PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO

En síntesis, el estudio de perfil comprende los siguientes aspectos:

A. NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HUARAYPATA EN EL DISTRITO

DE QUIQUIJANA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI, REGIÓN DE CUSCO”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El estudio de Perfil del Proyecto propone los siguientes objetivos:

“MEJORAR EL NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE

CARGA Y PASAJEROS”

Medios de Primer nivel

Puente en buena condición de transitabilidad.

Medios Fundamentales
Adecuada sección del puente
Adecuada estabilidad de taludes.
Programa de mantenimiento adecuado.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el
balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del
proyecto, para revertir esta situación negativa evidente, solucionando la actual demanda
insatisfecha.

1
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

ALTERNATIVA 01: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO SUPERIOR

El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de
7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada.

0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel.
1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente.
0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente.

La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:

a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros
de sección transversal.
b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de
sección transversal.
c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros
de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675
metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45
metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.
d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,
5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un
sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su
desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro
hacia los costados en ambas márgenes del puente.
e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y
de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales
del tablero del puente.
f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,
de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.
g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275
metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de
calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.

2
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

ALTERNATIVA 02: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO INFERIOR

El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de
8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5.00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada.

0.40 metros de ancho que ocupan los dos chaflanes inferiores de protección de
péndolas verticales del puente.
1.00 metros de ancho ocupado por las dos vigas longitudinales exteriores de la losa
de calzada (el ancho de cada viga es de 0.60 metros)
2.00 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente.

La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:

a) Una viga longitudinal interior de 70 metros de longitud y de 0.30x0.60 metros de sección

transversal.
b) Dos vigas longitudinales exteriores de 70 metros de longitud y 0.50x0.80 metros de
sección transversal.
c) Un total de 18 vigas transversales de 5.50 metros de longitud libre, 0.40 metros de ancho
y peralte variable, con un valor de 0.60 metros en sus extremos y 0.66 metros en el
centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 3.20 metros.
d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0.22 metros de espesor efectivo,
5.50 metros de ancho total y 5.00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular.
Esta losa tiene una carpeta asfáltica 2” de espesor para prevenir su desgaste por el
tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 2.18 % del centro hacia los costados
en ambas márgenes del puente.
e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0.20 metros de espesor total y de
1.00 metros de longitud, medida a partir del borde exterior de las vigas longitudinales
exteriores del tablero del puente, para el tránsito peatonal.
f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las vigas longitudinales
exteriores del tablero del puente, de 0.80 metros de altura y 0.25 metros de espesor.
Estos parapetos se empotran en sus extremos en las bases de los arcos parabólicos de
concreto armado, y cumplen la función estructural de proteger a las péndolas verticales
de concreto armado de eventuales impactos de parte de los vehículos que transitarán
por esta estructura.
g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de sección transversal triangular, de 0.20
metros de ancho y altura de 0.40 metros. La función estructural de estos chaflanes

3
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

inferiores de reducir el riesgo de impactos vehiculares sobre los parapetos de protección

y sobre las péndolas verticales de concreto armado.

E. COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS

En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las
alternativas propuestas y analizadas:

Alternativas de Solución Costo de Inversión

Alternativa Nº1 4,966,544.51
Alternativa Nº2 5,348,912.44

F. BENEFICIOS

Los beneficios del proyecto están referidos a la cuantificación del excedente del productor
agrícola en la zona de influencia del proyecto.

 Beneficio por Excedente del productor

Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en
cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como:
maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de
Agricultura de Cusco.

BENEFICIO INCREMENTAL
AÑOS EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
AGRÍCOLA
0
1 728,042
2 779,137
3 832,020
4 886,754
5 943,404
6 1,002,036
7 1,062,721
8 1,125,529
9 1,190,536
10 1,257,818

G. EVALUACIÓN SOCIAL

La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del
proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.
4
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

La metodología de evaluación a emplear es el Costo/Beneficio. Este método se aplica a los

proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto
se pueden comparar con los costos. Se va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto
(VAN) y la tasa Interna de Retorno (TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto.

En base a ello se desarrolla la evaluación económica, la cual mostró indicadores

alentadores para ambas alternativas, siendo la alternativa Nº 1 la priorizada.

ALTERNATIVAS VANS TIRS

Alternativa 01 1,478,094.94 18.50%
Alternativa 02 1,259,369.20 17.03%

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser
alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los
Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto).

Por lo tanto la sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:

 Capacidad de Gestión de la Organización

Queda demostrada la capacidad técnica y de gestión de la Municipalidad Distrital de
Quiquijana, para ejecutar el proyecto bajo la responsabilidad de su Gerencia de
Infraestructura. Lo cual permitirá asegurar un adecuado proceso de ejecución de la obra y
supervisión pertinente, para garantizar la ejecución del proyecto, con todas os estándares y
aspectos técnicos y de cumplimiento de ley.

 Participación de los Beneficiarios

La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una
adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se
pudieran requerir.

 Disponibilidad del recurso

La existencia de mano de obra no calificada, materiales e insumos que están ubicados
dentro de la zona de influencia del proyecto, aseguran la plena disponibilidad de recursos
para la ejecución del proyecto y el mantenimiento rutinario y periódico a lo largo de la vida
útil de la infraestructura, asegurando de esta manera la sostenibilidad del proyecto.

5
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

I. IMPACTO AMBIENTAL

La intervención en la Construcción del Puente carrozable de Huaraypata trae como

consecuencia la modificación del paisaje natural, aumento del empleo temporal y por
supuesto la mejora del transporte vial, todo esto trae a la vez efectos secundarios como la
disminución de la flora natural, mejoramiento de los niveles de ingresos familiar y sobre todo
mejora en las posibilidades de intercambio. De tal manera se deben preveer los impactos
que afectan a los diferentes componentes ambientales, asimismo deben adoptarse las
medidas de mitigación y acciones que permitan reducir al mínimo los impactos negativos,
particularmente durante la ejecución de la obra.

El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:

Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2

Descripción Und Metrado Precio S/. Parcial S/.
RESTAURACION DEL AREA UTILIZADA EN PREPARACION DE 2
m 128.00 3.20 409.60
CONCRETO
2
RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR EQUIPOS Y MATERIALES m 200.00 3.18 636.00
2
LIMPIEZA FINAL DE OBRA m 328.00 3.19 1,046.32
OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2,091.92

Entre los impactos positivos que traerá consigo el proyecto “Construcción del Puente
Carrozable de Huaraypata”; se tiene la generación de empleo temporal para la población, lo
que contribuirá en el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones aledañas y una
mayor integración espacial y socio-económica.

J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

Finalmente, sobre la base de la Evaluación Social y el Análisis de Sensibilidad se selecciona

la mejor Alternativa de Solución.

Tomando los resultados de la Evaluación Social se ha seleccionado la mejor Alternativa de

Solución aquella que tenga el mayor VAN (Valor Actual Neto). En tal sentido, la Alternativa
Nº 1 es la que presenta el mayor VAN ascendiendo a S/.1`478,094 nuevos soles.

Tomando el Análisis de Sensibilidad se seleccionará como mejor Alternativa de Solución

aquella que presente menor sensibilidad a los cambios; en esa orientación, la Alternativa
Nº1 continua siendo la ganadora ante los cambios en la inversión así como ante cambios en
los beneficios.

6

K. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
JERARQUIA DE OBJETIVOS
FIN:
Contribuir a mejorar el nivel
socieconómico de los pobladores * Incremento de la producción en los Agricultura y INEI.
de las comunidades de
Huaraypata, Pataquehuar,
Pampaquehuar y Hushua Laguna
PROPOSITO:
Mejorar el nivel de transitabilidad
que facilite el traslado de carga y
pasajeros.
COMPONENTES
Puente en buena condición de
transitabilidad.
ACTIVIDADES
- Elaboración del Expediente
técnico
- Ejecución de la Obra vial
- Tareas de mantenimiento
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
* Incremento de la comercialización en los * Información Estadística de la
siguientes años. Dirección Regional de * Se mantiene una estabilidad Política,
Económica y Social a nivel nacional.
siguientes años.
* Estudio de Impacto en el Area
* Incremento del ingreso percápita.
de influencia– Evaluación
* Mejores condiciones de vida Expost
* Mejor acceso a servicios básicos.
* No catastrofes.
* Disminución de los costos de viaje. * Encuestas a los beneficiarios
* Vigencia de la Normatividad actual.
del proyecto
* Desarrollo de mayor actividad comercial * Mercado de bienes e insumos se
mantiene constante.
* Inventario final de ejecución * La Municipalidad distrital de
* El100% de la población de las comunidades de obra. Quiquijana cuenta con la capacidad
de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar * Acta de recepción de obra. técnica, los recursos financieros y
y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta económicos para ejecutar el
con infraestructura vial (Puente) rural de * Resolución de ejecución de proyecto.
calidad apta para el transporte vehicular. obra. * Programas adecuados de
mantenimiento vial.
Inversión Tangible: S/. 4,577,460.38 Participación permanente de los
- Construcción del Puente carrozable:
beneficiarios e instituciones
* Informe de Liquidación
participantes en el proyecto.
Inversión Intangible: S/. 389,084.13 Técnica y Financiera de la obra.
- Expediente técnico * Las obras se ejecutan en los plazos
- Supervisión establecidos en el proyecto.
* Comprobantes de pago * Prioridad presupuestal para la
Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51 ejecución de la obra por parte de las
autoridades municipales.
7
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

L. CONCLUSIONES

 El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la “Deficiente

comunicación vial a los mercados locales y regionales que permita acceder a los
productores agrícolas colocar su producción en los mercados más cercanos”.

Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los
entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con
una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los
principales problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y
regionales.

 El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de

S/.4´966,544.51. En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró
mejores indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden
a S/. 1´478,094 y 18.5% respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios
sociales de la alternativa Nº 2, los cuales muestran resultados de S/. 1´259,369 y
17.03% respectivamente.

 Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que

ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de
la alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable.

 La Alternativa seleccionada tiene el siguiente planteamiento:

El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de
7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:

5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada.

0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel.
1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente.
0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente.

La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:

a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros
de sección transversal.

8
 PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”

b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de
sección transversal.
c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros
de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675
metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45
metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.
d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,
5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un
sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su
desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro
hacia los costados en ambas márgenes del puente.
e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y
de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales
del tablero del puente.
f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,
de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.
Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275
metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de
calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.