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2-Manual PUI-DOTS II - ISBN PDF
2-Manual PUI-DOTS II - ISBN PDF
EDICIÓN GENERAL
Betty Luz Castro Morales
Andrés Felipe Salazar Valencia
Susana Morales Pinilla
CONSEJO DE REDACCIÓN
Betty Luz Castro Morales
Andrés Felipe Salazar Valencia
Susana Morales Pinilla
Camilo Trujillo Morales
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
Camilo Trujillo Morales
PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL
Sebastian Cruz Blanco
ISBN 978-958-59343-0-6
© 2015 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
Calle 22 No. 6-27 / Bogotá D.C., Colombia
web: www.idu.gov.co
Instituto de
DESARROLLO URBANO
CAMBIAR
CAMINAR
H
O
PEDALEAR
T
CONECTIVIDAD
E
L
HOTEL
TRANSPORTAR
METRO
METRO
SUPERCADE
BANCO
RESTAURANTE SUPERMERCADO
TEATRO
MEZCLAR
COLEGIO
DENSIFICAR
GOBIERNO-DISTRITO
PROXIMIDAD
HOSPITAL
COMPACTAR
SERVICIOS
Los principios DOTS Caminar, Pedalear y Transportar, constituyen una estrategia de Conectividad, en tanto que
los principios Mezclar, Densificar y Compactar comportan una estrategia de Proximidad. Entonces, Cambiar,
más que un principio, es el fin que se alcanza con la gestión articulada de dichas estrategias, lo que propicia
acciones sobre el territorio y las formas sostenibles de transporte, generando así el mejor escenario para el
Desarrollo Urbano.
idu
GLOSARIO
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1
CIUDADES DEL MUNDO
HACIA EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE
Caso de estudio No. 1 / Hong Kong - MTR Mass
Transit Railway 10
Caso de estudio No. 2 / Seúl - Corredor Cheonggyecheon 14
Caso de estudio No. 3/ México DF - Peatonalización
Calle Francisco Madero 18
2
PUI: INSTRUMENTOS PARA LA GESTIÓN DEL
DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE
Fundamentos de política de ordenamiento para la
formulación de un PUI en Bogotá 24
PUI Asociados a la Infraestructura de Movilidad:
PUI + DOTS + Proyectos IDU 30
Funciones y Relaciones Urbanas para la Consolidación
de un Proyecto Urbano Integral 34
3
APLICACIÓN DE PRINCIPIOS DOTS EN LOS
PROYECTOS DEL IDU
Lineamientos generales para la aplicación
de principios DOTS 40
4
FORMULACIÓN PUI - REVITALIZACIÓN
DE LA ESTRUCTURA URBANA
Definición del área de Influencia PUI 46
Construcción de línea base 48
Componente Urbano 50
Componente de Movilidad 54
Componente Social 58
Componente Ambiental 60
Componente Económico 62
Caracterización Socio-Territorial 64
Conceptualización de la Estructura Urbana del PUI
Formulación de proyectos complementarios 72
Estrategia física, social y de Inversión para los PUI 82
5
INDICADORES PARA LA FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN DE UN PUI
Línea Base y Formulación 87
Evaluación y Seguimiento 89
REFERENCIAS
contenido
La Polis es un ejercicio cotidiano, incesante y suele sorprendernos a pesar de todas las
PRESENTACIÓN
previsiones que hagamos para encausarla. Es un concepto inacabado, para fortuna
nuestra, a pesar del paso de los años, de los siglos y de las diferentes sociedades y culturas
que la han dotado de diversos contenidos y acentos. Su definición, aunque acuñada
desde la antigüedad por las culturas helénicas y romanas, es para algunos, concepto
abstracto, para otros vivencia diaria y para todos, quienes hemos transitado por ella, cada
día afortunadamente, una expresión más viva y demandante, que obliga a una reflexión
integral de sus contenidos.
La Polis no es un lugar o un destino, tampoco es un camino, es tal vez un conjunto de
acuerdos sociales y culturales implícitos y explícitos que colectiva e históricamente
cada conglomerado humano viene construyendo y deconstruyendo, para hacer posible
una convivencia más prolífica y por qué no decirlo, tal vez, más feliz, que se traduce en
concreto, en el lugar que recorremos a diario y en el que discurren nuestros sueños,
esperanzas.
Lo que intenta hacer este segundo Manual PUI-DOTS es justamente eso, elaborar en más
detalle una forma de dimensionar, diagnosticar, proponer y gestionar algunos espacios
urbanos desde la multidimensionalidad, desde la integración coordinada y armónica de
múltiples sectores de gobierno, actores sociales y diversas experiencias y expectativas,
esperando como resultado, mejores territorios y lugares donde la sostenibildad pase
de ser un discurso común a un hecho cierto y contundente que nos permita una mayor
equidad.
Como puede verse, no es una actuación solamente del gobernante y del equipo
administrativo de turno, tampoco es una tarea solamente de la comunidad o de los
técnicos. Ni siquiera, es tal vez, tarea de un solo grupo etareo o un núcleo cultural aislado.
Las decisiones que tomamos ahora, marcan la ciudad en el largo plazo, inciden en la
sostenibilidad de las generaciones futuras y algunas veces, no somos conscientes de ese
impacto y del inmenso poder que tenemos para producir un mejor lugar para quienes
vienen después.
La sostenibilidad, es un esfuerzo intrageneracional e intergeneracional. Así como nos
preocupamos por que habitantes de lugares tan distantes como Suba y Usme, tengan
hoy acceso a los condiciones de bienestar y a la oferta de servicios de ciudad, también
debe preocuparnos, que la niña que hoy nace en cualquier lugar de nuestra ciudad y su
descendencia, así como quienes vendrán después, tengan una mejor ciudad para vivir y
que los activos ambientales, económicos, sociales y culturales que esta ciudad les deje, y
que hoy nosotros usufructuamos, sea también para ellos una posibilidad y una obligación
con iguales o mejores cualidades a las que nosotros hemos tenido acceso.
Queda pues este camino, ilustrado, sugerido y como ya lo cité inacabado, para que otros
puedan seguir escribiendo sus historias en este lienzo común que es nuestra ciudad. A
ellos, está dedicado este propósito.
presentación
El presente glosario es complementario al que
GLOSARIO
CARACTERIZACIÓN
define conceptos en el Manual Introductorio:
Proyectos Urbanos Integrales (PUI) - Desarrollo En términos de análisis urbano,
Orientado por el Transporte Sostenible (DOTS). se refiere a la fase descriptiva, de
diagnóstico y análisis de un territorio
específico de la ciudad con el fin de
identificar, entre otros aspectos,
oportunidades, problemáticas
y actores determinantes. La
caracterización de un territorio,
puede recurrir a datos cuantitativos
o cualitativos que permiten
organizar la información de manera
estructurada y establecer relaciones
entre los elementos.
CARTOGRAFÍA SOCIAL 1
Herramienta de planificación
urbana, que desde la participación
comunitaria, permite generar
redes de conocimiento para
implementarlas en la toma de
decisiones de un proyecto urbano.
CARTOGRAFÍA SOCIO-TERRITORIAL
Herramienta de planificación urbana
de diagnóstico y planeamiento
participativo que permite visualizar
las dinámicas de un territorio a
partir de la reflexión, socialización
de saberes y prácticas, concertación
de diferentes puntos de vista,
información y conocimientos
sobre la realidad del territorio
determinado.
CIRCUITOS VITALES
En el contexto de los Proyectos
Urbanos Integrales, se refiere a
las redes de servicios públicos que
satisfacen las necesidades básicas
de bienestar y salubridad de la
población en un territorio específico.
glosario
INTRODUCCIÓN
+/- 0,0
Agua
Alcantarillado
Electricidad
Gas
Telecomunicaciones
$
Desarrollo Inmobiliario
relaciones
$ VERTICALES
$ $
relaciones
HORIZONTALES
circuitos
VITALES
General de la entidad, a través de un equipo interdisciplinario de profesionales que buscan trazar un camino
plausible para la concepción y estructuración de Proyectos Urbanos Integrales (PUI) bajo principios DOTS, desde
un enfoque pragmático que permita gestionar, planear, diseñar y ejecutar proyectos de movilidad en la ciudad
que contribuyan a crear territorios sostenibles, seguros y accesibles.
De esta manera, el presente manual tratará temas asociados a las nuevas tendencias que ciudades del mundo
han llevado a cabo para crear entornos sostenibles y equitativos, la prospectiva que llevaría la Administración
Distrital a una gestión articulada, en línea con el marco normativo nacional y distrital, y la incidencia de los PUI
en Bogotá. Del mismo modo, una exploración del paso a paso para la concepción de un PUI y las oportunidades
y retos que conllevan un planeamiento integral y aplicación de los principios DOTS.
introducción
CIUDADES DEL MUNDO HACIA
EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE HELSINKY
GLASGOW
Copenhague
1
PORTLAND
CIUDAD DE MÉXICO
NUEVA YORK
ciudades
Más de la mitad de la población mundial actual reside en
áreas urbanas y se prevé que para el año 2050 llegue al 66
por ciento. Para entonces, se habrán añadido 2.500 millones
de personas a la población urbana y los mayores incrementos
se producirán en los países en desarrollo.3
Esta situación ha llevado a que ciudades de gran escala e
intermedias en diferentes partes del mundo, elaboren planes
de acción y desarrollen proyectos que buscan en general, crear
ciudades y territorios competitivos, sostenibles e inclusivos,
respondiendo a necesidades de una población diversa y a
un desarrollo urbano dinámico. En el caso específico de las
infraestructuras de movilidad, se ha comprobado que estas
generan impactos e incidencias en los territorios, lo que ha
ocasionado un replanteamiento del cómo hacer ciudad y una
revalorización de la pirámide de la movilidad.
Conceptos como el desarrollo sostenible, la resiliencia, el
cambio climático y el equilibrio territorial, los cuales no
se consideran “recientes”, sino que han sido aplicados
desde algún tiempo atrás por ciudades y administraciones
visionarias, han emergido a partir de diferentes compromisos
mundiales que se han plasmado en encuentros como
Rio+20. Se establecen de este modo, agendas a futuro para
el mejoramiento de la sostenibilidad urbana, traducidos
por ejemplo, en proyectos de infraestructura de movilidad
integrales donde confluyen diferentes componentes y
principios DOTS.
En este marco de ideas, el IDU en su compromiso y misión
de desarrollar proyectos urbanos integrales para mejorar las
condiciones de movilidad en términos de equidad, inclusión,
seguridad y accesibilidad de los habitantes del Distrito
Capital, mediante la construcción y conservación de sistemas
de movilidad y espacio público sostenibles4, busca estar
a la vanguardia de estas acciones y contribuir al desarrollo
Portland
sostenible de Bogotá, a partir de la ejecución de proyectos Oregón, Estados Unidos
609.456 hab.
de ciudad que cumplan con lo anteriormente mencionado.
Los casos analizados a continuación, reflejan las Chicago
aproximaciones mencionadas previamente, se toman Illinois, Estados Unidos
2.695.598 hab.
3 casos particulares con implicaciones en 3 diferentes
tipologías y escalas. Dichos casos buscan despertar la New York
conciencia ambiental, la revitalización de entornos urbanos Estados Unidos
8.491.079 hab.
y económicos, que generan incrementos en los valores del
suelo y de los inmuebles, recuperación de bienes de interés México D.F.
cultural y patrimonial, mejoramiento de la accesibilidad y México
8.851.080 hab.
movilidad, así como la implementación de una adecuada
gestión articulada entre diferentes actores en el desarrollo Bogotá
de los proyectos. Colombia
7.412.117 hab.
Seúl
Corea del Sur
10.581.728 hab.
Chengdú
Républica Popular China
14.047.625 hab.
Hong Kong
Républica Popular China
7.235.043 hab.
Sidney
Australia
4.391.674 hab.
Construcción: 1973
Costo Aproximado: USD $52 Millones
Número de Líneas: 10 Líneas, 3 Suburbanas
Número de Estaciones: 87
Operador y Propietario: MTRC Corporation
privado
Podio (18m)
tres primeras líneas de metro construidas, ya que Espacio Público
AUSTIN
la escasez de suelo restringió las oportunidades Estación MTR 6 Torres
WATERFRONT
inmobiliarias y obligó a buscar una estrategia de
“Autofinanciamiento” sobre el nuevo corredor de
Vivienda 5 Torres
SORRENTO
Oficinas
movilidad, basado en una progresiva evolución en Servicios 4 Subestación
CENTENARIO
la promoción inmobiliaria y planificación urbana Comercio
del territorio que, con el aumento de densidad 3 EL ARCO
Torre
público
usuarios a las instalaciones y servicios cercanos.
La estación de KowLoon, construida a principios
de 1980, supuso uno de los grandes retos para
el aumento de beneficios en la tierra disponible,
bajo la estrategia de autofinanciamiento y es así,
que gracias al modelo urbano-arquitectónico Nivel Peatonal Acceso Privado Acceso Público
de la estación, soportado sobre un podio de
aproximadamente 18 metros de alto, se generó una Hong Kong recupera el TORRES WATERFRONT
186%
estratificación de funciones urbanas o mixticidad
de usos, logrando la segregación del transporte ferrocarril expreso del oeste
automotor y peatonal, además de la separación de
actividades móviles y estáticas. del gasto de operación
Estas posibilidades verticales de la tierra,
formularon una mixticidad que generalmente era
distribuida de manera lineal a lo largo del corredor
de movilidad, donde se mezclaba el transporte, las edificios man fai
compras, recreación, vivienda y trabajo; creando
grandes complejos en lugar de estaciones, que
tenían tres funciones específicas: 1. La técnica,
que soporta la infraestructura de movilidad y toda
SERVICIO DE AYUDA CIVIL
su eficiente operación 2. La economía, basada en
la inversión y financiación de la estación, y 3. Lo
Urbano, buscando convertir a la estación en un
nodo o centro urbano del barrio o distrito, donde
cada estación tiene su propio diseño arquitectónico
2
y satisface los requisitos de planificación urbana
para el entorno específico.
3
El sistema de transporte masivo MTR de Hong 1
Modelo de
El modelo de propiedad aplicado en
Hong Kong ha servido para financiar
MIRADOR SKY 100
MTR PROPIEDAD
parte del crecimiento de la red Férrea.
Los derechos de desarrollo y uso del
de
suelo en torno al Metro han propiciado
ort a
nsp tur
car
e
la integración de las comunidades a
Rep be
Tra ruc
De
o
Op arroll
gas
uel
través de proyectos que incorporan
lo d de
s
de raest
ort o d
art nefi
el S
y
rol os
diferentes usos y espacio público sobre
un el S
o cio
sar ech
Inf
ida ue
las estaciones y depósitos del sistema de
De Der
d d lo
transporte. HOTEL RITZ-CARLTON
s
e
TORRE THE ARCH Derechos
de Uso del Suelo
mapa sistema
PUERTO MARÍTIMO VICTORIA MTR HONG KONG
línea
EAST RAIL
línea
ISLAND
línea expreso línea
AEROPUERTO LIGHT RAIL
línea resort línea
DISNEYLAND WEST RAIL
línea línea
TUNG CHUNG MA ON SHAN
línea línea
TSEUNG KWAN O SHENZHEN
línea metro
TSUEN WAN ÁREA PAGA
línea metro
KWUN TONG ÁREA NO PAGA
Fuentes: Hong Kong´s Future is guided by Transit Infrastructure / Corinne Tiry / Japan Railway and Transport Revies / Julio 2003
http://www.mtr.com.hk/archive/en/services/maps/cen.pdf
http://www.td.gov.hk/filemanager/en/publication/td-booklet-final-251108.pdf
http://www.greendesignetc.net/Transportation_09/Transportation_Wu_Kwvin_paper.pdf
Caso de Estudio No. 2
Recuperación y restauración de Espacio Público
sobre el río Cheonggyecheon
CORREDOR CHEONGGYECHEON
(Corredor verde peatonal sobre autopista urbana)
Seúl, Corea del Sur
Construcción: 2003-2005
Costo Aproximado: USD $280 Millones
Longitud: 5,8 km
Promotores:
- Centro de Restauración Cheonggyecheon
- Instituto de Desarrollo de Seúl
- Comité de ciudadanos para la restauración
del Cheonggyecheon
- Gobierno metropolitano de Seúl
EMBAJADA ISRAEL
170.000
vehículos diarios
antes de la intervención
BANCO KOOKMIN
reducción de la
Situación TEMPERATURA
3.6°C
ANTERIOR
Autopista elevada
(4 CARRILES)
Área parqueaderos
(6 CARRILES)
Nivel vehicular EMBAJADA SINGAPUR
(8 CARRILES)
17
PEATÓN
comercio VEHÍCULO
antejardínes
andenes vías
plazas
mobiliario
Tramo 1 - 2km
HISTÓRICO
Cesión de Espacio público Tramo 2 - 2.1km
HISTÓRICO-CULTURAL
Tramo 3 - 1.7km
NATURAL
PUENTE GWANGGYO
30-50%
estación metro
5
7
JONGGAK 1
6
perfil corredor
PEATONAL
Fuentes: http://emhughes.com/arbitrary/wp-content/uploads/2014/02/00_Cheonggyecheon_Dongdaemun_concert.jpg
http://www.cityclock.org/wp-content/uploads/2014/08/Cheonggye-Stream-Kimmo-R%C3%A4is%C3%A4nen.jpg
http://static.guim.co.uk/sys-images/Guardian/Pix/pictures/2014/7/11/1405071911200/
e2671901-7158-4836-b5aa-192f5df661da-2060x1236.jpeg
Caso de Estudio No. 3
Recuperación de espacio públio de Escala Zonal
Construcción: 2009
Costo Aproximado: USD $2 Millones
Longitud: 0.70 km
Promotor:
- Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda
(SEDUVI)
- Autoridad de Espacio Público
- Autoridad del Centro Histórico
- Fideicomiso Centro Histórico de la Ciudad de
México
11.000
Zócalo.
El proyecto promueve la movilidad sostenible,
metros cuadrados
1KM
dotando de accesibilidad universal a la zona,
convirtiéndola en ejemplo de reactivación de la
economía local, mediante la peatonalización de
una vía anteriormente vehicular, lo cual elevó la CALLE FRANCISCO I. MADERO
calidad de vida de los peatones, incentivando la de lo n g i t u d
ocupación de inmuebles circundantes, generando
plantas bajas activas y potenciando el valor
patrimonial del sector.
alameda central
Torre
LATINOAMERICANA
IGLESIA DE SAN FELIPE DE JESUS
Plaza de la
CONSTITUCIÓN
Plantas bajas
ACTIVAS
100%
Ejes
PEATONALES
Ejes
VEHICULARES
Corredor ACCESIBLE
FRANCISCO MADERO
21
Catedral Metropolitana
15.6%
de aumento en
Seguridad
la renta del suelo
Iluminación
Bajo mantenimiento
Demanda natural de afluencia
Reactivación económica
Red Peatonal
MUSEO MEXICANO DEL DISEÑO
IGLESIA LA PROFESA
zócalo
250.000
2
BELLAS ARTES
Eje
SEMIPEATONAL 10 línea 2 metro 10
Transporte Masivo ALLENDE
casa de 11
personas diarias TROLEBÚS
LOS AZULEJOS
Fuentes: https://urbantimes.co/2014/06/check-out-these-13-urban-river-revival-projects/
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Avenida_Madero_Mexico_Centro_Historico.jpg
http://turismo.mexplora.com/wp-content/uploads/2014/02/calle_madero__centro_historico_by_coldplayed-d3g2w0m1.jpg http://www.seduvi.df.gob.
mx/portal/docs/programas/programageneral/031231_PGDU.pdf
PUI: INSTRUMENTOS PARA LA GESTIÓN
2
DEL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE
pui
Por mandato constitucional le corresponde a las autoridades distritales
Fundamentos de política de ordenamiento
para la Formulación de un PUI en Bogotá garantizar el desarrollo armónico e integrado de la ciudad y la eficiente
prestación de los servicios a cargo del Distrito.5 En concordancia con ello,
la ley 388 de 1997 busca con uno de sus objetivos “Facilitar la ejecución de
actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada
la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la política urbana
nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades encargadas del
desarrollo de dicha política”.
Movilidad
Gestión Pública
Hacienda
S
EC
Planeación
Educación
TO
Salud
Integración Social
Gobierno, Seguridad y Convivencia
RP
Cultura, Recreación y Deporte
COMUNIDAD Desarrollo Económico, Industria y Turísmo
ÚBL
Sector Mujer
Ambiente
+ ONGs Hábitat
administración
ICO
CENTRAL
PUI
Generado por la entidades
inserción de la ADSCRITAS Y
sector infraestructura VINCULADAS
PRIVADO de movilidad
+ gremios IDU, ERU,
METROVIVIENDA,
IDPC y otras.
gobierno
LOCAL
20 Localidades
fin de concretar estas disposiciones, establece que las acciones de planificación, ejecución, mantenimiento,
mejoramiento y rehabilitación de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializan el interés
general previsto en la Constitución Política al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su
competitividad internacional; la integración del territorio nacional, y el disfrute de los derechos de las personas
y constituye un elemento de la soberanía y seguridad del Estado. En razón de ello, el desarrollo de las acciones
antes indicadas constituye una función pública que se ejerce a través de las entidades y organismos competentes
del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la participación de los particulares. 6
De manera complementaria, el Decreto 190 de 2004 - Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, indica que el
territorio del Distrito Capital se ordena en el largo plazo, acorde a una estrategia que se implementará bajo tres
principios básicos así:
1. La protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico
del ordenamiento territorial.
2. El perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de
servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del D. C. en perspectiva regional.
3. La integración socio-económica y espacial de su territorio urbano-rural a nivel internacional,
nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá-Cundinamarca y departamentos
vecinos.
Dichos principios comprometen decisiones de ordenamiento territorial en tres estructuras superpuestas e
interdependientes: la estructura ecológica principal, la estructura funcional y de servicios y la estructura socio -
económica y espacial. Estas tres estructuras, que sustentan el ordenamiento de la ciudad, propician un fenómeno
socio-territorial derivado de las relaciones de interdependencia entre las mismas, lo cual se traduce en necesidades
de movilidad de la población que habita el territorio para acceder a los diferentes servicios que ofrece la ciudad,
como vivienda, trabajo, educación, salud y disfrute del espacio público, entre otros.
La estructura Funcional y de Servicios está constituida por el conjunto de infraestructuras y servicios que
dan soporte al adecuado desarrollo de las actividades humanas, de esta estructura hace parte el Sistema de
Movilidad, el cual hace posible el hecho urbano. De allí la importancia de una visión amplia e integradora de una
política de movilidad, que más allá, de la orientación prevista en Plan de Ordenamiento Territorial, logre superar
la desaconsejable práctica de la planeación y gestión sectorial en el Distrito Capital.
En épocas del Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible, la planeación, gestión e inserción urbanística
de la infraestructura de movilidad, debe comportar una estrategia integral que convoque una acción conjunta
de los diferentes sectores que generen sinergias, que potencien las acciones públicas en el territorio y que
puedan configurar verdaderas áreas de oportunidad concebidas como áreas de la ciudad en donde de forma
simultánea confluyen condiciones urbanas, económicas y ambientales, que se ven potenciadas con la inserción
de la infraestructura de movilidad, lo que propicia el desarrollo de proyectos integrales, equilibrando el territorio
y configurando espacios urbanos sostenibles.
Sin embargo, históricamente, no se reconoce que la forma como se localiza la oferta de servicios en el territorio,
determina los flujos de movilidad y activa oportunidades urbanas, en virtud de la disposición y deseabilidad de
los individuos de localizarse en áreas cercanas a la infraestructura de movilidad. Al desconocer esta condición,
el territorio se interviene de manera desarticulada generando impactos negativos en la morfología de la ciudad,
que configuran patologías urbanas que posteriormente, deberán ser mitigadas con acciones que reversen el
deterioro urbano.
Patologías Urbanas
Se consideran patologías urbanas, las consecuencias físicas y sociales originadas desde el diseño urbano y
arquitectónico que dificultan la consolidación de las relaciones horizontales y la vitalidad del entorno urbano,
provocando espacios inseguros, discontinuos, inconexos e inactivos que limitan la experiencia del peatón y la
interacción de los ciudadanos en el espacio público. Dentro del conjunto de patologías de mayor recurrencia se
encuentran la aparición de grandes vacíos urbanos y la creación de barreras para la movilidad no motorizada, lo
que genera una percepción de aislamiento que invariablemente se manifiesta a través de los comportamientos
humanos y del deterioro urbano.
Las patologías urbanas además de materializar casos desafortunados de diseño urbano y arquitectónico, devienen
de la falta de gestión, coordinación y, en algunos casos, de la falta de lineamientos normativos que orienten
desarrollo urbano en torno a la movilidad sostenible.
La aparición de patologías urbanas no es exclusiva de las actuaciones del sector público. El sector privado al
desconocer los efectos de las intervenciones públicas y el potencial de un proyecto urbano integral también
contribuye a su materialización:
Caso No.1 - El desarrollador privado niega la relación entre espacio público y privado
Caso No.3 - El desarrollador privado desconoce las dinámicas del entorno construido
Caso No.4 - Se desconoce el potencial de los equipamientos de transporte como dinamizadores de vida urbana
El Instituto de Desarrollo Urbano en el año 2014, logró una ejecución presupuestal cercana a 1,5 billones de
pesos, la ejecución más alta, en una sola vigencia fiscal que haya tenido la entidad, sin que esta inversión, debido
a la estructura institucional del Distrito, se haya podido articular con la acción simultánea de los demás sectores
de la administración distrital. Por tal motivo, se hace necesario avanzar en el planteamiento de instrumentos que
permitan orientar las actuaciones sobre el territorio, que superen el esquema de planeación y gestión sectorial
tradicional, que en ausencia de una planeación urbana integral, contribuye en algunos casos a la degradación de
los espacios urbanos en torno a la infraestructura de movilidad y en otros casos propicia intervenciones aisladas
y espontáneas realizadas por el sector privado que captura de manera inapropiada las mayores rentas del suelo
que se producen por las intervenciones del estado.
La ciudad no puede seguir planeándose e interviniéndose de forma desarticulada; sólo con una visión integral
de las dinámicas urbanas y de una comprensión socio-territorial robusta, la ciudad, a partir de la inserción de la
infraestructura de movilidad, podrá equilibrar la dotación de los servicios urbanos en el territorio, contener las
presiones por la expansión urbana, adaptarse para mitigar los efectos derivados del cambio climático y capturar
los incrementos del valor del suelo generados por las intervenciones públicas, para su equitativa redistribución
en beneficio social.
Es así como en el Distrito Capital surge la necesidad de aprovechar la oportunidad que generan los proyectos
estratégicos asociados a la movilidad que deben ser estructurados y ejecutados como proyectos integrales de
desarrollo urbano, que garanticen: 7
Así, la estructuración integral de proyectos estratégicos asociados a la movilidad, se alinea, entre otros, con los
objetivos de la política de gestión del suelo del Plan de Ordenamiento Territorial que expresan la necesidad de:
(i) programar de manera concertada y coordinada las inversiones públicas entre las distintas entidades distritales
y establecer las condiciones de articulación con la actuación privada, para alcanzar condiciones de desarrollo
urbano equitativas, incluyentes y equilibradas, que redunden en una mayor calidad de vida de los habitantes
del Distrito. (ii) asegurar que en los procesos de incorporación de suelo para usos urbanos o en los procesos al
interior de la ciudad, que impliquen transformaciones importantes de la misma, se generen las infraestructuras,
equipamientos y espacios libres de soporte de las actividades y usos urbanos correspondientes, así como
condiciones de consolidación de la estructura ecológica principal con cargo a los respectivos proyectos urbanísticos
y, por tanto, a los propietarios de suelo, en los términos definidos en los artículos 37, 38 y 39 de la Ley 388 de
1997, (iii) mejorar la capacidad de gestión pública y de coordinación en la provisión estatal de infraestructuras y
servicios para construir entornos favorables a la dinamización de la construcción en un contexto empresarial y a
la inversión en proyectos urbanísticos.
7 - Exposición de Motivos del Proyecto de Decreto “Por el cual se establecen las directrices para la estructuración, validación y puesta en ejecución de
proyectos estratégicos asociados al sistema de movilidad en el marco del desarrollo urbano integral y sostenible en el Distrito Capital y se dictan otras
disposiciones”
La formulación de un Proyecto Urbano Integral, bajo la perspectiva del
PUI Asociados a la Infraestructura de
Movilidad: PUI + DOTS + Proyecto IDU Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible en el IDU, responde a
una lógica de planeamiento que busca resolver las necesidades y aprovechar
el potencial de desarrollo urbano, del área a intervenir, reconociendo sus
dinámicas propias.
En este sentido, se propone la articulación entre los componentes PUI y los
principios DOTS para la formulación y la adecuada inserción urbanística de
los diferentes tipos de proyectos que desarrolla el IDU en el entorno urbano:
COMPONENTES PUI
Proyectos Urbanos Integrales
Proyectos IDU
Proyectos Infraestructura Vial e Intersecciones
PRINCIPIOS DOTS
Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible
De acuerdo con las condiciones iniciales del entorno urbano donde se va a localizar la nueva infraestructura de
movilidad y el reconocimiento de las dinámicas urbanas en su área de influencia, se consideran dos enfoques,
para la concepción de un Proyecto Urbano Integral: PUI con enfoque económico o PUI con enfoque social, los
cuales deben sustentarse en premisas de sostenibilidad ambiental:
TO S URBANOS INT
YEC IBILIDAD AMB EGR
RO EN IENTA AL
P SO S T L
ES
ENFOQUe
ECONÓMICO
ENFOQUE
SOCIAL
condiciones
INICIALES
Zonas con déficit de servicios Zonas con media y alta
o dotaciones urbanas actividad económica (Centros
generadores de Empleo)
Baja inclusión social
Nodos o ejes estratégicos
de la ciudad
Bajas condiciones de
Accesibilidad Oportunidades de Densificación
y desarrollos Inmobiliarios
de iniciativa privada o pública
Las oportunidades
económicas y de
generación de empleo
en torno al sistema y/o
como parte la
infraestructura de
transporte, incidirán en
la competitividad de la
Ciudad y propiciarán la
colaboración entre
actores públicos y
privados, lo cual no
solo beneficiará la
consolidación del
sistema de transporte
sino a la ciudadanía en
general.
Así mismo, el potencial del proyecto como generador de desarrollo urbano y económico de las zonas a intervenir
es determinado por la vocación del territorio, que debe identificarse a través del reconocimiento de la dinámica
local. Esto facilita la transformación del entorno construido, el fortalecimiento de los procesos de cohesión social
y la continuidad de las actividades socio- económicas.
La identificación de la vocación tiene lugar en las etapas de pre factibilidad y factibilidad del ciclo de vida de los
proyectos, permitiendo abordar las potencialidades y el desequilibrio del territorio a través de la formulación de
objetivos estratégicos que deben concretarse en las etapas de Diseño, Construcción y Conservación.
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Relaciones Horizontales
Las relaciones horizontales en los Proyectos Urbanos Integrales, en
perspectiva DOTS, se refiere a las relaciones espaciales y redes físicas y
virtuales que se desarrollan a nivel del peatón; estas se consolidan a través del
principio básico de conectividad, el cual a su vez, se soporta en las acciones
sobre los principios Caminar, Pedalear y Transportar. La conectividad se logra
a través de la creación de redes físicas y virtuales que permiten brindarle al
espacio urbano permeabilidad, accesibilidad al medio físico y revitalización
del medio ambiente, estas relaciones son las de mayor incidencia en la
consolidación del proyecto urbano, ya que generan oportunidades y sinergias
de desarrollo en un territorio en particular.
Las relaciones horizontales, deben considerar la escala humana, la eficiencia
en la relación entre el espacio público y privado, así como la conformación
de redes de espacios públicos y parques. De esta manera la comunidad se
beneficiará con diferentes alternativas de desplazamiento y con espacios
urbanos vibrantes, inclusivos y de cohesión social.
Relaciones Verticales
Las relaciones verticales en los Proyectos Urbanos Integrales, se refiere a las
relaciones espaciales y desarrollos en altura que emergen por la oportunidad
que genera la ejecución de un proyecto urbano; éstas emanan de las acciones
que concretan los principios DOTS: Mezclar, Densificar y Compactar, lo que
fortalece condiciones de Proximidad. Este tipo de relaciones se dinamizan,
una vez llegan los hechos generadores, es decir, la infraestructura de
movilidad, propiciando sinergias entre la acción pública, la acción privada y
la comunidad.
Por medio de las relaciones verticales, se busca generar cualidades de diseño
asociadas a la altura y al perfil urbano, e identificar las áreas con oportunidades
para el desarrollo inmobiliario y posible captura de valor, en la zona donde
se inserta la infraestructura de movilidad, lo que a futuro redundará en la
financiación de nuevas obras públicas.
La identificación de áreas potenciales para el desarrollo, de acuerdo con
la norma urbana y con las necesidades de mercado, define proyectos
complementarios tales como equipamientos, vivienda, comercio, oficina,
entre otros. En este sentido, la ciudadanía se verá beneficiada por la
configuración de nuevos espacios urbanos o nodos estratégicos, donde la
densificación y mezcla de usos favorecerá la construcción de espacios vitales,
más allá de proyectos puntuales de infraestructura de movilidad.
35
Circuitos Vitales
En el contexto de los Proyectos Urbanos Integrales, se refieren a las redes de servicios públicos que satisfacen las
necesidades básicas de bienestar y salubridad de la población. Los Circuitos vitales dan soporte a las dinámicas
de un territorio específico, por tanto, las condiciones de capacidad y calidad, de su oferta, inciden en la calidad de
vida de las personas que lo habitan.
Los Circuitos Vitales se desarrollan generalmente a nivel de subsuelo, generándose interferencias con la inserción
de infraestructura de movilidad, por consiguiente, los proyectos urbanos integrales deben adoptar controles y
medidas para preservar el bienestar urbano, garantizando los servicios públicos: gas, energía, telecomunicaciones,
agua y alcantarillado, minimizando las dificultades que resulten del proceso de ejecución de la obra y previendo la
capacidad necesaria para soportar condiciones de densificación futuras.
MORFOLOGÍA INICIAL
ÁREA DE INTERVENCIÓN
AFECTACIÓN PREDIAL
PROYECTO IDU
1 Situación Base
Condiciones iniciales del Territorio 2Construcción Proyecto IDU
Diseños y Detalles
Adecuación de Redes
Compra de Predios
REMANENTES URBANOS
GESTIÓN DEL SUELO
A A
B B
CAPTURA DE VALOR
CIRCUITOS VITALES
La gráfica corresponde a un proyecto genérico de infraestructura vial y de transporte, las acciones enunciadas responden a una visión
integral de intervención del territorio en el marco de la concepción de los Proyectos Urbanos Integrales.
Fuente: Elaboración Propia, IDU 2015
37
BICICARRILES
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B B
LA VISIÓN DE FUTURO
EQUIPAMIENTOS
CIRCUITOS VITALES
ESPACIO PÚBLICO
ESTACIÓN METRO
OFICINAS
7 Relaciones Verticales
Densificar, Compactar, Mezclar
Gestión del Suelo
8Proyectos Urbanos Integrales
Sostenibilidad en el Territorio
- Cambiar -
3
de Proximidad. Entonces, Cambiar,
más que un principio, es el fin que se
alcanza con la gestión articulada de
dichas estrategias, lo que propicia
acciones sobre el territorio y las formas
sostenibles de transporte, generando
así el mejor escenario para el Desarrollo
Urbano.
39
aplicación dots
Los lineamientos de diseño urbano se deben tener en cuenta en los estadios
Lineamientos generales para
la aplicación de principios DOTS más tempranos del diseño, donde se aproveche el potencial de cada uno de
los principios DOTS en términos de funcionalidad a partir de su comprensión
y aplicación, con lo que se busca:
• Entender el espacio urbano y el diseño urbano y arquitectónico
asociado a los principios DOTS.
• Mejorar los desplazamientos a través de medios no motorizados
en condiciones seguras y eficientes.
• Brindar calidad arquitectónica a los espacios públicos y fortalecer
los principios asociados a la consolidación de relaciones
horizontales.
Continuidad
La continuidad en los andenes, la infraestructura ciclo inclusiva y de transporte
facilitan la accesibilidad en un área determinada. La continuidad en los
trazados donde coinciden los diferentes modos de transporte debe tener
respuesta en la funcionalidad de las intersecciones así como la prioridad del
peatón se debe tener en cuenta para resolver la accesibilidad universal en los
diseños. La continuidad visual, como aspecto complementario, contribuye a
la seguridad en los desplazamientos.
Conectividad
La comunicación entre los diferentes componentes de la estructura urbana
en un área determinada se facilita a través de conectar y tejer lo existente.
Establecer redes de conectividad aprovechando la proximidad y las
relaciones funcionales, brinda mejores posibilidades para el desplazamiento
en un área determinada y reconoce los elementos de espacio público como
articuladores entre lugares y equipamientos.
Legibilidad
El reconocimiento de la estructura urbana y la percepción de seguridad
aumentan a través de un diseño urbano claro que permita prever un recorrido
y determinar la localización de los ciudadanos así como sus principales
destinos. Los puntos de referencia a través de los recorridos en el espacio
público contribuyen a caracterizar una zona y hacerla reconocible, a través de
materiales distintivos del espacio público, edificaciones, monumentos, entre
otros. La señalización es un componente determinante para la legibilidad y a
través de su ubicación, lenguaje y códigos simples, permite que las personas
se ubiquen y decidan su opción de desplazamiento.
Legibilidad Conectividad Continuidad
Calidad
El aspecto físico hace reconocible un lugar, crea una Funcionalidad
referencia en el entorno urbano y probablemente incite para todos
a su uso y cuidado a través del sentido de pertenencia.
El diseño, los materiales y los elementos que conforman
el espacio público caracterizan las particularidades de
una comunidad y pueden reflejar aspectos únicos del
entorno donde se localizan, fortaleciendo el atractivo
de un lugar.
Confort
El diseño de espacios públicos debe garantizar Particularidad
condiciones de comodidad para el uso y el disfrute de los en el Diseño
ciudadanos. El adecuado amoblamiento urbano permite
la funcionalidad del espacio, la generación de sitios para
el encuentro y el descanso así como la protección del
peatón con respecto a las condiciones climáticas. El
confort propicia el uso continuo.
Usos y Actividades
La diversidad de usos en los primeros niveles y en Plantas bajas
contacto con el espacio público facilita las relaciones Activas
horizontales en condiciones más seguras, los frentes
de manzana activos, la transición funcional entre los
espacios privados y los espacios públicos promueven la
vida urbana y generan condiciones donde se puede dar
con mayor facilidad el encuentro de los ciudadanos.
43
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GESTIÓN INTERINSTITUCIONAL 6
CRONOGRAMA DE PROYECTOS 7
formulación
Definición del área
de influencia de un PUI
Tradicionalmente el desarrollo de proyectos de la estructura de movilidad
ha dejado de lado una serie de realidades en su área de influencia que
ha dificultado la aplicación de los principios del Desarrollo Orientado
al Transporte Sostenible, situación que refleja el desequilibrio entre la
infraestructura para la movilidad motorizada y la que se desarrolla bajo una
perspectiva peatonal. En consecuencia, la escala humana ha sido negada en
numerosos casos.
Como punto de inicio para la formulación de un PUI, se debe establecer
un área de influencia asociada al área de intervención de los proyectos de
infraestructura de movilidad, entendiendo que cualquier proyecto en sí
mismo ejerce una influencia sobre el territorio que lo circunda.
Actualmente no se han encontrado normas que definan el dimensionamiento
de las áreas de influencia, sin embargo, como parte de esta metodología y de
acuerdo con la literatura actual y ejercicios similares en diferentes ciudades,
se plantea delimitar las áreas de influencia directa e indirecta de acuerdo
con los tiempos de desplazamiento a pie y en bicicleta, es decir teniendo en
cuenta las distancias caminables para acceder al sistema de transporte.
El área de influencia entonces oscila entre los 800 y 1000 metros lineales,
tomando como referencia el eje del proyecto originador y características de
la topografía que faciliten la accesibilidad y la movilidad del peatón y de los
biciusuarios. (Basado en lineamientos Manual Introductorio PUI-DOTS).
Para la delimitación específica del área de influencia se incluyen las manzanas
localizadas en la distancia promedio, teniendo en cuenta la accesibilidad de la
población residente a través de diferentes medios de transporte.
Adicionalmente, el polígono debe vincular equipamientos, sitios de interés,
espacios públicos, parques y componentes ambientales que conforman el
área próxima a la nueva infraestructura. El objetivo es señalar las zonas para
la formulación de diferentes proyectos estratégicos para el desarrollo urbano
y para la mejora en la calidad de vida de quienes se beneficiarán a través de
la consolidación de los proyectos en el tiempo.
Como aspectos a considerar en el reconocimiento inicial del área de influencia
y el potencial para formular un Proyecto Urbano Integral, se sugieren:
• Identificación de las zonas más consolidadas y de origen formal, donde
las características físicas demuestran mayor nivel de conservación
a través del tiempo, los espacios públicos que se mantienen en
calidad y uso y en donde se localizan equipamientos y servicios que
complementan las áreas residenciales.
• Identificación de las zonas de origen informal, donde la calidad y
cantidad de los espacios públicos es deficiente, la continuidad de los
trazados viales es discontinua, la ausencia de equipamientos es notoria
y las problemáticas sociales se acentúan.
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Área de Intervención
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RESULTADOS
Área de Influencia
Relaciones
Proyecto Originador
Parques y Plazas
Equipamientos 9
Objetivo: Identificar los sectores con mayor déficit de equipamientos urbanos básicos en
cantidad y en área. A través del análisis de esta variable se pueden identificar los sectores
que tienen prioridad en la dotación de infraestructura para prestar un adecuado servicio,
así como la identificación de las dinámicas zonales de los equipamientos existentes.
Educativos
Déficit Equipamientos Vecinales
Equipamientos
Urbanos
Déficit total
Salud
Déficit Equipamientos Vecinales
Integración Social
Equipamientos Déficit Equipamientos Vecinales
Vecinales
Déficit total
Culturales
Déficit Equipamientos Vecinales
Fuente Mapas: SDP - Dirección de Planes Paestros y Complementarios 2014
Equipamientos
Zonales
Déficit total
Recreativos
Déficit Equipamientos Vecinales
Mayor
Mayor
Menor Menor
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Km Km
52
Espacio Público
Objetivo: Identificar las zonas más deficitarias en espacio público, particularmente el déficit de suelo para parques
en cada una de sus escalas. A través del análisis, de esta variable, se puede enfatizar la importancia de la generación
de Espacio Público como parte de la revitalización de las áreas que se ven influenciadas por la infraestructura de
movilidad.
Unidad de análisis: Unidad de Planeamiento Zonal en el área de influencia.
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación.
Información primaria:
• Identificación de los espacios públicos de mayor reconocimiento en el área de influencia.
• Identificación de la funcionalidad de los espacios públicos: Condiciones de accesibilidad, iluminación,
amoblamiento, arborización, entre otros.
• Relaciones funcionales de los componentes del espacio público y su entorno: Accesibilidad desde la
vivienda, articulación con equipamientos urbanos, articulación con zonas de comercio, entre otros.
Edificabilidad
Objetivo: Identificar las zonas con mayor potencial edificatorio de acuerdo con la normativa vigente. Con este
análisis se pretende reconocer el potencial de desarrollo inmobiliario que se otorga a nivel normativo, en los
instrumentos de planificación para la formulación de proyectos complementarios en el PUI.
Unidad de análisis: Unidad de Planeamiento Zonal en el área de influencia.
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación.
Información primaria:
• Identificar la morfología, alturas y volumetrías típicas en el área de influencia.
• Identificación de sectores con potencial edificatorio para el desarrollo de proyectos.
• Verificación de la altura predominante de acuerdo con la situación actual y el tipo de desarrollo:
formal e informal.
Servicios Públicos
Se requiere evaluar la disponibilidad de servicios públicos y la capacidad para soportar las intervenciones. Es
importante la gestión intersectorial, desde una etapa inicial del planeamiento, para establecer la capacidad de
soporte de nuevos desarrollos y la coordinación entre actividades que se necesitan para concretar el PUI.
53
Patrón de Movilidad
Objetivo: Identificar el patrón de movilidad dentro del área de influencia de los proyectos
de infraestructura de movilidad. El análisis busca establecer la tasa de reparto modal, los
lugares de origen y destino de los viajes, los motivos de viajes atraídos y generados y la
distribución horaria de los mismos, entre otros datos específicos.
No. de viajes
Bicicleta
Número de viajes (origen)
TransMilenio
Número de viajes (origen)
10min 20min
2400
2000
1600
1200
800
400 Transporte Público
Número de viajes (origen)
Fuente: Mapas elaborados a partir de Encuesta Secretaría de Movilidad 2011
10min 20min
10min 20min
Funcionalidad de la
Infraestructura de Movilidad malla vial
TRONCAL
distribución
MALLA VIAL 12% Regular
40% Malo
8267 km
malla vial
INTERMEDIA
3548 km
58% Bueno
2684 km
Malla Vial Local
1038 km
Malla Vial Troncal
Malla Vial Arterial
Malla Vial Intermedia
12% Regular
30% Malo
estado
MALLA VIAL 40% Malo
malla vial
LOCAL
19% Bueno
40% Bueno
20% Regular
56% Malo
25% Regular
FUENTE: Elaborado a partir de base de datos del inventario diagnóstico
de la Malla vial - IDU Diciembre 2014
57
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Limite Distrito
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Perimetro Urbano
Suelo de Expansión
Fuente Mapas: Dirección Técnica Estratégica - Instituto de Desarrollo Urbano
Componente Social
Equipamientos
Parques y Plazas
Condiciones Socio-Territoriales
Objetivo: Identificar las problemáticas y las oportunidades sociales y su localización en el
territorio. La caracterización del componente social busca localizar geográficamente los
puntos de mayor conflicto en el área de influencia y las oportunidades de transformación
del territorio con participación de la comunidad a través de intervenciones físicas en la
estructura urbana.
Altos de la Estancia pasó de ser una zona en alto riesgo de remoción en masa
a una zona protegida de carácter ambiental, hoy en día la activa
participación de la comunidad a través de iniciativas como las huertas
productivas han fortalecido los vínculos entre los actores sociales del
territorio y su rol en el cuidado del medio ambiente, la resiliencia es el valor
agregado para la Ciudad y sus habitantes.
Proyecto Originador
Parques y Plazas
Área de Influencia
Equipamientos
Parques y Plazas
Dinámica económica
Objetivo: Identificar la vocación económica de la zona con base en los destinos
económicos del área de influencia, así como también, el valor del suelo en el escenario
inicial. La caracterización del componente económico busca identificar la vocación de la
zona de influencia, el potencial de articulación a través de proyectos complementarios a
la estructura urbana y el cambio en el valor del suelo.
MAPAS DE TERRITORIO
reconocimiento de
SOPORTES URBANOS
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DE REALIDADES
reconocimiento
MAPA DE ÁREAS
DEL LUGAR
Reconocimiento y definición
de Distancias
reconocimiento
DE LA ACTIVIDAD
ANÁLISIS CUALITATIVO
Y CUANTITATIVO
Esta etapa del proceso busca reconocer el territorio a intervenir, desde una
perspectiva amplia que supere la intervención sectorial del planeamiento,
considerando las características intrínsecas de la zona a la que va a llegar la
infraestructura.
La caracterización socio territorial tiene como fin generar insumos para
tomar decisiones en la formulación del Proyecto Urbano Integral, a través de
la identificación de puntos críticos y de oportunidad de desarrollo físico en la
estructura urbana existente.
65
Formulación de Proyectos
CUADRO DE PROYECTOS
Complementarios
Conectividad,
Accesibilidad y Movilidad Clasificación del
Proyecto
INFORMACIÓN
TÉCNICO/INSTITUCIONAL
TRABAJO DE CAMPO,
ESCRITORIO Y Espacios Públicos
COMUNIDAD Y Ambientales Objetivos del
Proyecto
Revitalización y
Gestión del Suelo
INFORMACIÓN DE Características
LA COMUNIDAD
Componentes PUI
Estos insumos implican reconocer el entorno de la infraestructura desde la institucionalidad, con bases técnicas
que permitan consolidar una visión sobre el territorio que facilite el diálogo con los diferentes actores que tomarán
parte en el proceso de formulación. En ese sentido, la visión técnica/institucional es un punto de partida para
establecer el diálogo con las comunidades y construir el panorama general del territorio.
El producto de la caracterización socio territorial a través del mapeo y de las visitas de campo permitirá, en
conjunto con otras herramientas, determinar prioridades en la adecuación de infraestructura e incidir en las
transformaciones sociales de acuerdo con la situación específica del territorio.
Caracterización Socio-territorial
Mapas de Territorio
A través del reconocimiento del lugar se identifican los lugares que tienen un
significado especial en la comunidad por sus valores tradicionales, históricos
y por el espacio que facilita la prestación de servicios sociales, lo cual resulta
importante en la estructura física del territorio.
• Hitos: Lugares significativos y espacios de amplio reconocimiento
y tradición que tienen un valor simbólico y/o material para la
comunidad: Monumentos, sitios conmemorativos e históricos,
edificaciones, espacios públicos de gran reconocimiento y apego.
• Puntos de encuentro: Espacios públicos definidos o lugares que
han mantenido una dinámica social consolidada en el tiempo,
lugares propicios para expresiones culturales y artísticas, plazas
y parques de uso continuo, lugares de esparcimiento, miradores.
69
Articulación de Revitalización y
Sistemas existentes Disminución de Déficit
CONECTORES ÁREAS ESTRATÉGICAS
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ROL DE LOS PROYECTOS COMPLEMENTARIOS EN LA FORMULACIÓN DE UN PUI
Fuente: Elaboración Propia, IDU 2015
74
Es importante tener en cuenta, que en las Unidades de Planeamiento Zonal, ya se ha identificado previamente una
serie de proyectos a escala zonal; por tal motivo, es necesario hacer una lectura de lo planteado con anterioridad
para identificar los proyectos estratégicos que complementarán y revitalizarán la estructura urbana. Los
proyectos complementarios a la estructura urbana y al proyecto originador, que configuran el PUI, se agrupan
en cuatro temáticas principales:
• Proyectos de accesibilidad, conectividad y movilidad
• Proyectos de espacios públicos y ambientales
• Proyectos de revitalización y gestión del suelo
• Proyectos sociales
Proyectos de Accesibilidad,
Conectividad y Movilidad
Parques, Plazas y Vivienda Proyectos de Espacio
Público y Ambientales
Proyectos de
Revitalización
Proyectos
Sociales
Recuperación Ambiental
Área de Influencia
Emprendimiento Local
Articulación Equipamientos
75
CONVENCIONES
Centros de Oportunidad
Áreas de Influencia Proyectos IDU
TransMilenio
Portales TransMilenio
Cuerpos de agua
Parques
Estructura Ecológica Principal
Proyectos por Cupo de Endeudamiento
Intersección
Puente Peatonal
Ampliación TransMilenio
Cable Aéreo
CAD Fase III
RAPS
Ciclorutas
Vías
Proyectos por Valorización
Intersección
Vías
Proyecto Metro
Primera Línea del
Metro de Bogotá
OPORTUNIDAD EN BOGOTÁ
MANZANAS
Deciles
1
2
80
Proyectos Sociales
La identificación de iniciativas y dinámicas sociales
desde el proceso de caracterización socio-
territorial es esencial en la formulación del PUI. El
establecimiento de lazos colaborativos entre la
comunidad, los técnicos y las instituciones sirve
para crear bases sólidas en la formulación desde
el conocimiento local del territorio, sus lugares y
actividades relacionadas.
Las dinámicas sociales desarrolladas por las
comunidades, así como la tradición, experiencia,
motivación y apego al territorio, son aspectos
que influirán de manera positiva en etapas
posteriores del PUI, garantizando la sostenibilidad
y mantenimiento de los proyectos, originadores
y complementarios, que componen la estructura
urbana. Entre los proyectos sociales se pueden
mencionar:
• Proyectos e iniciativas obtenidas a
partir del diseño participativo en la
etapa de formulación.
• Proyectos e iniciativas comunitarias
y de gestión social asociados a los
proyectos físicos.
• Proyectos de inclusión y accesibilidad al
medio físico para los diferentes grupos
poblacionales.
• Proyectos de emprendimiento y
desarrollo de economía local en las
comunidades del área de influencia.
Los proyectos sociales en la estructura urbana
reconocen los procesos llevados a cabo por
las comunidades involucradas en torno a
la nueva infraestructura; así, de manera
estratégica, se consigue la vinculación de la
comunidad a través de sus propias iniciativas,
y la participación con incidencia de actores
sociales que contribuyan a la consolidación
del PUI en cada una de sus etapas.
1
- Identificación de Déficit,
Problemáticas y Oportunidades
- Georeferenciación de datos oficiales
LÍNEA - Georeferenciación de Trabajo de campo
BASE - Soporte fotográfico de análisis y conclusiones
- Cartografía resumen por componente
y en conjunto
2
- Identificación de Problemáticas
Reconocimiento y Oportunidades en la estructura
de Soportes urbana existente
Urbanos - Georeferenciación de Trabajo de campo
- Soporte fotográfico de análisis Información
y conclusiones Técnico/
CARACTERIZACIÓN Reconocimiento - Cartografía resumen
Institucional
SOCIO-TERRITORIAL de Realidades
- Identificación de Puntos críticos,
conflictos y sueños sobre el territorio Información de
la Comunidad
- Georeferencia de Trabajo de campo
Reconocimiento
de la Actividad - Soprote fotográfico de análisis
y conclusiones
- Cartografía resumen
3 PROYECTOS
COMPLEMENTARIOS
A LA ESTRUCTURA
URBANA
ESTRATEGIA FÍSICA,
SOCIAL Y DE
Mapas Territoriales
Conectividad, Accesibilidad y Movilidad
Espacio Público y Ambientales
Revitalización y Gestión del Suelo
Sociales
Cronograma de Proyectos
Cuadro de Proyetos
Clasificación del Proyecto
Objetivos del Proyecto
Características
Actores y Roles
INVERSIÓN
La ejecución del proyecto originador y de
INDICADORES PARA FORMULACIÓN
Y EVALUACIÓN DE UN PUI los proyectos complementarios, pueden
concretar el logro de los objetivos de los
componentes PUI y la consolidación de los
principios DOTS en el espacio urbano en el cual
se inserta. En este sentido, se hace necesario
determinar indicadores, susceptibles de
medición, para establecer el impacto en la
transformación positiva del territorio. Los
indicadores deben abordarse, en un primer
momento, para conocer las condiciones
en la línea base y, posteriormente, para la
evaluación y seguimiento de las estrategias
desarrolladas.
El conjunto de indicadores de la línea base
permite calificar y cualificar, aspectos
relevantes que orientarán la formulación de
los proyectos complementarios al Proyecto
originador. Este conjunto de indicadores
permite establecer las condiciones
deficitarias o con potencial de desarrollo en
las condiciones iniciales del territorio en el cual
se implantará la infraestructura de movilidad
y deben dar cuenta de la infraestructura
existente, de la que se propone para disminuir
el déficit y de la que articula la infraestructura
propuesta con la existente.
El conjunto de indicadores de evaluación
y seguimiento permiten medir en el
corto, mediano y largo plazo el grado de
transformación de los patrones urbanos
en el área de influencia; estos indicadores
cuantificarán las acciones que se desarrollen
para consolidar el PUI.
Se sugiere un sistema sencillo de indicadores
que se articula en dos grupos, que permiten
monitorear las estrategias de Conectividad
y de Proximidad que propician el Cambio en
5
las formas sostenibles de gestionar y vivir los
territorios.
indicadores
Línea base y Formulación
cambiar
Estrategia de proximidad, Estrategia de conectividad y
edificabilidad y diversidad articulación de lo existente
en los usos.
PROXIMIDAD
conecTIVIDAD
mezclar densificar compactar transportar pedalear caminar
87
Articulado
Conectividad a equipamientos públicos y áreas de comercio y servicios
Propuesto
Existente
Conectividad a modos de transporte público
Articulado
Propuesto
Conectividad entre infraestructura bici y el SITP, Metro, Cable etc.
Existente
Cicloestacionamientos asociados a SITP, Metro, Cable y equipamientos urbanos.
Articulado
Propuesto
Conectividad entre infraestructura de transporte público y cicloinclusiva
Existente
Intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte público
Equilibrio entre las áreas residenciales, los servicios urbanos y el espacios público
Equilibrio entre las áreas residenciales y las generadoras de empleo
Caminar
Cambiar
Conectividad
Puntos de discontinuidad
resueltos en la red peatonal
Pasos peatonales seguros implementados
en la estrategia de conectividad
Mobiliario urbano y señalización complementario
a la estrategia de conectividad
Equipamientos vinculados a la estrategia
de conectividad
Pedalear
Puntos de discontinuidad resuelta entre
infraestructura bici existente y nueva
Intersecciones bici seguras implementadas
en la estrategia de conectividad
Estacionamientos bici instalados en
equipamientos urbanos dentro del área de influencia
Kilómetros habilitados para
infraestructura cicloinclusiva
Equipamientos y servicios urbanos conectados
a través de infraestructura cicloinclusiva
Transportar
deseado no deseado
90
ESTACIÓN CENTRAL
Calle 26
Fuente Datos: Consolidado de la Gestión Social
desarrollada durante la Etapa de Factibilidad
PRIMERA LÍNEA DE METRO torres atrio - uso mixto
91
300.000
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
palacio de justicia
museo del oro
san victorino núcleo comercial san victorino
alcaldía mayor
8 PLAZA SAN VICTORINO
carrera séptima
PEATONALIZADA
calles
PEATONALES
Calle 22 redes ambientales
raps PEATONALES SEGURAS
NIEVES 1 tramo peatonal
prime línea de
cicloruta METRO VEHICULAR RESTRINGIDO
CALLE 23 2 red de andenes y
estación TRANSPORTE COLECTIVO
CENTRAL troncales
3 TRANSMILENIO
peatonalización estaciones
CARRERA SÉPTIMA 4 TRANSMILENIO plaza
centro equipamientos BOLÍVAR
INTERNACIONAL 5 EDUCATIVOS
procesos de equipamientos
DENSIFICACIÓN CULTURALES calle 10
6 equipamientos
mezcla de RELIGIOSOS
USOS 7 equipamientos tramo
peatonalización GOBIERNO PEATONAL
Cruces peatonales CARRERA SÉPTIMA plazas y
A NIVEL 8
PARQUES
La séptima peatonal, es entonces el escenario que refleja el cambio hacia las políticas de desarrollo urbano
sostenible, que privilegia la movilidad en modos no motorizados, sobre el vehículo particular, donde la apropiación
de los habitantes da paso a diferentes manifestaciones culturales que definen los procesos de inclusión y diversidad
de una ciudad que valora al ser humano como actor principal y revitaliza su centro tradicional.
92
SUPERCADE SUBA
73100
metros cuadrados
en proyectos
raps suba-rincón PARQUE DE COSTA AZUL
IED Juan lozaNO
AMBIENTALES
y de espacio PARQUE ALCAPARROS
PROYECCIÓN ALO
Perspectiva Avenida
RINCÓN TABOR
PARQUE LAGOS DE SUBA
Pasos peatonales
105.285
A NIVEL
Andenes amplios y
100% ACCESIBLES
Bicicarriles
ARTICULADOS
metros cuadrados
en intervención de
Transporte Público
INTEGRADO RAPS SUBA
La Avenida Rincón Tabor es uno de los principales proyectos de infraestructura de Movilidad que se ejecutan en
la Localidad de Suba, para facilitar la movilidad a través de modos motorizados y no motorizados. El entorno de
la futura avenida se caracteriza por alta densidad poblacional, déficit en la oferta de equipamientos urbanos y
precariedad en el espacio público, entre otros; situación que ubica, al área de influencia del proyecto, dentro de
las zonas con mayores problemáticas sociales y urbanísticas de toda la Ciudad.
Las condiciones físicas y socio económicas actuales se modificarán a partir de la construcción de la avenida, por
lo que el reconocimiento de las realidades y potencialidades del territorio se abordan desde una perspectiva
amplia que supera el área de intervención predial. La formulación del PUI con sus proyectos complementarios,
se constituyen en una oportunidad para generar un impacto positivo mayor en la estructura urbana del área de
influencia del proyecto de movilidad.
La delimitación del área de influencia abarca UPZ donde el déficit de equipamientos y espacios recreativos
genera una situación crítica a nivel de Ciudad, por lo que se requiere la formulación de un proyecto integral,
93
8100
redes peatonales
SEGURAS (RAPS)
redes de andenes (conexión)
PROYECTOS COMPLEMENTARIOS
vías
PRINCIPALES
metros cuadrados renovación en
COLEGIO MERCEDARIO en proyectos de ÁREAS DE PROXIMIDAD
ACCESIBILIDAD recuperación parques
ESTRATEGIA DE CONTINUIDAD
CONECTIVIDAD troncales
Y MOVILIDAD TRANSMILENIO
estaciones
I.E.D. VIRGINIA GUTIéRREZ TRANSMILENIO
equipamientos
COLEGIO RAMÓN ZUBIRíA EDUCATIVOS
equipamientos
CULTURALES
COLEGIO ÁLVARO GóMeZ equipamientos
RELIGIOSOS
equipamientos
I.E.D. GONZALO ARANGO GOBIERNO
COLEGIO RINCóN DE SUBA COLEGIO SAN JOSÉ CALASANZ plazas y
PARQUES
COLEGIO GERARDO P.
LICEO GLOBERTH
JARDÍN INFANTIL
que priorice intervenciones en dos frentes identificables: primero, la consolidación y mejoramiento del tejido
urbano en torno a equipamientos existentes próximos a la nueva infraestructura y segundo, el desarrollo de
nuevos equipamientos y espacios públicos para mejorar las condiciones de vida de los habitantes y reducir de
manera significativa la segregación en el territorio; lo anterior desde una perspectiva integrada que responda a la
evaluación de condiciones urbanas, socio económicas, ambientales y de movilidad en el ámbito definido.
La definición de los proyectos complementarios permitirá una mayor conectividad de los barrios con el resto
de la Ciudad, y entre equipamientos, parques y componentes ambientales, en el área de influencia, a través de
la infraestructura que facilitará, de manera segura, los desplazamientos en modos no motorizados. La Avenida
Rincón Tabor, como proyecto originador, constituye el inicio de un proceso transformador a escala zonal en un
territorio que presenta no sólo problemáticas asociadas a la movilidad, sino, a problemáticas derivadas de las
deficiencias ambientales, socioeconómicas, de espacio público y de equipamientos para los servicios urbanos
básicos.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Decreto 1504 de 1998: Reglamentación
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buxton
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referencias
Instituto de
DESARROLLO URBANO
/ IduBogota / idubogota / IduBogota