UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA

GRANADA
Programa de Ingeniería Civil – FAEDIS

PAVIMENTOS
TEMA 8: Método de diseño de
pavimentos rígidos de la
Portland Cement Association

ING. JAIRO DÍAZ VILLARRAGA M.SC

Introducción
El método fue inicialmente
publicado en 1966, sin
embargo, con el fin de
considerar otros aspectos de
relevancia en el diseño, en
1984 se presentó una nueva
versión para el diseño de
espesores de pavimentos de
concreto para carreteras y
calles.
El procedimiento de diseño es
aplicable a los siguientes tipos
de pavimentos:
concreto simple
concreto simple con barras o
pasadores de transferencia
concreto reforzado
con refuerzo continuo.
Generalidades
Fundamento, la falla de las losas del pavimento
ocurren por fatiga. Por tanto los esfuerzos originados
por las cargas no deben exceder la resistencia a
flexión del concreto.
El Método del PCA considera el diseño de espesores
de pavimento, sin embargo deberán tomarse en
cuenta otros aspectos importantes que forman parte
del diseño del pavimento, como son:
› Soporte Uniforme
› Prevenir la pérdida de soporte
› Diseño apropiado de juntas transversales
› Calidad del concreto, resistencia y durabilidad
Consideraciones básicas del diseño
El grado de transferencia de carga según el tipo de
pavimento considerado.
✓El efecto del uso de bermas de concreto ligadas al
pavimento.
✓El efecto del uso del concreto pobre como subbase,
para reducir esfuerzos y deflexiones, suministrando un
soporte adecuado para el paso de vehículos
pesados sobre las juntas, y controlar así la erosión en
la subbase causada por las deflexiones repetidas del
pavimento.
Consideraciones básicas del diseño
✓Dos criterios de diseño:
1) Fatiga, para mantener los esfuerzos del pavimento
producidos por la acción repetida de las cargas,
dentro de límites de seguridad, y con ello prevenir la
fatiga por agrietamiento.
2) Erosión, para limitar los efectos de la deflexión del
pavimento en los bordes de las losas, juntas y esquinas
y controlar así la erosión de la fundación y de los
materiales de las bermas.
✓En el diseño se consideran ejes sencillos, tándem y
tridem.
Metodo PCA
La metodología del diseño esta basada en :
Conocimiento de las Teorías de Pavimentos
- Westergaard, Pickett and Ray
- Modelos de Elementos Finitos
Experiencia en el Comportamiento
- Arlington Test
- Proyectos varios de PCA
Resultados de Investigaciones
- Bates Test Road
- Pittsburg Test Highway
- Maryland Road Test
- AASHO Road Test
Factores De Diseño
Después de seleccionar el
tipo de pavimento de
concreto (simple con o sin
dovelas, reforzado con
juntas y dovelas, o
continuamente
reforzado), el tipo de
subbase, si es necesaria, y
el tipo de berma (con o
sin berma de concreto),
el espesor de diseño está
determinado por cuatro
factores de diseño:
› Resistencia a la flexión
del concreto (módulo
de rotura, Sc)
› Resistencia de la
subrasante o del
conjunto subrasante y
subbase (K)
› Los pesos, frecuencias y
tipos de las cargas por
eje de los vehículos
pesados que circularán
por el pavimento
› El periodo de diseño,
que usualmente se toma
como 20 años,
pudiendo ser mayor o
menor de acuerdo con
el tipo de vía.
Resistencia del concreto a la flexión, Sc
› Los pavimentos de › Valores Recomendados
concreto trabajan para el Módulo de
principalmente a flexión Ruptura:
› Recomendable que su › - Mínimo 41 kg/cm2 (583
especificación de psi)
resistencia sea a flexión
› - Máximo 50 kg/cm2
› La resistencia del (711 psi)
concreto trabajando a Cabeza de Máquina Universal

flexión, que se le
conoce como
resistencia a la flexión
por tensión (S'c) o
Módulo de Ruptura (MR) d=L/3 ASTM C78
normalmente
especificada a los
28días. L/3 L/3 L/3

LONGITUD DE LA VIGA = L
Resistencia a la Flexión del Concreto
› El concreto continua
ganando resistencia con
el paso del tiempo,
› Esta ganancia de
resistencia es mostrada
en la curva que
representa valores de
módulo de ruptura (MR)
promedios para varias
series de pruebas de
laboratorio, pruebas de
vigas curadas en
campo y secciones de
concreto tomadas de
pavimentos en servicio.
Capacidad de soporte de la subrasante y
de la subbase
› El terreno de apoyo esta
definido en términos del
módulo de reacción de la
subrasante de
Westergaard (k).
› Es la carga en libras por
pulgada cuadrada de un
área cargada (un plato de
30” de diámetro) dividido
entre la deformación en
pulgadas que provoca
dicha carga.
› Los valores de k son Prueba de Placa ASTM
expresados como libras por D1195 y D1196
pulgada cuadrada por
pulgada (psi / in) ó mas
comúnmente, por libras
por pulgada cúbica (pci).
Módulo de reacción de la subrasante
natural, K
› La capacidad de soporte
de la subrasante se
cuantifica por medio de un
parámetro llamado
«Módulo de reacción>,
conocido también como
«Coeficiente de balasto)} o
«Módulo de Westergaard»,
y se representa
convencionalmente con la
letra K.
› Es posible utilizar relaciones
empíricas entre el K y el
CBR así:
› Para valores de CBR < 10%:
› K = 2.55 + 52.5log (CBR)
› Para valores de CBR ≥ 10%:
› K = 46 + 9.08 [log (CRR)]4.34
› K: Módulo de reacción de
la subrasante (MPa/m)
› CBR: Capacidad de
soporte de la subrasante
(%)
Soporte conjunto Suelo - Subbase
› Los valores de k son
usualmente estimados
mediante una
correlación a pruebas
más simples como la del
VRS (valor Relativo de
Soporte). El resultado es
válido por que no se
requiere una exacta
determinación del valor
k; ya que variaciones
menores del valor k no
afecta
significativamente los
requerimientos del
espesor del pavimento.
Módulo de reacción de la subrasante
natural, K
› La capacidad de soporte
de la subrasante se
cuantifica por medio de un
parámetro llamado
«Módulo de reacción>,
conocido también como
«Coeficiente de balasto)} o
«Módulo de Westergaard»,
y se representa
convencionalmente con la
letra K.
› Es posible utilizar relaciones
empíricas entre el K y el
CBR así:
› Para valores de CBR < 10%:
› K = 2.55 + 52.5log (CBR)
› Para valores de CBR ≥ 10%:
› K = 46 + 9.08 [log (CRR)]4.34
› K: Módulo de reacción de
la subrasante (MPa/m)
› CBR: Capacidad de
soporte de la subrasante
(%)
CPCA Canadian Portland Cement
Association
Módulo de Reacción del Conjunto
90 10

Espesor Base Espesor Carpeta

80 Granular Asfáltica 30

70 50
Módulo de Reacción de la Subrasante en Mpa/m

Módulo de Reacción Combinado en Mpa/m

60 70

50 90

40 110

30 130

20 150

10 170

0 190
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

MD19
K (Mpa/m)
(cm) SBG (cm) K combinado (Mpa/m)
40 5 31 71
Efecto de la subbase granular y base
tratada con cemento sobre los valores de
K

VALOR DE K PARA LA SUBBASE

VALOR DE K PARA LA SUBRASANTE
100 150 225 300
Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430

VALOR DE K PARA LA SUBRASANTE

VALOR DE K PARA LA BASE TRATADA CON CEMENTO
100 150 225 300
Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 - -
Período de Diseño
› El Período de Diseño es considerado como sinónimo
de Período de Análisis de Tráfico, adicionalmente el
tráfico es difícil de estimar con precisión a futuro.
› El Período de Diseño de 20 años es el comúnmente
empleado en el procedimiento de diseño de
pavimentos, deberá considerarse el crecimiento del
tráfico, el tráfico atraído y el tráfico por desarrollo de
la zona.
› El Período de Diseño seleccionado influye en el
espesor de diseño ya que determina por cuantos
años y para cuantos camiones deberá servir el
pavimento.
Crecimiento del Tráfico
› Para la proyección del
tránsito se determina el
factor de proyección
(FP), que depende de la Crecimiento del Tráfico
tasa de crecimiento (1+g)
n
-1
anual del tránsito y del FP =
(g)(n)
periodo de diseño. El
factor de proyección se FP = Factor de Crecimiento
determina con la n = Vida Util en años (%)
g = Tasa de Crecimiento anual
siguiente expresión:
Distribución direccional, Fd
› En la mayoría de los casos
de diseño se asume que las
cargas y volúmenes de los
vehículos pesados se
distribuyen
equitativamente en cada
dirección (Fd = 0.5).
› Esto no es aplicable para
algunos casos especiales,
en donde las la mayoría de
los vehículos pesados
viajan con carga
completa en una dirección
y retornan vacíos. En estos
casos es conveniente
realizar los ajustes
necesarios y tomar el
sentido con mayor tránsito.
Distribución por carril, Fca
› Después de afectar el
tránsito por el factor de
distribución por sentido, se
debe analizar el número
de carriles por sentido
mediante el factor de
distribución por carril. Este
determina el porcentaje
de vehículos que circulan
por el carril derecho, que
es el carril con mayor
volumen de tránsito.
› Para esto, la PCA
recomienda emplear el
factor de distribución por
carril, para vías de dos o
más carriles en una
dirección, obtenido
utilizando la siguiente figura
Distribución por carril, Fca

› Se recomiendan los
valores sugeridos por la
AASHTO
Límites de pesos y dimensiones en
vehículos para su operación. Ministerio de
transporte
› Los vehículos transmiten sus
cargas a la estructura de
pavimento a través de sus
ejes y éstos inducen
esfuerzos tanto mayores
cuanto más considerables
sean las cargas.
› ›A continuación se
presentan las cargas
máximas por tipo de eje
vigentes en Colombia
según la Resolución 4100
expedida por el Ministerio
de Transporte el 28 de
Diciembre de 2004.
(Ministerio de Transporte,
2004)
Distribución de repeticiones por carga de
eje
Distribución de carga sistema transporte
masivo
Factores de seguridad de carga
› El método de diseño de la PCA exige que las cargas
reales esperadas se multipliquen por unos factores
de seguridad de carga (Fsc), y recomienda los
siguientes:

Factores de Seguridad Recomendados

Caso LSF
• Casos Muy Especiales (Altísimo Tráfico, Cero Mantenimiento) 1.3
• Autopistas y Caminos de Alto Volumen de Tráfico 1.2
• Carreteras y Avenidas Urbanas Principales de Tráfico Moderado 1.1
• Caminos, Calles Urbanas Secundarias de Bajo Tráfico 1.0
Procedimiento de diseño
› Los parámetros para el diseño, en el caso de que se
disponga de datos sobre distribución de cargas por
eje, son los siguientes:
› Tipo de juntas y berma
› Resistencia a la flexión del concreto a los 28 días
› Valor k de la subrasante o del conjunto subrasante
subbase
› Factor de seguridad de carga (Fsc)
› Distribución de cargas por eje
› Número esperado de repeticiones de las diversas
cargas por eje en el carril de diseño durante el
periodo de diseño
Análisis de fatiga
› El número permisible de › Relaciòn de
repeticiones de carga esfuerzos
de un grupo de cargas 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
está en función de la 𝑀ò𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑆𝑐
relación entre el
esfuerzo flexionante
actuante y la resistencia
a la flexión, conocida
como la-relación de
esfuerzos.
Transferencia de carga
› Transferencia de carga
es la capacidad que
tiene una junta de
transferir la carga del
tráfico entre una losa y
la adyacente.
› Se puede dar por 2
mecanismos:Trabazón
de agregados y el uso
de barras de
transferencia de carga
llamadas dovelas o
pasadores
Análisis de erosión
El análisis de erosión se › El espesor de losa
hace de acuerdo con las
siguientes condiciones:
› Pavimento sin berma de
concreto
› Pavimento con berma
de concreto
escogido por el tanteo
se considera
inadecuado si alguno
de los totales de fatiga o
erosión supera el 100%.
En este se hará otro
tanteo con un espesor
mayor.
Proyecto:
Espesor de tanteo:
k (MPa/m) Pasadores
MR (MPa) Bermas Ccto
FSC Periodo de diseño

ANÁLISIS DE FATIGA ANÁLISIS DE EROSIÓN

NÚMERO DE NÚMERO DE NÚMERO DE
CARGA POR EJE CONSUMO DE FATIGA DAÑO POR EROSIÓN
CARGA POR EJE X FSC REPETICIONES REPETICIONES REPETICIONES
(kN) (%) (%)
ESPERADAS ADMISIBLES ADMISIBLES
1 2 3 4 5 6 7

EJES SENCILLOS 8. Esf. Equivalente 10. Factor de Erosión

9. Factor de Relación de esfuerzos

EJES TANDEM 11. Esf. Equivalente 13. Factor de Erosión

12. Factor de Relación de esfuerzos

EJES TRIDEM 14. Esf. Equivalente 16. Factor de Erosión

15. Factor de Relación de esfuerzos

TOTAL
Fórmula de westergard: tensión por
tracción en la parte inferior

 y
x  y y  − 


  cos cos + (1 −  ) sen  e
12P(1 −  2 )
2 2

   
= d
 h2 1 + 4(1 −  )  − (1 −  ) 
2 2 2 4

Eq.41, “New Formulas for Stresses on

Concrete Pavements”, ASCE, Proc.,
Jan. 1947, V.73
Análisis de fatiga: Repeticiones admisibles
en función de la relación de esfuerzos en
pavimentos con y sin berma de concreto
Análisis de erosión sin berma de concreto:
Repeticiones admisibles en función del factor
de erosión en pavimentos sin berma de
concreto
Análisis de erosión sin berma de concreto:
Repeticiones admisibles en función del factor
de erosión en pavimentos con berma de
concreto
Ejemplo
› Se le ha contratado para diseñar una estructura de
pavimento rígido (método PCA) frente al campus de
la UMNG.
› Los datos con los que se cuenta son:
› TPD 2000. Crecimiento 3% . FD:1 FDC:1
› Distribución vehicular:
Autos Buses C2P C2G C4 >C5
64.6% 7.6% 8.8% 12.5% 1.0% 5.5%

› CBR de diseño 4.0 %

› Módulo de rotura Concreto 4.5 Mpa
› El diseño contemplará barras de transferencia y
bermas

https://drive.google.com/open?id=1fH
RW6ff4MiLn-YdimST3W0HKdRuWmm9O
Proyecto:
Espesor de tanteo:
k (MPa/m) Pasadores
MR (MPa) Bermas Ccto
FSC Periodo de diseño

ANÁLISIS DE FATIGA ANÁLISIS DE EROSIÓN

NÚMERO DE NÚMERO DE NÚMERO DE
CARGA POR EJE CONSUMO DE FATIGA DAÑO POR EROSIÓN
CARGA POR EJE X FSC REPETICIONES REPETICIONES REPETICIONES
(kN) (%) (%)
ESPERADAS ADMISIBLES ADMISIBLES
1 2 3 4 5 6 7

EJES SENCILLOS 8. Esf. Equivalente 10. Factor de Erosión

9. Factor de Relación de esfuerzos

EJES TANDEM 11. Esf. Equivalente 13. Factor de Erosión

12. Factor de Relación de esfuerzos

EJES TRIDEM 14. Esf. Equivalente 16. Factor de Erosión

15. Factor de Relación de esfuerzos

TOTAL
Módulo de reacción de la subrasante

K = 2.55 + 52.5log (4)=34.16 Mpa/m

K combinado

34.16 Mpa/m

VALOR DE K PARA LA SUBBASE

VALOR DE K PARA LA SUBRASANTE
100 150 225 300
Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³ Mpa/m Lb/pulg³
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430

57.82 Mpa/m
Repeticiones por vehículo.

TPA CARRIL DE DISEÑO

CAMIONES TOTAL
BUSES
C2P C2G C4 >C5 MIXTOS
REPETICIONES ANUALES 55 480 64 240 91 250 7 300 40 150 258 420
Autos CAMIONES TOTAL 57 144 66 167 93 988 7 519 41 355 266 173
AÑO BUSES
C2P C2G C4 >C5 MIXTOS
2019 1 292 152 176 250 20 110 708 58 859 68 152 96 807 7 745 42 595 274 158
2020 1 331 157 181 258 21 113 729 60 624 70 197 99 711 7 977 43 873 282 383
2021 1 371 161 187 265 21 117 751
2022 1 412 166 192 273 22 120 774
62 443 72 303 102 703 8 216 45 189 290 854
2023 1 454 171 198 281 23 124 797 64 317 74 472 105 784 8 463 46 545 299 580
2024 1 498 176 204 290 23 128 821 66 246 76 706 108 957 8 717 47 941 308 567
2025 1 543 181 210 299 24 131 845
2026 1 589 187 216 307 25 135 871 68 233 79 007 112 226 8 978 49 379 317 824
2027 1 637 193 223 317 25 139 897 70 280 81 377 115 593 9 247 50 861 327 359
2028 1 686 198 230 326 26 144 924
2029 1 736 204 237 336 27 148 951
72 389 83 819 119 061 9 525 52 387 337 179
2030 1 788 210 244 346 28 152 980 74 560 86 333 122 632 9 811 53 958 347 295
2031 1 842 217 251 356 29 157 1 009 76 797 88 923 126 311 10 105 55 577 357 714
2032 1 897 223 258 367 29 162 1 040
2033 1 954 230 266 378 30 166 1 071 79 101 91 591 130 101 10 408 57 244 368 445
2034 2 013 237 274 389 31 171 1 103 81 474 94 339 134 004 10 720 58 962 379 498
2035 2 073 244 282 401 32 177 1 136
2036 2 135 251 291 413 33 182 1 170
83 918 97 169 138 024 11 042 60 730 390 883
2037 2 200 259 300 426 34 187 1 205 86 436 100 084 142 165 11 373 62 552 402 610
2038 2 266 267 309 438 35 193 1 241 89 029 103 086 146 429 11 714 64 429 414 688
91 700 106 179 150 822 12 066 66 362 427 129
94 451 109 364 155 347 12 428 68 353 439 943
97 285 112 645 160 007 12 801 70 403 453 141
Cargas por tipo de vehículo

Artículo 9º. Peso por eje. El máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga a nivel
nacional debe ser el establecido en la siguiente tabla:

PESO MAXIMO POR EJE

TIPO DE EJE
kg KN
Eje sencillo
Dos llantas direccional 6000 59
Dos llantas 6000 59
Cuatro llantas 11000 108
Eje tándem
Cuatro llantas 10000 98
Seis llantas 17000 167
Ocho llantas 22000 216
Eje trídem
Seis llantas 16500 162
Ocho llantas 19000 186
Diez llantas 21500 211
Doce llantas 24000 235
Cargas por tipo de vehículo
BUSES C2P C2G C4 >C5
1 490 768 1 726 153 2 451 922 196 154 1 078 846

VEHICULO
SIMPLES TÁNDEM TRÍDEM

LLANTAS
TIPO EJE

No
Repeticiones Repeticiones Repeticiones
kN kN kN
Simple 2 59 1 490 768
bus
Simple 4 108 1 490 768
Simple 2 59 1 726 153
C-2P
Simple 4 108 1 726 153
Simple 2 59 2 451 922
C-2G
Simple 4 108 2 451 922
Simple 2 59 196 154
C4 Simple 2 108 196 154
Tandem 8 216 196 154
Simple 2 59 1 078 846
>C5 Tandem 8 216 1 078 846
Trídem 12 235 1 078 846

Simple Tándem Trídem

Carga (kN) Repeticiones Carga (kN) Repeticiones Carga (kN) Repeticiones
59 6 943 842 216 1 274 999 235 1 078 846
108 5 864 997
Esfuerzo equivalente
 8. Esf. Equivalente simple 9. Esf. Equivalente
tándem
Espesor de tanteo:
190 mm

1.49
k (MPa/m) 57.82

1.26
14. Esf. Equivalente trídem

0.998
9. Factor de Relación de esfuerzos
› Eje sencillo
› 1.49/4.5 = 0.33
› Eje Tandem
› 1.26/4.5 = 0.28
› Eje Tridem
› 1.00/4.5 = 0.22
 Análisis de fatiga: Repeticiones admisibles
en función de la relación de esfuerzos en
pavimentos con y sin berma de concreto

Eje sencillo
Simple Tándem Trídem 0.33
Carga Repeticio Carga Repeticio Carga Repeticio Eje Tandem
(kN) nes (kN) nes (kN) nes 0.28
59 6 943 842 216 1 274 999 235 1 078 846 0.22 Eje Tridem
0.22
108 5 864 997

0.28

0.33

Tridem=235/3=78
 10. Factor erosión

2.44

2.51 2.57

k (MPa/m) 57.82
Espesor de tanteo: 190 mm
 Análisis de erosión: Repeticiones admisibles en
función de la relación de esfuerzos en
pavimentos con berma de concreto
Simple Tándem Trídem
Carga Repeticio Carga Repeticio Carga Repeticio
(kN) nes (kN) nes (kN) nes
9 281 173
59 6 943 842 216 1 274 999 235 1 078 846

108 5 864 997

3 923 067

2.44
2.58
2.51

Tridem=235/3=78
Cálculo de espesores pavimento
Proyecto: UMNG
Espesor de tanteo: 190
k (MPa/m) 57,82 Pasadores
MR (MPa) 4,5 Bermas Ccto
FSC 1 Periodo de diseño

ANÁLISIS DE FATIGA ANÁLISIS DE EROSIÓN

NÚMERO DE NÚMERO DE NÚMERO DE
CARGA POR EJE CONSUMO DE FATIGA DAÑO POR EROSIÓN
CARGA POR EJE X FSC REPETICIONES REPETICIONES REPETICIONES
(kN) (%) (%)
ESPERADAS ADMISIBLES ADMISIBLES
1 2 3 4 5 6 7

EJES SENCILLOS 8. Esf. Equivalente 1,49 10. Factor de Erosión 2,44

9. Factor de Relación de esfuerzos 0,33
59 59 6.943.842 1E+11 0% 1E+11 0%
108 108 5.864.997 1E+11 0% 9281173 63%
0
0
0
0
0
0
0
0

EJES TANDEM 11. Esf. Equivalente 1,26 13. Factor de Erosión 2,58
12. Factor de Relación de esfuerzos 0,28
216 216 1.274.999 1E+11 0% 3923067 33%
0
0
0
0
0
0
0
0
0

EJES TRIDEM 14. Esf. Equivalente 0,998 16. Factor de Erosión 2,51
15. Factor de Relación de esfuerzos 0,221864444
235 235 1.078.846 1E+11 0% 1E+11 0%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL 0% 96%
Estructura diseñada

MR 4.5 19 cm
SBG 30 cm
SUBRASANTE
GRACIAS.