Sistema de Control Del Motor Diesel PDF

Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor diesel Control del sistema
Introducción Diagrama del sistema de mando elec-

trónico de diesel de EFI
Actuadores
Los sistemas de mando electrónico
Sensores Ordenador
varían ligeramente según el tipo de
Sensor de régimen del motor
Sensor de temperatura del agua EDU SPV motor.
Pedal del acelerador • Control electrónico del diesel de EFI
Sensor de posición Volumen de la inyección
de combustible
convencional
Sensor de temperatura
del aire de admisión • Control electrónico de la rampa
Sensor de turbocompresión ECU TCV común
Sensor de temperatura del agua (1/1)
Sensor de presión del combustible Sincronización de la
...etc inyección de combustible
Interruptores Otros controles

Restricción
Interruptor de CA de la admisión
Interruptor de encendido EGR
Interruptor del pedal Control de
del acelerador Diagnóstico la bujía de
incandescencia
Interruptor del ventilador ...etc
...etc A prueba de fallos
Descripción general de la ECU

En lo que respecta al control electrónico, la función de la
ECU ECU es determinar el volumen de inyección del combus-
tible, la sincronización de inyección del combustible y el
volumen del aire de admisión adecuados a las condicio-
Sensores nes de conducción, en función de las señales recibidas
Actuadores de los diversos sensores e interruptores. Además, la
ECU emite señales para accionar los actuadores. Se
Interruptores aplica tanto a los sistemas diesel de EFI como a los siste-
mas de rampa común.
(1/1)
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

-1-
Diagrama del sistema de mando electrónico

Tipo de motor:
• 5L-E (bomba de émbolo axial)
Sensores Actuadores
Sensor de posición del cigüeñal TDC Control del volumen de la inyección
de combustible
NE SPV
Sensor de régimen del motor Válvula de control de derrame
Sensor de presión del aire PIM Control del restrictor

de admisión de admisión
THA LUA, B
Sensor de temperatura del aire de admisión Motor de mando
de la mariposa
THW
Sensor de temperatura del agua
Control de la sincronización
de la inyección de combustible
Interruptor del pedal del acelerador PDL TCV
completamente cerrado Válvula de control de distribución
Sensor de posición del pedal VA, VAS

del acelerador Control de la bujía de incandescencia
IDL
G-IND
Indicador luminoso de la bujía
Interruptor de válvula de mariposa THOP ECU S-REL
completamente abierta
Relé de bujía de incandescencia
THF
Sensor de temperatura del combustible
Control de EGR
EGR Válvula de regulación

Interruptor de encendido
STA del vacío
Señal de arranque (terminal ST)
IGSW
Señal de encendido (terminal IG)
Control de corte
del acondicionador de aire
Juego de instrumentos SP1
ACT
Señal de régimen del vehículo Amplificador del acondicionador
de aire
EGLS
Sensor de posición de la válvula de EGR
W Indicador luminoso
de anomalía
Amplificador del acondicionador de aire
AC1 CLK
Señal del interruptor del acondicionador de aire DATA Unidad de corrección de la bomba de inyección
+B BATT
Rel
-2-
• 1KZ-TE (bomba de émbolo axial)
Sensores Actuadores
Sensor de turbocompresión PIM Control del volumen de la inyección
Señal de presión del colector de admisión de combustible
SPV
Válvula de control de derrame
Sensor de régimen del motor NE
Señal de régimen del motor
SVR
Relé de control de derrame
Sensor de posición del cigüeñal TDC
Señal de ángulo del cigüeñal
Control de la sincronización
THW de la inyección de combustible
TCV
Válvula de control de distribución
THA
Sensor de temperatura del aire de admisión
THF
Sensor de temperatura del combustible Control de la bujía de incandescencia
G-IND
Sensor de posición de la mariposa
IDL S-REL
Señal de ralentí VA
Señal de posición de la mariposa de gases
Control del restrictor

Resistores de corrección VRP ECU
VRT de admisión
S/TH1
VSV1
STA S/TH2
Señal de arranque [terminal ST] VSV2
IGSW
Señal de encendido [terminal IG]
Juego de instrumentos SP1 Control de EGR

Señal de régimen del vehículo EGR
Válvula de regulación del vacío
Interruptor de arranque en punto muerto NSW

Señal de arranque en punto muerto Control de corte
Amplificador del acondicionador de aire A/C ACT Amplificador del acondicionador
Señal del interruptor del acondicionador de aire
de aire
STP
Interruptor de luces de parada
M-REL
Relé principal
IMI
Ordenador de llave de transpondedor
IMO
TE1 W
Conector de comprobación o TDCL Indicador luminoso de anomalía
TE2
+B BATT
Rel
-3-
• 1HD-FTE (bomba de émbolo radial)
Sensores Actuadores
Sensor de turbocompresión PIM Control del volumen de la inyección
Señal de presión del colector de admisión de combustible
SPVD
Sensor de régimen del motor NE EDU

SPVF
Señal de régimen del motor

Sensor de posición del cigüeñal TDC
Señal de ángulo del cigüeñal
SVR
THW
THA Control de la sincronización

TCV de la inyección de combustible
THF
Sensor de temperatura del combustible Válvula de control de distribución
Sensor de posición del pedal

@
IDL
del acelerador
Control del calefactor de admisión
Señal de ralentí VA. VAS
G-IND
Señal de posición del pedal Indicador luminoso de la bujía
del acelerador IREL
Relé del calefactor de admisión
Interruptor del pedal del acelerador

PDL
Señal de pedal del acelerador
completamente cerrado Control del restrictor
de admisión
DATA
Unidad de calibración S/TH
de la bomba de inyección VSV
CLK
Señal de arranque [terminal ST]

STA ECU Control de EGR
IGSW EGR
Válvula de regulación del vacío
EGRC
Juego de instrumentos SP1 VSV [para corte]
Señal de régimen del vehículo
PA
Interruptor de aumento del ralentí HSW VSV [para el sensor de turbocompresión]
Señal del interruptor de aumento de ralentí
Control de corte
Amplificador del acondicionador de aire AC1 del acondicionador de aire
ACT Amplificador del acondicionador
Amplificador del calefactor VCH THWO de aire
Señal del calefactor
Interruptor de arranque en punto muerto Control de corte

NSW
de calefactor
Señal de arranque en punto muerto
VCT
FSW Amplificador
Interruptor de posición de la primera marcha
del calefactor
Interruptor de presión de aceite PS

de servodirección EFI+
ECU de transmisión
EFI-
ECT+
ECU de ECT
ECT- MREL
IM Relé principal
Ordenador de llave de transpondedor
IMO
TC W
Conector de enlace de datos 3 Indicador luminoso de anomalía
SIL
+B BATT
Rel
-4-
• 15B-FTE (bomba de émbolo radial)
Sensores Actuadores
Sensor de turbocompresión Control del volumen de la inyección
PIM
de combustible
Señal de presión del colector de admisión SPVD
Señal de presión atmosférica
EDU
NE SPVF
TDC
Sensor de posición del cigüeñal
THW
Sensor de temperatura del agua SPR
THA
Control del volumen
THF
Sensor de temperatura del combustible TCV de la inyección de combustible
Válvula de control de distribución

Sensor de posición del pedal
del acelerador VA. VAS
IDL
Señal de ralentí Control del calefactor de admisión
Señal de posición del pedal GIND
del acelerador
IREL
Relé del calefactor de admisión
Interruptor del pedal del acelerador
PDL
completamente cerrado Control
de mariposa diesel
DATA LUA.B
Unidad de calibración
Válvula de regulación
de la bomba de inyección
CLK
PA
Interruptor de encendido VSV [para el sensor de turbocompresión]
STA
Señal de arranque [terminal ST]
IGSW
ECU
Control de EGR
EGR
Juego de instrumentos Válvula de regulación
SP1
del vacío
EGRC
ECU VSV [para corte]
Interruptor de presión de aceite PS

de servodirección
Juego de instrumentos
PTO TAC
Interruptor de posición de PTO
Cuentarrevoluciones
Amplificador del acondicionador de aire AC1

Control de corte
Interruptor de posición del cambio de marchas FSW
Señal de la primera marcha
de aire
Interruptor de la lámpara de reserva
Señal de marcha atrás

W
Indicador luminoso de anomalía
NSW
Interruptor de punto muerto
EXSW
Interruptor del freno por compresión de aire
EXB
CLSW Solenoide freno por compresión de aire
Interruptor del embrague
VAP
Sensor de acelerador de trabajo
TC MREL
Conector de enlace de datos 3 Relé principal
SW
+B BATT
Rel
-5-
• 1CD-FTV (rampa común)
Sensores Actuadores
Sensor de posición del cigüeñal NE TWV1
Inyector Nº 1
Señal de ángulo del cigüeñal TWV2 E Inyector Nº 2
D
TWV3 U Inyector Nº 3
Sensor de posición del árbol de levas G
TWV4 Inyector Nº 4
Señal del ángulo del árbol de levas
PCR INJF
Sensor de presión del combustible
RINJ4
RINJ3
Sensor de turbocompresión PIM RINJ2
Señal de presión del colector de admisión RINJ1
Señal de presión atmosférica
THF PCV1, 2
Sensor de temperatura del aire de admisión Válvula de control de la aspiración
THAR
THW Control de mariposa diesel
LU A, B
THOP Motor paso a paso
Interruptor de la válvula de mariposa completamente abierta
HREL
Sensor de posición Relé del calefactor
del pedal del acelerador IDL
Señal de ralentí VA. VAS Control de EGR

Señal de posición
del pedal del acelerador EGR Válvula de regulación
del vacío
Interruptor del pedal del acelerador EGRC
PDL VSV [para corte]
completamente cerrado
ECU Control de la bujía de incandescencia
VG
Caudalímetro de aire G-IND
THF
Sensor de temperatura del combustible SREL
EUREL
STA Relé de EDU
Señal de arranque [terminal ST] IGSW
Señal de encendido [terminal IG] TAC
Cuentarrevoluciones
Interruptor de combinación PA
SP1 VSV [para el sensor de turbocompresión]
Control de corte
Interruptor del ventilador BLM del acondicionador de aire
Señal del interruptor del ventilador

de aire
Juego de instrumentos
DF
Alternador
THWO
Medidor de temperatura
MXH del refrigerante del motor
Interruptor MAX-HOT
IMI MREL
ECU del sistema inmovilizador Relé principal
IMO
TC W
Conector de enlace de datos 3 Indicador luminoso de anomalía
SIL
+B BATT
Relé principal Batería
-6-
• 1KD-FTV (rampa común)
Sensores Actuadores
NE #1
Sensor de posición del cigüeñal Inyector Nº 1
#2 E Inyector Nº 2
D
G #3 U Inyector Nº 3
Sensor de posición del árbol de levas
#4 Inyector Nº 4
PCR
INJF
INJ4
Sensor de turbocompresión PIM INJ3
Señal de presión del colector de admisión INJ2
Señal de presión atmosférica INJ1
THA
Sensor de temperatura del aire de admisión PCV1, 2
Válvula de control de la aspiración
THW
Control de mariposa diesel
THOP
Interruptor de válvula de mariposa completamente abierta LU A, B
Motor paso a paso
Sensor de posición del pedal VA, VAS

del acelerador Control de EGR
VG EGR Válvula de regulación

Caudalímetro de aire
THAF del vacío
THF EGRC
Sensor de temperatura del combustible VSV [para el cierre de la válvula de EGR]
Resistor de compensación VTB

del turbocompresor
ECU G-IND
TRC
ECU de control de deslizamiento
SREL
ENG Control de la bujía de incandescencia
STP
Interruptor de luces de parada
EDUREL
Relé de EDU
HSW, VCV
Interruptor del calefactor
VCH TAC
Cuentarrevoluciones
STA
PA
Señal de arranque (terminal ST) VSV [para el sensor de turbocompresión]
IGSW
Control del turbocompresor

Juego de instrumentos SPD
VN A, B
Señal de régimen del vehículo Motor paso a paso
Amplificador del acondicionador de aire AC

Control de corte
Señal del interruptor del acondicionador de aire del acondicionador de aire
DF ACT
Alternador Amplificador del acondicionador
de aire
IMI
ECU del sistema inmovilizador
IMO MREL
Relé principal
SIL
Conector de enlace de datos 3
W
TC Indicador luminoso de anomalía
Conector de comprobación
+B BATT
-7-
• 2KD-FTV (rampa común)
Sensores Actuadores
NE #1
Sensor de posición del cigüeñal Inyector Nº 1
#2 E
Inyector Nº 2
D
#3 U Inyector Nº 3
G
Sensor de posición del árbol de levas #4 Inyector Nº 4
INJF
VG
Caudalímetro de aire RINJ4
RINJ3
THA RINJ2
Sensor de temperatura atmosférica
RINJ1
VELF
Sensor de posición de la válvula de EGR
PCV
THIA Válvula de control de la aspiración
PRV
THW Válvula de descarga de presión
Control del restrictor de admisión

PIM LU+A,
Sensor de turbocompresión
LU+B
Motor de mando de la mariposa
PCR LU-A,
Sensor de presión del combustible LU-B
Control de EGR
Sensor de posición VPA1 EGR
del pedal del acelerador VPA2 E-VRV
ECU
OILM
Interruptor de válvula THOP ECU de control
de mariposa completamente abierta
Control de la bujía de incandescencia
THF SREL
GIND
Interruptor de encendido Indicador luminoso de la bujía de incandescencia
STA
Señal de arranque (terminal ST) EDUREL
IGSW Relé de EDU
PA
VSV [para el sensor de turbocompresión]
Juego de instrumentos SP1
TACH
Señal de régimen del vehículo Cuentarrevoluciones
STP MREL
Interruptor de luces de parada Relé principal
ST-
DF W Indicador luminoso
Alternador
de anomalía
HSW
Interruptor de calentamiento Control de los gases de escape
HEXF1
Tc, SIL VSV
Conector de enlace de datos 3
WFSE
+B BATT
-8-
• 1ND-TV (rampa común)
Sensores Actuadores
#10
NE Inyector Nº 1
#20
Inyector Nº 2
#30
Inyector Nº 3
G
#40
Inyector Nº 4
PINJ4
VG PINJ3
PINJ2
Sensor de temperatura atmosférica THAF
PINJ1
PCV
MPROP
THW
Control del restrictor
de admisión
PC
Sensor de presión del combustible ITV
VPC E-VRV
Sensor de posición VPA1

Control de EGR
del pedal del acelerador VPA2
EGR
E-VRV
STA
Señal de arranque (terminal ST) Control de la bujía de incandescencia
IGSW ECU
GREL
GIND
Juego de instrumentos SPD Indicador luminoso de la bujía de incandescencia
Señal de régimen del vehículo PRV

Regulador de presión del combustible
STP1 TACH
Interruptor de luces de parada Cuentarrevoluciones
STP2
Control del ventilador de enfriamiento

FAN
Señal del interruptor del acondicionador de aire Relé del ventilador de enfriamiento
MREL
CLSW Relé principal
Interruptor del embrague
CE Indicador luminoso
TXCT
de anomalía
Amplificador de la llave RXCK
del transpondedor CODE
Control de corte
MHSW ACT
Interruptor de los calefactores
Amplificador del acondicionador de aire
PHP1
SIL
Conector de enlace de datos 3 Relé del calefactor de PTC
PHR1
+B BATT
(1/1)
-9-
EDU Acerca de la EDU

La EDU es un dispositivo de generación
de alta tensión. La EDU, situada entre la
ECU y un actuador, aumenta la tensión
ECU EDU
EFI-diesel convencional
de la batería y acciona, en función de
(émbolo radial) las señales que recibe de la ECU, la
SPV de acción directa en el diesel de
[V] EFI convencional o el inyector del sis-
0
Tiempo
tema de rampa común.
La EDU genera alta tensión en cual-
quiera de los casos cuando la válvula
ECU EDU
está cerrada.
OBSERVACIÓN:
EFI-diesel de rampa común La EDU del motor 1ND-TV se
encuentra en el interior de la ECU.
(1/1)
REFERENCIA
Acerca de la SPV de acción directa
La SPV de acción directa se utiliza en una bomba de alta
presión de émbolo radial. Una bobina de gran capacidad
permite a la SPV responder rápidamente cuando la pre-
sión del combustible es alta.
Por lo tanto, para suministrar corriente a la bobina se
requiere una tensión alta.
(1/1)
Acerca de la EDU
ECU → (Señal) → Circuito de control de la EDU
Circuito de control de la EDU → (Señal) → Circuito de
generación de alta tensión (amplificación)
Circuito de generación de alta tensión → (Alta tensión) →
SPV → EDU → Masa
SPV → (Señal de verificación) → ECU
(1/1)
A. Circuito de generación de alta tensión

B. Circuito de control
- 10 -
Sensor Posición de montaje de los sensores

1. Motor 1KZ-TE
• Sensor de régimen del motor
• Sensor de temperatura del combustible
• Sensor de temperatura del aire de admisión
• Sensor de posición de la mariposa
• Sensor de temperatura del agua
• Sensor de turbocompresión
• Sensor de posición del cigüeñal
(1/6)
2. Motor 1HD-FTE/15B-FTB
• Sensor de régimen del motor
• Sensor de posición del pedal del acelerador
• Sensor de temperatura del aire de admisión
(2/6)
3. Motor 1CD-FTV
• Sensor de presión del combustible
• Sensor de temperatura del aire de admisión/caudalí-
metro de aire (en depurador de aire)
• Sensor de temperatura del aire de admisión (en
colector de admisión)
• Sensor de posición del árbol de levas
(3/6)
- 11 -
4. Motor 1KD-FTV
Sensor de temperatura del aire de admisión/caudalímetro
de aire (en depurador de aire)
Sensor de posición del pedal del acelerador
Sensor de temperatura del aire de admisión (en colector
de admisión)
(4/6)
5. Motor 2KD-FTV
• Válvula de descarga de la presión
metro de aire (en depurador de aire)
• Sensor de temperatura del aire de admisión (en
colector de admisión)
(5/6)
6. Motor 1ND-TV
• Regulador de presión del combustible
metro de aire
(6/6)
- 12 -
Estructura y funcionamiento de los

sensores
Sensor del acelerador
En el diagrama de la izquierda se mues-
tra el sensor que envía la señal a la
Sensor de posición del cigüeñal ECU del motor.
Sensor de posición del árbol de levas (1/1)
Actuadores
Otras señales
(velocidad del vehículo, arrancador,
señal del acondicionador de aire)

Hay dos tipos de sensores del acelera-
Características de salida
dor. Uno es el sensor de posición del
pedal del acelerador, que forma un con-
junto con el pedal del acelerador. Este
sensor, que es un tipo de elemento Hall,
detecta el ángulo de apertura del acele-
Tensión
rador. La tensión correspondiente al
ángulo de apertura del acelerador
de salida puede detectarse en el terminal de
salida.
(1/2)
Ángulo de rotación del sensor (grados)

Características de salida
El otro sensor es el de posición de la
mariposa de gases, que se monta en el
venturi y es un tipo que utiliza un resistor
variable.
(2/2)
Completamente Completamente
cerrado abierto
Circuito
Cerrar
Abrir
Abrir
Cerrar
- 13 -

Sensor El sensor de régimen del motor está encajado en la
bomba de inyección. Está formado por un rotor presio-
Rotor nado sobre un eje propulsor, y un sensor. Las señales
eléctricas se generan en el sensor (bobina) en función de
la rotación del rotor.
(1/3)

Ésta es la relación entre la rotación del rotor y la forma de
onda generada.
La ECU cuenta el número de impulsos para detectar el
régimen del motor.
El rotor gira media revolución por cada revolución del
motor.
La ECU detecta el ángulo de referencia de la parte den-
tada que falta, situada en la circunferencia del rotor
(2/3)

El motor 1CD-FTV diesel de EFI de rampa común utiliza
el sensor de posición del cigüeñal para detectar el régi-
men del motor, de igual forma que en el sistema EFI de
un motor de gasolina, en lugar del sensor del régimen del
motor que utiliza un motor diesel de EFI convencional.
El sensor de posición del cigüeñal del motor diesel de
EFI de rampa común emite la misma señal NE que emite
el sensor del régimen del motor diesel de EFI convencio-
nal.
(3/3)

Bobina Imán El sensor de posición del cigüeñal se monta sobre el blo-
que del motor. Detecta la posición de referencia del
ángulo del cigüeñal en forma de una señal TDC.
OBSERVACIÓN:
El sensor de posición del cigüeñal de rampa común
Ménsula de captación emite señales de régimen del motor (NE).
Detecta el ángulo del cigüeñal en función de estas
señales NE.
(1/2)
Sensor de posición
del cigüeñal
Saliente
- 14 -
Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigüe-

ñal fricciona cerca del sensor a causa de la revolución del
cigüeñal. Se genera un impulso por cada revolución del
360 CA cigüeñal, que se detecta en forma de señal de posición
de referencia del ángulo del cigüeñal.
(2/2)

En algunos motores (1CD-FTV) se utiliza un sensor de
posición del árbol de levas en lugar de detectase una
posición de referencia del ángulo del cigüeñal en forma
de una señal G.
(1/2)
Motor 1ND-TV
En el motor 1ND-TV se utiliza un sensor de posición del
árbol de levas de tipo de elemento Hall.
Piñón de distribución
El activador del piñón de distribución detecta la posición
del árbol de levas y envía una señal por cada dos revolu-
Señal G (720 CA) ciones del cigüeñal.
(2/2)
Activador
de sincronización
- 15 -
Chip de silicio
Cámara de vacío El sensor de turbocompresión se
conecta al colector de admisión
mediante una manguera de aire y una
VSV, y detecta la presión del colector de
admisión (volumen del aire de admi-
sión).
Filtro Circuito eléctrico (1/1)
Tensión
de salida
Presión
Lado de carga (mmHg) Lado del
turbocom-
presor
REFERENCIA
La VSV se acciona en función de las
señales de la ECU y cambia la presión
que se aplica al actuador entre la atmós-
fera y el vacío.
• Vacío
• Atmósfera
(1/1)
Sensor de temperatura del agua Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del agua/tem-
peratura del aire de admisión/tempe-
ratura del combustible
Hay tres tipos de sensores de tempe-
ratura que se utilizan para controlar
el diesel de EFI:
El sensor de temperatura del agua está
montado en el bloque del motor y
detecta la temperatura del refrigerante
del motor.
El sensor de temperatura del aire de
admisión está montado en el tubo de
admisión del motor y detecta la tempe-
ratura del aire de admisión.
El sensor de temperatura del combusti-
ble está montado en la bomba y detecta
la temperatura del combustible.
(1/2)
- 16 -
Cada tipo de sensor de temperatura

Termistor tiene un termistor integrado cuya resis-
tencia varía en función de la tempera-
tura. En el diagrama se indican las
características.
(2/2)
Características
¶) 30
(kƒ
20
10
5
3
2
Resistencia
1
0.5
0.3
0.2
0.1
-20 0 20 40 60 80 100 120
Temperatura del refrigerante (‹C)

5 El sensor de presión del combustible
4 que se utiliza en el diesel de rampa
Tensión 3 común detecta la presión del combusti-
de salida 2V ble en la rampa común.
2 Basándose en las señales del sensor de
50MPa
1 presión del combustible, la ECU con-
trola la SCV (válvula de control de la
50 100 150 aspiración) para generar la presión del
Presión crítica (MPa) combustible adecuada a las condiciones
de conducción.
(1/1)
En el diesel de EFI de rampa común se ha adoptado un
caudalímetro de aire de hilo caliente para detectar el
volumen del aire de admisión.
(1/1)
- 17 -
Funciones
Funciones controladas por la ECU
Introducción
Otros
Control del volumen de inyección Control del motor
Control de la sincronización de inyección Control de ISC
Control de EGR
Control de la relación de inyección Control de reducción
de vibraciones en ralentí
Control del restrictor de admisión Control del relé principal
Control de la bujía de incandescencia Control de transmisión de la ECU

Control de ECT
Función de diagnóstico
Función a prueba de fallos
(1/3)
Determinación del volumen y la sin-

cronización de inyección del diesel
de EFI convencional
Diesel EFI
Sensor de turbocompresión EDU SPV

ECU
Sensor de temperatura del agua TCV
Señal de arranque
- 18 -
• Control del volumen de inyección
Diesel EFI

ECU
Señal de arranque
• Control de la sincronización de
inyección
Diesel EFI (2/3)

ECU
Señal de arranque
Determinación del volumen y la sin-

Diesel EFI de rampa común cronización de inyección del diesel
Sensor del acelerador de EFI de rampa común
Régimen del motor
(Sensor de posición del cigüeñal)

Sensor de presión del turbo-
compresor/caudalímetro de aire
(volumen del aire de admisión)
ECU EDU Inyector
Sensor de temperatura de combustible
Señal de arranque
- 19 -
• Control del volumen de inyección

Diesel EFI de rampa común
Régimen del motor

ECU EDU Inyector
Señal de arranque
• Control de la sincronización de
Diesel EFI de rampa común inyección
Sensor del acelerador (3/3)
Régimen del motor

ECU EDU Inyector
Señal de arranque
Determinación del volumen de inyección Determinación del volumen de inyección

La ECU ejecuta estas tres funciones para determinar el
volumen de inyección:
1. Cálculo del volumen de inyección básico
2. Cálculo del volumen de inyección máximo
3. Comparación del volumen de inyección básico y el
volumen de inyección máximo
(1/5)
- 20 -
1. Cálculo del volumen de inyección

básico
ECU El cálculo del volumen de inyección
Régimen del motor Cálculo básico se efectúa sobre la base de
del volumen las señales del régimen del motor y
de inyección básico
Corrección de ISC el esfuerzo aplicado al pedal del ace-
Ángulo de apertura del
pedal del acelerador
Interruptor de CA lerador.
Temperatura del agua
(2/5)
Patrón del volumen de inyección básico

100%
Carga completa
50%
Volumen
de inyección 30%
Ralentí 20%
10%
Parcial Carga
Régimen del motor (rpm)
2. Cálculo del volumen de inyección

máximo
Régimen Máximo volumen de inyección El cálculo del volumen de inyección
del motor
ECU Varía según el volumen necesario máximo se efectúa sobre la base de
Volumen
Volumen del aire de las señales del sensor del régimen
Temperatura admisión - grande
del refrigerante de del motor (sensor NE), el de tempe-
inyección
Cálculo ratura del agua, el de temperatura
Temperatura del del máximo Volumen del aire de del aire de admisión, el de tempera-
aire de admisión admisión - Pequeño
volumen tura del combustible y el de turbo-
de inyección Régimen del motor compresión. En los sistemas de
Temperatura rampa común, también se utilizan las
del combustible
señales del sensor de presión del
combustible.
Presión del aire (3/5)
de admisión Presión del combustible
(sólo para rampa común)
REFERENCIA
Corrección de la presión
Corrección del volumen de inyección
del aire de admisión
Aumento Corrección de la presión del aire de
Sensor de Coeficiente admisión
ECU de corrección El volumen de inyección se corrige de
turbocompresión
1
Reducción
acuerdo con la presión del aire de admi-
3 sión (volumen).
Salida del sensor de presión
del aire de admisión (v) Corrección de la temperatura del aire
de admisión
Corrección de temperatura La densidad del aire de admisión (volu-
del aire de admisión men de aire) varía de acuerdo con la
Aumento
1 temperatura del aire de admisión.
Sensor
de temperatura ECU Coeficiente
de corrección
(Temperatura del aire de admisión baja
del aire de admisión → Corrección del aumento de volumen
de inyección)
40
Temperatura del aire (1/2)
de admisión (grados)
- 21 -
Corrección de la temperatura del

Corrección de la temperatura combustible
del combustible Temperatura del combustible alta →
Sensor
Aumento rpm Corrección del aumento de volumen de
de temperatura ECU 1
inyección
del combustible Coeficiente
de corrección Corrección del motor frío
40
Temperatura del agua baja → Correc-
Temperatura ción del aumento de volumen de inyec-
del combustible
ción
Corrección de motor frío Corrección de la presión del combus-

tible
Aumento
En un motor diesel de rampa común, los
Sensor
de temperatura ECU Coeficiente cambios en la presión del combustible
de corrección
del agua 1 en la rampa común se detectan en fun-
ción de las señales del sensor de pre-
Temperatura 10 sión del combustible. Si la presión del
del agua
combustible es inferior a la presión
ideal, aumenta el tiempo de apertura de
las boquillas del inyector.
(2/2)
Cálculo del volumen de inyección

máximo
La ECU compara el volumen de inyec-
ción básico y el volumen de inyección
máximo calculados y establece como
volumen de inyección el valor inferior de
ambos.
Velocidad de conducción constante con

el acelerador al 60%
Aceleración repentina con el acelerador
al 100%
(4/5)
3. Comparación del volumen de inyección básico y

el volumen de inyección máximo
Se corrigen las diferencias en el volumen de inyec-
ECU SPV ción real del diesel de EFI convencional surgidas por
+5V las diferencias mecánicas existentes de una bomba a
otra.
VRP (5/5)
E2
- 22 -
REFERENCIA
Acerca de la ROM de corrección
Acerca de la ROM de corrección:
Los talleres autorizados como, por ejemplo, los talleres de mantenimiento de bombas, utilizan herramientas
especiales para medir las bombas y reemplazar las ROM de corrección o realizar los ajustes de corrección.
Otros tipos de correcciones:
Además de determinar el volumen de inyección, en algunos modelos también se corrige la temperatura del
combustible. Si la temperatura del combustible es alta, el volumen de inyección real es menor (debido a la baja
densidad) que el valor indicado. Por lo tanto, debe aumentarse el valor indicado.
(1/1)
Determinación de la sincronización de inyección Determinación de la sincronización de inyección

La ECU ejecuta estas funciones para determinar la sin-
cronización de inyección:
Diesel de EFI convencional
1. Determinación de la sincronización de inyección ideal
2. Detección de la sincronización de inyección real
3. Comparación de la sincronización de inyección ideal y
la sincronización de inyección real
Diesel de EFI de rampa común
4. Comparación de la sincronización de inyección ideal y
la sincronización de inyección real
(1/6)
Régimen del motor 1. Determinación de la sincroniza-

ECU ción de inyección ideal
Ángulo de La sincronización de inyección ideal
Sincronización Medición
apertura del pedal
del acelerador de la inyección se determina calculando la sincroni-
de la inyección
ideal básica ideal básica zación de inyección básica en el
Temperatura régimen del motor y el ángulo de
del refrigerante apertura del pedal del acelerador y
sumando un valor de corrección
Presión del aire basado en la temperatura del agua,
de admisión Valor la presión del aire de admisión y la
de corrección temperatura del aire de admisión.
(2/6)
Temperatura del
aire de admisión
(en algunos modelos)
- 23 -

Corrección
de la presión del aire de admisión 1. Determinación de la sincroniza-
Sincronización Avance de ción de inyección ideal
sincronización (°CA) rpm
de la inyección (3/6)
ideal básica Grande 4
(°CA)
Carga completa Salida del sensor de presión
del aire de admisión
Sincronización
de inyección
15 Corrección
ideal
de la temperatura del agua
Carga ligera
Avance de Temperatura
Régimen del motor (rpm) sincronización (°CA) del agua
Grande
4
Régimen del motor (rpm)

2. Detección de la sincronización de
inyección real
Para detectar la sincronización de
Régimen
ECU inyección real se realiza un cálculo
basado en las señales del régimen
del motor Detección de la del motor y de posición del cigüeñal.
sincronización Corrección De igual forma que en el control del
Posición de inyección real volumen de inyección, las diferen-
del cigüeñal cias que surgen durante el control de
sincronización de la inyección de una
bomba a otra se corrigen mediante
un resistor de corrección o una ROM
Resistor de corrección.
de corrección (4/6)
Inicio de la inyección
REFERENCIA
Detección de sincronización de la inyección
Presión de inyección
(Boquilla) Diesel de EFI convencional
La placa de leva y el rotor (que genera la señal NE del
sensor del régimen del motor) giran al unísono. Por lo
Placa de leva tanto, la ECU es capaz de detectar la sincronización
movimiento del émbolo cuando se mueve el émbolo y se produce una inyección
real, gracias a la posición de la señal NE.
Señal NE
(estándar)
- 24 -
Para solucionar la diferencia de fase entre la sincroniza-

Señal NE Fase Discrepancia ción de inyección real y la señal NE, provocada por las
bomba A diferencias individuales de las bombas, se utiliza un
resistor de corrección, que la corrige y la reconoce como
Fase Discrepancia la posición estándar.
Señal NE
bomba B
Se compara la señal NE y la señal TDC del sensor del

ángulo del cigüeñal y se calcula como valor real la sincro-
nización de inyección con respecto al ángulo del cigüeñal
del motor.
Señal NE (1/1)
Señal TDC

3. Comparación de la sincronización
de inyección ideal y la sincroniza-
ECU ción de inyección real
La ECU compara la sincronización
Sincronización de inyección ideal Corrección
de inyección ideal y la sincronización
de inyección real y envía señales de
avance y retardo de sincronización a
Comparación de
sincronizaciones
Cálculo del factor de marcha
TCV
la válvula de mando de la sincroniza-
Avance/retardo de sincronización
de inyección ción para que ambas coincidan.
(5/6)
Sincronización de inyección real Corrección
- 25 -
REFERENCIA
Determinación de la sincronización
de inyección
(1/1)
Diesel de EFI de rampa común

4. Comparación de la sincronización
de inyección ideal y la sincroniza-
ECU ción de inyección real
Régimen De igual forma que en el motor diesel
del motor
Sincroniza- Medición de la de EFI convencional, la sincroniza-
ción de la sincronización
ECU Inyector
ción de inyección básica del diesel
Ángulo de
apertura del pedal
inyección de inyección de EFI de rampa común se deter-
básica
del acelerador mina por el régimen del motor y el
ángulo de apertura del pedal del ace-
lerador, a lo que se suma un valor de
Temperatura Valor de corrección basado en la temperatura
del refrigerante corrección del agua y en la presión del aire de
admisión (volumen). La ECU envía
Presión/
volumen del señales de inyección a la EDU y
aire de admisión avanza o retarda la sincronización
para ajustar la sincronización de ini-
cio de la inyección.
(6/6)
Control del arranque Control del volumen de inyección

durante el arranque
Para determinar el volumen de inyec-
ción de arranque hay que ajustar el volu-
Medición del volumen men de inyección básico con respecto a
ECU de inyección las señales de encendido (ON) del
Señal Volumen de motor de arranque y las señales del
de arranque inyección ideal
sensor de temperatura del refrigerante.
Cuando el motor está frío, desciende la
Correcció n al arrancar temperatura del refrigerante y aumenta
Temperatura baja
del refrigerante el volumen de inyección.
Sensor de tempera-
tura del agua
Corrección
Volumen (1/2)
de
inyecció n
Temperatura alta
del refrigerante
E/G rpm
- 26 -
La sincronización de la inyección de
arranque se corrige en función de las
señales del motor de arranque, la tem-
peratura del agua y el régimen del
motor.
Señal Cuando la temperatura del agua es baja
de arranque
ECU
y el régimen del motor es alto, se
Corrección de la avanza la sincronización de inyección.
sincronización de la (2/2)
Temperatura inyección ideal Avance de sincroni-
del refrigerante zación de la inyección
Temperatura baja
Régimen del refrigerante
del motor Régimen del motor elevado
Control de la relación de inyección Inyección dividida

Una bomba de émbolo radial ejecuta
una inyección dividida (inyección en dos
tiempos) cuando se arranca el motor
con una temperatura extremadamente
Corriente de apertura baja (inferior a -10 grados), para mejorar
0
de la válvula de control el arranque y reducir la generación de
de derrame humo blanco y negro.
Válvula de control Abrir (1/1)
de derrame
Inyección
Elevación de leva
Elevación de boquilla 0
Inyección piloto
El diesel de EFI de rampa común utiliza
una inyección piloto. En el sistema de
inyección piloto, se inyecta una primera
Inyección con piloto Inyección actual
cantidad pequeña de combustible antes
Inyección
piloto
de la inyección principal. Cuando se ini-
Elevación Inyección cia la inyección principal, el combustible
de boquilla principal
que se ha inyectado por adelantado ya
está encendido, lo que permite un
encendido suave del combustible de la
inyección principal.
Presión
del cilindro (1/1)
- 27 -
Control del régimen de ralentí Control del régimen de ralentí

Basándose en las señales de los senso-
res, la ECU calcula el régimen ade-
Ángulo de apertura del ECU cuado según las condiciones de
pedal del acelerador conducción. Seguidamente, la ECU
Cálculo de la velocidad ideal
compara el valor ideal con la señal (del
Temperatura del refrigerante régimen del motor) emitida por el sensor
Comparación Corrección Actuadores de régimen del motor y controla los
Temperatura del combustible
del volumen (SPV/inyector) actuadores (SPV/inyector) para regular
de inyección el volumen de inyección y corregir el
régimen de ralentí.
Señal de arranque Detección de la velocidad (1/2)
Señal de punto muerto Sensor de régimen del motor
Interruptor del acondicionador de aire
Interruptor del calefactor
La ECU controla el aumento del ralentí (para mejorar el

calentamiento del motor) durante el ralentí acelerado con
el motor frío o durante el encendido del acondicionador
de aire o la calefacción. Además, para evitar las fluctua-
ciones del régimen de ralentí provocadas por la reduc-
ECU ción de la carga del motor que se produce cuando se
apaga el interruptor del acondicionador de aire, el volu-
men se corrige automáticamente antes de que el régimen
Control de aumento del ralentí del motor fluctúe.
(2/2)
Control prospectivo
Control de reducción de vibraciones en ralentí Control de reducción de vibraciones

en ralentí
Este control detecta las fluctuaciones en
el régimen del motor en ralentí provoca-
das por las diferencias en la bomba de
Se corrige el volumen inyección o las boquillas, y corrige el
de inyección de forma volumen de inyección de cada cilindro.
que todos los valores Como consecuencia, se reducen el
de t sean iguales.
ruido y las vibraciones en ralentí.
(1/1)
- 28 -
Otros tipos de controles Otros tipos de controles

1. Control de corrección del régimen del motor
1.
Síntoma:
Aumento del volumen de inyección por una mayor
presión en la bomba.
Descripción del control:
Régimen del motor Disminuye el volumen de inyección en función del
(Sensor de régimen ECU régimen del motor.
del motor)
2. Control ECT
2.
Síntoma:
Se producen sacudidas durante el cambio de mar-
Información del cambio chas.
Descripción del control:
Disminuye el volumen de inyección durante el cambio
de marchas.
ETC E/G (1/4)
ECU
3. Control de bujía de incandescencia (bomba de

3.
émbolo axial)
Síntoma:
Activación de las bujías de incandescencia al arrancar
Sensor con el motor frío.
de temperatura ECU Descripción del control:
del agua Controla el estado de las bujías de incandescencia en
función de la temperatura del refrigerante.
Bujía de
incandescencia
4. Control de calefacción de admisión (bomba de

4.
émbolo radial)
Síntoma:
Se enciende la calefacción de admisión para calentar
el aire de admisión al arrancar con el motor frío.
Sensor de Descripción del control:
Calefactor Controla el estado de la calefacción de admisión en
temperatura ECU
del agua de admisión función de la temperatura del refrigerante.
(2/4)
- 29 -
5. Control de corte del acondicionador de aire

5.
Síntoma:
Se enciende la calefacción de admisión para calentar
Sensor de el aire de admisión al arrancar con el motor frío.
régimen Descripción del control:
del vehículo Controla el estado de las bujías de incandescencia en
Compresor función de la temperatura del refrigerante.
Sincro-
ECU del acondicio-
Sensor nizador (3/4)
nador de aire
de posición
del pedal
del acelerador
6. Control de delustrado
6.
Síntoma:
Ángulo de apertura Fluctuación del par a causa de un cambio en el volu-
de la mariposa men de inyección durante la aceleración.
(Sensor de posición Descripción del control:
de la mariposa) El volumen de inyección cambia gradualmente justo
después de abrir o cerrar el acelerador.
ECU (4/4)
Régimen del motor
(Sensor de régimen
del motor)
Ángulo de
apertura del
100
acelerador
(%)
0
Grande
con Control
Volumen
sin Control
de inyección
Tiempo
- 30 -
Control de la presión del combustible Determinación de la presión del com-

bustible de la rampa común
La presión del combustible correspon-
diente a las condiciones de funciona-
Volumen de
inyección
ECU miento del motor se calcula en función
del volumen de inyección real basado
básico Volumen de en las señales de los sensores y en el
inyección régimen del motor. La ECU envía seña-
Máximo
volumen de les a la SCV para ajustar la presión del
inyección combustible que genera la bomba de
Medición de la presión
Corrección del combustible
SCV suministro.
(1/1)
Régimen
del motor
REFERENCIA
Determinación de la presión del com-
MPa bustible de la rampa común
Carga completa
Presión del combustible
de la rampa común
Sin carga
Régimen del motor
- 31 -
Tabla de volumen de inyección y sincronización de inyección
Tabla de volumen de inyección y sincronización de inyección
Control del volumen de inyección
Tipo de Inyección Corrección del máximo volumen de inyección

Inyección
Tipo de motor bomba de máxima Presión del Temperatura del Temperatura Temperatura Presión
básica Al arrancar
suministro básica aire de admisión aire de admisión del agua del combustible del combustible
Émbolo axial 1KZ-TE
5L-E
Émbolo radial 1HD-FTE (Control de inyección

derramada al arrancar)
15B-FTE
1CD-FTV
1KD-FTV
Rampa común
2KD-FTV
1ND-TV
Control de la sincronización de inyección
Tipo de Inyección de Corrección de la sincronización de la inyección

Tipo de motor bomba de sincroniza- Temperatura Presión del Temperatura del
suministro ción básica del agua Al arrancar
aire de admisión aire de admisión
Émbolo axial 1KZ-TE
5L-E
Émbolo radial 1HD-FTE
15B-FTE
1CD-FTV
1KD-FTV
Rampa común
2KD-FTV
1ND-TV
Otros controles
Tipo de Obturador
Tipo de motor bomba de ISC Ralentí estable Mariposa diesel Relación de inyección
de admisión
suministro
Émbolo axial 1KZ-TE Vacío
5L-E Motor
Control de inyección
Émbolo radial 1HD-FTE
derramada al arrancar
15B-FTE Motor
1CD-FTV Motor Control de inyección piloto
1KD-FTV Motor Control de inyección piloto

Rampa común
2KD-FTV Motor Control de inyección piloto
1ND-TV Vacío Control de inyección piloto
- 32 -
Diagnóstico Funciones de diagnóstico

De la misma manera que el sistema EFI del motor de
gasolina, el sistema EFI del motor diesel también incluye
una función MOBD (OBD) de diagnóstico.
El indicador luminoso de anomalías (MIL) se enciende

cuando se detecta una anomalía en la misma ECU o en
el sistema eléctrico.
El área afectada se indica mediante un código de diag-

nóstico (DTC). Una vez solucionada la anomalía, se
apaga el MIL. Sin embargo, el DTC permanecerá alma-
cenado en la memoria de la ECU.
(1/2)
Modo de comprobación (prueba)

Diagnóstico La función de diagnóstico incluye un modo normal y un
modo de comprobación (o prueba).
A diferencia del modo normal, que realiza un diagnóstico
Modo de normal, el modo de comprobación (o prueba) ofrece
Modo normal comprobación mayor nivel de sensibilidad para detectar más estados de
(prueba) anomalía de forma más detallada.
Datos de imagen fija

Datos de imagen fija La ECU almacena en su memoria el estado del motor en
el momento en que se produjo la anomalía. El estado
existente en ese momento podrá recuperarse posterior-
mente y revisarse con un probador manual.
A prueba de fallos
A prueba de fallos La ECU adopta el modo a prueba de fallos cuando se
produce una anomalía en algunos de los elementos del
diagnóstico. Este modo inicializa las señales con los
valores predefinidos para permitir la conducción del vehí-
culo.
(2/2)
Visualización de DTC (códigos de

diagnóstico)
En función del modelo, el conector de
prueba podría ser DLC o DLC3.
Para supervisar el DTC (código de diag-
nóstico), corte los terminales del conec-
tor y cuente el número de parpadeos. Si
no se ha producido ninguna anomalía, el
número de parpadeos corresponderá al
estado normal.
(1/2)
- 33 -
Uno de los posibles métodos de acceso a los DTC (códi-

DLC1 gos de diagnóstico) es utilizar un probador manual.
Puede visualizar los DTC en la pantalla del probador
manual.
Conector
de prueba
También puede utilizar un probador manual para visuali-

zar el estado del motor o de las señales de los sensores
(valores de referencia), además de visualizar los DTC.
DLC3
DLC3
Prueba ACTIVE TEST Prueba ACTIVE TEST

En una prueba ACTIVE TEST se utiliza un probador de
diagnóstico para emitir a la ECU comandos de control de
los actuadores. Esta prueba determina la integridad del
sistema o las piezas supervisando el funcionamiento de
los actuadores o leyendo los datos de la ECU del motor.
(1/1)
ECU Actuador
Observaciones sobre mantenimiento Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)

En el Manual de reparaciones se incluye el elemento o la
SST Conector Probador manual condición de detección y la zona afectada para cada
de prueba DTC. Por tanto, al localizar averías debe consultar el
Manual de reparaciones.
(1/1)
DLC3
ON
OFF
- 34 -
Inspección mediante un probador de circuitos

Utilice el Cuadro de inspección para cada código de diag-
nóstico para realizar una inspección. Este método de ins-
pección es idéntico al correspondiente al sistema de
inyección electrónica de combustible (EFI) de un motor
de gasolina.
Inspección de una ECU
Medición de la tensión y la resistencia en los terminales
de la ECU/EDU.
(1/2)
Inspección de relés
Medición de la tensión y la resistencia de los terminales
Continuidad de relé.
Inspección de un sensor
Medición de la tensión y la resistencia entre los termina-
Batería Ohmímetro
les del sensor.
(2/2)
E2G
VG
Aire
Voltímetro
Inspección mediante un probador manual

Puede utilizar un probador manual para supervisar el
estado de la ECU, la EDU y el sensor.
En el modo de prueba negativa, el probador manual
puede activar los actuadores para simular las condicio-
nes de funcionamiento del vehículo.
(1/2)
Siga las instrucciones especificadas a continuación para

borrar los DTC (códigos de diagnóstico) almacenados en
la memoria de la ECU.
Ejecute el comando "Clear" en el probador manual.
Desconecte el fusible especificado y el terminal positivo
para la batería (este procedimiento varía de modelo a
modelo).
(2/2)
- 35 -
Ejercicio
Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de
hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.
Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

respuestas respuestas
correctas correctas
Página del Ejercicios Página del Ejercicios
texto relacionado Respuesta
texto relacionado Respuesta
incorrecta incorrecta
Retorno al texto del Retorno al texto del
texto relacionado texto relacionado
para revisión para revisión
- 36 -
Pregunta- 1
En este cuadro se muestra el sistema de mando electrónico del sistema diesel de EFI convencional. Seleccione en
el siguiente grupo las palabras que corresponden a 1-5 en el cuadro.
(2) (3)
Volumen de la inyección
de combustible
(1)
ECU (4)
Sincronización de la
inyección de combustible
Otros controles
Restricción
de la admisión
EGR
Control de
Interruptores la bujía de
(5)
incandescencia
...etc
A prueba de fallos
a) EDU b) Diagnóstico c) Sensores d) SPV (válvula de control de derrame)

e) TCV (válvula de mando de la sincronización)
Respuesta: 1. 2. 3. 4. 5.
Pregunta- 2
Estas afirmaciones corresponden a las funciones de cada sensor.
Seleccione en el siguiente grupo el sensor que corresponde a cada afirmación.
1. Detecta la apertura del acelerador. 2. Detecta las condiciones de presurización del com-
bustible.
3. Detecta la presión del colector de admisión. 4. Detecta la posición de referencia del ángulo del
cigüeñal.
a) Sensor de posición del cigüeñal b) Caudalímetro de aire c) Sensor de turbocompresión

d) Sensor de presión del combustible e) Sensor del acelerador f) Sensor de temperatura del combustible
Pregunta- 3
En este gráfico se muestra el cálculo del volumen de inyección máximo. Pise el acelerador con un ángulo del 40%,
y seleccione en el gráfico el número 1-4 correspondiente al volumen de inyección adecuado.
(CA) 100%
1
2
Volumen 3
de 60%
inyección 4 40%
0%
Régimen del motor
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
- 37 -
Pregunta- 4
Marque como Verdadero o Falso cada una de estas afirmaciones.
Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas
La función de control del volumen de inyección de la ECU calcula el

Verdadero
1 volumen de inyección óptimo en función de las señales recibidas de
los sensores y emite las señales de control. Falso
El sistema diesel de EFI calcula constantemente el volumen de

inyección óptimo. Sin embargo, el sistema no puede corregir los Verdadero
2
cambios de volumen de inyección debido a las diferencias mecáni- Falso
cas de la bomba de inyección.
Pregunta- 5
No. Pregunta
falso correctas
La función de control de sincronización de la inyección emite una

Verdadero
1 señal de avance si la sincronización de inyección ideal es anterior a
la sincronización de inyección real. Falso
Dado que la ECU controla constantemente el ralentí del motor en

una velocidad específica según la temperatura del refrigerante, el Verdadero
2
régimen de ralentí disminuye cuando se acciona el acondicionador Falso
de aire o la calefacción.
El sistema diesel de EFI convencional proporciona una inyección

Verdadero
3 piloto antes de la inyección principal para que el combustible se
encienda suavemente. Falso
Pregunta- 6
No. Pregunta
falso correctas
En el diesel de EFI de rampa común, se determina el volumen de

inyección real mediante el cálculo de la presión del combustible
Verdadero
1 correspondiente al estado de funcionamiento del motor, según el
régimen del motor, y se emiten a la SCV las señales resultantes de Falso
control de presión del combustible.
Cuando la ECU detecta una anomalía en el sistema eléctrico, alerta

Verdadero
2 al conductor de la anomalía y memoriza un DTC (código de diag-
nóstico). Falso
Para inspeccionar los sensores, mida el valor de resistencia entre Verdadero

3
los terminales. Falso
- 38 -

Sistema de Control Del Motor Diesel PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sistema de Control Del Motor Diesel PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor diesel Control del sistema

Introducción Diagrama del sistema de mando elec-

Interruptores Otros controles

Descripción general de la ECU

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

Diagrama del sistema de mando electrónico

Sensor de presión del aire PIM Control del restrictor

Sensor de posición del pedal VA, VAS

EGR Válvula de regulación

Control del restrictor

Juego de instrumentos SP1 Control de EGR

Interruptor de arranque en punto muerto NSW

Sensor de régimen del motor NE EDU

Válvula de control de derrame

THA Control de la sincronización

Sensor de posición del pedal

Interruptor del pedal del acelerador

Señal de arranque [terminal ST]

Señal de régimen del vehículo

Señal del interruptor de aumento de ralentí

Señal del calefactor

Interruptor de arranque en punto muerto Control de corte

Interruptor de presión de aceite PS

Válvula de control de distribución

Interruptor de presión de aceite PS

Amplificador del acondicionador de aire AC1

Interruptor de la lámpara de reserva

Señal de marcha atrás

Señal de ralentí VA. VAS Control de EGR

Señal del interruptor del ventilador

Sensor de posición del pedal VA, VAS

VG EGR Válvula de regulación

Resistor de compensación VTB

Control del turbocompresor

Amplificador del acondicionador de aire AC

Relé principal Batería

Control del restrictor de admisión

Relé principal Batería

Sensor de posición VPA1

Señal de régimen del vehículo PRV

Control del ventilador de enfriamiento

Relé principal Batería

EDU Acerca de la EDU

A. Circuito de generación de alta tensión

Sensor Posición de montaje de los sensores

Estructura y funcionamiento de los

Sensor del acelerador

Ángulo de rotación del sensor (grados)

Sensor del acelerador

Sensor de régimen del motor

Sensor de régimen del motor

Sensor de régimen del motor

Sensor de posición del cigüeñal

Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigüe-

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del árbol de levas

Cada tipo de sensor de temperatura

Sensor de presión del combustible

Control de la bujía de incandescencia Control de transmisión de la ECU

Determinación del volumen y la sin-

Sensor de régimen del motor

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de turbocompresión EDU SPV