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LAS ALEGRÍAS DE LA AUTOMOBILIDAD
En todo el mundo, los funcionarios públicos y las publicaciones
informadas están alarmados por el creciente número de
automóviles. Algunos consideran que la situación es similar a una
congrada que está fuera de control, lo que la hace aún más
amenazadora porque los móviles automovilísticos están
demostrando ser agentes de cambio tan poderosos. Sin duda, hay
menos ansiedad en los Estados Unidos que en cualquier otro lugar,
y menos aún en el oeste de los Estados Unidos, porque las principales
ciudades crecieron en la era del automóvil y tienen sistemas de calles
que son mucho más adecuados para el uso del automóvil. La
verdadera razón para la explosión del automóvil debe ser clara, sin
embargo, la explicación común para la popularidad del automóvil es
incorrecta. Las personas en todas partes se sienten atraídas por los
autos no porque sean amables ni porque sean prestigiosas, sino
porque ofrecen mejores servicios de transporte que un modo
diferente. Los automóviles se eligen porque el sistema de autopistas
es la culminación del largo y elogioso proceso de prueba y mejora de
la tecnología de transporte terrestre. O bien, para afirmar que, de
manera más plana, los autos son populares porque el sistema de
autopistas es el mejor sistema de transporte terrestre que se haya
diseñado. Su superioridad reside en su capacidad para ofrecer un
servicio puerta a puerta sin esperas ni transferencias. Ningún otro
modo de transporte se acerca a cumplir ese estándar de servicio. El
hecho de no cumplir con esa norma es lo que preocupa a los sistemas
de tránsito masivo En la competencia, con otros modos de
transporte en lugares de baja densidad, el automóvil gana las manos
abajo, principalmente porque el tiempo de viaje desde el origen
hasta el destino suele ser más corto que a través de otros modos y
Porque los costos del dinero, aunque no son bajos, son tolerables.
Los tiempos de viaje son cortos porque un automóvil disponible para
el uso exclusivo de un individuo es inmediatamente accesible,
siempre disponible, por así decirlo. Donde hay estacionamiento
disponible en ambos extremos de un viaje, como es común en las
metrópolis estadounidenses de baja densidad, el automóvil promete
accesibilidad de puerta a puerta. Donde el tráfico fluye libremente,
promete un alto nivel de movilidad. Los costos monetarios son
tolerables porque el uso del automóvil está parcialmente subsidiado.
Los automovilistas estadounidenses cobran un modesto impuesto a
la gasolina para cubrir la mayoría de los costos de construcción de
carreteras, pero no todos, mientras que los altos costos de
congestión y la contaminación del aire y el ruido no se cargan
directamente a los automovilistas que los generan. No es de extrañar
entonces que, dadas las ventajas inherentes del automóvil y las
imposiciones de algunos de sus
Un 30% le cuesta a otros, se ha convertido en el modo preferido para
muchos. Parece ser tan popular en lugares como Ciudad de México,
donde el uso masivo de automóviles ha generado contaminación del
aire y del ruido que los trabajadores del acero de Pittsburg del siglo
XIX habrían encontrado intolerables. Por supuesto, todavía hay
algunos para quienes el uso discrecional de un automóvil es sigue
siendo un sueño Alrededor del 9 por ciento de los hogares
estadounidenses carece de automóviles, y alrededor del 10 por
ciento de la población en edad de conducir no tiene licencia para
conducir, la mayoría de ellos porque no pueden hacerlo físicamente.
Son demasiado jóvenes, demasiado viejos o demasiado
discapacitados. Tal vez una cuarta parte de ellos sea demasiado
pobre para poseer autos, aunque el uso de automóviles es muy bajo.
Alrededor de la mitad de las familias de los EE. UU. Todavía tienen
un solo oído, que todos los miembros de la familia deben compartir.
Por lo tanto, a pesar de que los automóviles son menos importantes
que todos los demás modos de transporte personal, todavía no
hemos logrado la automovilidad gratuita para todos. El problema del
transporte central se encuentra precisamente aquí. No es que
tengamos demasiados autos, sino que, más bien, no todos se
benefician del equivalente de la automovilidad que disfrutan
aquellos que sí tienen autos discrecionales. Nuestra misión central
es corregir las desigualdades sociales generadas por el uso
generalizado de automóviles, y nuestra tarea central es inventar
formas de extender los beneficios del transporte auto-similar a
quienes actualmente carecen de automóvil. La tarea se hace aún
más imperativa porque el automóvil ha sido un agente tan poderoso
de cambio geográfico, tecnológico y social. Dos de esos cambios me
afectan aquí. Primero, las mejoras inherentes en la movilidad se han
combinado con la congestión de tráfico inevitable para inducir una
explosión geográfica de las áreas metropolitanas. En segundo lugar,
la popularidad del automóvil ha significado la disminución y, en
algunos lugares, la desaparición de los servicios de transporte
público. A la luz de la popularidad de los lugares suburbanos entre
familias y empresas, la dispersión espacial metropolitana me parece
una consecuencia bastante benigna de la automovilidad. La pérdida
de los servicios de transporte público, en contraste, parece ser algo
así como una tragedia. Gran cantidad de personas se han visto
afectadas positivamente por el aumento del sistema de autopistas
porque la alternativa del servicio de transporte público ha sido
erosionada.
LA EXPLOSIÓN ESPACIAL METROPOLITANA
El automóvil y su análogo, el teléfono, han configurado la forma de
la ciudad moderna. y las maneras en que vivimos nuestras vidas
sociales y económicas allí es acompañado por una red de carreteras
ubicua del tipo que hemos construido en

En su país, y especialmente en las nuevas áreas metropolitanas del

oeste y del sur, los autos permiten la conexión directa desde todas
partes a todas partes, tal como lo hacen los teléfonos. Además,
debido a que muchas personas tienen un uso discrecional de
automóviles cuando lo desean, disfrutan de los beneficios del acceso
aleatorio a personas con las que tienen relaciones directas con
prácticamente todos, independientemente de su ubicación
geográfica, tal como el grado de conectividad de los teléfonos y
automóviles. es impecable, por supuesto. A lo largo de la historia
humana, las personas han tenido que ubicarse cerca unas de otras
para tener relaciones frecuentes o, de lo contrario, han tenido que
sufrir retrasos para establecer contacto. Por lo tanto, las empresas
comerciales tendían a concentrarse en los distritos comerciales
donde el acceso mutuo era mayor. Los empleados tenían que ubicar
lugares de trabajo cercanos, para que los costos de tiempo y dinero
no fueran excesivos. La búsqueda de conectividad barata es, de
hecho, la única razón por la que las ciudades se construyeron. Estoy
solo debido al costo de superar el espacio geográfico que las
personas concentran en las ciudades en primer lugar. De no ser por
estos costos, no habría ciudades. Si los costos de la conectividad
disminuyeran a medida que aumentan las densidades, nunca
habríamos construido las ciudades de Nueva York, Londres, Tokyos
o los Los Ángeles de este mundo. Estas relaciones entre conectividad
y La densidad son hechos universales de la vida. Durante un par de
miles de años, casi todos buscaron ubicarse cerca del centro de la
ciudad, aceptando voluntariamente un cierto grado de
aglomeración. Pero la expansión de las poblaciones urbanas
significaba inevitablemente que la mayoría de las personas tendrían
que vivir a distancias considerables del centro. De hecho, cada
pueblo y ciudad ha sido suburbanizado desde el exterior para
acomodar a más y más habitantes. se resolvió y creció para la
mayoría de las ciudades en los Estados Unidos de los siglos XVIII y
XIX, la expansión fue lenta, limitada por las lentas velocidades de los
sistemas de transporte disponibles; Más tarde, los carros eléctricos
más rápidos permitieron a las personas vivir lejos y aún así llegar a
trabajar a tiempo, pero no muy lejos. Cuando los automóviles
llegaron a estar disponibles en gran número en la década de 1920,
los nuevos asentamientos suburbanos rodearon rápidamente las
ciudades antiguas. Luego fue posible llegar a trabajar en el centro en
media hora, incluso si uno viviera a diez millas de distancia. Durante
las últimas décadas, una serie de cambios tecnológicos e
institucionales dramáticos se han unido para acelerar esa expansión,
para desencadenar una explosión virtual de asentamientos urbanos,
dispersando sus partes en lo que solíamos llamar el interior del país.
El vertido de estos cambios ha sido especialmente consecuente.
The Joys of Awtomobility First, la conducta de los negocios y la
industria ha estado cambiando. La expansión de las actividades de
gestión, el procesamiento de la información y los servicios
profesionales especializados se han combinado para desplazar a las
fábricas y fábricas con oficinas como lugares de trabajo principales.
En este momento, en algún lugar entre la mitad y dos tercios de
todas las personas empleadas trabajan en oficinas. Algunos de ellos
están involucrados en roles gerenciales y otros roles profesionales
que requieren un juicio experto y un intercambio frecuente con otras
personas especializadas, y muchas de estas personas, por lo tanto,
necesitan estar físicamente cerca unas de otras. Sin embargo, en la
actualidad, la gran mayoría se dedica a actividades rutinarias de
manejo de papel o procesamiento por computadora que se
asemejan a actividades de producción rutinarias que se parecen
mucho al trabajo de fábrica. Las personas en estos trabajos no
necesitan estar geográficamente adyacentes entre sí. La mayoría se
puede ubicar en cualquier lugar, incluso en cualquier lugar aislado,
incluso en el hogar. Segundo, la manufactura ha estado declinando,
de un tercio de todos los empleos en los Estados Unidos al final de la
Segunda Guerra Mundial a menos de un cuarto en la actualidad.
Además, muchas industrias que sobreviven son en gran parte
liberadas de sitios adyacentes a fuentes de materias primas y
energía. En este momento, muchos fabricantes dependen más del
conocimiento especializado que de cosas como el mineral y el
carbón. Desde el punto de vista espacial, un número cada vez mayor
de fábricas puede seguir a sus trabajadores a donde sea que los
trabajadores prefieran vivir, una inversión absoluta desde los
primeros tiempos. En tercer lugar, las mujeres han ido a trabajar en
números cada vez más inusitados. Más de la mitad de las mujeres de
la nación trabajan o buscan trabajo fuera del hogar. Casi dos tercios
de las mujeres casadas de entre veinticinco y cuarenta y cuatro años
que viven con sus esposos están en la fuerza laboral. (Hace
veinticinco años, solo un tercio de ellos lo eran). Además, casi dos
tercios de las mujeres casadas que viven en familias nucleares
convencionales, con esposos e hijos de seis a diecisiete años, están
ahora en la fuerza laboral Cuarto, los automóviles los aviones, los
teléfonos y ahora los satélites de comunicación y las redes de
computadoras han hecho que casi todos los lugares sean
inmediatamente accesibles, lo que vicia muchas ventajas de
ubicación que antes se vinculaban a ciertas ciudades y centros de las
ciudades. Cualquiera de estos cambios hubiera sido suficiente para
generar una revolución en el desarrollo urbano. Juntos, en concierto,
están creando nuevos tipos de ciudades sin precedentes. No hace
mucho tiempo, la mayoría de las empresas y empresas de servicios
empresariales se aferraban al centro metropolitano, creando el
símbolo urbano más visible del siglo: el rascacielos del centro de la
ciudad. En las décadas de 1950 y 1960, algunas firmas audaces
trasladaron sus oficinas centrales a lugares remotos como

Condado, pero eran excepciones, a lo sumo, presagios de cosas por

venir. Sin embargo, en los últimos tiempos, muchas empresas se han
dado cuenta de esos cuatro cambios fundamentales que han estado
evolucionando discretamente a lo largo de las décadas, acumulando
lentamente la fuerza suficiente para provocar una revolución virtual
en la estructura espacial urbana. Los cambios fundamentales han
desencadenado a un grupo de desarrolladores de tierras. quienes
ahora están construyendo complejos de oficinas gigantes en
terrenos previamente vacantes en el borde metropolitano y más allá.
Se están reubicando decenas de miles de empleos de oficinas fuera
de la ciudad central a cada uno de estos sitios. Dos nuevos sitios, al
este de San Francisco, están proyectando treinta mil empleos dentro
de la década que Iysons Corner, en las afueras de Washington, DC,
ya tiene más de veinticinco mil empleos. En todo el país, los edificios
de oficinas rodeados por extensas áreas de estacionamiento están
brotando cerca de los proyectos de viviendas unifamiliares que les
suministran a los trabajadores. Aunque son menos visibles que los
rascacielos más abajo, estos parques de oficinas se están
convirtiendo rápidamente en sucesores de los distritos centrales de
gran altura y pueden convertirse en los principales símbolos de la
ciudad del futuro. Varios pronto contendrán más empleos de oficina
que los que se encuentran actualmente en sus distritos de negocios
centrales metropolitanos, como San Francisco y Washington, DC,
entre ellos. Al basarse en el acceso a los automóviles y al trasladar
los empleos a donde viven los trabajadores, los parques de oficinas
pueden estar señalando la disolución de la última fuerza que ha
mantenido la ciudad tradicional en su lugar. Esa es la gran noticia
para las ciudades en los años noventa. El pegamento que los ha
unido se está disolviendo. Incluso cuando decenas de millones de
personas se reunieron en las grandes áreas metropolitanas, se
vieron obligados a agruparse alrededor del centro de la ciudad;
incluso los extensos suburbios han tenido que rodear la ciudad vieja
y mantenerse a una distancia de la misma. Pero ese requisito está
desapareciendo rápidamente. Especialmente en las nuevas ciudades
del oeste y el sur, los efectos combinados de las cuatro tendencias
que he notado permiten una escala de dispersión espacial que nunca
antes fue posible. Con la accesibilidad en tiempo real permitida por
las tecnologías de automóviles, telecomunicaciones e informática,
incluso los ejecutivos corporativos más especializados tienen la
libertad de abandonar el alto centro de la ciudad en favor del campo,
donde muchos de ellos prefieren vivir. Sus empleados, tanto
hombres como mujeres, ya no tienen que sufrir las molestias y los
costos de un largo viaje al centro de la ciudad. Ellos también pueden
vivir y trabajar en los suburbios. Dada la preferencia manifiesta del
estadounidense promedio por una casa unifamiliar con jardín,
parece razonable esperar que la mudanza del centro de la ciudad a
largo plazo se acelere, ahora que incluso los trabajos de oficina están
abandonando

Los signos de los nuevos patrones urbanos están en todas partes. Las
poblaciones se han expandido en asentamientos pequeños y
medianos bien fuera del antiguo rango de transporte, incluso en
lugares aparentemente no urbanos como Vermont, las Montañas
Rocosas, el desierto del sudoeste y las estribaciones de la Sierra
Nevada. Igualmente sorprendentes, muchos de estos migrantes las
empresas se dedican a actividades altamente especializadas,
exactamente del tipo que requieren un contacto íntimo con
proveedores de diversos servicios empresariales y técnicos. Han
podido ubicarse lejos de las ciudades antiguas, precisamente porque
sus empleados no viven en esos lugares periféricos y porque pueden
mantenerse íntimamente conectados con los proveedores y clientes
a través de los enlaces de transporte y comunicación ahora ubicuos.
Muchas empresas están dispersando sus partes a gran distancia.
suburbios distantes ubicados en lugares como Hong Kong, Singapur
y Taipei ¿Estas señales sugieren que las ciudades antiguas
desaparecerán? No, por supuesto, en el futuro a corto plazo. Hay
demasiada inversión en edificios, instituciones e infraestructura
pública para que las antiguas ciudades sean abandonadas, y además,
es probable que las antiguas también sigan siendo viables en el
futuro a largo plazo. Pero el crecimiento incremental está destinado
a ser en gran parte externo y en gran parte pasado. Henee, el
reciente auge de la construcción en las ciudades centrales pronto
puede terminar. Los excesivos suministros excesivos de espacio de
oficinas en el centro de la ciudad ya han puesto fin a la construcción
en algunas ciudades, y otras son mayores distancias que nunca en la
rápida expansión de sus mercados, también. Y, por lo tanto, parece
que la edad de las ciudades de alta densidad podría estar llegando a
un punto álgido. Al final, para ser sucedido por una amplia gama de
nuevos tipos de asentamientos, la mayoría desarrollados en bajas
densidades, mezclando edificios de gran altura y de poca altura, en
entornos amigables, fácilmente accesibles a áreas recreativas,
típicamente en lugares dispersos con una una población
relativamente pequeña en cada uno, y que exhibe una variedad
mucho mayor en la estructura espacial de lo que era factible en el
pasado. ¿Se puede detener la tendencia? Probablemente no. Las
fuerzas que lo impulsan son poderosas, él automóvil entre ellos, y la
mayoría está fuera del control de cualquiera. ¿La nueva dirección
augura una pérdida de la riqueza cultural asociada durante mucho
tiempo con la ciudad y la vida de la ciudad? Yo creo que no. Las
capacidades actuales de viaje y comunicación permiten que incluso
las poblaciones más dispersas estén íntimamente asociadas y
disfruten de la riqueza intelectual y material de la sociedad. Los
Ángeles ha sido durante mucho tiempo el ejemplo de una metrópoli
culturalmente rica hecha viable por la amplia disponibilidad de
automóviles. , carreteras y teléfonos. En comparación con la mayoría
de los que viven en medio de los antiguos centros urbanos de
Estados Unidos, los nuevos exurbanitas seguramente deben
disfrutar de oportunidades comparables a las de Los Ángeles, lo que
sugiere que los patrones espaciales de las ciudades ya no dan forma
a las cualidades importantes de la vida de las personas

Pero está claro que la calidad de vida de los exurbanos depende de

los canales abiertos automáticos y telefónicos. La revolución
continua en las telecomunicaciones ha estado expandiendo las
capacidades de los canales de los teléfonos a tasas de exposición
persistentes y con costos constantemente reducidos. En contraste,
las capacidades del sistema de autopistas han ido disminuyendo,
mientras que los costos han aumentado. La popularidad del
automóvil plantea un verdadero dilema para nosotros. El éxito del
automóvil ha generado su mayor limitación, ya que pocas ciudades
del mundo fueron diseñadas para adaptarse a los automóviles. La
mayoría de las ciudades fueron construidas para peatones o, en el
mejor de los casos, pequeños carros, por lo que, cuando los autos se
arremolinan en Florencia, Bangkok, Lagos y Tokio, simplemente no
hay espacio para ellos. Incluso las nuevas ciudades basadas en
automóviles del oeste americano, incluso Los Ángeles, están
demostrando ser incapaces de acomodar la cantidad de autos que
se amasan allí, en parte porque incluso los entusiastas planificadores
de carreteras nunca esperaron que hubiera tantos autos. congestión
de tráfico, los empleadores y las familias se están moviendo cada vez
más lejos en la franja metropolitana en expansión en un esfuerzo por
escapar de la congestión. Las consecuencias, por supuesto, son
aumentar aún más la dependencia de los automóviles, contribuir
aún más a la congestión del tráfico que los llevó a buscar alivio en
primer lugar, y erosionar aún más los servicios de tránsito público
existentes, pero marginales. ¿Cuáles son, entonces, las
consecuencias de equidad social del sistema de transporte de
automóviles?
ALTERNATIVAS DE TRÁNSITO PÚBLICO
A medida que el empleo en cada área metropolitana se expande,
lentamente en las ciudades más antiguas del centro y de forma
explosiva en los suburbios y suburbios, los pasajeros están
sobrecargando los sistemas de carreteras suburbanas que nunca
fueron diseñados para los números que ahora tienen que pagar. En
otro lugar, la congestión inesperada de traffie suburbana y
suburbana en muchos lugares es ahora más grave que la congestión
en el centro de la ciudad, con pocas posibilidades de una mayor
capacidad a la vista. de los autos Pero, incluso si hubiera más
carreteras, los esfuerzos para contrarrestar la creciente congestión
de vías elevadas al expandir la capacidad de las autopistas
tradicionalmente han dado lugar a que los volúmenes de traffie se
expandan para llenar el espacio disponible, hasta que solo se
alcancen niveles tolerables de congestión. En este país, incluso ese
remedio temporal ya no está disponible por más tiempo, porque los
ambientalistas y los NIMBY están listos para presentar una demanda
para bloquear virtualmente cualquier proyecto de obras de capital
sugerido como alivio. Eso se debe a que la Ley de congestión en las
carreteras como Y, entonces, quizás la consecuencia más negativa y
devastadora de
El uso masivo de automóviles ha sido la disminución de los sistemas
de transporte público que el automóvil ha desplazado. Todos
aquellos que no tienen un uso discrecional de los automóviles,
carecen por lo tanto de los modestos niveles de movilidad que sus
padres y abuelos conocían. Con la mayoría de los nuevos empleos
ubicados en los suburbios y suburbios, quienes, debido a la
discriminación racial o los bajos ingresos, están limitados
geográficamente a los distritos de viviendas de la ciudad central, por
lo que carecen de un acceso adecuado al empleo. De hecho, todos
los que carecen del uso discrecional de automóviles están privados
hasta cierto punto, y se ven privados porque el auto ha tenido tanto
éxito. Yo creo que este simple hecho constituye el imperativo central
de la política que deben enfrentar los planificadores de la política de
transporte. La tarea es crear sistemas de transporte de personas
capaces de aproximarse a los grados de movilidad que ofrecen los
automóviles privados incongestivos. Los patrones de uso de la tierra
en los suburbios contemporáneos en las metrópolis occidental y sur
y en los suburbios de todo el mundo son cada vez más mixtas, las
densidades son bajas y, por lo tanto, los orígenes Y los destinos de
los viajes están dispersos espacialmente. Para ser efectivo, un
sistema de transporte público debe ser capaz de atender a grupos de
personas que tengan los mismos orígenes, destinos y horarios.
Inevitablemente, y especialmente en los distritos urbanos, son
pequeños grupos de personas. Las perspectivas para los sistemas de
transporte público, es decir, para los sistemas que utilizan vehículos
grandes, son nulas para la mayoría de los viajes en las nuevas
metrópolis del oeste y sur o en los suburbios de todo el mundo. Los
sistemas de vehículos grandes, como los ferrocarriles y el metro que
sirven eficientemente a las ciudades más antiguas de alta densidad
de Europa y el este de Estados Unidos, son inadaptados para la
mayoría de los viajes dentro de las áreas suburbanas y dentro del
oeste y sur de la ciudad metropolitana En lugar de nuevos
ferrocarriles subterráneos de este tipo construidos en el área de la
Bahía de San Francisco, Miami, Atlanta y en construcción en Los
Ángeles, necesitamos hacer un mejor uso de los automóviles,
camionetas y autobuses pequeños. Incluso el autobús estándar de
cincuenta pasajeros es a menudo demasiado grande para viajar
dentro de ajustes de baja densidad. El sistema de tránsito moderno
apropiado debe emplear vehículos pequeños cuyas características
operativas incluyan el uso moderno de la tierra y los patrones de
viaje. Esos son automóviles o vehículos que se parecen a los
automóviles. El bromista es que no necesitamos mucha más
capacidad vial o ferroviaria, ya que actualmente tenemos una gran
capacidad de transporte de pasajeros que no se utiliza dentro del
actual sistema de autopistas. Como Wilfred Owen ha notado, ahora
tenemos suficientes asientos delanteros en los automóviles de la
nación para transportar a toda la población estadounidense al
mismo tiempo, además de suficientes asientos traseros para
transportar a todos desde la Unión Soviética también. El problema
es que muchos de estos asientos están siendo manejados vacíos

Se han ofrecido diversas sugerencias de Car and the City para

fomentar el uso compartido del automóvil, entre otras cosas, dar
computadoras de video-tex gratuitas a los pasajeros para que los
conductores y pasajeros que tengan los mismos orígenes, destinos y
horarios puedan ser comparados. En el puente de la Bahía de
Oakland, donde se recompensa a East Bay con un peaje gratuito y un
ahorro de tiempo de entre quince y veinte minutos, los extraños
recogen a extraños que hacen cola en las paradas de autobuses y en
la de BART. El período pico de la mañana hacia el oeste es de 2.1
personas, en comparación con 1.25 en otros lugares: ¡70 por ciento
mayor! Otros esquemas similares a los del mercado, destinados a
llenar esos asientos vacíos, deben ser inventados y probados. A corto
plazo, muchas otras técnicas de mejora propuestas se pueden
explotar para comprimir más automóviles en los esquemas del
sistema vial existente, como señales de tráfico inteligentes, que
cuente los automóviles que se mueven a través de una red de
carreteras y luego ajústese para maximizar el flujo de tráfico.
Esquemas como el "tiempo lex" para repartir los automóviles de los
pasajeros durante más horas del día, sospecho que es el medio más
efectivo para que el sistema de autopistas funcione bien en el corto
plazo, se incrementa el número de personas en un automóvil de
caché Los automóviles de los pasajeros suburbanos transportan solo
en promedio a aproximadamente 1.25 personas, lo que significa que
solo se utiliza una cuarta parte de los asientos del pasajero delantero
en un momento dado, es decir, las tres cuartas partes Los asientos
delanteros y todos los asientos traseros están vacíos. La congestión
del tráfico desaparecería, como por arte de magia, si pudiéramos
llenar de alguna manera solo algunos de esos scats, por ejemplo,
elevar la proporción fr om 1.25 a 1.4 personas por carro Pero, ¿cómo
llenamos autos casi vacíos? Claramente, los incentivos deben ser lo
suficientemente gratificantes como para inducir a los conductores
solos a compartir sus autos con otros. Los carriles de diamantes
libres de congestión han demostrado ser exitosos en algunos
lugares. Los vehículos compartidos conectados por computadora
prometen hacer que sea más fácil para los conductores y
conductores encontrar a los demás. Jitneys y taxis colectivos que
utilizan automóviles como público. Pero el instrumento más
probable para llenar los asientos vacíos es la fijación de precios en
las carreteras. Los cargos en dólares que se aproximan a las
contribuciones de cada conductor a la congestión colectiva pueden
justificarse por razones de equidad. Pero también son vehículos de
tránsito, por lo que se aproximan a los mejores autos privados que
incentivan a los automovilistas a compartir los costos monetarios
con los pasajeros. Los precios diferenciales que varían con los niveles
de congestión y la hora del día también animarían a los pasajeros a
cambiar sus horas de viaje, reduciendo así directamente los niveles
de congestión. Los cargos a los usuarios de la carretera en forma de
un aumento sustancial de los impuestos sobre el combustible y los
peajes sustanciales parecen ser cada vez mayores
es aceptable para los líderes políticos, y es posible que pronto
veamos experimentos diseñados para mejorar la capacidad auditiva
al mismo tiempo que se reducen los volúmenes de tráfico. Sin
embargo, a corto plazo, las mejoras deben realizarse en los sistemas
de transporte público. Cualquier sistema de tránsito público viable
debe ser compatible con los patrones de uso del suelo urbano que
han sido moldeados por los automóviles. Si se trata de competir con
el automóvil, un sistema de tránsito debe hacerlo en los términos del
automóvil. Es decir, debe aproximarse al servicio puerta a puerta, sin
espera, sin transferencia que el auto proporciona. Si el tránsito
público puede imitar las características operativas del automóvil
privado, existe una posibilidad decente de que podamos aumentar
la ocupación del autobús lo suficiente como para hacer que los
lugares suburbanos sean accesibles entre sí y proporcionar
movilidad para las personas que no pueden conducir o que no tienen
uso discrecional de vehículos personales. . Sólo los vehículos
automáticos pueden hacerlo. Paradójicamente, los sistemas de tipo
vehículo pequeño funcionan con éxito y de manera efectiva en todo
el tercer mundo. Tenemos mucho que aprender de los jeepneys de
Manila, los colectivos de Carucas y los mutatus de Nairobi. En
resumen, sostengo que no puede haber dudas sobre las virtudes del
automóvil como un instrumento de movilidad personal; de hecho,
como un instrumento de personal. libertad. La gente en todas partes
lo adopta porque ofrece un mejor servicio que cualquier otro
sistema de transporte disponible hasta ahora. A pesar de los altos
costos personales y sociales que conlleva su uso como sistema de
transporte masivo en las nuevas áreas metropolitanas del oeste y
sur, y a pesar de los costos de la captura, el consenso sostiene que
vale la pena el precio. El auto, o su sucesor con rasgos comparables,
está aquí para quedarse. Obviamente, debemos hacer algo con
respecto a sus efectos ambientales negativos, y debemos encontrar
sustitutos de combustible efectivos y otros medios para frenar el
tremendo apetito de los productos derivados del petróleo. Se ha
hecho suficiente con la química y la ingeniería del automóvil para
asegurar que las posibilidades tecnológicas para mejorar estos
efectos secundarios indeseables estén virtualmente a la mano. Las
perspectivas para una mejor batería y para las carreteras
electrificadas se están volviendo reales, y también lo son las
perspectivas para un automóvil eléctrico que no genera
contaminación del aire ni del ruido. A largo plazo, pero dentro de los
tiempos de vida de la mayoría de nosotros, podríamos incluso ver un
sistema de autopistas completamente automatizado con
características de operación equivalentes a las de los automóviles y
los autobuses. Un sistema así viciaría la dicotomía diabólica que
distingue los sistemas de carreteras y tránsito. Los recientes
desarrollos en sensores electrónicos y en computadoras sugieren
que un sistema automatizado de transporte urbano pronto será
factible
Tampoco puede haber dudas sobre el papel que contribuye al auto
en la remodelación de la ciudad moderna, ayudando a convertirla de
una concentración de alta densidad centrada en un solo centro a
asentamientos dispersos de baja densidad, altamente dispersos y
variados. sobre el paisaje. Pero, a medida que la propiedad del oído
se ha extendido, los sistemas de transporte masivo han disminuido,
lo que perjudica positivamente a todos los que no tienen cara
personal a su disposición. Obviamente, este grupo incluye el rápido
número de inquilinos de personas ancianas que, al perder sus
habilidades de manejo, también están perdiendo movilidad
personal. Estoy sugiriendo que el problema más difícil y más
importante del automóvil no es que esté atascado en atascos de
tráfico o que ha ido remodelando la ciudad moderna. Las respuestas
del mercado de tierras a los atascos de tráfico inducen a las personas
a trasladarse a lugares menos congestionados en una búsqueda
constantemente autoajustable de lugares preferidos. Fuera del
proceso de búsqueda, una nueva estructura espacial urbana ha
estado evolucionando, una estructura que parece, a su vez, ser
viable para la sociedad colectiva así como para los reubicadores
individuales que la están instalando. Por mucho, el problema más
difícil y más importante se relaciona con los efectos negativos del
automóvil sobre la equidad social, la pérdida de movilidad que ha
causado a las personas que no tienen automóviles. Para atacar esa
deficiencia, necesitamos, como mínimo, desarrollar sistemas de
transporte público y sistemas de incentivo de mercado que
extiendan los servicios de transporte tipo auto a los vehículos sin
automóviles. Lo más importante es que necesitemos una nueva
tecnología de transporte que, a través de la automatización, haga
que los automóviles estén disponibles para aquellos que aún no
tienen uso gratuito de ellos. Nuestro desafío central es inventar
formas de extender el equivalente de automovilidad a todos. 284 El
automóvil y la ciudad
LA CIUDAD Y LO QUE QUEREMOS J. B. Jackson dice que "tenemos un
gran retraso en nuestra imaginación". Si nos detenemos en nociones
bien estudiadas y aceptadas, el futuro nos impulsa; no lo manejamos
Los diseñadores y planificadores deberían ayudar a imaginar una
amplia gama de alternativas, incluso si, al principio, algunas parecen
defectuosas, ya que con ingenio y trabajo las ideas defectuosas a
menudo son corregibles y liberadoras, mientras que los retrasos en
la imaginación siguen limitando a Sandra La noción de Rosenbloom
de nuestra aventura amorosa con el hecho de que el automóvil se
convierta en un matrimonio de amor y odio es insigtu. El divorcio
parece impensable, y el lado del odio a menudo se mantiene oculto
en público. Pero, oh, coche, ¿cómo te odio? Déjame contar las
formas: congestión; Los conductores detrás de presionarme
mientras que los que están por delante deambulan; la búsqueda de
aparcamiento, la necesidad de tender el metro; pasajeros inquietos
cortinas perdidas de apertura; amenazas de conductores drogados,
agresivos o ebrios y mis reacciones a ellos; negocios de drogas a
través de ventanas de automóviles vandalismo móvil; tasas de
seguro en topless; ventas depredadoras de automóviles y personal
de servicio; alta presion sanguinea; productividad perdida;
Inqualidad el tiempo dedicado a las casas de choferes formado por
garajes; Dragones enrollados de estructuras de estacionamiento que
hacen inaccesible el precioso espacio urbano; límites de velocidad
irrazonables; policías con cuotas de boletos para dar; los "cerdos"
que se entrecruzan en las intersecciones y los otros que me atrapan
allí cuando cambia la luz de tráfico; el smog escondía las montañas
de mis ojos rasposos; dependencia petrolera y la invasión de pozos
de petróleo en los paisajes, para empezar. Así que odio los autos,
pero, como el drogadicto de Listerine con su enjuague bucal, uso el
mío dos veces al día. Y me encanta la sensación que tengo cuando
las carreteras y las vistas están despejadas y simplemente me
levanto y me voy, no espero a los autobuses ni a los trenes, a mi
automóvil en buenas condiciones y a la bendita privacidad. Por
supuesto, principalmente odio a los demás automóviles y cómo
usalos, usalos a ellos. Que yo soy su "otro" y usted es mío, no es
necesario que lo mencionemos, pero que la patología del automóvil
y la ciudad es en gran medida social, debemos mencionar porque
implica dimensiones sociales para cualquier estrategia de mejora.
Los automóviles dan forma a nuestras vidas, características y
actitudes, a medida que dan forma a nuestras ciudades y ecología, y
el presente volumen es importante como una evaluación, aunque
sea preliminar, de lo que deberíamos estar viendo. Crecemos
angustiados por el auto y la ciudad que tenemos.