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INGENIERÍA DE CARRETERAS 1
CAPÍTULO 2
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Alineamiento Horizontal
Alineamiento Vertical
CAPÍTULO 2 INGENIERÍA DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS CARRETERAS 1
El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad
directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la
clase de vía.
Alineamiento horizontal
VELOCIDAD
Alineamiento vertical
DIRECTRIZ
Secciones transversales
• Tipo de vía
• Orografía
• Demanda
CAPÍTULO 2 INGENIERÍA DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS CARRETERAS 1
Estimación de la demanda
Fuente: Cal y Mayor, 2000
Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
Características
Espaciales Temporales
• Ocupan un lugar • Consumen tiempo
• Varían constantemente
Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
Estimación de la demanda
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.
Dependiendo del período de recolección de datos puede ser:
TPDA = TA/365
• Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
TPDS = TS/7
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Estimación de la demanda
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico
que circula. Pero es un valor medio que no representa muchas veces las
fluctuaciones del tráfico en el día, siendo superado muchas veces.
VELOCIDAD
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Velocidad
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle.
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
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Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es
mayor a la velocidad de recorrido.
Km/h
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• categoría de la vía
• volúmenes de tránsito
Depende de:
• topografía
• disponibilidad de recursos
Curva circular
Curva circular
tangente
Fuente: AASHTO
Componentes
Tangente
Curva de transición
Curva circular
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
TRAMOS EN TANGENTE
Se busca eliminar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento y
exceso de velocidad
> 0.15 m
1.15 m
dpr = V0(tpr)
También se sabe que sobre el vehículo actúa una fuerza F=ma que debe ser
contrarrestada por otra igual a fin de detener el vehículo, denominada fuerza de
fricción longitudinal FL=fW
N
F F=FL => ma = fW = fmg
=> a = fg
f: coeficiente de fricción longitudinal
W=mg FL
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V02
df =
2fg
Finalmente:
V0 t pr V02
Dp: Distancia de parada (m)
Dp = +
V: Velocidad de diseño (km/h)
tpr: tiempo de percepción-reacción (seg)
+ i%
Dp: Distancia de parada (m)
V0 t pr V02
V: Velocidad de diseño (km/h)
Dp = +
3,6 254(f i)
tpr: tiempo de percepción-reacción (seg)
f: coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i: pendiente longitudinal en decimal
b)
3 3
1 2 1
d1
d2
d3 d4
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d1 1/3 d2
FASE 2
2/3 d2
d1 d2 d3 d4
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1
2
d1
at
d1 = 0,278t(v − m + )
2
Donde:
t: tiempo de la maniobra inicial (s)
a: aceleración promedio (km/h/s)
v: Velocidad promedio del vehículo (km/h)
m: diferencia de velocidad entre el vehículo que sobrepasa y el adelantado
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d1 1/3 d2
FASE 2
2/3 d2
d1 d2 d3 d4
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d2 = 0,278vt
Donde:
FASE 2
2/3 d2
d3 d4
30m d3 90m
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FASE 2
2/3 d2
d3 d4
2
d4 = d2
3
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b)
Estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas anteriormente.
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Consideraciones:
• Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por
lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para
el mayor desarrollo posible del proyecto.
• Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado
CONCLUSIONES