervención del proyecto originador,
la gestión integral, en el área de influencia,
a través de una decidida articulación
intersectorial, podría mejorar los resultados
de los procesos de gestión tempranos y el
panorama futuro en el desarrollo urbano. El
presupuesto asociado al proyecto originador
no puede ser limitante en el planeamiento
integral del PUI.
En consecuencia, el IDU como líder de
la formulación, así como las diferentes
entidades territoriales que tienen incidencia
en la gestión de suelo, debe establecer
canales de diálogo y participar en la gestión
de suelo del PUI, aprovechando las áreas de
oportunidad en condición de proximidad a la
infraestructura de movilidad. Proyecto
IDU
79
ÁREAS DE OPORTUNIDAD ASOCIADAS A LA

INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD
Fuente: Elaborado a partir de Manual Ciudades, Rentas del Suelo y
Áreas de Oportunidad, IDU 2015
CONVENCIONES
Centros de Oportunidad
Áreas de Influencia Proyectos IDU
TransMilenio
Portales TransMilenio
Cuerpos de agua
Parques
Estructura Ecológica Principal
Proyectos por Cupo de Endeudamiento
Intersección
Puente Peatonal
Ampliación TransMilenio
Cable Aéreo
CAD Fase III
RAPS
Ciclorutas
Vías
Proyectos por Valorización
Intersección
Vías
Proyecto Metro
Primera Línea del
Metro de Bogotá
OPORTUNIDAD EN BOGOTÁ
MANZANAS
Deciles
1
2
80
Proyectos Sociales
La identificación de iniciativas y dinámicas sociales
desde el proceso de caracterización socio-
territorial es esencial en la formulación del PUI. El
establecimiento de lazos colaborativos entre la
comunidad, los técnicos y las instituciones sirve
para crear bases sólidas en la formulación desde
el conocimiento local del territorio, sus lugares y
actividades relacionadas.
Las dinámicas sociales desarrolladas por las
comunidades, así como la tradición, experiencia,
motivación y apego al territorio, son aspectos
que influirán de manera positiva en etapas
posteriores del PUI, garantizando la sostenibilidad
y mantenimiento de los proyectos, originadores
y complementarios, que componen la estructura
urbana. Entre los proyectos sociales se pueden
mencionar:
• Proyectos e iniciativas obtenidas a
partir del diseño participativo en la
etapa de formulación.
• Proyectos e iniciativas comunitarias
y de gestión social asociados a los
proyectos físicos.
• Proyectos de inclusión y accesibilidad al
medio físico para los diferentes grupos
poblacionales.
• Proyectos de emprendimiento y
desarrollo de economía local en las
comunidades del área de influencia.
Los proyectos sociales en la estructura urbana
reconocen los procesos llevados a cabo por
las comunidades involucradas en torno a
la nueva infraestructura; así, de manera
estratégica, se consigue la vinculación de la
comunidad a través de sus propias iniciativas,
y la participación con incidencia de actores
sociales que contribuyan a la consolidación
del PUI en cada una de sus etapas.
Bogotá - Metro Social, Trabajo con Comunidad

81
Estrategia Física, Social
y de Inversión para los PUI
La formulación del PUI busca identificar proyectos que, en conjunto, sirvan

para mejorar las condiciones de vida en un territorio influenciado por las
infraestructuras de movilidad; al mismo tiempo, a través de la formulación,
se busca orientar las inversiones de actores públicos, privados y comunitarios
hacia un territorio con necesidades y oportunidades específicas. El PUI
sirve para dinamizar la consolidación de la estructura básica del territorio,
por medio de la implementación de las estrategias de conectividad y de
proximidad, bajo una visión integrada que responde a los principios del
Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible y a un acercamiento
mucho más real a las condiciones urbanas y humanas del territorio.
Una vez determinados los proyectos complementarios para la consolidación
de la estructura urbana, es pertinente precisar una estrategia de articulación
interinstitucional, que sirva como base para determinar el cronograma
de participación de cada uno de los sectores y actores involucrados en el
desarrollo, gestión y ejecución de cada uno de los proyectos formulados en
el área de influencia del proyecto originador.
Por consiguiente, el documento síntesis de la formulación del PUI, reúne
lo establecido en cada componente de análisis y se convierte en insumo
necesario para el desarrollo de las siguientes etapas del ciclo de vida de los
proyectos.
CONTENIDO INDICATIVO EN LAS ETAPAS DE FORMULACIÓN DE UN PUI

83
Área de Influencia Documento Síntesis
1
- Identificación de Déficit,
Problemáticas y Oportunidades
- Georeferenciación de datos oficiales
LÍNEA - Georeferenciación de Trabajo de campo
BASE - Soporte fotográfico de análisis y conclusiones
- Cartografía resumen por componente
y en conjunto
2
- Identificación de Problemáticas
Reconocimiento y Oportunidades en la estructura
de Soportes urbana existente
Urbanos - Georeferenciación de Trabajo de campo
- Soporte fotográfico de análisis Información
y conclusiones Técnico/
CARACTERIZACIÓN Reconocimiento - Cartografía resumen
Institucional
SOCIO-TERRITORIAL de Realidades
- Identificación de Puntos críticos,
conflictos y sueños sobre el territorio Información de
la Comunidad
- Georeferencia de Trabajo de campo
Reconocimiento
de la Actividad - Soprote fotográfico de análisis
y conclusiones
- Cartografía resumen
3 PROYECTOS
COMPLEMENTARIOS
A LA ESTRUCTURA
URBANA
ESTRATEGIA FÍSICA,
SOCIAL Y DE
Mapas Territoriales
Conectividad, Accesibilidad y Movilidad
Espacio Público y Ambientales
Revitalización y Gestión del Suelo
Sociales
Cronograma de Proyectos
Cuadro de Proyetos
Clasificación del Proyecto
Objetivos del Proyecto
Características
Actores y Roles
INVERSIÓN
La ejecución del proyecto originador y de
INDICADORES PARA FORMULACIÓN
Y EVALUACIÓN DE UN PUI los proyectos complementarios, pueden
concretar el logro de los objetivos de los
componentes PUI y la consolidación de los
principios DOTS en el espacio urbano en el cual
se inserta. En este sentido, se hace necesario
determinar indicadores, susceptibles de
medición, para establecer el impacto en la
transformación positiva del territorio. Los
indicadores deben abordarse, en un primer
momento, para conocer las condiciones
en la línea base y, posteriormente, para la
evaluación y seguimiento de las estrategias
desarrolladas.
El conjunto de indicadores de la línea base
permite calificar y cualificar, aspectos
relevantes que orientarán la formulación de
los proyectos complementarios al Proyecto
originador. Este conjunto de indicadores
permite establecer las condiciones
deficitarias o con potencial de desarrollo en
las condiciones iniciales del territorio en el cual
se implantará la infraestructura de movilidad
y deben dar cuenta de la infraestructura
existente, de la que se propone para disminuir
el déficit y de la que articula la infraestructura
propuesta con la existente.
El conjunto de indicadores de evaluación
y seguimiento permiten medir en el
corto, mediano y largo plazo el grado de
transformación de los patrones urbanos
en el área de influencia; estos indicadores
cuantificarán las acciones que se desarrollen
para consolidar el PUI.
Se sugiere un sistema sencillo de indicadores
que se articula en dos grupos, que permiten
monitorear las estrategias de Conectividad
y de Proximidad que propician el Cambio en
5
las formas sostenibles de gestionar y vivir los
territorios.
Bogotá - Bicicorredor Calle 88 con Carrera 11

85
indicadores
Línea base y Formulación
cambiar
Estrategia de proximidad, Estrategia de conectividad y
edificabilidad y diversidad articulación de lo existente
en los usos.
PROXIMIDAD
conecTIVIDAD
mezclar densificar compactar transportar pedalear caminar
87
Red peatonal continua

Pasos peatonales seguros con accesibilidad universal
Señalización, Iluminación y amoblamiento urbano
Continuidad visual y permeabilidad a fachadas en primeros niveles
Articulado
Conectividad a equipamientos públicos y áreas de comercio y servicios
Propuesto
Existente
Conectividad a modos de transporte público
Red cicloincolusiva continua

Intersecciones seguras con demarcación de bicicarriles
Señalización y amoblamiento urbano y específico para bicis
Conectividad entre infraestructura bici local y estructurante
Articulado
Propuesto
Conectividad entre infraestructura bici y el SITP, Metro, Cable etc.
Existente
Cicloestacionamientos asociados a SITP, Metro, Cable y equipamientos urbanos.
Rutas de transporte accesibles en el área de influencia

Paraderos e infraestructura de acceso al SITP, Metro, Cable, etc.
Señalización, puntos de información, puntos de recarga de tarjetas
Conectividad entre infraestructura peatonal y de transporte público
Articulado
Propuesto
Conectividad entre infraestructura de transporte público y cicloinclusiva
Existente
Intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte público
Planes parciales de desarrollo y renovación urbana en torno a estaciones

del sistema de transporte
Localización de equipamientos y servicios urbanos próximos a la vivienda
Articulado
Propuesto
Existente
Infraestructura de movilidad no motorizada que garantice la conectividad y accesibilidad

al transporte público en los planes parciales de desarrollo y renovación urbana
Planes para aumentar la densidad habitacional en torno a la infraestructura de transporte

Articulado
Propuesto
Existente
Equilibrio entre las áreas residenciales, los servicios urbanos y el espacios público
Equilibrio entre las áreas residenciales y las generadoras de empleo
Consolidación de las relaciones horizontales y verticales en la estructura urbana

Variedad de usos en los primeros niveles de las edificaciones: entornos peatonales activos
Articulado
Propuesto
Relación funcional entre espacios públicos y privados: permeabilidad visual

Existente
Edificios de usos mixtos en torno o como parte de la infraestructura de transporte

Evaluación y Seguimiento
Estrategia de conectividad y articulación

de lo existente
Caminar
Cambiar
Conectividad
Puntos de discontinuidad
resueltos en la red peatonal
Pasos peatonales seguros implementados
en la estrategia de conectividad
Mobiliario urbano y señalización complementario
a la estrategia de conectividad
Equipamientos vinculados a la estrategia
de conectividad
Pedalear
Puntos de discontinuidad resuelta entre
infraestructura bici existente y nueva
Intersecciones bici seguras implementadas
en la estrategia de conectividad
Estacionamientos bici instalados en
equipamientos urbanos dentro del área de influencia
Kilómetros habilitados para
infraestructura cicloinclusiva
Equipamientos y servicios urbanos conectados
a través de infraestructura cicloinclusiva
Transportar
Puntos de información sobre SITP en el área

de influencia: rutas y horarios
Puntos de distribución y recarga de tarjetas
de acceso al SITP
Paraderos del SITP vinculados a la
estrategia de conectividad
Puntos de intercambio modal
del SITP implementados
Estrategia de proximidad, edificabilidad
y diversidad en los usos
Mezclar - Densificar - Compactar

Proximidad
Nuevos equipamientos en torno a la

infraestructura de movilidad
Puntos de comercio y servicios frente a la
nueva infraestructura de movilidad
Predios excedentes de obra y remanentes que generan
fachada hacia la nueva infraestructura de movilidad
Licencias para desarrollos inmobiliarios de uso mixto
en torno a las infraestructuras de movilidad
Licencias para desarrollo de vivienda en torno a la
M2 de espacio público nuevo en torno a la
Empleos por manzana en el área de influencia del PUI
Iniciativas socio-urbanísticas incorporadas en las estrategias de

conectividad y proximidad
Recomendaciones de la ciudadanía incorporadas en las estrategias de
conectividad y proximidad
89
deseado no deseado
90
Proyecto Urbano Integral No. 1 Reactivación

Económica
Calidad, Confort
y Seguridad
carrera séptima Cambio de Uso
100% Accesible
(Peatonalización desde Calle 10 - Plaza de Bolívar, Conectividad
hasta Calle 26 - Parque Bicentenario) Proximidad
Bogotá, Colombia
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
La Carrera Séptima, o camino real, históricamente
ha sido la calle principal de la Ciudad y se ha NúCLEO CULTURAL LAS AGUAS
consolidado como eje estructurador de su
desarrollo físico. Este eje además de ser una de las triÁngulo de FENICIA
principales conexiones de movilidad a nivel local y PARQUE GERMANIA
regional, también es valorado como el espacio que las aguas
ha servido para el desarrollo de dinámicas socio-
culturales y económicas que se han mantenido por
décadas a pesar de los cambios en la infraestructura 7
física del territorio y de los medios de transporte
que se han instalado en ella a través de los años.
La Séptima se consolida como un eje de universidades
articulación para los diferentes espacios públicos,
equipamientos, instalaciones del gobierno,
monumentos e iglesias, entre otros componentes 2
del patrimonio local y nacional que constituyen 4
la memoria histórica del país; igualmente está PARQUE BICENTENARIO
ligada a la consolidación de costumbres, hechos,
imágenes e hitos que trascienden el contexto 8
local. Hoy en día, a través del proyecto de PARQUE DE LA INDEPENDENCIA
san diego
peatonalización, se reconoce a la ciudadanía 1
como protagonista de este corredor tradicional
en el centro de la Ciudad y se generan condiciones
más favorables para su desplazamiento; la vía con
mayor reconocimiento de la capital colombiana se
transforma, reconociendo su potencial articulador MUSEO NACIONAL 5
3
del patrimonio material e inmaterial, que se 6
encuentra a lo largo de su recorrido, para brindar
un espacio más amable de interacción para propios
y extraños donde el disfrute y el intercambio
cultural revive no sólo los valores más tradicionales
de Bogotá sino también del país entero.
museo nacional
ESTACIÓN CENTRAL
Calle 26
Fuente Datos: Consolidado de la Gestión Social
desarrollada durante la Etapa de Factibilidad
PRIMERA LÍNEA DE METRO torres atrio - uso mixto
91
300.000
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
personas circulan a diario

PARA TRABAJAR, ESTUDIAR
Congreso de la república
y visitar la oferta cultural de la
Plaza de bolÍvar
bibiloteca LUIS A. ARANGO CARRERA SÉPTIMA
PARQUE TERCER MILENIO
palacio de justicia
museo del oro
san victorino núcleo comercial san victorino
alcaldía mayor
8 PLAZA SAN VICTORINO
las nieves tramo compartido

SITP - PRIVADO
av. jimÉnez
calle 26
parque
calle 19 BICENTENARIO
carrera séptima
PEATONALIZADA
calles
PEATONALES
Calle 22 redes ambientales
raps PEATONALES SEGURAS
NIEVES 1 tramo peatonal
prime línea de
cicloruta METRO VEHICULAR RESTRINGIDO
CALLE 23 2 red de andenes y
estación TRANSPORTE COLECTIVO
CENTRAL troncales
3 TRANSMILENIO
peatonalización estaciones
CARRERA SÉPTIMA 4 TRANSMILENIO plaza
centro equipamientos BOLÍVAR
INTERNACIONAL 5 EDUCATIVOS
procesos de equipamientos
DENSIFICACIÓN CULTURALES calle 10
6 equipamientos
mezcla de RELIGIOSOS
USOS 7 equipamientos tramo
peatonalización GOBIERNO PEATONAL
Cruces peatonales CARRERA SÉPTIMA plazas y
A NIVEL 8
PARQUES
La séptima peatonal, es entonces el escenario que refleja el cambio hacia las políticas de desarrollo urbano
sostenible, que privilegia la movilidad en modos no motorizados, sobre el vehículo particular, donde la apropiación
de los habitantes da paso a diferentes manifestaciones culturales que definen los procesos de inclusión y diversidad
de una ciudad que valora al ser humano como actor principal y revitaliza su centro tradicional.
92
Proyecto Urbano Integral No. 2 PORTAL TRANSMILENIO SUBA
SUPERCADE SUBA
av. rincón tabor LA CAMPIÑA
(Entre la Carrera 91 y la Avenida Conejera)

Bogotá, Colombia
73100
metros cuadrados
en proyectos
raps suba-rincón PARQUE DE COSTA AZUL
IED Juan lozaNO
AMBIENTALES
y de espacio PARQUE ALCAPARROS
PÚBLICO ÁREA DE AFECTACIÓN
PROYECCIÓN ALO
Perspectiva Avenida
RINCÓN TABOR
PARQUE LAGOS DE SUBA
Pasos peatonales
105.285
A NIVEL
Andenes amplios y
100% ACCESIBLES
Bicicarriles
ARTICULADOS
metros cuadrados
en intervención de
Transporte Público
INTEGRADO RAPS SUBA
La Avenida Rincón Tabor es uno de los principales proyectos de infraestructura de Movilidad que se ejecutan en
la Localidad de Suba, para facilitar la movilidad a través de modos motorizados y no motorizados. El entorno de
la futura avenida se caracteriza por alta densidad poblacional, déficit en la oferta de equipamientos urbanos y
precariedad en el espacio público, entre otros; situación que ubica, al área de influencia del proyecto, dentro de
las zonas con mayores problemáticas sociales y urbanísticas de toda la Ciudad.
Las condiciones físicas y socio económicas actuales se modificarán a partir de la construcción de la avenida, por
lo que el reconocimiento de las realidades y potencialidades del territorio se abordan desde una perspectiva
amplia que supera el área de intervención predial. La formulación del PUI con sus proyectos complementarios,
se constituyen en una oportunidad para generar un impacto positivo mayor en la estructura urbana del área de
influencia del proyecto de movilidad.
La delimitación del área de influencia abarca UPZ donde el déficit de equipamientos y espacios recreativos
genera una situación crítica a nivel de Ciudad, por lo que se requiere la formulación de un proyecto integral,
93

comparte el video Proyecto Urbano
TRANSVERSAL 91 Integral SUBA, originado por la
Av. Rincón Tabor.
C.C. CENTRO SUBA avenida

SEDE SOCIAL COMPENSAR RINCÓN-TABOR
8100
redes peatonales
SEGURAS (RAPS)
redes de andenes (conexión)
PROYECTOS COMPLEMENTARIOS
vías
PRINCIPALES
metros cuadrados renovación en
COLEGIO MERCEDARIO en proyectos de ÁREAS DE PROXIMIDAD
ACCESIBILIDAD recuperación parques
ESTRATEGIA DE CONTINUIDAD
CONECTIVIDAD troncales
Y MOVILIDAD TRANSMILENIO
estaciones
I.E.D. VIRGINIA GUTIéRREZ TRANSMILENIO
equipamientos
COLEGIO RAMÓN ZUBIRíA EDUCATIVOS
equipamientos
CULTURALES
COLEGIO ÁLVARO GóMeZ equipamientos
RELIGIOSOS
equipamientos
I.E.D. GONZALO ARANGO GOBIERNO
COLEGIO RINCóN DE SUBA COLEGIO SAN JOSÉ CALASANZ plazas y
PARQUES
COLEGIO GERARDO P.
LICEO GLOBERTH
JARDÍN INFANTIL
IGLESIA DEL RINCÓN
I.E.D. NUEVA COLOMBIA

HUMEDAL JUAN AMARILLO
que priorice intervenciones en dos frentes identificables: primero, la consolidación y mejoramiento del tejido
urbano en torno a equipamientos existentes próximos a la nueva infraestructura y segundo, el desarrollo de
nuevos equipamientos y espacios públicos para mejorar las condiciones de vida de los habitantes y reducir de
manera significativa la segregación en el territorio; lo anterior desde una perspectiva integrada que responda a la
evaluación de condiciones urbanas, socio económicas, ambientales y de movilidad en el ámbito definido.
La definición de los proyectos complementarios permitirá una mayor conectividad de los barrios con el resto
de la Ciudad, y entre equipamientos, parques y componentes ambientales, en el área de influencia, a través de
la infraestructura que facilitará, de manera segura, los desplazamientos en modos no motorizados. La Avenida
Rincón Tabor, como proyecto originador, constituye el inicio de un proceso transformador a escala zonal en un
territorio que presenta no sólo problemáticas asociadas a la movilidad, sino, a problemáticas derivadas de las
deficiencias ambientales, socioeconómicas, de espacio público y de equipamientos para los servicios urbanos
básicos.
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referencias
Instituto de
DESARROLLO URBANO
/ IduBogota / idubogota / IduBogota

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El Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU), como entidad pública descentralizada

Referentes Ciudades hacia el Desarrollo Urbano Sostenible

3 - Naciones Unidas. http://www.un.org/

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Madrid Brighton Copenhague París Milán Hamburgo Helsinky

Fuente: Datos Poblacionales a 2010 http://www.bancomundial.org/temas/cities/datos.htm

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Hong Kong, con cerca de 7,2 millones de

con promotores privados.

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2. El equilibrio de la oferta de bienes públicos, entendidos como equipamientos urbanos, espacio

3. La consolidación de un modelo de ciudad densa y compacta, con mezcla de actividades y usos.

4. Acciones efectivas para combatir la segregación socio-espacial y la gentrificación o expulsión

Urbano Movilidad Económico Social Ambiental

Proyectos Especiales (Metro y Cable Aéreo)

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