Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

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No se debe confundir con Red Nacional de Ferrocarriles.
Para la empresa sucesora que sigue operando los servicios ferroviarios, véase
Renfe.
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
RENFE logo.png
Acrónimo RENFE
Tipo Empresa pública
Fundación 24 de enero de 1941
Disolución 1 de enero de 2005
Sede Madrid Flag of Spain.svg España
Presidente Véase Presidentes
Servicios Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías
Propietario Gobierno de España (Ministerio de Fomento)
Divisiones
Renfe Cercanías
Media Distancia Renfe
Larga Distancia Renfe
Sitio web http://www.renfe.es
Cronología
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La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) —frecuentemente publicitada
bajo su marca comercial «Renfe»— fue una empresa estatal española que operó la red
nacional ferroviaria de ancho ibérico entre 1941 y 2005. Durante más de seis
décadas y como monopolio, se encargó en exclusiva del transporte de pasajeros y
mercancías por sus líneas, así como de la gestión de su infraestructura.

Fue fundada en España a comienzos de 1941, tras el final de la Guerra Civil

Española, y existió durante casi 64 años hasta su disolución el 31 de diciembre de
2004. En cumplimiento de las normativas europeas sobre transporte ferroviario,
RENFE se dividió en dos nuevas entidades: Adif, el mayor ente gestor de las
infraestructuras ferroviarias españolas, y Renfe, compañía que se quedó con la
explotación de los ferrocarriles de titularidad pública. Posteriormente, a partir
de 2013, sucedería lo mismo con FEVE, la compañía estatal homóloga encargada de la
red ferroviaria de ancho métrico.

Índice
1 Historia
1.1 Antecedentes
1.2 1941-1959
1.3 1960-1989
1.4 1991-2005
2 Estructura interna
3 Presidentes
4 Organización territorial
4.1 Orígenes
4.2 Las Zonas de la Red
5 Material motor
5.1 Tracción vapor
5.2 Tracción diésel
5.3 Tracción eléctrica
6 Véase también
7 Referencias
8 Bibliografía
9 Enlaces externos
Historia
Artículo principal: Historia de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
Antecedentes

Antiguas oficinas de RENFE en Madrid, anteriormente edificio administrativo de la

Compañía M.Z.A. construido en 1890.
La fundación de RENFE se produjo en el contexto posterior a la Guerra Civil
Española, con buena parte de la red ferroviaria española gravemente dañada durante
la contienda. Sin embargo, la cuestión sobre la nacionalización de los
ferrocarriles ya venía de lejos, en tanto que Francesc Cambó1durante su etapa
ministerial ya había propugnado esta idea debido a la deficiente actuación de las
compañías ferroviarias privadas, las cuales mantenían un parque móvil anticuado y a
veces hasta un tendido ferroviario en mal estado. Con el estallido de la guerra
civil, el 18 de julio de 1936, las compañías ferroviarias quedaron incautadas por
el estado en el Decreto estatal de 3 de agosto de 1936. Si bien en la zona
«sublevada» o «nacionalista» los ferrocarriles continuaron su existencia
independiente, el control real fue ejercido por los militares y no por los Consejos
de Administración.2 Tras la guerra, miles de kilómetros de tendido se encontraban
inservibles, a lo que se unía que el 40% del parque móvil estaba destruido y el
restante por reparar.3 Ante esta situación, el nuevo estado franquista en 1939
gestionará las compañías ferroviarias que se encuentran incapaces de ejercer sus
labores, previo paso a la creación de RENFE en 1941.

1941-1959
El 24 de enero de 1941, el Gobierno aprobaba la Ley de Bases de Ordenación
Ferroviaria y de los Transportes por Carretera por la que todas las compañías de
ancho ibérico que operaban en España fueron reunidas en una sola empresa estatal,
la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. De las compañías
nacionalizadas más importantes destacaban la Compañía de los Caminos de Hierro del
Norte de España (1858-1941), la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y
Alicante (1856-1941) y la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928-
1941). La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, debido a sus pésimos resultados
económicos, ya había pasado a control del Estado en 1936, mediante su integración
en la de los Ferrocarriles del Oeste. El siguiente paso dado por el estado fue el
de la difícil tarea de calcular el monto de indemnizaciones que recibirían las
antiguas compañías. Al frente en la prioridad del cobro de los rescates pagados por
el Estado (que acabarían siendo bastante elevados) se situaron los obligacionistas,
seguidos de los accionistas y, por último, en caso de que quedase algo que
repartir, las sociedades participativas. Así, RENFE se convertía durante casi 64
años en el actor dominante del ferrocarril español.

Mapa con las líneas ferroviarias existentes en 1941, antes de ser integradas en
RENFE.
En el momento de su creación RENFE contaba con 12.401 km de vía así como un variado
y ya anticuado parque móvil procedente de las antiguas compañías. En los primeros
años de su existencia tuvo que responder a escaseces de todo tipo y la necesidad
apremiante de la reconstrucción de los daños producidos por la reciente Guerra
Civil, una tarea difícil por la presente escasez de recursos económicos. Esta falta
de repuestos y desgaste del material fue causa de no pocos y graves accidentes como
el que tuvo lugar en Torre del Bierzo en enero de 1944, el más grave de la historia
de España.4 En 1949 cuando se aprobó el Plan General de Reconstrucción y Reformas
Urgentes (conocido en la época como Plan Guadalhorce) con el objetivo de resolver
las necesidades más importantes. Entre otras cosas, preveía 5.000 millones de
pesetas para la renovación de la Red y el desarrollo de un amplio programa.5
También incluía el Plan la renovación de material: estaba previsto la adquisición
de 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de pasajeros para completar los
pedidos iniciales desde 1941.

En los años cincuenta se empezaron a ver los frutos del Plan Guadalhorce y a
recuperar, en parte, la situación de preguerra, pero España era un país depauperado
y las mejoras e inicios de modernización son muy tímidos; A pesar de todo, se dan
algunos pasos que serán el tímido símbolo de las reformas pensadas. En el mismo año
1950 empiezan los primeros servicios comerciales de los Talgo entre Madrid y
Hendaya, aunque no es la única innovación; en 1952 entran en servicio los
automotores diésel TAF que supusieron un gran salto cualitativo en los viajes de
Larga Distancia. Y dos años después, en 1954, es inaugurado el primer centro de
Control de Tráfico Centralizado, situado entre Ponferrada y Brañuelas. Coincidiendo
con el final del decenio, se producen dos hechos de gran importancia: en 1958 entra
en servicio el ferrocarril Zamora-Orense, cuya construcción había comenzado en 1927
y la cual se había alargado hasta ahora. Primeras «Suizas» para el tráfico de
cercanías. Sin embargo, esta época de avances e inversiones previstas de RENFE
dentro del Plan de Estabilización se ve detenida bruscamente en 1959, en respuesta
a la inflación y grave crisis económica que se vivió en España a finales de los
cincuenta. Las causas de esta grave crisis son el claro fracaso de la política
autárquica que había imperado en el régimen franquista desde 1939 y que tenían
atada a la economía española.

1960-1989

Talgo III cerca de Guadix. A partir de 1960 las tracciones diésel y eléctrica
empiezan a ganar impulso.
El desarrollismo en los años sesenta significó una mejora progresiva en la economía
española que igualmente se tradujo para los ferrocarriles. En este sentido, se
produjo una significativa mejora del material rodante de RENFE aunque este no
alcanzase a todas las líneas ni a la totalidad del parque móvil. Las mejoras
siempre se movieron en las principales líneas que concentraban el mayor tráfico de
viajeros como es el caso de la línea Madrid-Barcelona, que es electrificada y
dotada de doble vía en la mayor parte del recorrido.

En el caso del tendido ferroviario, en 1962 el Banco Mundial, dentro de un amplio

informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas
líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente. El único
proyecto que se salvó de estos recortes fue el Ferrocarril de Madrid a Burgos por
Aranda de Duero, que se inauguraría unos años después. Siguiendo las líneas
preconizadas por el informe del Banco Mundial, en 1964 el Gobierno aprueba el Plan
Decenal de Modernización de 1964 a 1973 que traería modernización del parque móvil
y la mejora de la red ferroviaria permitieron que en 1967 la velocidad máxima de
algunos trenes se elevara a 140 Km/h. El comienzo de la década de los 70 traerá una
desaceleración en el Plan Decenal de Modernización de 1964 a 1973, que al final
daría lugar el nacimiento del Plan RENFE 1972-1975, con un importante programa de
modernizaciones.

Locomotora Mikado, sería la última locomotora de tracción vapor en prestar

servicios con RENFE.
El 23 de junio fue puesta fuera de servicio la última locomotora de vapor (una
Mikado, la concretamente la número 141F 2348) en la Estación de Clasificación de
Vicálvaro (Madrid). La desaparición de la tracción vapor no será el único hecho que
ocurre este año, en tanto que el 20 de noviembre muere el dictador Francisco Franco
y con ello comienza el principio del fin para el franquismo. Esto incidirá en RENFE
pues supondrá el comienzo de una época de amplias reformas que buscan convertir a
los ferrocarriles españoles en un eficaz medio de transporte. La situación a la que
había llegado RENFE a finales de los años setenta con gigantescos déficits anuales
y un servicio ferroviario que además de poco eficiente se había demostrado
insostenible. En 1979 se produce la firma del primer Contrato Programa, elaborado
como el Plan general de Ferrocarriles y que debía tener 12 años de vigencia pero el
cual sólo se realizaría muy parcialmente. Además, se empiezaron a implantar
servicios de Cercanías en Madrid, Barcelona, Málaga o Valencia, con el objetivo de
absorber el tráfico de pasajeros que se mueven en estos grandes centros urbanos.
Las Cercanías se convertirán en una de las joyas de la corona para RENFE. Sin
embargo, todo nuevo plan de reformas que se haga choca con la realidad.

En 1984 RENFE se encuentra en una situación crítica con déficits anuales

gigantescos y es que, sus trenes se mueven principalmente en solo 5000 km. de los
13000 km. de vía que gestiona: Hay demasiadas líneas que no son rentables. Por ello
se acuerda el Contrato Programa de 1984, por el que el 1 de enero de 1985 se
cierran 914 km. de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933 km:
12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio. Además, las Comunidades
autónomas salen al rescate de más de 600 km. para evitar su cierre.6 Se llevará a
cabo la modernización de instalaciones, como las estaciones de Madrid, Sevilla o
Barcelona, que sufren profundas transformaciones para adaptarse a las nuevas
necesidades. Otras muchas estaciones y vías también son modernizadas. En concreto,
el tráfico de Atocha fue absorbido por la Estación de Chamartín hasta la
inauguración de la nueva Estación de Atocha en 1992.

1991-2005

Unidad de Cercanías de la Serie 447, imagen que se convirtió en habitual tras la

creación de las Unidades de Negocio y, con ello, la creación de los Cercanías.
Continuando con los proyectos ya lanzados en los años ochenta, en 1991 siguen en
marcha las obras del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), que supusieron la
construcción de la Estación de Santa Justa para concentrar el tráfico ferroviario
en Sevilla. Ello conllevó a su vez que las Estaciones sevillanas de San Bernardo y
Plaza de Armas fueran desmanteladas. Gran parte de estas obras realizadas en la
ciudad hispalense tenían otro motivo: la celebración de la Exposición Universal de
1992 (Expo 92). En Barcelona se produjo una reorganización del parque de vías que
circulaba por distintas zonas de la ciudad así como la mejora y adecuación de
algunas estaciones como la de Barcelona-Término (renombrada como Estación de
Francia) y Barcelona-Sants. Y al igual que en Sevilla, estas obras se realizaban el
marco de una reordenación urbana con motivo, en este caso, de la celebración de los
Juegos Olímpicos de 1992 en la ciudad condal. El 14 de abril de 1992 se produjo la
inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, coincidiendo con la
inauguración de la Expo'92. Fue un gran momento para RENFE y la Historia de los
ferrocarriles españoles, que daban ante el mundo una imagen de modernidad gracias a
la publicidad de la Expo'92 y las Olimpiadas de Barcelona.

Otra importante medida fue creación de las Unidades de Negocio en 1991,

consecuencia de la reorganización a fondo de los servicios ferroviarios de RENFE y
cuya creación terminará haciendo desaparecer el modelo territorial de las Zonas.
Este nuevo modelo persigue la rentabilidad económica, reduciendo la burocracia y
los altos costes que suponían la organización en Zonas. A partir de ahora RENFE se
articulará en torno a las tres unidades de negocio principales: Cercanías, Media
Distancia y Larga Distancia.

El 30 de diciembre 1998 fue fundada la empresa Gestor de Infraestructuras

Ferroviarias (GIF), una entidad pública empresarial que se creó debido a las
medidas del transporte ferroviario que la Unión Europea comenzó a impulsar a partir
de la Directiva del Consejo 91/440/CEE sobre el Desarrollo de los Ferrocarriles
Comunitarios, donde establecía (entre otras cuestiones) la separación entre los
operadores de los trenes y el sujeto gestor de la infraestructura. En 2003 se
produjo la inauguración del tramo Madrid–Lérida de la Línea de alta velocidad
Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa (a 200 km/h), siendo la segunda
inaugurada en España después del Madrid-Sevilla y la primera del s.XXI.
Mapa de la red de ferrocarriles en 2005, cuando se disolvió oficialmente RENFE.
A causa de las nuevas directivas económicas de la Unión Europea, el Estado debía
abrir la red ferroviaria a la competencia, por lo que se dispuso una nueva
legislación para el sector ferroviario (LSF, o Ley 39/2003 del Sector Ferroviario),
que en principio debía entrar en vigor el 1 de junio de 2004, pero que se retrasó
con la asunción del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero al 1 de enero de 2005.
Ese día la Entidad pública empresarial «Renfe» se separaba de RENFE y ésta a partir
de ese momento comenzó a llamarse «Administrador de Infraestructuras Ferroviarias»
(Adif). Las funciones de la antigua compañía quedaban repartidas entre las dos
nuevas entidades:

Renfe (Renfe Operadora), que se encarga del transporte de mercancías y pasajeros,

en régimen de competencia con otras empresas. También realiza el mantenimiento y
fabricación de material ferroviario, participando en importantes proyectos
nacionales e internacionales.
Adif, que gestiona vías, estaciones, comunicaciones, etc., cobrando un canon a las
empresas usuarias de la red, entre ellas a Renfe.
Estructura interna
A partir de 1990 la estructura interna de la empresa cambió con la creación de las
Unidades negocio, reestructurándose de la siguiente manera:

Unidad de Negocio de Cercanías

Unidad de Negocio de Regionales
Unidad de Negocio de Largo Recorrido - Grandes Líneas
Unidad de Negocio de Alta Velocidad
Unidad de Negocio de Cargas
Unidad de Negocio de Transporte Combinado
Unidad de Negocio de Mercancías
Unidad de Negocio de Mantenimiento Integral de Trenes
Unidad de Negocio de Mantenimiento de Infraestructura
Presidentes
Nombre Inicio Final Notas
Gregorio Pérez Conesa 21 de enero 1941 30 de enero de 1944 Nacionalización de
los ferrocarriles y creación de RENFE.
Eduardo Alfonso Quintanilla 30 de enero de 1944 11 de febrero de 1947
Rafael Benjumea y Burín 11 de febrero de 1947 23 de octubre de 1952
Alfonso Peña Boeuf 23 de octubre de 1952 3 de julio de 1957
Agustín Plana Sancho 3 de julio de 1957 20 de julio de 1962 Abandono de
la Línea Baeza-Utiel.
Carlos Mendoza Gimeno 20 de julio de 1962 22 de julio de 1967
Leopoldo Calvo-Sotelo 22 de julio de 1967 26 de julio de 1968 Inauguración
del Ferrocarril directo Madrid-Burgos.
Alfonso Osorio García 26 de julio de 1968 6 de junio de 1970
Francisco Lozano Vicente 6 de junio de 1970 19 de diciembre de 1975 Muerte
de Francisco Franco.
Plácido Álvarez Fidalgo 19 de diciembre de 1975 22 de febrero de 1978
Enrique de Guzmán Ozamiz 22 de febrero de 1978 3 de abril de 1978
Ignacio Bayón Mariné 3 de abril de 1978 18 de junio de 1980
Alejandro Rebollo Álvarez-Amandi 18 de junio de 1980 4 de septiembre de 1982
Antonio Carbonell Romero 4 de septiembre de 1982 4 de enero de 1983
Ramón Baixados Male 4 de enero de 1983 12 de septiembre de 1985
Contrato programa de 1984: Cierre de líneas deficitarias.
Julián García Valverde 12 de septiembre de 1985 16 de marzo de 1991
Mercè Sala Schnorkowski 16 de marzo de 1991 18 de junio de 1996 Inauguración
de la Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Miguel Corsini Freese 18 de junio de 1996 8 de mayo de 2004 Inauguración de la
Línea de alta velocidad Madrid-Lérida.
José Salgueiro Carmona 8 de mayo de 2004 1 de enero de 2005 Desaparición de
RENFE.
Organización territorial
Orígenes

Automotor de la 1.ª Zona de RENFE, actualmente conservado en el Museo del

Ferrocarril de Madrid.
En su primer quinquenio de funcionamiento, la RENFE primitiva mantuvo una división
burocrática de su red basada en gran parte en los límites territoriales de las
antiguas compañías absorbidas, por lo que se solía hablar de la «zona Norte», la
«zona MZA», la zona Andaluces, etcétera.

Este sistema pronto se demostró obsoleto y el 6 de abril de 1948 se implantó una

nueva división por zonas, creándose un total de siete y que recibían el mismo
nombre donde se encontraba su centro: Madrid-Norte, Madrid-Atocha, Sevilla,
Valencia, Barcelona, Bilbao y León. En el caso de Madrid se dividió en dos, por lo
que los ferrocarriles que salían de Madrid hacia el norte tuvieron su centro en la
Estación del Norte (actual Estación de Príncipe Pío) mientras que los que salían al
sur tenían su centro en la Estación de Atocha. Los coches y vagones llevaban
marcado en un rótulo (situado generalmente en los bajos del vagón) el número de la
zona a la que pertenecían. Los Directores de Zona llegaron a tener, especialmente
en las décadas de los años cuarenta y cincuenta, una autoridad casi militar,
disponiendo a menudo de pequeños automotores para su transporte personal para
inspeccionar las rutas a su cargo.

Las Zonas de la Red

Esta división de las 7 zonas permaneció casi intacta durante muchos años, estando
en 1973 los límites de las zonas marcados por las siguientes líneas:7

Mapa de la Red ferrovariaria asignada a las Zonas de RENFE hacia 1985.

Primera zona (Madrid-Norte): Con sus servicios centrales en Madrid, estación de
Príncipe Pío. Se extendía por las líneas que nacen en Madrid hacia el Norte, con
límites de Oeste a Este, en Palazuelo-Empalme, frontera de Portugal, Puebla de
Sanabria, Astorga, Santander, Venta de Baños, Burgos y Coscurita. El tramo Venta de
Baños-Burgos de la línea de Madrid a Irún había pertenecido en 1948 a la Sexta
Zona.
Segunda zona (Madrid-MZA): Con sede en Madrid, estación de Atocha, y límites en la
frontera con Portugal por su parte Oeste, Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y
Villarrobledo en el Sur, Utiel al Este, y Casetas y Soria en el límite Noroeste.
Tercera zona (Sevilla): Prácticamente coincidía con la región andaluza, y sus
límites eran Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Baza.
Cuarta zona (Valencia): Comprendía la región levantina y la provincia de Teruel.
Sus límites eran, de Sur a Norte, las estaciones de Baza, Villarrobledo, Utiel,
Calatayud, Zaragoza-Delicias y Tortosa.
Quinta zona (Barcelona): Comprendía Cataluña y Aragón y llegaba hasta la frontera
francesa, al Norte; Zaragoza y Tortosa, al Oeste y Sur, respectivamente. La
cabecera de Zona era Barcelona-Término.
Sexta zona (Bilbao): Con límites meridionales en Casetas, Calatayud, Soria, Burgos
y Venta de Baños. En Calatayud se dio durante mucho tiempo el único caso de
coexistencia de tres zonas de Renfe en una sola población, al pertenecer la línea
de Madrid a Barcelona (ex-MZA) a la 2ª, la de Calatayud a Cidad Dosante (ex-SM) a
la 6ª y la de Calatayud a Valencia (ex-CA) a la 4ª. En la división original de 1948
coexistían en Casetas las Zonas 2ª, 5ª y 6ª.
Séptima zona (León): Comprendía las provincias gallegas, Asturias y León, con sede
en la capital de esta última provincia y límites en Palencia, Astorga y Puebla de
Sanabria.
A raíz de la finalización de las obras procedentes del Plan de enlaces ferroviarios
de 1933, se fueron incorporando a RENFE un gran número de nuevas líneas en la zona
de Madrid-capital entre 1967 y 1972, dando lugar a numerosos puntos de contacto
entre la Primera y la Segunda Zona. Madrid había dejado de ser estación término de
muchos trenes de viajeros, para pasar a ser estación de paso, con lo cual a la
larga se acabó imponiendo la unificación de las dos zonas en una sola, llamada
«Zona Centro». La apertura de la Estación de Chamartín en 1967, que supuso la
entrada en decadencia de la Estación del Norte también influyó en esto, siendo
trasladadas sus competencias a la Estación de Atocha. Para evitar que quedara un
número sin asignar, el número 2 fue otorgado a la zona astur-galaico-leonesa antes
representada por el número 7.

El 1 de enero de 1987 RENFE hizo entrar en vigor la Circular número 5372, por la
cual se redujo el tamaño de la Zona Centro, para equilibrar su tamaño con el de las
zonas periféricas.8En los años noventa desaparecieron paulatinamente las «zonas» y
fueron sustituidas por las gerencias operativas, como reflejo del fin de la
terminología militar en favor de la corporativa de inspiración anglosajona. En el
año 2005 las competencias de la Red Nacional a nivel de infraestructuras fueron
transferidas a Adif, y las de material rodante y explotación a Renfe.

Material motor

Locomotora de vapor de la Serie 151-3101 a 3122 en la Estación de Zaragoza-Portillo

(1965).
Tracción vapor
Categoría principal: Locomotoras de vapor de Renfe
Tracción diésel
Categorías principales: Automotores diésel de Renfe y Locomotoras diésel de Renfe.
Tracción eléctrica
Categorías principales: Automotores eléctricos de Renfe y Locomotoras eléctricas de
Renfe.
Véase también
Anexo:Lista de empresas de ferrocarriles
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
Alta velocidad ferroviaria en España
Euskotren
Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE)
Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC)
Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV)
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF)
Historia de los ferrocarriles en España
Red ferroviaria española
Renfe
Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM)
Referencias
David Lentisco (2005); pág. 242
[1]Gaceta de la República núm. 229 (16 de agosto de 1936)
David Lentisco (2005); pág. 271
El País: Torre del Bierzo conmemora la tragedia ferroviaria ocultada por el
franquismo.
Francisco Wais, pág. 631
David Lentisco (2005); pág. 297
Revista Renfe Comercial, número 7, año 1973
Vía Libre núm. 276 (enero de 1987): “Nuevos límites de las zonas de la Red”, pp.
10 y 11
Bibliografía
Artola, Miguel (1978). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los
ferrocarriles. Madrid: Servicio de Publicaciones del Banco de España.
Anes Álvarez de Castrillón, Rafael (1978). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo
2: Economía y los ferrocarriles. Madrid: Servicio de Publicaciones del Banco de
España.
Lentisco, David (2005). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril
en España. Madrid: Alianza Editorial.
Wais, Francisco (1974). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial
Española.
Enlaces externos
Página web oficial de Renfe
Página web oficial de Adif
Completo artículo en Ferropedia sobre RENFE
Información sobre Renfe
Historia de RENFE en página web de Renfe
Historia de RENFE en Wefer
Cronología en Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril
El proceso de nacionalización de los ferrocarriles en España. Historia de las
grandes compañías ferroviarias, 1913-1943
Control de autoridades
Proyectos WikimediaWd Datos: Q83910Commonscat Multimedia: Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (RENFE)
IdentificadoresWorldCatVIAF: 167277659ISNI: 0000 0001 2198 2451LCCN:
n84179090Diccionarios y enciclopediasBritannica: url
Categorías: España en 1941Primer franquismo (1936-1959)FranquismoReinado de Juan
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2005España en 2005
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