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TABLA DE CONTENIDO
3.12 – FUERZAS DEBIDAS A DEFORMACIONES SUPERIMPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE, PS ............. 3-98
3.12.1 – General ..................................................................................................................................... 3-98
3.12.2 – Temperatura uniforme................................................................................................................. 3-98
3.12.2.1 – Intervalo de temperaturas para el procedimiento A.............................................................. 3-98
3.12.2.2 – Intervalo de temperaturas para el procedimiento B.............................................................. 3-98
3.12.2.3 – Movimientos térmicos de diseño .......................................................................................... 3-99
3.12.3 – Gradiente de temperatura ........................................................................................................... 3-99
3.12.4 – Retracción diferencial................................................................................................................ 3-100
3.12.5 – Flujo plástico ............................................................................................................................. 3-100
3.12.6 – Asentamiento ............................................................................................................................ 3-100
3.12.7 – Fuerzas secundarias del Postensado, PS ................................................................................ 3-100
Esta sección específica los requisitos mínimos para Esta sección incluye, adicionalmente a las cargas
cargas y fuerzas, los límites de su aplicación, los factores tradicionales, las fuerzas debidas a colisiones, sismos, y
de carga, y las combinaciones de carga usadas para el asentamientos y distorsiones de la estructura.
diseño de puentes nuevos. Las disposiciones de cargas
pueden también aplicarse a la evaluación estructural de Las colisiones de vehículos y embarcaciones, los sismos, la
puentes existentes. inestabilidad aeroelástica desarrollan solicitaciones que
dependen de la respuesta estructural. Por lo tanto, tales
Cuando se proporcionan múltiples niveles de desempeño, solicitaciones no pueden determinarse sin análisis y/o
la selección del nivel de desempeño para diseño es ensayos.
responsabilidad del Propietario.
Con la excepción de puentes de concreto construidos por
Se especifica un factor de carga mínimo para las segmentos, las cargas de construcción no se proporcionan,
solicitaciones que puedan desarrollarse durante la pero el Diseñador debería obtener información pertinente de
construcción. En el Artículo 5.14.2 se especifican los potenciales contratistas.
requisitos adicionales para puentes de concreto
construidos por segmentos.
3.2 — DEFINICIONES
Amortiguador — Dispositivo que transfiere y reduce las fuerzas entre elementos de la superestructura o entre
elementos de la superestructura y elementos de la subestructura, o ambos, y que permite movimientos térmicos. El
dispositivo proporciona amortiguamiento disipando la energía proveniente de fuerzas sísmicas, cargas de frenado u
otras cargas y fuerzas dinámicas.
Ángulo de fricción del muro — Ángulo cuya arcotangente representa la fricción aparente entre el muro y la masa
del suelo.
Barrera estructuralmente continua — Barrera, o cualquiera de sus partes, que se interrumpe solamente en las
juntas del tablero.
Berma — Terraplén usado para reorientar o reducir la velocidad de vehículos o embarcaciones que chocan
contra el mismo y para estabilizar rellenos, taludes, o suelos blandos y cortes en ladera.
Bolardo — Objeto protector que puede tener su propio sistema parachoques y que es usualmente circular en planta
y estructuralmente independiente del puente.
Carga — El efecto de una aceleración, incluyendo la gravedad, deformaciones impuestas o cambios volumétricos.
Cargas permanentes — Las cargas y las fuerzas que son, o se supone que son, constantes luego de la
finalización de la construcción o que varían durante un intervalo de tiempo muy largo.
Cargas transitorias — Las cargas y las fuerzas que pueden variar sobre en cortos intervalos de tiempo
comparados con la vida útil de la estructura.
Carril — El área del tablero que recibe un vehículo o una carga lineal uniforme.
Cuña de suelo activa — Cuña de tierra que tiende a moverse si no se retiene por medio de una estructura o
componente.
Defensa — Equipo de protección adherido al componente estructural a proteger o que se use para delimitar
canales o reorientar embarcaciones errantes.
SECCIÓN 3 3-2
Entidad contratante — Es la entidad contratante del diseño y construcción del puente, o a quien revierta el
puente cuando hace parte de un sistema de concesión.
Estabilidad total global — La estabilidad de todo el muro de contención o estructura del estribo y que se determina
evaluando superficies potenciales de deslizamiento localizadas completamente por fuera de la estructura.
Expuesto — Condición en la cual una porción de la subestructura del puente o de la superestructura es susceptible
de contacto físico con cualquier porción de la proa, superestructura o mástil de una embarcación.
Fluido equivalente — Una substancia hipotética cuya densidad es tal que ejercería la misma presión que el suelo
que reemplaza para propósitos de cálculo.
Fuerza centrífuga — Fuerza lateral que resulta de un cambio en la dirección de un vehículo en movimiento.
Incremento por carga dinámica — Incremento en el efecto de la fuerza estática aplicada para tener en cuenta
la interacción dinámica entre el puente y los vehículos en movimiento.
Intervalo de movimiento térmico de diseño — Movimiento de la estructura resultante de la diferencia entre las
temperaturas máxima y mínima de diseño como de definen en el Artículo 3.12.
Licuación — La pérdida de resistencia a cortante en suelo saturado debido a presión hidrostática excesiva. En
suelos no cohesivos saturados, esa pérdida de resistencia puede ser causada por cargas aplicadas instantáneamente
o cíclicamente, particularmente en arenas sueltas, finas a medias, que están gradadas uniformemente.
Modo de vibración — La forma de deformación dinámica asociada con una frecuencia de vibración.
Presión aparente del suelo — Distribución de presión lateral para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo.
Presión de suelo activa —Presión lateral que resulta de la retención de tierra por medio de una estructura o
componente que tiende a alejarse de la masa de suelo.
Presión pasiva del suelo — Presión lateral que resulta de la resistencia del suelo al movimiento lateral de una
estructura o componente hacia la masa de suelo.
Retenedores elementos restrictivos — El sistema de cables o barras de alta resistencia que transfieren fuerza
entre elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y la subestructura bajo cargas sísmicas u
otras cargas dinámicas luego de que la distensión inicial (Restrainers) - se ha absorbido, pero permitiendo movimientos
1
Del análisis de diagramas de fase para calcular los porcentajes de fases en dos líquidos.
SECCIÓN 3 3-3
térmicos.
Sobrecarga — Carga usada para modelar el peso del relleno u otras cargas aplicadas a la parte superior del
material retenido.
Suelo normalmente consolidado — El suelo para el cual la sobrecarga efectiva actual es igual a la máxima
presión que se ha presentado.
Suelo sobreconsolidado — El suelo que ha estado bajo una mayor sobrecarga que la que existe actualmente.
Superestructura — Partes estructurales del puente que proporcionan constituyen el vano horizontal.
Superficie de influencia — Función continua o discreta sobre el tablero del puente con cuyo valor en un punto,
multiplicado por una carga que actúa perpendicularmente al tablero en ese punto, se obtiene la solicitación buscada.
Tándem — Dos ejes estrechamente espaciados, por lo general conectados al mismo bastidor, por medio del cual se
mejora la estabilización de la carga entre los ejes.
Temperatura de ajuste — La temperatura promedio de una estructura, usada para determinar las dimensiones
de la estructura cuando se le añade o se le ajusta un componente.
Unidad de transmisión de impacto - STU — Dispositivo que proporciona un vínculo rígido temporal entre
elementos de la superestructura y/o elementos de la superestructura y de la subestructura bajo cargas sísmicas, de
frenado, u otras cargas dinámicas, pero que permite movimientos térmicos.
Vehículo bajo permiso — Cualquier vehículo cuyo derecho a transitar está restringido administrativamente
debido a su peso o a su tamaño.
Vías acuáticas de calado profundo — Vía Acuática navegable usada por barcos mercantes con calados de 4-18
m
Vía acuática navegable — La vía acuática que la Guardia Costeraautoridad fluvial ha determinado como
apropiado apropiada para comercio interestatal o extranjero, tal y como se describe en 33CFR205-25el
transporte fluvial de acuerdo con las normas vigentes.
Vías acuáticas de bajo calado — La vía acuática navegable usada principalmente por barcazas con calados
menores que 2.5-3 m.
3.3 — NOMENCLATURA
3.3.1 — General
hielo (N/m); fuerza en la base de un muro en voladizo no gravitacional requerida para proporcionar equilibrio
(N/m) (3.9.2.2) (C3.9.5) (3.11.5.6)
Fa = factor de sitio para intervalos de periodos cortos en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)
Fb = fuerza horizontal debida a la falla del flujo de hielo debida a flexión (N) (3.9.2.2)
Fc = fuerza horizontal debida a aplastamiento de hielo (N) (3.9.2.2)
Fpga
= factor de sitio para periodo nulo en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.3.2)
FS BH = factor de seguridad contra levantamiento de la base (C3.11.5.6)
F1 = fuerza lateral debida a la presión del suelo (N/mm) (3.11.6.3)
F2 = fuerza lateral debida a la sobrecarga por tráfico (N/mm) (3.11.6.3)
f = constante aplicada para calcular el coeficiente C usado para calcular fuerzas centrífugas, tomado como 4/3
para combinaciones de carga diferentes de fatiga y 1.0 para fatiga (3.6.3)
f c = resistencia a compresión especificada del concreto para uso en el diseño (MPa) (3.5.1)
g = aceleración de la gravedad (m/s²) (3.6.3)
H = resistencia última de un elemento del puente (N); altura final del muro de contención (mm); profundidad total
de excavación (mm); resistencia de un componente del puente ante fuerza horizontal (N) (C3.11.l) (3.11.5.7.1)
(3.14.5.4)
HL = profundidad del cuerpo de una barcaza en su proa (mm) (3.14.14.1)
HP = resistencia última de una pila del puente (N) (3.14.5.4)
HS = resistencia última de la superestructura del puente (N) (3.14.5.4)
Hl = distancia desde la superficie del terreno hasta el anclaje más alto del suelo (mm) (3.11.5.7.1)
H n 1 = distancia desde la base de la excavación hasta el anclaje más bajo del suelo (mm) (3.11.5.7.1)
h = altura hipotética del diagrama de presiones del suelo (mm) (3.11.5.7)
heq
= altura equivalente de suelo para carga vehicular (mm) (3.11.6.4)
IM = Incremento por carga dinámica (C3.6.1.2.5)
IP = índice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
KE = energía de impacto de diseño para colisión de embarcaciones (J) (3.14.7)
k = coeficiente de presión lateral del suelo; número de capas de suelo cohesivo en los 30 m superiores (3.11.6.2)
(3.1 0.3.1)
ka = coeficiente de presión lateral activa (3.11.5.1)
ko = coeficiente de presión lateral en reposo (3.11.5.1)
kp
= coeficiente de presión lateral pasiva (3.11.5.1)
ks = coeficiente de presión del suelo debida a sobrecarga (3.11.6.1)
L = perímetro de la pila (mm); longitud de los elementos de refuerzo del suelo en un muro mecánicamente
estabilizado MSE (mm); longitud de la cimentación (mm); longitud de expansión (mm) (3.9.5) (3.11.5.8)
(3.11.6.3) (3.12.2.3)
= longitud característica (mm); espaciamiento centro-a-centro de los elementos verticales del muro (mm)
(C3.9.5) (3.11.5.6)
LOA = longitud total del barco o de la barcaza de remolque incluyendo el remolcador (mm) (3.14.5)
m = factor de presencia múltiple; número de capas de suelo no cohesivo en los 30 m superiores (3.6.1.1.2)
(3.10.3.1)
N = número de viajes en una dirección de embarcaciones bajo el puente (número/año) (3.14.5)
N = número de golpes del ensayo de penetración estándar (SPT) (golpes/pie) (ASTM D1586) para los primeros 30
m del perfil de suelo (3.10.3.1)
N ch = número de golpes promedio del ensayo de penetración estándar (SPT) (golpes/m) (ASTM D1586) para capas
s
de suelo cohesivo en los 30 m superiores del perfil de suelo y u para capas de suelo cohesivo
PI 20 en
s
los 30 m superiores (Método u ) (3.10.3.1)
su
= número de golpes para capas de suelo no cohesivo (sin exceder 300 golpes/m en la expresión de arriba)
(3.10.3.1)
Ni
= número de golpes del ensayo de penetración estándar de una capa (sin exceder 300 golpes/m en la
SECCIÓN 3 3-6
expresión de arriba). Tener en cuenta que cuando se use el Método B, los valores N son para capas de
suelos no cohesivos, suelo cohesivo y roca dentro de los 30 m superiores. Cuando se encuentre rechazo para
una capa de roca, N i debería tomarse como 300 golpes/m (3.10.3.1)
Ns = número de estabilidad (3.11.5.6)
OCR = relación de sobreconsolidación (3.11.5.2)
P = fuerza máxima vertical para una sola cuña de hielo (N); carga resultante de impacto de embarcaciones (N);
carga de rueda concentrada (N); intensidad de la carga viva; carga puntual (N) (C3.9.5) (3.14.5.4) (C3.6.1.2.5)
(C3.11.6.2) (3.11.6.1)
PA = probabilidad de desviación de embarcaciones (3.14.5)
Pa = fuerza resultante por unidad de anchura del muro (N/mm) (3.11.5.8.1)
PB = fuerza de impacto de barcazas para colisiones frontales entre la proa de la barcaza y un objeto rígido (N);
presión básica de viento que corresponde a una velocidad de viento de 160 km/h (MPa) (3.14.11) (3.8.1.2)
PB = fuerza estática promedio de impacto de barcazas resultante del estudio de Meir-Domberg (N) (C3.14.11)
PBH = fuerza de colisión de barcos entre la proa del barco y una superestructura rígida (N) (3.14.10.1)
PC = probabilidad de colapso del puente (3.14.5)
PD = presión de viento de diseño (MPa) (3.8.1.2.1)
PDH = fuerza de impacto de barcos entre el castillo de cubierta del barco y una superestructura rígida (N) (3.14.5.4)
PG = probabilidad geométrica de colisión de embarcaciones con un pilar o un vano del puente (3.14.5)
PGA = coeficiente de aceleración pico efectiva en roca (Sitio Clase B) (3.10.2.1) (3.10.4.2)
PH = fuerza lateral debida a cargas de la superestructura u otras cargas concentradas (N/mm) (3.11.6.3)
Ph = componente horizontal de la resultante de presión de suelo sobre el muro (N/mm) (3.11.5.5)
PI = índice de plasticidad (ASTM D4318) (3.10.3.1)
PMT = fuerza de impacto por colisión de barcos entre el mástil del barco y una superestructura rígida (N) (3.14.5.4)
Pp = presión pasiva de suelo (N/mm) (3.11.5.4)
PS = fuerza de impacto por colisión de barcos para colisiones frontales entre la proa del barco y un objeto rígido (N)
(3.14.5.4)
Pv = componente vertical de la resultante de presión de suelo sobre el muro (kN/mm); carga por metro lineal por
franja de cimentación (kN/mm) (3.11.5.5) (3.11.6.3)
Pv = carga sobre zapatas aisladas rectangulares o carga puntual (kN) (3.11.6.3)
p = resistencia de aplastamiento de hielo efectiva (MPa); presión de la corriente de agua (MPa); presión básica de
suelo (MPa); fracción de tráfico de camiones en un solo carril; intensidad de carga (MPa) (3.9.2.2) (3.7.3.1)
(3.11.5.1) (3.6.1.4.2) (3.11.6.1)
pa = presión de suelo aparente (MPa); ordenada máxima del diagrama de presiones (MPa) (3.11.5.3) (3.11.5.7.1)
pp = presión pasiva de suelo (MPa) (3.11.5.4)
Q = carga total mayorada; intensidad de caga para una línea infinita de carga (N/mm) (3.4.1) (3.11.6.2)
Qi = fuerza interna (3.4.1)
q = presión de la sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)
qs = presión uniforme de sobrecarga (MPa) (3.11.6.1)
R = radio de curvatura (mm); radio de una pila circular (mm); factor de modificación de respuesta sísmica; factor
de reducción de presión pasiva lateral; distancia radial desde el punto de aplicación de la carga hasta un
punto en el muro (mm); reacción que debe ser resistida por la subbase bajo la base de la excavación (kN/mm)
(3.6.3) (3.9.5) (3.10.7.1) (3.11.5.4) (3.11.6.1) (3.11.5.7.1)
RB = factor de corrección de PA para la localización del puente (3.14.5.2.3)
RBH = relación de la profundidad expuesta de la superestructura sobre la profundidad total de la proa del barco
(3.14.10.1)
RC = factor de corrección de PA para corrientes paralelas a la trayectoria de la embarcación (3.14.5.2.3)
RD = factor de corrección de PA para la densidad del tráfico de embarcaciones (3.14.5.2.3)
RDH = factor de reducción para fuerza de colisión con el castillo de cubierta de un barco (3.14.10.2)
RXC = factor de corrección de PA para corrientes cruzadas actuando perpendicularmente a la trayectoria de las
embarcaciones (3.14.5.2.3)
r = radio de la nariz de la pila (mm) (C3.9.2.3)
SECCIÓN 3 3-7
S DS = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s modificado por un factor
de sitio de periodos cortos (3.10.4.2)
S D1 = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s modificado por un factor
de sitio de periodos largos (3.10.4.2)
Sf = índice de congelamiento (C3.9.2.2)
Sm = resistencia a cortante de la masa de roca (MPa) (3.11.5.6)
SS = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
Su = resistencia no drenada a cortante de suelo cohesivo (MPa) (3.11.5.7.2b)
Sub = resistencia no drenada del suelo bajo la base de la excavación
Sv = espaciamiento del refuerzo vertical (mm) (3.11.5.8.1)
su = resistencia no drenada promedio de cortante en MPa (ASTM D2166 o ASTM D2850) para los 30 m superiores
del perfil de suelo (3.10.3.1)
sui = resistencia no drenada de cortante para una capa de suelo cohesivo (sin exceder 240 kPa en la expresión de
arriba) (3.10.3.1)
S1 = coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0s en roca (Sitio Clase B)
(3.10.2.1) (3.10.4.2)
T = temperatura media diaria del aire (°C) (C3.9.2.2)
TF = periodo del modo fundamental de vibración del puente (s) (3.10.2.2)
Thi = carga horizontal en el anclaje i (N/mm) (3.11.5.7.1)
Tm = periodo de vibración del modo m (s) (3.10.4.2)
Tmáx = carga aplicada el refuerzo en un muro de tierra mecánicamente estabilizado (N/mm) (3.11.5.8.2)
TMáxDis = temperatura máxima de diseño usada para los efectos de movimientos térmicos (°C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TMinDis = temperatura mínima de diseño usada para los efectos de movimientos térmicos (°C) (3.12.2.1) (3.12.2.2)
(3.12.2.3)
TS = periodo característico en el cual el espectro de respuesta de aceleraciones cambia de ser independiente del
periodo para ser inversamente proporcional al periodo (s) (3.10.4.2)
TO = periodo de referencia usado para definir la forma del espectro de respuesta de aceleraciones (s) (3.10.4.2)
t = espesor de hielo (mm); espesor del tablero (mm) (3.9.2.2) (3.12.3)
V = velocidad de diseño del agua (m/s); velocidad de impacto de embarcación para diseño (m/s) (3.7.3.1) (3.14.6)
VB = velocidad básica del viento tomada como 160 km/h (3.8.1.1)
VC = componente de la corriente de la vía acuática que actúa paralelamente a la trayectoria de la embarcación
(nudos) (3.14.5.2.3)
VDZ = velocidad de diseño del viento a la elevación de diseño Z (km/h) (3.8.1.1)
VMIN = velocidad mínima de diseño para impacto no menor que la velocidad media de la corriente para el sitio del
puente (km/h) (3.14.6)
VT = velocidad de tránsito de la embarcación en el canal navegable (km/h) (3.14.6)
VXC = componente de la corriente de la vía acuática que actúa perpendicularmente a la trayectoria de tránsito de las
embarcaciones (km/h) (3.14.5.2.3)
V0 = velocidad de fricción, característica meteorológica del viento para varias características de la superficie de
barlovento (km/h) (3.8.1.1)
V30 = velocidad del viento a 10 m por encima del nivel del terreno o del agua (km/h) (3.8.1.1)
v = velocidad de diseño de la carretera (m/s) (3.6.3)
vS = velocidad de onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo (m/s) (3.10.3.1)
W = masa de desplazamiento de la embarcación t (C3.14.5.1)
w = anchura libre de calzada (mm); anchura libre del puente peatonal y/o de bicicletas (mm); anchura de la pila al
nivel de la acción del hielo (mm); peso unitario del agua (kg/m³); contenido de humedad (ASTM D2216)
(3.6.1.1.1) (3.6.1.6) (3.9.2.2) (C3.7.3.1) (3.10.3.1)
X = distancia horizontal desde el espaldar del muro al punto de aplicación de la carga (mm); distancia a un
elemento del puente desde el eje de la trayectoria de tránsito de embarcaciones (mm) (3.11.6.2) (3.14.6)
XC = distancia al borde del canal desde el eje de la trayectoria de tránsito de embarcaciones (mm) (3.14.6)
XL = distancia desde el eje de la trayectoria de tránsito de embarcaciones igual a 3xLOA (mm) (3.14.6)
SECCIÓN 3 3-8
X1 = distancia desde el espaldar del muro al comienzo de la línea de carga (mm) (3.11.6.2)
X2 = longitud de la línea de carga (mm) (3.11.6.2)
Z = altura de la estructura por encima del nivel mínimo del agua o del terreno > 10 000 m (mm); profundidad
debajo de la superficie del suelo (mm); profundidad desde la superficie del terreno a un punto sobre el muro
bajo consideración (mm); distancia vertical desde el punto de aplicación de la carga a la elevación de un
punto sobre el muro bajo consideración (mm) (3.8.1.1) (3.11.6.3) (3.11.6.2)
2
Z0 = longitud de fricción del trayecto de recolección aguas arriba [upstream fetch] , característica meteorológica del
viento (mm) (3.8.1.1)
Z2 = profundidad donde la anchura efectiva intercepta el espaldar del muro (mm) (3.11.6.3)
z = profundidad bajo la superficie del relleno (mm) (3.11.5.1)
= constante para las condiciones del terreno con relación a la aproximación del viento; coeficiente para
condición local de hielo; inclinación de la superficie del pilar con respecto a un eje vertical (grados); inclinación
del espaldar del muro con respecto a un eje vertical (grados); ángulo entre la cimentación del muro y una
línea que conecta el punto del muro bajo consideración y un punto sobre la esquina inferior de la cimentación
más cercana al muro (rad); coeficiente de expansión térmica (mm/mm/°C) (C3.8.1.1) (C3.9.2.2) (3.9.2.2)
(C3.11.5.3) (3.11.6.2) (3.12.2.3)
= índice de seguridad; ángulo en un plano horizontal usado para calcular fuerzas transversales de hielo
(grados); pendiente de la superficie del relleno detrás de un muro de contención; {+ para pendiente hacia
arriba del muro; - para pendiente hacia abajo del muro} (grados) (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3)
= pendiente de la superficie del terreno enfrente del muro {+ para pendiente hacia arriba del muro; - para
pendiente hacia abajo del muro} (grados) (3.11.5.6)
= factores de carga; peso unitario de materiales (kg/m³); peso unitario de agua (kg/m³); peso unitario del suelo
(kg/m³) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5) (3.11.5.1)
S = peso unitario del suelo (kg/m³) (3.11.5.1)
S = peso unitario efectiva del suelo (kg/m³) (3.11.5.6)
EQ = factor de carga para carga viva aplicada simultáneamente con cargas sísmicas (3.4.1)
eq = peso unitario del suelo equivalente a un líquido (kg/m³) (3.11.5.5)
i = factor de carga (3.4.1)
p = factor de carga permanente (3.4.1)
SE = factor de carga para asentamiento (3.4.1)
TG = factor de carga para gradientes de temperatura (3.4.1)
= movimiento de la parte superior del muro requerido para alcanzar presión mínima activa o máxima pasiva por
inclinación o traslación lateral (mm) (C3.11.1) (3.11.5.5)
p = presión de suelo horizontal constante debida a sobrecarga uniforme (MPa) (3.11.6.1)
ph = distribución de presión horizontal constante sobre el muro resultante de varios tipos de sobrecarga (MPa)
(3.11.6.2)
T = intervalo de diseño de movimientos térmicos (mm) (3.12.2.3)
H = tensión horizontal debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)
V = tensión vertical debida a sobrecarga (MPa) (3.11.6.3)
= ángulo de la cuña truncada de hielo (grados); ángulo de fricción entre el lleno y el muro (grados); ángulo entre
la cimentación del muro y una línea que conecta el punto en el muro bajo consideración y un punto en la
esquina inferior de la cimentación más alejada del muro (rad) (C3.9.5) (3.11.5.3) (3.11.6.2)
i = modificador de carga especificado en el Artículo 1.3.2; pendiente de la cara del muro (3.4.1) (3.11.5.9)
= ángulo del envés del muro con respecto a la horizontal (grados); ángulo de la curva del canal (grados); ángulo
entre la dirección del flujo de la corriente y el eje longitudinal de la pila (grados) (3.11.5.3) (3.14.5.2.3)
(3.7.3.2)
f = ángulo de fricción entre el témpano de hielo y la pila (grados) (3.9.2.4.1)
= desviación estándar de la distribución normal (3.14.5.3)
T = resistencia a la tracción del hielo (MPa) (C3.9.5)
= relación de Poisson (adim.) (3.11.6.2)
= factores de resistencia (C3.4.1)
f = ángulo de fricción interna (grados) (3.11.5.4)
2
A la distancia que una masa de aire viaja sobre un cuerpo de agua se le llama fetch; encontramos un equivalente en castellano: Trayecto de recolección
SECCIÓN 3 3-9
• Cargas permanentes
• Cargas transitorias
BL = carga de explosión
BR = fuerza de frenado vehicular
CE = fuerza centrífuga vehicular
CT = fuerza de colisión vehicular
CV = fuerza de colisión de embarcaciones
EQ = carga sísmica
FR = carga de fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento de carga dinámica vehicular
LL = carga viva vehicular
LS = sobrecarga de carga viva
PL = carga viva peatonal
SE = fuerzas debidas a asentamiento
TG = fuerzas debidas a gradiente de temperatura
TU = fuerza debida a temperatura uniforme
WA = carga de agua y presión de la corriente
WL = carga de viento sobre la carga viva
WS = carga de viento sobre la estructura
SECCIÓN 3 3-10
3.4.1 — Factores de Carga y Combinaciones de carga C3.4.1 — Los antecedentes para los factores que aquí se
— La solicitación total mayorada debe tomarse como: especifican, y para los factores de resistencia especificados en
otras Secciones de estas Especificaciones se presentan en
Q i i Qi (3.4.1-1)
Nowak (1992)
columnas o pilas. Para subestructuras de acero, debe ciclos de intervalos de tensiones y a sus efectos acumulados
usarse un valor de 1.0 para TU , PS , CR , and SH . en elementos, componentes, y conexiones de acero para
diseño de fatiga finita.
La evaluación de la estabilidad general de rellenos
contenidos, así como taludes de tierra con o sin Este Artículo enfatiza el método tradicional de selección de
cimentaciones superficiales o profundas debería combinaciones de carga para obtener efectos extremos
investigarse en el estado límite de servicio basándose en realistas y se propone clarificar el asunto de la variabilidad de
la Combinación de Carga de Servicio I y el factor de las cargas permanentes y sus efectos. Como ha sido siempre
resistencia apropiado como se especifica en el Artículo el caso, el Propietario o el Diseñador pueden determinar que
11.5.6 y en el Artículo 11.6.2.3. no todas las cargas en una combinación de carga dada son
aplicables a todas las situaciones bajo investigación.
Para estructuras armadas en cajón que cumplan con las
disposiciones del Artículo 12.9, el factor de carga viva Aquí se reconoce que la magnitud real de las cargas
para las cargas vivas vehiculares LL e IM debe tomarse permanentes puede también ser menor que el valor nominal.
igual a 2.0. Esto se vuelve importante donde las cargas permanentes
reducen los efectos de cargas transitorias.
El factor de carga para gradiente de temperatura, TG ,
Se ha notado que es más probable que las cargas permanentes
debería considerarse con base en cada proyecto sean mayores que menores que los valores nominales.
específico. Si la información específica del proyecto no
indica lo contrario, TG puede tomarse como: El factor de carga de suelo para alcantarillas termoplásticas se
fija en 1.3; sin embargo, para preservar la seguridad total en
para los estados límite de resistencia y extremo, los mismos niveles que especificaciones históricas, más
para el estado límite de resistencia de servicio cuando adelante se introduce en estas Especificaciones un factor de
no se considera la carga viva, y instalación de suelo como parte de la implementación del
0.50 para el estado límite de servicio si se considera NCHRP Report 631. Este factor puede ajustarse basándose en
la carga viva. el control de campo de las prácticas constructivas.
El factor de carga para asentamiento, SE debería Deben calcularse por separado las fuerzas para cada uno de
considerarse con base en cada proyecto específico. A los seis tipos de carga especificados para la aplicación de
menos que la información del proyecto específico indique cargas permanentes. No es necesario suponer que un tipo de
carga varía de acuerdo con el vano, longitud, o componente
lo contrario, SE , puede tomarse como 1.0. Las
del puente. Por ejemplo, cuando se investiga el levantamiento
combinaciones de carga que incluyan asentamiento de un soporte en una viga continua, no sería apropiado usar el
deben también aplicarse sin asentamiento. factor de carga máximo para cargas permanentes en vanos que
producen reacción negativa y el factor de carga mínimo en
Para puentes construidos por segmentos, la siguiente vanos que producen reacción positiva. Considérese la
combinación debe investigarse en el estado límite de investigación de levantamiento. El levantamiento, que se trató
servicio: como un caso separado de carga en ediciones pasadas de las
Standard Specifications de la AASHTO, ahora se convierte en
DC DW EH EV ES WA CR SH TG EL PS una combinación de carga. Donde una carga permanente
(3.4.1-2) produce levantamiento, esa carga se multiplicaría por el factor
de carga máximo, independientemente del vano en el que se
localice. Si otra carga permanente reduce el levantamiento, se
multiplicaría por el factor de carga mínimo,
independientemente del vano en el que se localice. Por
ejemplo, para el estado límite de Resistencia I donde la
reacción de carga permanente sea positiva y la carga viva
pueda causar una reacción negativa, la combinación de carga
sería 0.9DC 0.65DW 1.75 LL IM . Si ambas
reacciones fueran negativas, la combinación sería
1.25DC 1.50DW 1.75 LL IM . Para cada efecto, ambas
combinaciones extremas pueden necesitar investigarse
aplicando tanto el factor de carga alto como el bajo. Las
sumas algebraicas de estos productos son los efectos totales
para los cuales debería diseñarse el puente y sus componentes.
Tipo de estructura, y
Estado límite bajo investigación.
Fatiga I II-
- 0.75 - - - - - - - - - - - -
Sólo LL , IM & CE
Componentes PS CR , SH
Superestructuras por segmentos 1.0 Ver p para DC , Tabla 3.4.1-2
Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)
Superestructuras de concreto no segmentadas 1.0 1.0
Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas
Usando I g 0.5 0.5
Usando I efectiva 1.0 1.0
Subestructuras de acero 1.0 1.0
3.4.2.1 — Evaluación en el Estado Límite de C3.4.2.1 — Los factores de carga presentados aquí no deben
Resistencia — Deben investigarse todas las quitarle al contratista la responsabilidad de la seguridad y del
combinaciones de carga indicadas en la Tabla 3.4.1-1, control de daño durante la construcción.
modificadas como se especifica aquí.
Las cargas de construcción son cargas permanentes y otras
Cuando se investiguen las Combinaciones de Carga de cargas que actúan sobre la estructura solamente durante
Resistencia I, III, y V durante construcción, los factores de construcción.
carga para el peso de la estructura y sus aditamentos,
DC y DW , no deben tomarse menores que 1.25. Las cargas de construcción incluyen el peso del equipo tales
como máquinas para el acabado del tablero o cargas aplicadas
A menos que el Propietario especifique lo contrario, el a la estructura a través de encofrado u otros soportes
temporales. A menudo las cargas de construcción no son
SECCIÓN 3 3-16
factor para carga de construcción y para cualquier efecto conocidas con precisión en el momento del diseño; sin
dinámico asociado no debe ser menor que 1.5 para la embargo, debería consignarse en los documentos
Combinación de Carga de Resistencia I. El factor de contractuales la magnitud y la localización consideradas en el
carga para viento en la Combinación de Carga de diseño para estas cargas.
Resistencia III no debe ser menor que 1.25.
3.4.4 — Factores de Carga para Tableros C3.4.4 — La evaluación del intervalo máximo de esfuerzos
Anisótropos — El factor de carga viva de Fatiga I LL en las soldaduras entre vigueta y tablero así como en la
debe multiplicarse por un factor adicional de 1.5 cuando vecindad del destijere para este tipo de detalle ha demostrado
se evalúe la fatiga en el detalle de destijerado de vigueta que el uso de un factor de carga de 1.5 para LL es poco
contra viga de piso y de la soldadura de la vigueta contra conservador. Para la soldadura entre la vigueta y el tablero y
el tablero. cuando se use un destijere para aliviar los esfuerzos
secundarios impartidos por la rotación de la vigueta con
relación a la viga de piso, el LL apropiado debería
incrementarse a 2.25 (Connor, 2002). El factor de Fatiga I
incrementado se basa en la monitorización del espectro de
intervalos de esuerzos en tableros anisótropos. Los estudios
indican que la relación entre el intervalo de esfuerzos
máximos y el intervalo de esfuerzos efectivos se incrementa
en comparación con vigas estándares para puentes. Esto se
debe a un número de factores tales como ruedas pesadas
ocasionales y a reducción de la distribución de carga local que
ocurre en los elementos del tablero. Estas Especificaciones
producen una relación que es consistente con los hallazgos
originales del Report 299 del NCHRP (Moses y otros., 1987).
SECCIÓN 3 3-17
3.5.1 — Cargas muertas: DC , DW y EV — La carga C3.5.1 — La Tabla 3.5.1-1 proporciona pesos unitarios
muerta debe incluir el peso de todos los componentes, y tradicionales. El peso unitario de materiales granulares
sus aditamentos, de la estructura, de los servicios depende del grado de compactación y del contenido de
públicos adheridos a ésta, de los recubrimientos del suelo, humedad. El peso unitario del concreto se afecta
pavimentos, de los recubrimientos futuros, y de los principalmente con el peso unitario del agregado, la cual varía
ensanchamientos proyectados. por la localización geográfica y aumenta con la resistencia a
compresión del concreto. El peso unitario del concreto
A falta de información más precisa, pueden utilizarse reforzado se toma generalmente como 0.8 kN/m³ mayor que
como carga muerta los pesos unitarios especificados en la el peso unitario del concreto simple. Los valores
Tabla 3.5.1-1. proporcionados para madera incluyen la masa de los
preservativos obligatorios. La masa de sistemas de rieles, etc.,
se deben usar solamente para diseños preliminares.
Peso Unitario
Material
(kN/m³)
Aleaciones de Aluminio 28
Pavimentos Bituminosos 22,5
Hierro fundido 72
Relleno de ceniza 9,6
Arena, Limo o Arcilla Compactadas 19,25
Liviano 17,75
De Arena Liviana 19,25
Concreto simple Normal con f 35 MPa 23,2
c
Normal con 35 fc 105 MPa 22,4 + 0,0229 f c
Arena, Limo o Grava Sueltas 16
Arcilla Blanda 16
Grava Compactada, Macadam, o Cascajo 22,5
Acero 78,5
Mampostería de Piedra 27,25
Dura 9,6
Madera
Blanda 8
Dulce 1
Agua
Salada 10,25
Peso por unidad
Item de longitud
(kN/m)
Sistemas de rieles, Traviesas, y fijaciones por cada Riel 3
3.6.1.1.2 — Presencia Múltiple de Carga Viva — Las C3.6.1.1.2 — Los factores de presencia múltiple se han
disposiciones de este Artículo no deben aplicarse al incluido en las ecuaciones aproximadas para los factores de
estado límite de fatiga para el cual se usa un camión de distribución de los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, para uno o
diseño, independientemente del número de carriles de múltiples carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la
diseño. Donde se usen los factores aproximados de evaluación de varias combinaciones de carriles cargados con
distribución de un carril de los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, sus factores apropiados de presencia múltiple y tienen la
en lugar de la regla de la palanca o el método estático, la intención de tener en cuenta el caso con el peor escenario.
fuerza debe dividirse por 1.20. Donde se especifique el uso de la regla de la palanca en los
Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, el Ingeniero debe determinar el
A menos que aquí se especifique lo contrario, la fuerza de número y la localización de vehículos y carriles, y por lo
carga viva extrema debe determinarse considerando cada tanto, debe incluir la presencia múltiple. Dicho de otra
combinación posible del número de carriles cargados manera, si se requiere un esquema para determinar la
multiplicados por un factor correspondiente de presencia distribución de carga, el Ingeniero es responsable de incluir
múltiple para tener en cuenta la probabilidad de ocupación los factores de presencia múltiple y de seleccionar el peor
simultánea de los carriles por la carga viva CC-14 caso de diseño. El factor de 1.20 de la Tabla 3.6.1.1.2-1 ya se
completa. A falta de datos específicos del sitio, los valores ha incluido en las ecuaciones aproximadas y debería
de la Tabla 3.6.1.1.2-1: removerse para el propósito de investigaciones de fatiga.
Deben usarse cuando se investigue el efecto de un El valor mayor que 1.0 en la Tabla 3.6.1.1.2-1'resulta de la
carril cargado, calibración estadística de estas Especificaciones con base en
Pueden usarse cuando se investigue el efecto de tres parejas de vehículos en lugar de un solo vehículo. Por lo
o más carriles cargados tanto, cuando hay un sólo vehículo en el puente, puede ser
más pesado que cada una de las parejas y aún tener la misma
Las cargas peatonales pueden tomarse como un carril probabilidad de ocurrencia.
cargado, para efectos de determinar el número de carriles
cuando la condición de carga incluye las cargas La consideración de cargas peatonales que se cuentan como
peatonales especificadas en el Artículo 3.6.1.6 un “carril cargado” para efectos de determinar los factores de
combinadas con uno o más carriles de carga vehicular. presencia múltiple (m) está basado en la suposición de que es
remota la posibilidad de ocupación simultánea de carga densa
Los factores especificados en la Tabla 3.6.1.1.2-1 no de personas combinada con la carga viva de diseño de 75 años
deben aplicarse en conjunto con los factores aproximados de periodo de recurrencia. Para efectos de esta disposición, se
de distribución de carga especificados en los Artículos ha supuesto que si un puente se usa como un mirador por
4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto donde se use la regla de la ocho horas cada año por un tiempo total de cerca de un mes,
palanca o donde se usen los requisitos especiales para la carga viva apropiada para combinarse con ella tendría un
vigas exteriores en puentes de viga y placa, especificados intervalo de recurrencia de un mes. Esto se alcanza
en el Artículo 4.6.2.2.2d. aproximadamente mediante el uso de factores de presencia
múltiple, aunque se desarrollaron originalmente para carga
Tabla 3.6.1.1.2-1 — Factores de Presencia Múltiple, m viva vehicular.
Número de Carriles Factores de presencia Así, si un componente soporta un andén y un carril, debe ser
Cargados Múltiple, m investigado solamente con la carga viva vehicular con
m 1.20 , y para las cargas peatonales combinadas con la
1 1.20
carga viva vehicular con m 1.0 . Si un componente soporta
2 1.00
un andén y dos carriles de carga viva vehicular, debe ser
3 0.85
investigado para:
>3 0.65
Un carril de carga viva vehicular, m 1.20 ;
El mayor de los carriles más significativos de carga viva
vehicular y las cargas peatonales o dos carriles de carga
viva vehicular, m 1.0 , aplicado al caso que controle; y
Dos carriles de carga viva vehicular y las cargas
peatonales, m 0.85 .
SECCIÓN 3 3-19
3.6.1.2.1 — General — La carga viva vehicular en las C3.6.1.2.1 — Se deben considerar modificaciones al camión,
calzadas del puente o en estructuras incidentales, al tándem o al carril de diseño, para cada sitio específico, bajo
designada como CC-14, debe consistir en una las siguientes condiciones:
combinación de:
La carga legal en una jurisdicción dada es
Camión o tándem de diseño, y significativamente mayor que la típica;
Carga de carril de diseño. Se espera que la calzada reciba porcentajes inusualmente
altos del tráfico de camiones;
Cada carril de diseño bajo consideración debe estar El control de flujo, tal como una señal de pare, un
ocupado por el camión o por el tándem de diseño, semáforo, o un peaje, hacen que los camiones se
coincidente con la carga de carril, donde sea aplicable, acumulen en ciertas áreas del puente o que no sean
excepto como se modifica en el Artículo 3.6.1.3.1. Debe interrumpidos por tráfico liviano; o
suponerse que las cargas ocupan 3.0 m transversalmente Cargas industriales especiales son comunes debido a la
dentro del carril de diseño. localización del puente.
en el Artículo 3.6.2.
3.6.1.2.5 — Área de Contacto de la Llanta — El área de C3.6.1.2.5 — El área de la carga se aplica solamente al
contacto de la llanta de una rueda que consiste en una o camión y al tándem de diseño. Para otros vehículos de diseño,
dos llantas debe suponerse que es un sólo rectángulo, el área de contacto de la llanta debería ser determinada por el
cuya ancho es de 500 mm y cuya longitud es 250 mm. Ingeniero.
La presión de la llanta debe suponerse uniformemente Como orientación para otras cargas de camión, el área de la
distribuida sobre el área de contacto. La presión de la llanta en mm² puede calcularse de las siguientes dimensiones:
llanta debe suponerse distribuida como sigue:
Anchura de llanta = P 142
Sobre superficies continuas, uniformemente sobre el Longitud de llanta = 165 1 IM 100
área de contacto especificada, y
Sobre superficies interrumpidas, uniformemente sobre
el área de contacto real dentro de la huella de la llanta dónde:
con la presión incrementada en la relación entre la
superficie del área de contacto especificada y el área = factor de carga
de contacto real. IM = porcentaje de amplificación de carga dinámica
P = carga de rueda de diseño, N
Para el diseño de tableros ortotrópicos y pavimentos
sobre tableros ortotrópicos, las ruedas delanteras deben
suponerse ser un solo rectángulo cuyo ancho y longitud
son ambos de 250 mm, como se especifica en el Artículo
3.6.1.4.1.
3.6.1.2.6 — Distribución de cargas de rueda a través C3.6.1.2.6 — Las soluciones elásticas para las presiones
de rellenos de tierra — producidas en un semiespacio infinito por las cargas sobre la
superficie del terreno pueden consultarse en Poulos and Davis
3.6.1.2.6a — General — (1974), NAVFAC DM-7.1 (1982), y en los textos de
mecánica de suelos.
Para alcantarillas con tramo sencillo, los efectos de la
carga viva, no se tienen en cuenta cuando la profundidad Esta aproximación es similar a la regla de los 60 grados que
del relleno es mayor a 2438mm y supere la longitud del se encuentra en muchos textos de mecánica de suelos. Las
tramo; Para múltiples tramos, los efectos no se tienen en dimensiones del área de contacto de la llanta se determinan en
cuenta cuando la profundidad del relleno supera la la superficie basándose en la asignación de carga dinámica del
distancia entre las caras interiores de los muros 33 por ciento a una profundidad igual a cero. Éstas se
exteriores. proyectan a través del suelo como se especifica. La intensidad
de la presión sobre la superficie se basa en la carga de rueda
La carga viva debe distribuirse en la parte superior de la sin amplificación de carga dinámica. La amplificación por
losa de alcantarillas de tres lados, o arcos de concreto, o carga dinámica se le añade a la presión sobre el área
tuberías de concreto con menos de 600mm de relleno, proyectada. La amplificación por carga dinámica también
como se especifica en el Artículo 4.6.2.10. Las varía como se especifica en el Artículo 3.6.2.2. La carga de
alcantarillas circulares de concreto con 300mm o más de carril de diseño se aplica donde sea apropiado y es aplicable el
recubrimiento, pero menos de 600mm, deben diseñarse factor de presencia múltiple.
para una profundidad de 300mm. Las alcantarillas
circulares con menos de 300mm de relleno deben ser Estas disposiciones se aplican a losas de alivio por debajo del
analizadas con métodos más comprensibles. nivel del terreno y a losas superiores de alcantarillas en cajón.
artículo 3.6.1.2.5 incrementado por los factores de cuenta el efecto de rellenos superficiales.
distribución de carga viva (LLDF) especificados en la tabla
3.6.1.2.6a-1, y los requerimientos de los artículos
3.6.1.2.6b y 3.6.1.2.6c. Pueden utilizarse métodos más
precisos de análisis.
Tabla 3.6.1.2.6a-1 Factor de distribución de carga viva (LLDF) para estructuras enterradas
ALL lw ww (3.6.1.2.6a-1)
sw wt 0.06Di
H int t (3.6.1.2.6b-1)
LLDF
En donde:
Cuando H H int t :
Cuando H H int t :
SECCIÓN 3 3-25
sa lt
H int p (3.6.1.2.6b-4)
LLDF
En donde:
Cuando H H int p :
lw lt LLDF ( H ) (3.6.1.2.6b-5)
Cuando H H int p :
lw lt sa LLDF ( H ) (3.6.1.2.6b-6)
Dónde:
IM
P 1 m
PL 100
(3.6.1.2.6b-7)
ALL
SECCIÓN 3 3-26
Dónde:
3.6.1.3.1 — General — A menos que se especifique de C3.6.1.3.1 — Los efectos de una secuencia de ejes y de la
otra manera, el efecto extremo se debe tomar como el carga de carril se superponen con el fin de obtener valores
mayor de los siguientes: extremos. Ésta es una desviación del enfoque tradicional de la
AASHTO Standard Specifications, en la cual el camión o la
El efecto del tándem de diseño combinado con el carga de carril, con una carga concentrada adicional,
efecto de la carga de carril de diseño, o proporcionan efectos extremos.
El efecto de un camión de diseño con el
espaciamiento variable entre ejes especificado en el La carga de carril no se interrumpe para proporcionar espacio
Artículo 3.6.1.2.2, combinado con el efecto de la carga para la secuencia del tándem de diseño o para el camión de
de carril de diseño, y diseño; la interrupción se necesita solamente para patrones de
Para momento negativo entre puntos de inflexión bajo carga discontinuos para producir efectos de fuerza extremos.
carga uniforme en todos los vanos, y reacción
solamente en apoyos internos, se debe usar el mayor Las cargas ideales de diseño se basaron en la información
entre el: a) 100 por ciento del efecto de dos camiones descrita en el Artículo C3.6.1.2.1, que contiene datos sobre
de diseño espaciados mínimo 15000 mm entre el vehículos de cama baja con pesos de hasta 490 kN. Donde se
primer eje de un camión y el eje trasero del otro considere probable que haya múltiples carriles de versiones
camión, combinado con el 100 por ciento del efecto más pesadas de este tipo de vehículos, debería considerarse
de la carga de carril de diseño. b) 100 por ciento del investigar momentos negativos y reacciones en apoyos
efecto de dos tándem de diseño espaciados entre interiores para parejas de tándem de diseño espaciados entre
8000 mm y 12000 mm entre el primer eje de un 8000 mm y 12000 mm entre sí, combinados con la carga de
tándem y el eje trasero del otro tándem, combinado carril de diseño especificada en el Artículo 3.6.1.2.4. Los
con el 100 por ciento del efecto de la carga de carril tándem de diseño deberían colocarse en vanos adyacentes
de diseño. La distancia entre los ejes de 160 kN de para producir el máximo efecto. Debería usarse el ciento por
cada camión debe tomarse como 4300 mm. Los dos ciento del efecto combinado de los tándem de diseño y la
camiones o dos tándem de diseño deben colocarse carga de carril de diseño. Esto es consistente con el Artículo
en vanos adyacentes para producir la máxima fuerza. 3.6.1.2.1 y no debería considerarse como un reemplazo de la
Combinación de Carga de Resistencia II.
Deben ignorarse los ejes que no contribuyen a los efectos
extremos bajo consideración. Deberían cargarse sólo aquellas áreas o partes de áreas que
contribuyan a la misma solicitación extrema buscada. La
Los carriles de diseño y el ancho cargado de 3000 m longitud cargada debería determinarse por los puntos donde la
deben colocarse para producir los efectos extremos. El superficie de influencia se encuentra con el eje central del
SECCIÓN 3 3-27
3.6.1.3.2 — Carga viva para la evaluación opcional de C3.6.1.3.2 — La deflexión de carga viva no es un asunto de
la deflexión — Si el Propietario requiere los criterios resistencia sino de servicio, tal como se indica en C2.5.2.6.1.
opcionales de deflexión por carga viva especificados en el La experiencia con puentes diseñados bajo las ediciones
Artículo 2.5.2.6.2, la deflexión se deberá tomar como la previas de las Standard Specifications de la AASHTO no
mayor de: indican ningún efecto adverso de deflexión de carga viva en sí
misma. Por lo tanto, parece haber pocas razones para requerir
La que resulta del camión de diseño solo, o que los criterios pasados se comparen con una deflexión
La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño basada en la carga viva más pesada requerida por estas
tomado en conjunto con la carga de carril de diseño. Especificaciones.
3.6.1.3.3 — Cargas de diseño para tableros, Sistemas C3.6.1.3.3 — Este Artículo aclara la selección de cargas de
de Tableros, y para la Losa Superior de Alcantarillas rueda usadas en el diseño de tableros de puente, puentes de
en Cajón — Las disposiciones de este Artículo no deben losa maciza, y losas superiores de alcantarillas en cajón.
aplicarse a tableros diseñados bajo las disposiciones del
Artículo 9.7.2, "Diseño Empírico". La carga de diseño siempre es una carga de eje; no se
deberían considerar cargas de ruedas solas.
Donde se use el método aproximado de la franja para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas en El camión y el tándem de diseño sin carga de carril y con un
cajón, las fuerzas se deben determinar con base en lo factor de presencia múltiple de 1.2 resulta en solicitaciones
siguiente: mayoradas que son similares a las solicitaciones mayoradas
usadas en especificaciones anteriores para intervalos típicos
Donde la losa trabaje principalmente en la dirección de vanos de alcantarillas en cajón.
transversal, solamente se deben aplicar las cargas de
ejes del camión de diseño del Artículo 3.6.1.2.2, o del Propietarios individuales pueden escoger desarrollar otras
tándem de diseño del Artículo 3.6.1.2.3, en la losa de cargas y configuraciones de ejes para capturar las fuerzas de
tablero o en la losa superior de alcantarillas en cajón. las cargas reales en su jurisdicción basándose en las políticas
Donde la losa trabaje principalmente en la dirección de cargas y permisos legales locales. Se ha observado que las
longitudinal: configuraciones de triple eje de unidades de vehículos tienen
o Para las losas superiores de alcantarillas en cajón cargas que exceden las de la carga de eje en tándem HL-93.
de todos los vanos y para todos los demás casos,
incluyendo puentes de losa maciza donde el vano Es teóricamente posible que una fuerza extrema pudiese
no excede 4600 mm, solamente se deben aplicar resultar de un eje de 145 kN en un carril y un tándem de 220
las cargas de eje del camión de diseño o del kN en el segundo carril, pero tal sofisticación no se justifica
tándem de diseño de los Artículos 3.6.l.2.2 y en un diseño práctico.
3.6.1.2.3, respectivamente.
o Para todos los demás casos, incluyendo puentes
de losa maciza (excluyendo la losa superior de
alcantarillas en cajón) donde la luz excede 4600
mm, se debe aplicar toda la carga especificada en
SECCIÓN 3 3-28
el Artículo 3.6.1.2.
3.6.1.3.4 — Carga de los voladizos del Tablero — Para C3.6.1.3.4 — Se ha visto que las barreras estructuralmente
el diseño de los voladizos del tablero, que no exceda de continuas son efectivas para distribuir cargas de rueda en los
1800 mm medidos desde el eje de la viga exterior a la voladizos del tablero. Implícitas en esta disposición, están las
cara de una baranda de concreto estructuralmente suposiciones de que el peso de 110 kN de la mitad del tándem
continua, la fila exterior de las cargas de rueda puede de diseño se distribuye en una longitud de 7.6 m, y que hay
reemplazarse con una carga lineal uniformemente una viga transversal u otro componente apropiado al final del
distribuida de 16 N/mm, localizada a 300 mm de la cara puente que soporta la barrera que se diseña para la mitad del
de la barandilla. peso del tándem. Esta disposición no se aplica si la barrera no
es estructuralmente continua.
Las cargas horizontales en los voladizos que resultan de
colisiones vehiculares con las barreras deben estar de
acuerdo con las disposiciones de la Sección 13.
3.6.1.4.1 — Magnitud y configuración — La carga de C3.6.1.4.1 — Para tableros ortotrópicos de acero, la carga de
fatiga debe ser un camión de diseño o sus ejes rueda que gobierna de 72.5 kN debería modelarse con mayor
especificados en el Artículo 3.6.1.2.2, pero con un detalle como dos ruedas estrechamente espaciadas de 36.25
espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de kN, separadas 1200 mm entre sí para reflejar con mayor
160 kN. precisión un tracto-camión moderno con ejes traseros en
tándem. Más aún, estas cargas de rueda deberían distribuirse
La amplificación por carga dinámica especificada en el sobre el área de contacto especificada (500 mm de ancho x
Artículo 3.6.2 se debe aplicar a la carga de fatiga. 250 mm de longitud) para ejes traseros y cuadrada de 250 mm
de lado para ejes delanteros), los cuales se aproximan mejor a
Para el diseño de tableros ortotrópicos y pavimentos las presiones reales aplicadas por una unidad doble de llantas
sobre tableros ortotrópicos, se debe usar el patrón de (Kulicki and Mertz, 2006; Nowak, 2008). Nótese que las
carga que se muestra en la Figura 3.6.1.4.1-1. llantas delanteras más pequeñas de 250 mm x 250 mm pueden
ser la carga que controle el diseño de fatiga de muchos
detalles de tableros ortotrópicos.
Figura 3.6.1.4.1-1 — Huella Refinada del Camión de Diseño para Diseño por Fatiga
3.6.1.4.2 — Frecuencia — La frecuencia de la carga de C3.6.1.4.2 — Como el límite de fatiga y de fractura se define
fatiga debe tomarse como el Tráfico Promedio Diario de en términos de ciclos acumulados de intervalos de tensiones,
Camiones para un solo carril TPDCUC [Single-lane no es adecuado especificar solamente la carga. Debería
especificarse la carga junto con su frecuencia de ocurrencia.
Average Daily Truck Traffic ADTTSL ]. Esta frecuencia
debe aplicarse a todos los componentes del puente, Para los objetivos de este Artículo, un camión se define como
incluso a aquellos localizados bajo carriles que cargan un cualquier vehículo con más de dos ejes o cuatro ruedas.
menor número de camiones.
El ADTT de un sólo carril se calcula para el carril por el cual
A falta de mejor información, el Tráfico Promedio Diario de la mayoría del tráfico de camiones cruza el puente. En un
Camiones para un solo carril debe tomarse como: puente típico que no tiene rampas cercanas de entradas o
salidas, el carril de berma carga la mayoría del tráfico de
ADTTSL p x ADTT (3.6.1.4.2-1) camiones. La frecuencia de la carga de fatiga para un sólo
carril se supone que se aplica a todos los carriles ya que los
patrones futuros de tráfico en el puente son inciertos.
donde:
Consultas con ingenieros de tránsito con respecto a cualquier
ADTT = Número de camiones diarios en una direccionalidad del tránsito de camiones puede llevar a la
dirección promediados sobre la vida útil de conclusión que una dirección lleva más de la mitad del
diseño ADTT bidireccional. Si tales datos no están disponibles, se
ADTTSL = Número de camiones diarios en un sólo sugiere diseñar para el 55 por ciento del ADTT bidireccional.
carril promediados sobre la vida útil de diseño
Los valores del ADTTSL se determinan mejor consultando
p = Fracción de tráfico en un sólo carril, como se
con ingenieros de tránsito. Sin embargo, usualmente el
especifica en la Tabla 3.6.1.4.2-1
crecimiento del tráfico no se predice para la vida útil del
puente, tomada como 75 años en estas Especificaciones a
menos que el Propietario lo especifique de otra manera.
Existen técnicas para extrapolar los datos disponibles tal
como ajuste de curva de tasa de crecimiento vs. tiempo
usando distribuciones de valores extremos, pero se requiere
algo de criterio. Las investigaciones han mostrado que el
tráfico diario promedio ADT , incluyendo todos los
vehículos, es decir, automóviles y camiones, está limitado
físicamente a cerca de 20,000 vehículos por carril por día bajo
condiciones normales. Este valor limitante de tráfico debería
considerarse cuando se estime el ADTT , que puede
determinarse multiplicando el ADT por la fracción de
camiones en el tráfico. A falta de datos de fracción de tráfico
de camiones específicos del sitio, se pueden aplicar los
valores de la Tabla C3.6.1.4.2-1 para puentes normales.
SECCIÓN 3 3-30
Tabla 3.6.1.4.2-1 — Fracción de tráfico de camiones Tabla C3.6.1.4.2-1 — Fracción de camiones en el tráfico
en un solo carril, p
Fracción de camiones en el
Clase de Carretera
tráfico
Número de carriles Interdepartamental rural 0.20
disponibles para p Interdepartamental urbana 0.15
camiones Otras rurales 0.15
1 1.00 Otras Urbanas 0.10
2 0.85
3 o más 0.80
3.6.1.4.3a — Métodos Refinados — Cuando el puente C3. 6.1.4. 3a — Si se garantizara que los carriles de tráfico
se analiza por medio de cualquier método refinado, como permanecerían como se indica en la inauguración del puente
se especifica en el Artículo 4.6.3, se deberá colocar un durante toda su vida útil, sería más apropiado colocar el
sólo camión transversal y longitudinalmente para camión en el centro del carril de tráfico que produce el
maximizar el intervalo de tensiones en el detalle bajo intervalo de tensiones máximas en el detalle bajo
consideración, independientemente de la posición del consideración. Pero como el patrón de tráfico futuro en el
tráfico o de los carriles de diseño en el puente. puente es incierto y con el fin de minimizar el número de
cálculos requeridos del Diseñador, se independiza la posición
del camión de la localización de los carriles de tráfico y de los
carriles de diseño.
3.6.1.5 — Cargas de Sistemas de Rieles — Donde el C3.6.1.5 — Si el tráfico sobre rieles se diseña para ocupar un
puente también cargue vehículos de rieles, el Propietario carril exclusivo, deben incluirse las cargas de tránsito en el
debe especificar las características de las cargas de diseño, pero el puente no debe tener menor resistencia que si
tráfico y la interacción esperada entre el tránsito de los hubiese sido diseñado como un puente de carretera del mismo
vehículos de rieles y el tráfico de la carretera. ancho. Si el tránsito sobre rieles se supone mixto con el
tráfico regular de la carretera, el Propietario debería
especificar o aprobar la combinación apropiada de tránsito
sobre rieles y cargas de carretera para el diseño. Las
características del tránsito sobre rieles pueden incluir:
• Cargas,
• Distribución de carga,
• Frecuencia de la carga,
• Amplificación dinámica, y
• Requisitos dimensionales.
3.6.1.6 — Cargas Peatonales — Debe aplicarse una C3.6.1.6 — Ver las disposiciones del Artículo C3.6.1.1.2
carga peatonal de 3.6 kN/m² a todas las aceras de más de para aplicar cargas peatonales en combinación con la carga
600 mm de ancho considerada simultáneamente con la viva.
carga vehicular de diseño en el carril para vehículos.
Donde los vehículos puedan montarse en la acera, no
debe considerarse la carga peatonal de la acera al mismo
tiempo. Si en un futuro la acera puede quitarse, se deben
aplicar las cargas vivas vehiculares a 300 mm del borde
del tablero para el diseño de su proyección, y a 600 mm
del borde del tablero para el diseño de los demás
componentes. No se debe considerar que la carga
peatonal actúe al mismo tiempo que la de vehículos. No
se necesita considerar la amplificación por carga dinámica
SECCIÓN 3 3-31
para vehículos.
3.6.2.1 — General — A menos que se especifique de otra C3.6.2.1 — Las bases para algunas de estas disposiciones se
manera en los Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3, los efectos encuentran en trabajos de Page (1976).
estáticos del camión o tándem de diseño, diferentes a
fuerzas centrífugas y de frenado, deben incrementarse La amplificación por carga dinámica IM de la Tabla
por el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.2.1-1 para
3.6.2.1-1 es un incremento que se aplica a la carga estática de
amplificarlos por carga dinámica.
rueda para tener en cuenta el impacto de la carga de rueda de
los vehículos en movimiento.
El factor que se aplique a la carga estática debe tomarse
como: 1 IM 100 . Los efectos dinámicos debido a los vehículos en movimiento
pueden atribuirse a dos fuentes:
No debe aplicarse la amplificación por carga dinámica a
cargas peatonales o a la carga de carril de diseño. El efecto de martilleo que es la respuesta dinámica del
ensamblaje de la rueda ante las discontinuidades de la
Tabla 3.6.2.1-1 — Amplificación por Carga Dinámica, superficie de tráfico, tales como juntas del tablero,
IM grietas, huecos, y delaminaciones, y
Componente IM Respuesta dinámica del puente como un todo ante los
Juntas de Tablero-Todos los Estados vehículos en movimiento, la cual puede deberse a largas
75%
Límite ondulaciones en el pavimento de la calzada, tales como
Todos los demás componentes: los causados por asentamiento o lleno, o a resonancia con
Estado Límite de Fatiga y Fractura 15% la excitación como resultado de frecuencias de vibración
Todos los demás Estados Límite 33% similares entre el puente y el vehículo.
La aplicación de la amplificación por Carga Dinámica para Ensayos de campo indican que en la mayoría de los puentes
componentes enterrados, cubierta en la Sección 12, debe de carretera, el componente dinámico de la respuesta no es
ser como se especifica en el Artículo 3.6.2.2. mayor que el 25 por cientos de la respuesta estática ante los
vehículos. Ésta es la base para la amplificación por carga
No se necesita aplicar la amplificación por carga dinámica dinámica con la excepción de juntas del tablero. Sin embargo,
a: la combinación de carga especificada del camión de diseño y
de la carga de carril, representa un grupo de vehículos
Muros de contención que no estén sujetos a excluidos que son menos que 4/3 de aquella causada por el
reacciones verticales de la superestructura, y camión de diseño solo en puentes de vanos cortos y medianos.
Componentes de la cimentación que están por El valor especificado del 33 por ciento en la Tabla 3.6.2.1-1
completo bajo el nivel del terreno. es el producto de 4/3 del 25 por ciento básico.
La amplificación por carga dinámica puede reducirse para Generalmente hablando, la amplificación dinámica de
los componentes, diferentes a juntas, si se justifica con camiones sigue las siguientes tendencias generales:
suficiente evidencia, de acuerdo con las disposiciones del
Artículo 4.7.2.1. A mayor peso del vehículo, la amplificación aparente
disminuye.
Múltiples vehículos producen una menor amplificación
dinámica que un solo vehículo.
Más ejes resultan en una menor amplificación dinámica.
Para vehículos pesados con permiso que tienen muchos
ejes comparados con el camión de diseño, puede
justificarse una reducción en la amplificación por carga
dinámica. Un estudio sobre efectos dinámicos presentado
en un reporte por el grupo de Calibración (Nowak 1992)
contiene detalles con respecto a la relación entre la
amplificación dinámica y la configuración del vehículo.
SECCIÓN 3 3-32
IM 33 1.0 4.1x104 DE 0% (3.6.2.2-1)
donde:
3.6.2.3 — Componentes de Madera — No necesita C3.6.2.3 — Se sabe que las estructuras de madera
aplicarse la amplificación por carga dinámica a experimentan efectos dinámicos de rueda reducidos debido a
componentes de madera. la fricción interna entre los componentes y las características
de amortiguamiento de la madera. Adicionalmente, la madera
es más fuerte ante cargas de corta duración, en comparación
con cargas de larga duración. Este incremento en resistencia
es mayor que el incremento en la fuerza resultante de la
amplificación por carga dinámica.
3.6.3 — Fuerzas Centrífugas: CE — Para calcular la C3.6.3 — No se requiere aplicar las fuerzas centrífugas al
fuerza radial o el efecto de volcamiento sobre carga de carril de diseño, porque se supone que el espaciamiento entre
ruedas, el efecto centrífugo sobre la carga viva debe vehículos a gran velocidad es grande, lo que resulta en una
tomarse como el producto de los pesos de los ejes del baja densidad de vehículos después y/o antes del camión de
camión o tándem de diseño y el factor C: diseño. Para todas las demás consideraciones de carga viva
diferentes de la fatiga, el carril de diseño aún se considera
aunque no se le aplique la fuerza centrífuga.
v2
C f (3.6.3-1)
gR Sin embargo, la combinación de carga especificada para el
camión de diseño y la carga de carril, representa un grupo de
donde: vehículos excluidos que produce fuerzas de al menos 4/3 de
las causadas por el camión de diseño solo sobre puentes de
= velocidad de diseño de la carretera (m/s) vanos cortos y medianos. Esta relación se indica en la Ec.
f = 4/3 para combinaciones de carga diferentes de 3.6.3-1 para los estados límite de resistencia y de servicio. El
fatiga y 1.0 para fatiga factor 1.0 es consistente con el análisis de daño acumulado
g = aceleración de la gravedad: 9.81m/s² para el estado límite de fatiga y fractura. La disposición no es
técnicamente perfecta, pero modela razonablemente el
R = radio de curvatura del carril de tráfico (m) vehículo excluido representativo que viaja a la velocidad de
diseño con gran delantera de otros vehículos. La
La velocidad de diseño de la carretera no debe tomarse aproximación atribuida a esta conveniente representación es
menor que el valor especificado en la edición actual de la aceptable en el marco de la incertidumbre de las fuerzas
publicación de la AASHTO, A Policy of Geometric Design centrífugas en patrones aleatorios de tráfico.
of Highways and Streets.
1.0 m/s = 3.6 km/h
Se debe aplicar el factor de presencia múltiple
especificado en el Artículo 3.6.1.1.2. Las fuerzas centrífugas producen un efecto de vuelco sobre
las cargas de rueda porque la fuerza radial se aplica a 1.8 m
Se deben aplicar las fuerzas centrífugas horizontalmente por encima del tablero. Así, las fuerzas centrífugas tienden a
a una distancia de 1.8 m por encima de la superficie de la incrementar las cargas verticales de rueda hacia el exterior del
calzada. Se debe proporcionar una ruta de carga para puente y una descarga de las cargas de rueda hacia el interior
transferir la fuerza radial a la subestructura. del puente. Puede considerarse el efecto benéfico del peralte
que ayuda a balancear el efecto de vuelco debido a la fuerza
Se puede considerar el efecto del peralte para reducir el centrífuga. Los efectos debidos a los casos con fuerza
SECCIÓN 3 3-33
efecto de vuelco de la fuerza centrífuga sobre carga de centrífuga incluida deberían compararse con los efectos
ruedas vertical. debido a los casos de vehículos sin fuerza centrífuga, de los
cuales se selecciona el peor caso.
dónde:
3.6.5.1 — Protección de Estructuras — A menos que C3.6.5.1 — Donde el Propietario escoja hacer una evaluación
el Propietario determine que las condiciones del sitio delas condiciones del sitio con el propósito de implementar
indiquen otra cosa, deben investigarse contra colisión los esta disposición, los aportes de los ingenieros de carreteras o
estribos y los pilares localizados dentro de una distancia de seguridad y de los ingenieros estructurales deberían formar
de 9000 mm al borde de la calzada. La colisión debe parte de la evaluación.
atenderse proporcionando resistencia estructural o
reorientando o absorbiendo la carga de colisión. Se deben La fuerza estática equivalente de 2600 kN se basa en la
aplicar las disposiciones del Artículo 2.3.2.2.1 como sea información de ensayos de choques a escala real de columnas
apropiado. rígidas impactadas por tracto-camiones de 356 kN a 80 km/h.
Para columnas individuales, la carga de 2600 kN debería
Donde la opción de diseño es proporcionar resistencia considerarse como una carga puntual. Observaciones de
estructural, las pilas o los estribos deben diseñarse para campo indican que las fallas de cortante son el principal modo
una fuerza estática equivalente de 2 600 kN, la cual se de falla para columnas individuales y que las columnas que
supone que actúa en una dirección de cero a 15 grados tienen 760 mm de diámetro o menos son las más vulnerables.
con respecto al borde del pavimento en un plano Para subestructuras de muros, la carga puede considerarse
horizontal, a una distancia de 1500 mm por encima del como una carga puntual o puede distribuirse sobre una área
terreno. considerada adecuada para el tamaño de la estructura y el
vehículo previsto de choque, pero no mayor de 1500 mm de
Donde la opción de diseño sea reorientar o absorber la ancho por 1200 mm de altura. Estas dimensiones fueron
carga de colisión, la protección debe consistir en una de determinadas considerando el tamaño de un marco de camión.
las siguientes:
Se han eliminado los requisitos para colisión de trenes que se
Un terraplén; encontraban en ediciones previas. Se recomienda a los
Una barrera estructuralmente independiente, diseñadores consultar los requerimientos para colisión de
resistente a choques montada sobre el terreno de trenes en el AREMA Manual for Railway Engineering o en
1400 mm de altura, localizada dentro de 3000 mm del las directrices de las compañías de trenes locales.
componente que se quiere proteger; o
Una barrera de 1000 m de altura localizada a más de Para los fines de este Artículo, una barrera puede considerarse
3000 m del componente que se quiere proteger. estructuralmente independiente si no transmite cargas al
puente.
Tal barrera debe ser estructural y geométricamente capaz
de sobrevivir el ensayo de choque para el Nivel de Ensayos de choques a escala real han demostrado que algunos
Ensayo 5, como se especifica en la Sección 13. vehículos tienen mayor tendencia a inclinarse o a cruzar
parcialmente sobre una barrera de 1000 mm de altura que
sobre una de 1400 mm. Este comportamiento permitiría una
colisión significativa contra el componente que se quiere
proteger si el componente está situado a pocos centímetros de
la barrera. Si el componente está a más de 3000 mm detrás de
la barrera, la diferencia entre las dos alturas ya no es
importante.
donde:
3.7.2 — Flotación — Debe considerarse que la flotación C3.7.2 — Para subestructuras en cuyas cavidades no puede
es una fuerza de elevación, tomada como la suma de los aseverarse la presencia o ausencia de agua, debe escogerse la
componentes verticales de la presión estática, como se condición que produzca la fuerza menos favorable.
especifica en el Artículo 3.7.1, actuando sobre todos los
componentes por debajo del nivel de diseño del agua.
3.7.3.1 — Longitudinal — La presión del agua que C3.7.3.1 — Para fines de este Artículo, la dirección
fluye actuando en la dirección longitudinal de la longitudinal se refiere a el eje mayor de una unidad de
subestructura se debe tomare como: subestructura.
p 5.14 x104 CDV 2 (3.7.3.1-1) La expresión teóricamente correcta para la Ec. 3.7.3.1-1
es:
donde:
w 2
p CD V (C3.7.3.1-1)
P = presión del agua fluyendo (MPa) 2g
CD = coeficiente de arrastre para pilares como se
especifica en la Tabla 3.7.3.1-1 donde:
= velocidad de diseño del agua para la inundación
de diseño en los estados límite de resistencia y w = peso específico del agua (kg/m³)
de servicio y para la inundación de verificación V = velocidad del agua (m/s)
en el estado límite de evento extremo (m/s) g = constante de la aceleración de la gravedad-
9.81(m/s²)
Tipo CD
Pilar semicircular 0.7
Pilar cuadrado 1.4
Residuos fijados contra el pilar 1.4
Pilar de sección en cuña de 90 grados o menos 0.8
La fuerza de arrastre longitudinal debe tomarse como el El coeficiente de arrastre, CD , y el coeficiente de arrastre
producto de la presión de la corriente longitudinal y la lateral, CL , dados en lasTablas 3.7.3.1-1 y 3.7.3.2-1, se
superficie expuesta proyectada. adoptaron del Ontario Highway Bridge Design Code (1991).
Los coeficientes de arrastre más favorables medidos por
algunos investigadores para pilas tipo cuña con ángulos
SECCIÓN 3 3-38
3.7.3.2 — Lateral — La presión lateral, uniformemente C3.7.3.2 — La discusión de la Ec. 3.7.3.1-1 también aplica
distribuida sobre una subestructura debida al flujo del para la Ec. 3.7.3.2-1.
agua a un ángulo, , con respecto al eje longitudinal del
pilar debe tomarse como:
dónde:
Ángulo, , entre la
dirección del flujo y el eje CL
longitudinal del pilar
0 grados 0.0
5 grados 0.5
10 grados 0.7
20 grados 0.9
30 grados 1.0
3.7.4 — Carga de Ola — Debe considerarse la acción C3.7.4 — Las cargas debidas a la acción de las olas sobre las
de las olas sobre las estructuras expuestas donde puedan estructuras de puentes deben determinarse usando métodos
desarrollarse fuerzas significativas de olas. aceptados en la práctica de la ingeniería. Deben considerarse
las condiciones específicas del sitio. Para el cálculo de las
fuerzas debidas a la acción de las olas, se recomienda
consultar la más reciente edición del Shore Protection
Manual, publicado por el Coastal Engineering Research
Center, Department of the Army.
Debe considerarse las consecuencias de los cambios en Las disposiciones relacionadas con los efectos de la
las condiciones de cimentación que resulten de la socavación se encuentran en la Sección 2. La socavación no
inundación de diseño para socavación para los estados es una fuerza en sí misma, pero al cambiar las condiciones de
límite de resistencia y de servicio. Se deben considerar la subestructura se pueden alterar significativamente las
las consecuencias de los cambios en las condiciones de consecuencias de las fuerzas que actúan sobre las estructuras
cimentación debido a la socavación que resulte de la
inundación de verificación y de huracanes para el estado
límite de eventos extremos.
3.8.1.1 — General — Debe asumirse que las presiones C3.8.1.1 — La velocidad de viento básica de diseño varía
especificadas aquí son causadas por una velocidad de significativamente debido a las condiciones locales.
viento básica de diseño, VB , de160 km/h. Usualmente, el viento no controla en estructuras pequeñas y
bajas. Sin embargo, las condiciones locales deben investigarse
La carga de viento se debe suponer uniformemente para puentes, o barreras de sonido, grandes y/o altos.
distribuida sobre el área expuesta al viento. El área
expuesta debe ser la suma de las áreas de todos los Las presiones sobre los lados de barlovento y sotavento deben
componentes, como se ven en una vista en alzada tomarse simultáneamente en la dirección del viento supuesta.
perpendicular a la dirección supuesta del viento,
incluyendo el sistema de piso, las barandillas, y las Típicamente, la estructura del puente debería examinarse por
barreras de sonido. Debe variarse esta dirección para separado bajo presiones de viento de dos o más direcciones
determinar las fuerzas extremas en la estructura o en sus para comprobar la carga crítica sobre la estructura producida
componentes. Pueden ser despreciadas en el análisis las por las presiones de barlovento, sotavento o las laterales.
áreas que no contribuyen al efecto extremo bajo
consideración. La Ec.3.8.1.1-1 está basada en la teoría de fronteras
combinada con observaciones empíricas y representa el
Para puentes o partes de puentes y barreras de sonido a enfoque más reciente para definir velocidades de viento para
más de 10000 mm por encima del nivel del terreno o del varias condiciones como es usual en meteorología.
agua, la velocidad de diseño del viento, VDZ , debería
SECCIÓN 3 3-40
donde:
Z
VDZ CV10 (C3.8.1.1-1)
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la elevación, Z 10000
(km/h)
El propósito del término C y del exponente es ajustar la
V30 = velocidad del viento a 10000 mm sobre el nivel
ecuación para varias condiciones de la superficie aguas arriba,
del terreno o sobre el nivel de diseño del agua similarmente al uso de la Tabla 3.8.1.1-1. Puede encontrarse
(km/h) más información en Liu (1991) y Simiu (1973, 1976).
VB = Velocidad básica del viento de 160 km/h a 10000
mm de altura, que generan las presiones de Las siguientes descripciones para los términos "campo
diseño especificadas en los Artículos 3.8.1.2.1 y abierto", "suburbano", y "ciudad" en la Tabla 3.8.1.1-1 son
3.8.1.2.2 tomadas de ASCE- 7 -93:
Z = Altura de la estructura a la cual se calculan las
cargas de viento medida desde el nivel del Campo Abierto-Terreno descampado con obstrucciones
terreno, o desde el nivel del agua, > 10000 mm dispersas con alturas generalmente menores que 10000
Vo = Velocidad de fricción, característica mm. Esta categoría incluye terreno plano descampado y
meteorológica del viento tomada como se praderas.
especifica en la Tabla 3.8.1.1-1, para varias Suburbano-Áreas urbanas y suburbanas, áreas de
características de la superficie contra el viento bosques, u otro terreno con numerosas obstrucciones
(km/h) estrechamente espaciadas con tamaños de viviendas
Zo = Longitud de fricción del fetch o campo de viento unifamiliares o más grandes. Debería limitarse el uso de
esta categoría a aquellas áreas para las cuales el terreno
aguas arriba, una caracteristica del viento
representativo prevalece en la dirección contra el viento
tomada como se especifica en la Tabla 3.8.1.1-1
por lo menos por 500 m.
(mm)
Ciudad-Centros grandes de ciudades con por lo menos 50
por ciento de edificios con alturas en exceso de 21000
mm. Debería limitarse el uso de esta categoría a aquellas
áreas para las cuales el terreno representativo prevalece
en la dirección contra el viento por lo menos por 800 m.
Debe tenerse en cuenta la posibilidad del efecto de
incremento de presiones de velocidad por canalización
debida a la localización del puente o de la estructura en la
estela de viento de estructuras adyacentes.
3.8.1.2.1 — General — Si las condiciones locales lo C3.8.1.2.1 — La presión de estancamiento asociada con una
justifican, puede seleccionarse una velocidad de viento velocidad de viento de 160 km/h es de 1.23 kPa, que es
básica de diseño para las combinaciones de viento que no significativamente menor que los valores especificados en la
involucran viento sobre carga viva. La dirección del viento Tabla 3.8.1.2.1-1. La diferencia refleja el efecto de ráfagas
de diseño debe suponerse horizontal, a menos que se combinado con algo de tradición de uso por largo tiempo.
especifique otra cosa en el Artículo 3.8.3. A falta de datos
más precisos, la presión de ciento de diseño puede Las presiones especificadas en kN/m o kN/m² deberían
determinarse como: escogerse para que produzcan la mayor carga de viento neta
sobre la estructura.
2 2
vDZ vDZ
PD PB PB (3.8.1.2.1-1) Pueden ser usados ensayos en túnel de viento para obtener
vB2 25600
estimativos más precisos de las presiones de viento. Deberían
considerarse dichos ensayos cuando el viento es una carga
PB = presión de viento básica especificada en la Tabla principal de diseño.
3.8.1.2.1-1 (MPa)
Debido a la falta de información acerca de las fuerzas de
Debe calcularse la fuerza de viento sobre la estructura viento sobre barreras de sonido, la presión de viento
multiplicando la presión de viento de diseño, PD , especificada en el Artículo 15.8.2 para el diseño de barrreras
de sonido tiene el propósito de producir presiones de viento
calculada usando la Ec. 3.8.1.2.1-1, por el área expuesta,
similares a las usadas para el diseño de barreras de sonido
incluyendo el área de barreras de sonido, si existen,
(AASHTO, 1989). Estas presiones han producido diseños
independientemente de la presión de viento de diseño
seguros en el pasado.
usada en el diseño de las barreras de sonido propiamente
dichas.
El término "columnas" en la Tabla 3.8.1.2.1-1 se refiere a
columnas de la superestructura tales como las columnas de
descarga [spandrel] en arcos.
Carga de Carga de
Componente de la
Barlovento Sotavento
Subestructura
MPa MPa
Cerchas, Columnas,
0.0024 0.0012
y Arcos
Vigas 0.0024 NA
Superficies grandes
0.0019 NA
Planas
3.8.1.2.2 — Cargas Provenientes de Superestructuras C3.8.1.2.2 — Las presiones básicas de viento, especificadas
— Excepto donde se especifique aquí, donde el viento no en la Tabla 3.8.1.2.2-1 para cerchas, columnas, y arcos, son la
se aplica perpendicularmente a la estructura, las suma de las presiones aplicadas sobre ambas áreas de
presiones básicas de viento, PB , para diversos ángulos barlovento y sotavento.
de dirección del viento pueden tomarse de la Tabla
3.8.1.2.2-1 y deben aplicarse en el centroide de un sólo
plano de área expuesta. El ángulo esviado debe medirse
entre la perpendicular y el eje longitudinal. La dirección
del viento para diseño debe ser la que produzca una
fuerza extrema sobre el componente bajo investigación.
Las presiones transversal y longitudinal deben aplicarse
simultáneamente.
SECCIÓN 3 3-42
Tabla 3.8.1.2.2-1 — Presiones Básicas de Viento, PB , para Varios Ángulos de Ataque y VB 160 km/h
Para los puentes usuales de vigas y de losa maciza que La presión de viento sobre barreras de sonido debería
tienen una sola luz no mayor que 38000 mm y una altura determinarse usando las disposiciones del Artículo 15.8.2.
máxima de 10000 mm sobre el nivel del terreno o del
agua puede usarse la siguiente carga de viento:
3.8.1.3 — Presión de viento sobre Vehículos: WL — C3.8.1.3 — Con base en la experiencia, no se espera que las
Las cargas de viento de diseño deben aplicarse a la cargas vivas máximas estén presentes sobre el puente cuando
estructura y a los vehículos, cuando éstos están la velocidad del viento excede 90 km/h. El factor de carga
presentes. La presión de viento sobre los vehículos debe correspondiente a la carga de viento solamente sobre la
representarse por una fuerza móvil interrumpible de 1.46 estructura en la Combinación de Carga de Resistencia III sería
kN/m actuando perpendicularmente a 1800 mm por 90 1602 1.4 0.44 , que ha sido redondeado en 0.4 en la
encima de la calzada y debe transmitirse a la estructura.
Combinación de carga de resistencia V . Este factor
Excepto donde aquí se especifique, cuando el viento corresponde a 0.3 en la de Servicio I.
sobre los vehículos no se aplique perpendicularmente a la
estructura, las componentes de fuerza perpendicular y La carga de viento de 1.46 kN/m se basa en una larga fila de
paralela aplicadas a la carga viva pueden tomarse de la automóviles de pasajeros, camionetas comerciales y
tabla 3.8.1.3-1 con el ángulo de esviaje medido con camiones, aleatoriamente secuenciados, expuestos al viento
respecto al eje perpendicular a la superficie. de diseño de 90 km/h. Esta carga viva horizontal, similar a la
carga de carril de diseño, debería aplicarse solamente al área
tributaria que produzca un efecto de la misma clase.
45 0.964 0.468
60 0.497 0.555
3.8.2 — Presión de Viento Vertical — A menos que C3.8.2 — El propósito de este Artículo es tener en cuenta el
se especifique de otra manera en el Artículo 3.8.3, debe efecto de la interrupción del flujo horizontal del aire por la
considerarse una fuerza de viento longitudinal lineal en superestructura. Esta carga debe aplicarse inclusive sobre
dirección vertical, hacia arriba, obtenida de multiplicar tableros discontinuos, como los tableros reticulares. Esta cara
0.96 kPa por el ancho del tablero, incluyendo parapetos y puede controlar cuando se investiga el vuelco del puente.
aceras. Esta fuerza debe aplicarse solamente para los
estados límite de Resistencia III y de Servicio IV que no
involucran viento sobre carga viva, y solamente cuando la
dirección del viento se supone perpendicular al eje
longitudinal del puente. Esta fuerza lineal debe aplicarse a
un cuarto del ancho del puente, hacia barlovento, en
conjunto con las fuerzas de viento horizontales
especificadas en el Artículo 3.8.1.
3.8.3.1 — General — Deben tener en cuenta las fuerzas C3.8.3.1 — Este Artículo es intencionalmente una
aeroelásticas en el diseño de puentes y los componentes declaración simple por la complejidad de los análisis
que sean sensibles al viento. Para los fines de este necesarios frecuentemente para una evaluación a fondo de la
Artículo, todos los puentes con una relación de vano a aeroelasticidad estructural. Muchos puentes, tableros o
profundidad, y componentes estructurales con una componentes estructurales individuales han mostrado ser
relación de longitud a profundidad, mayor que 30.0 deben aeroelásticamente insensibles si las relaciones especificadas
considerarse sensibles al viento. están por debajo de 30.0, un valor algo arbitrario útil
solamente para identificar casos probablemente sensibles al
También debe considerarse la vibración de los cables viento.
debido a la interacción entre viento y lluvia.
Puentes flexibles, como puentes atirantados o de grandes
luces de cualquier tipo, pueden requerir estudios especiales
basados en información de túnel de viento. En general,
ensayos apropiados en túnel de viento involucran
simulaciones del entorno local de viento en el sitio del puente.
Detalles de esto son parte del estado del arte existente de
ensayos de viento y están por fuera del alcance de este
comentario.
3.8.3.3 — Control de Respuestas Dinámicas — Los C3.8.3.3 — Los cables en puentes de vigas atirantados han
puentes y sus componentes estructurales, incluyendo sido estabilizados exitosamente contra respuesta dinámica
cables, deben diseñarse para estar libres de daño por excesiva conectándoles amortiguadores de vehículos en el
fatiga debido a oscilaciones inducidas por vórtices o nivel del tablero o arriostrando múltiples tirantes.
galope. Los puentes deben diseñarse para estar libres de
divergencia y flameo catastrófico para vientos de hasta
1.2 veces la velocidad de diseño aplicable a la altura del
tablero del puente.
3.8.3.4 — Ensayos en Túnel de Viento — Pueden C3.8.3.4 — Los ensayos en túnel de viento de puentes y
usarse ensayos representativos en túnel de viento para otras estructuras de la Ingeniería Civil representan una
satisfacer los requisitos de los Artículos 3.8.3.2 y 3.8.3.3. tecnología altamente avanzada, que puede usarse para estudiar
la características de la respuesta al viento de un modelo
estructural o para verificar los resultados del análisis (Simiu,
1976).
3.10.1 — Generalidades — Los puentes deben diseñarse C3.10.1 — Las fuerzas y los movimientos sísmicos de diseño
para que tengan una baja probabilidad de colapso pero se especificados en este Código se basan en una baja
admite que puedan sufrir daño significativo e interrupción probabilidad de ser excedidos durante la vida útil esperada del
del servicio cuando se sometan a movimientos sísmicos puente. Los puentes que se diseñan y detallan de acuerdo con
del terreno que tengan el siete por ciento (7%) de este Código pueden sufrir daño, pero deben tener una baja
probabilidad de ser excedidos en 75 años, equivalente probabilidad de colapso debido a vibración del suelo
aproximadamente a mil años de período de retorno producida por sismos.
promedio y puede requerirse un reemplazo parcial o total
del puente. Pueden usarse mayores niveles de amenaza Los principios usados para el desarrollo de estas
sísmica si así lo requiere la entidad contratante del diseño especificaciones son:
y construcción del puente, o a quien revierta el puente
cuando hace parte de un sistema de concesión. • Debe resistirse los sismos pequeños a moderados dentro
del rango elástico de respuesta de los componentes
Las fuerzas sísmicas son los efectos causados por los estructurales sin daño significativo;
movimientos sísmicos de diseño expresados como • Deben usarse intensidades de los movimientos del terreno
SECCIÓN 3 3-45
fuerzas horizontales y calculadas como se prescribe en y fuerzas sísmicas realistas en los procedimientos de
4.7.4 con base en el coeficiente de respuesta elástica, diseño; y
Cm , especificado en 3.10.4 y la masa equivalente de la • La exposición a vibraciones causadas por sismos fuertes
superestructura, y dividido por el factor de modificación de no debe causar colapso parcial ni total del puente.
respuesta, R , especificado en 3.10.7.1.
Donde sea posible, el daño que ocurra debe ser detectable
Los requisitos presentados aquí son aplicables a puentes rápidamente y accesible para inspección y reparación.
de construcción convencional. Cuando se trate de Las entidades que contraten el diseño y construcción de
puentes de construcción no convencional, la entidad puentes pueden exigir niveles más altos de desempeño para
contratante del diseño debe especificar las disposiciones puentes especiales.
apropiadas especiales que modifiquen y amplíen los
presentes requisitos en los casos de construcción no Las cargas sísmicas están dadas por el producto del
convencional. A menos que el Propietario especifique otra coeficiente elástico de respuesta sísmica, Cm , y la masa
cosa, no es necesario aplicar estas disposiciones a equivalente de la superestructura. La masa equivalente es
estructuras completamente enterradas. función de la masa y configuración reales del puente y está
automáticamente incluida en ambos métodos de análisis
No es necesario considerar los efectos sísmicos para especificados en 4.7.4 de un solo modo y de múltiples modos.
alcantarillas en cajón (box culverts) y estructuras Las disposiciones de diseño y detallado para puentes con el
enterradas, excepto donde crucen fallas activas. fin de minimizar su susceptibilidad ante daño por sismo están
contenidas en las Secciones 3, 4, 5, 6, 7, 10, y 11. En el
Debe considerarse el potencial de licuación del suelo y de Apéndice A3 se presenta un diagrama de flujo que resume
estabilidad de taludes ante acciones sísmicas. este Código.
3.10.2.1 — Procedimiento General — El Procedimiento C3.10.2.1 — Los valores para los coeficientes PGA , S S y
General debe usar el coeficiente de Aceleración Pico del S1 se expresan en milésimos de g en las Figuras 3.10.2.1-1 a
Terreno PGA y los coeficientes de periodo corto y 3.10.2.1-3. Los valores numéricos se obtienen dividiendo los
periodo largo ( S S y S1 respectivamente) para calcular el valores por 1000. Los máximos y mínimos locales se dan en
espectro como se especifica en 3.10.4. Debe el contorno más alto y el más bajo para una región en
determinarse los valores de PGA , S S y S1 de las Figuras particular.
3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3 según corresponda, o de los
Los coeficientes citados se basan en un modelo de riego
valores, o mapas, especiales aprobados por la entidad
uniforme de la amenaza sísmica. La probabilidad de que un
contratante del diseño y construcción.
coeficiente no sea excedido en una ubicación específica
durante un periodo de 75 años se estima en cerca del 93 por
Debe usarse interpolación lineal para sitios ubicados entre
ciento, es decir, siete por ciento de probabilidad de
líneas de contorno o entre una línea de contorno y un
excedencia. El uso de un periodo de 75 años para caracterizar
valor mínimo local o un valor máximo local.
esta probabilidad es una conveniencia arbitraria y no implica
que se piense que todos los puentes tienen una vida útil de 75
Los efectos locales deben incluirse dentro de la
años.
descripción del sismo de diseño según el tipo de perfil de
suelo como se especifica en 3.10.3.
Puede demostrarse que un evento con dicha probabilidad de
excedencia tiene un periodo de retorno promedio de cerca de
1.000 años y se llama el sismo de diseño. Sismos mayores que
los descritos por el conjunto de coeficientes citados más arriba
tendrían una probabilidad de ocurrencia finita a través del
territorio de Colombia.
Figura 3.10.2.1-1 — Aceleración Pico Horizontal del Terreno PGA con 7% de probabilidad de excedencia en
75 años (aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la
gravedad ( g ).
SECCIÓN 3 3-48
Figura 3.10.2.1-2 — Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un período de vibración de 0.2
segundos ( S S ) para 5% del amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la gravedad ( g ).
SECCIÓN 3 3-49
Figura 3.10.2.1-3 — Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un período de vibración de 1.0
segundos ( S1 ) para 5% del amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1000 años de período promedio de retorno) expresada en la aceleración de la gravedad ( g ).
SECCIÓN 3 3-50
Donde se requiera un análisis para determinar los efectos Si la falla activa se incluye y se modela apropiadamente en el
de la respuesta dinámica del suelo en el sitio según desarrollo de mapas nacionales de movimientos del terreno,
3.10.3.1 para Perfiles de Sitio Tipo F, se debe determinar entonces el primer efecto citado está ya incluido en los mapas
la influencia de las condiciones locales del sitio con base nacionales de movimientos del terreno. Los efectos segundo y
en investigaciones geotécnicas del sitio en particular y tercero no se incluyen en los mapas nacionales. Estos efectos
uno o varios análisis de la respuesta dinámica del suelo son significantes sólo para periodos mayores de 0.5s y serían
en el sitio. normalmente evaluados sólo para puentes esenciales o críticos
que tengan periodos naturales de vibración mayores que 0.5 s.
Para sitios ubicados no más de 10 km de una zona activa Más discusión sobre los efectos segundo y tercero en
sísmicamente o de una falla local superficial, como se Somerville (1997) y Somerville y otros. (1997).
describe en los mapas de neotectónica del Servicio
Geológico Colombiano u otras fuentes nacionales o La componente perpendicular a la falla de movimiento de
internacionales de reconocida calidad, deben realizarse campo cercano (D < 10 km) puede contener pulsos de
estudios de respuesta de campo cercano de los velocidad de duración relativamente larga que pueden causar
movimientos sísmicos del terreno para determinar si estos repuesta estructural severa no lineal, solamente predecible por
efectos de campo cercano pueden influir medio de análisis temporales no lineales. Para estos casos las
significativamente en la respuesta sísmica del puente. componentes registradas de movimiento horizontal de campo
cercano necesitan transformarse en componentes principales
Puede utilizarse un espectro obtenido deterministamente antes de modificarlos para ser compatibles con el espectro de
en regiones donde existan fallas geológicas activas respuesta.
conocidas, siempre y cuando el espectro obtenido
determinísticamente no sea menor a dos tercios del La relación entre el movimiento horizontal y vertical del
espectro probabilístico obtenido para la región geográfica terreno aumenta para movimientos de periodo corto en el
utilizando los mapas de las Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1- entorno cercano a la falla.
3 en el intervalo de períodos de vibración del espectro
entre 0.5Tr y 2.0Tr , donde Tr es el periodo fundamental
del puente. Donde sea apropiado el uso de un espectro
determinístico, el espectro debe cumplir con una de las
dos alternativas siguientes:
3.10.3 — Efectos de Sitio — Cuando se utilice el C3.10.3 — El desempeño del puente durante un sismo está
Procedimiento General de 3.10.2.1 se deben usarse los fuertemente relacionado con las condiciones del suelo en el
tipos de perfil de suelo y los factores de sitio especificados sitio. Los suelos pueden amplificar los movimientos del
aquí para caracterizar la amenaza sísmica especificada terreno en la roca subyacente, a veces con factores de dos o
en 3.10.4. más. El alcance de esta amplificación depende de los tipos de
perfil del suelo en el sitio y de la intensidad de la vibración en
la roca. Los sitios se clasifican por tipo y perfil con el fin de
definir la amenaza sísmica total, que se cuantifica como el
producto entre la amplificación del suelo y la intensidad de la
vibración en la roca.
3.10.3.1 — Definición de los Tipos de Perfil de Suelo C3.10.3.1 — En la Tabla C.3.10.3.1-1 se muestran los pasos
— El tipo de perfil de suelo sitio debe clasificarse como A que puede seguirse para clasificar el sitio.
a F de acuerdo con la definición de los tipos de perfil de
suelo de la Tabla 3.10.3.1-1. Los tipos de perfil de suelo
deben clasificarse de acuerdo con la rigidez del suelo
determinada por medio de mediciones de la velocidad de
onda de cortante en el suelo medida en los 30 m
superiores del perfil. También puede utilizarse el número
de golpes determinado por medio del Ensayo de
Penetración Estándar (SPT), y por medio de las
resistencias al corte no drenado de muestras de suelo
obtenidas de las perforaciones, para clasificar los tipos de
perfil de suelo como se indica en la Tabla 3.10.3.1-1.
Tipo de
Perfil de Características del perfil
Suelo
A Roca competente con velocidad medida de onda de cortante, vs 1500 m/s.
B Perfil de roca de rigidez media con vs en el intervalo 1500 m/s vs 760 m/s.
Perfiles de suelo muy densos o roca blanda con velocidad medida de onda de cortante,
vs en el intervalo 760 m/s vs 360 m/s, o
C
perfiles que cumplan con cualquiera de los dos criterios siguientes: N 50 golpes/píe, o
su 100 kPa ( 1 kgf/cm ).
2
( 0.5 kgf/cm ).
2
NSR-10.
Excepciones: Donde no se conozcan con suficiente detalle las propiedades del suelo para determinar el tipo de perfil
de suelo, debe acometerse una investigación geotécnica del sitio con un alcance suficiente para determinar el tipo de
perfil de suelo. No deben suponerse tipos de perfil de suelo E o F, a menos que la entidad contratante de los estudios y
construcción del puente determine que los tipos E o F pueden estar presentes en el sitio o en el evento en el que así
se establezca por medio de datos geotécnicos.
Donde:
vs = velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo
N = número de golpes promedio del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, (Norma ASTM
D1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo
su = resistencia promedio al cortante no drenado para los 30 m superiores del perfil de suelo en MPa
[Norma NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)]
IP = índice de plasticidad (Norma ASTM D4318)
w = contenido de humedad (Norma ASTM D2216)
Paso Descripción
1 Verifique las cuatro categorías para el Tipo de Perfil de Suelo F en la Tabla 3.10.3.1-1, las cuales
requieren la utilización del Procedimiento Particular de Sitio. Si el sitio corresponde a cualquiera de estas
categorías, clasifique el sitio como Perfil de Tipo F y realice evaluación particular de sitio.
2 Verifique la existencia de un estrato con H 3 m de arcilla blanda, definida como un suelo con IP 20 ,
w 40% y su 25 kPa ( 0.25 kgf/cm2). Si estos criterios se cumplen, clasifique el sitio como Tipo de
Perfil E.
3 Clasifique el sitio en uno de los Tipos de Perfil de Suelo de la Tabla 3.10.3.1-1 utilizando uno de los
siguientes tres procedimientos para calcular los valores de los siguientes parámetros:
Para efecto de realizar estos cálculos, el perfil de suelo debe subdividirse en n estratos diferenciados de
suelo y roca, y en los métodos que se presentan a continuación la variable i a uno de estos estratos que
van desde 1 hasta n .
Método A: método vs
La velocidad media de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil se obtiene por medio de:
SECCIÓN 3 3-53
n
di
i 1
vs n d
i
i 1 vsi
donde:
di = espesor del estrato i , localizado dentro de los 30 m superiores del perfil
n = número de estratos de suelo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
vsi = velocidad media de la onda de cortante del suelo del estrato i , medida en campo, en m/s
vs = velocidad promedio de la onda de cortante para los 30 m superiores del perfil de suelo
n
di = 30 m siempre
i 1
Método B: método N
El número medio de golpes del ensayo de penetración estándar en cualquier perfil de suelo,
indistintamente que esté integrado por suelos no cohesivos o cohesivos, se obtiene por medio de:
n
di
i 1
N n d
i
i 1 N i
donde:
N i = número de golpes por píe obtenidos en el ensayo de penetración estándar, realizado in situ de
acuerdo con la norma ASTM D1586, haciendo corrección por energía N60, correspondiente al
estrato i . El valor de N i a emplear para obtener el valor medio, no debe exceder 100.
N = número de golpes promedio del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, (Norma
ASTM D 1586) para los 30 m superiores del perfil de suelo
Método C: método su
En los estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse, la
siguiente relación, la cual se aplica únicamente a los m estratos de suelos no cohesivos:
ds
N ch m d
i
i 1 N i
donde:
ds = es la suma total de los espesores de los m estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de
los 30 m superiores del perfil.
m = número de estratos de suelo no cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
Nchi = número de golpes del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, (Norma ASTM D
1586) para el estrato i de suelo no cohesivo (no debe exceder 100 golpes por píe en la anterior
ecuación)
N ch = número de golpes promedio del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) en golpes/píe, para los
estratos de suelos no cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo
Para la resistencia promedio al corte no drenado, su , obtenida de ensayos en los estratos de suelos
cohesivos localizados en los 30 m superiores del perfil debe emplearse la siguiente relación, la cual se
aplica únicamente a los k estratos de suelos cohesivos:
dc
su (A.2.4-4)
k d
i
i 1 sui
SECCIÓN 3 3-54
donde:
dc = es la suma de los espesores de los k estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 m
superiores del perfil
k = número de estratos de suelo cohesivo localizados en los 30 m superiores del perfil de suelo.
sui = es la resistencia al corte no drenado en kPa del estrato i , la cual no debe exceder 250 kPa (2.5
kgf/cm²) para realizar el promedio ponderado. Esta resistencia se mide cumpliendo la norma
NTC 1527 (ASTM D2166) o la norma NTC 2041 (ASTM D2850)
su = es la resistencia promedio al corte no drenado para los estratos de suelos cohesivos localizados
en los 30 m superiores del perfil de suelo
Notas:
1. Cuando se use el Método B, los valores de N son para estratos de suelos no cohesivos, suelos cohesivos y roca dentro de
los 30 m superiores. Donde se obtenga rechazo en una capa de roca, N debe tomarse como 100 golpes/píe.
2. Cuando se use el Método C, si el tipo de perfil de suelo que resulta de los valores de N ch y su difiere, debe seleccionarse
el tipo de perfil de suelo que conduce a los mayores factores de sitio y respuesta espectral de diseño en el intervalo de
periodos de interés. Por ejemplo, si N ch tiene un valor de 20 golpes/píe y su tiene un igual a 40 kPa (0.4 kgf/cm2), el tipo
de perfil se clasificaría como D o E de acuerdo con el Método C y de acuerdo con la definición de la clase de sitio de la
Tabla 3.10.3.1-1. En este ejemplo, para respuestas espectrales de aceleración relativamente bajas y para movimientos de
periodo largo, la Tabla 3.10.3.2-3 indica que los factores de sitio son mayores para el Tipo de Perfil E. Sin embargo, para
respuestas espectrales de aceleración de periodo corto relativamente altas ( SS 0.75 ), los factores de sitio de periodo
corto, Fa , son mayores para un Tipo de Perfil D.
3.10.3.2 — Factores de Sitio — Los factores de sitio C3.10.3.2 — El Tipo de Perfil de Suelo B (roca blanda) se
Fpga , Fa y Fv especificados en las Tablas 3.1 0.3.2-1, toma como la categoría de sitio de referencia para los mapas
presentados. La roca del Tipo de Perfil de Suelo B define la
3.10.3.2-2, y 3.10.3.2-3, respectivamente, deben usarse
condición para la cual el factor de sitio es 1.0. Los Tipos de
para periodo de vibración cero, para el intervalo de
Perfil de Suelo A, C, D, y E tienen conjuntos separados de
periodos de vibración cortos, y para periodos de vibración
largos, respectivamente. Estos factores deben factores de sitio para periodo cero ( Fpga ), el intervalo de
determinarse usando el Tipo de Perfil de Suelo dado en la periodos cortos ( Fa ) y el intervalo de periodos largos ( Fv ),
Tabla 3.10.3.1-1 y los valores obtenidos de los mapas como se indica en las Tablas 3.10.3.2-1, 3.10.3.2-2, y
para los coeficientes PGA , S S y S1 , presentados en las 3.10.3.2-3. Estos factores de sitio aumentan generalmente a
Figuras 3.10.2.1-1 a 3.10.2.1-3. medida que el perfil de suelo se torna más blando (al ir del
Tipo de Perfil de Suelo A a E). Excepto para el Tipo de Perfil
de Suelo A (roca dura), los factores también disminuyen a
medida que el nivel de movimiento del terreno aumenta,
debido al comportamiento fuertemente no lineal del suelo.
Para un Tipo de Perfil de Suelo dado, C, D, o E, estos factores
de sitio no lineales incrementan más el movimiento del
terreno en áreas con movimientos en roca más bajos que en
áreas con movimiento en roca más alto.
3.10.4.1 — Espectro de Diseño — Debe utilizarse el C3.10.4.1 — La porción de periodos largos del espectro de
espectro de diseño con cinco por ciento de respuesta de la Figura 3.10.4.1-1 es inversamente
amortiguamiento como se especifica en la Figura proporcional al periodo, T . En las ediciones previas de este
3.10.4.1-1. Este espectro debe calcularse usando los Código, esta porción del espectro era inversamente
valores obtenidos de los mapas para los coeficientes proporcional a T 2 3 . La consecuencia de este cambio es que
PGA , S S y S1 , presentados en las Figuras 3.10.2.1-1 a las aceleraciones espectrales para periodos mayores que 1.0s
3.10.2.1-3, escalados por los factores de sitio del periodo son menores que las especificadas anteriormente (para los
cero, del intervalo corto de periodos, y del intervalo de mismos aceleración del terreno y tipo de suelo), y mayores
periodos largos, PGA , S S y S1 , respectivamente. que las especificadas anteriormente para periodos menores
que 1.0s (pero mayores que Ts ). Este cambio es consistente
con las características observadas de los espectros de
respuesta calculados con movimientos del terreno registrados.
Esta forma revisada se recomienda en publicaciones recientes
de NCHRP (2002, 2006), MCEER/ATC (2003), y FHWA
(2006).
3.10.4.2 — Coeficiente Elástico de Respuesta Sísmica C3.10.4.2 — Un sismo puede excitar varios modos de vibrar
— Para periodos iguales o menores que T0 , el coeficiente del puente y, por ende, el coeficiente elástico de respuesta
sísmico elástico para el modo de vibración m , Csm , debe sísmica debería encontrarse para cada modo relevante.
ser: La discusión del método de un sólo modo en el Comentario
de 4.7.4.3.2 ilustra la relación entre el período, Cm , y las
T
Csm As S DS As m (3.10.4.2-1) fuerzas sísmicas cuasi-estáticas, pe(x).
T0
En el método de un sólo modo, la estructura se analiza bajo
en el cual: estas fuerzas sísmicas. En el método multimodal, la estructura
se analiza para varios conjuntos de fuerzas sísmicas, cada una
As Fpga PGA (3.10.4.2-2) de las cuales corresponde al periodo y la forma de uno de los
modos de vibración, y los resultados se combinan por medio
de métodos aceptables, tales como el método de la
SDS Fa SS (3.10.4.2-3) Combinación Cuadrática Completa como lo requiere
4.7.4.3.3. Csm se aplica al peso, no a la masa.
donde:
S D1
Csm (3.10.4.2-5)
Tm
en el cual:
SD1 Fv S1 (3.10.4.2-3)
donde:
Puentes críticos,
Puentes esenciales, u
Otros puentes.
3.10.6 — Zonas de Desempeño Sísmico — Todo puente C3.10.6 — Estas zonas sísmicas reflejan la variación del
debe asignarse a una de cuatro zonas de desempeño riesgo sísmico en el país y son usadas para permitir diferentes
sísmico de acuerdo con la Tabla 3.10.6-1 usando el valor requisitos para métodos de análisis, longitudes mínimas de
de S D1 obtenido por medio de la Ec. 3.10.4.2-6. apoyos, detalles de diseño de columnas, y procedimientos de
diseño de cimentaciones y estribos.
3.10.7.1 — General — Con el fin de aplicar los factores C3.10.7.1 — Este Código reconoce que es antieconómico
de modificación de respuesta, R , que se especifican diseñar un puente para resistir elásticamente grandes
aquí, los detalles estructurales deben satisfacer las terremotos. Se supone que las columnas se deforman
disposiciones de 5.10.2.2, 5.10.11, y 5.13.4.6. inelásticamente cuando las fuerzas sísmicas exceden su nivel
de diseño, el cual se establece dividiendo la fuerza calculada
Las fuerzas sísmicas de diseño para subestructuras y las elásticamente por el factor R apropiado.
conexiones entre partes de la estructura, enumeradas en
la Tabla 3.10.7.1-2, cumpliendo con las excepciones que Los factores R para conexiones son menores que los de los
se anotan aquí, deben determinarse dividiendo las fuerzas elementos de la subestructura para preservar la integridad del
que resulten del análisis elástico del puente por el factor puente bajo estas cargas extremas. Para las juntas de
de modificación de respuesta apropiado, R , como se expansión en la superestructura y para las conexiones entre la
define en las Tablas 3.10.7.1-1 y 3.1 0.7.1-2, superestructura y los estribos, la aplicación de los factores R
respectivamente. resulta en magnificación de la fuerzas. La conexiones que
transfieren fuerza de una a otra parte de la estructura incluyen,
Como alternativa al uso de los factores R , especificados pero no están limitadas a, soportes fijos, soportes de
para conexiones en la Tabla 3.10.7.1-2, puede diseñarse expansión con, STUs, o amortiguadores, y llaves de cortante.
juntas monolíticas entre elementos estructurales y/o Para soportes unidireccionales, estos factores R se usan
estructuras, tales como la conexión columna-cimentación, solamente en la dirección restringida. En general, las fuerzas
para transmitir las fuerzas máximas que pueden determinadas con base en rotulación plástica serán menores
desarrollarse en la plastificación inelástica de la columna que las que se obtienen usando la Tabla 3.10. 7.1-2, lo que
o de pórticos con varias columnas como se especifica en resulta en un diseño más económico.
3.10.9.4.3.
Categoría Operacional
Subestructura
Crítica Esencial Otra
Pilares tipo muro-dimensión mayor 1.5 1.5 2.0
Pórticos de concreto reforzado
• Pilas verticales únicamente 1.5 2.0 3.0
• Con pilas inclinadas 1.5 1.5 2.0
Columnas solas 1.5 2.0 3.0
Pórticos de acero o compuestos
hacer/concreto
• Pilas verticales únicamente 1.5 3.5 5.0
• Con pilas inclinadas 1.5 2.0 3.0
Pórticos con múltiples columnas 1.5 3.5 5.0
3.10.8 — Combinación de los efectos de las fuerzas C3.10.8 — La excepción para las combinaciones de carga
sísmicas — Las fuerzas sísmicas elásticas resultantes indicada al final de esta Sección debería aplicarse también a
del análisis en dos direcciones perpendiculares en cada los puentes en la Zona 2 cuando las fuerzas se determinen de
uno de las direcciones principales del componente deben la plastificación de las columnas.
combinarse para formar los dos casos de carga
siguientes:
3.10.9.1 — Generalidades — Para puentes de una sola C3.10.9.1 — Esta Sección se refiere a los efectos de la
luz, independientemente de la zona sísmica, la fuerza superestructura que se llevan a la subestructura. Los estribos
mínima de conexión de diseño en la dirección restringida de puentes de luces múltiples, pero no de puentes de una sola
entre la superestructura y la subestructura no debe ser luz, y muros de contención están sometidos a presiones del
menor que el producto del coeficiente de aceleración, AS , suelo incrementadas por la aceleración como se especifica en
especificado en la Ec. 3.10.4.2-2, y las cargas los Artículos 3.11.4 y 11.6.5. Las aletas de muros
permanentes aferentes. [Wingwalls] en estructuras de una sola luz no se cubren en su
totalidad en es te momento, y el Ingeniero debería utilizar su
Las longitudes mínimas en los apoyos de los puentes con criterio en esta área.
varias luces deben cumplir con 4.7.4.4 o con Unidades de
Transmisión de Impacto (STU), y deben proveerse con
amortiguadores.
3.10.9.2 — Zona Sísmica 1 — Para los puentes en la C3.10.9.2 — Estos requisitos se desarrollaron así, porque
Zona Sísmica 1 donde el coeficiente de aceleración, AS , como se especifica en 4.7.4, no se requiere generalmente un
como se especifica en la Ec. 3.10.4.2-2, es menor que análisis sísmico para los puentes en la Zona 1. Estos valores
0.05, la fuerza horizontal de diseño de la conexión en la por defecto se usan como fuerzas mínimas de diseño en lugar
dirección restringida no debe ser menor que 0.15 veces la de análisis rigurosos. La división de la Zona 1 en el valor para
reacción vertical debida a la carga aferente permanente y el coeficiente de aceleración, AS , de 0.05 reconoce que, en las
SECCIÓN 3 3-60
las cargas vivas aferentes que se supone hay en el partes del país con muy baja sismicidad, las fuerzas sísmicas
momento de la ocurrencia de un sismo. en las conexiones son muy pequeñas.
Para todos los demás sitios en la Zona Sísmica 1, la Si cada soporte que carga un segmento continuo o una luz
fuerza horizontal de diseño de conexiones en las simplemente apoyada es un soporte elastomérico, no hay
direcciones restringidas no debe ser menor que 0.25 direcciones restringidas debido a la flexibilidad del soporte.
veces la reacción vertical debida a la carga aferente
permanente y las cargas vivas que se supone hay en el Las fuerzas laterales de conexión se transfieren de la
momento de la ocurrencia de una sismo. superestructura a los elementos de la cimentación a través de
la subestructura. Debería considerarse en el diseño las fuerzas
La fuerza horizontal de diseño de la conexión debe en esta ruta de carga causada por cargas sísmicas y por otras
dirigirse desde el punto de aplicación a través de la cargas laterales. Si cada soporte que carga un segmento
subestructura y hasta los elementos de la cimentación. continuo o una luz simplemente apoyada es un soporte
elastomérico, puede no haber direcciones completamente
Para cada elemento no interrumpido de la restringidas debido a la flexibilidad de los soportes. Sin
superestructura, la carga aferente permanente en la línea embargo, las fuerzas transmitidas a través de estos soportes a
de los apoyos fijos, usada para determinar la fuerza la subestructura y a los elementos de la cimentación deberían
longitudinal de diseño de la conexión, debe ser la carga determinarse de acuerdo con este Artículo y con el Artículo
permanente total del segmento. 14.6.3.
Si cada apoyo que sostiene un elemento no interrumpido La magnitud de la carga viva que se supone hay en el
o simplemente apoyado está restringido en la dirección momento del terremoto debería ser consistente con el valor de
transversal, la carga aferente permanente usada para eq usado en conjunto con la Tabla 3.4.1-1.
determinar la fuerza de diseño de la conexión debe ser la
reacción de la carga permanente en el apoyo.
3.10.9.3 — Zona Sísmica 2 — Las estructuras C3.10.9.3 — Este Artículo especifica las fuerzas de diseño
localizadas en la Zona Sísmica 2 deben analizarse de para cimentaciones que incluyen las zapatas, los dados y las
acuerdo con los requisitos mínimos especificados en pilas. Las fuerzas de diseño son esencialmente el doble de las
4.7.4.1 y 4.7.4.3. fuerzas sísmicas de diseño de las columnas. Éste es
generalmente conservador y se adoptó para simplificar el
Excepto para las cimentaciones, las fuerzas sísmicas de procedimiento de diseño para los puentes en la Zona 2. Sin
diseño para todos los componentes, incluyendo pórticos embargo, si las fuerzas sísmicas no controlan el diseño de las
sobre pilas y muros de contención, deben determinarse columnas y de los pilares existe una posibilidad que durante el
dividiendo las fuerzas sísmicas elásticas, obtenidas en terremoto las cimentaciones
3.10.8, por el factor de modificación de respuesta, R ,
apropiado especificado en la Tabla 3.10.7.1-1. Sean sometidas a fuerzas mayores que las fuerzas de diseño.
Por ejemplo, esto puede ocurrir debido sobrerresistencia
Las fuerzas sísmicas de diseño para las cimentaciones, involuntaria de las columnas las cuales pueden exceder la
distintas de pórticos sobre pilas y muros de contención, capacidad de las cimentaciones. Puede estimarse este efecto
deben determinarse dividiendo las fuerzas sísmicas usando un factor de resistencia, ϕ, de 1.3 para columnas de
elásticas, obtenidas en 3.10.8, por la mitad del factor de concreto reforzado y de 1.25para columnas de acero
modificación de respuesta, R , de la Tabla 3.10.7.1-1, estructural. También es posible que incluso en casos en donde
para el componente de la subestructura al que están la carga sísmica controle el diseño de la columna, las
conectadas. El valor de R 2 no debe ser menor que la columnas puedan no tener suficiente resistencia a cortante
unidad (1.0). para permitir el desarrollo de un mecanismo dúctil de flexión,
permitiendo en cambio una falla frágil. De nuevo, esta
Cuando un grupo de carga diferente al de Evento Extremo situación se debe a la posible sobrerresistencia en la capacidad
1, especificado en la Tabla 3.4.1-1, controla el diseño de a flexión de las columnas y podría prevenirse incrementando
las columnas, debe considerarse la posibilidad de que las arbitrariamente la cortante de diseño de la columna por el
fuerzas sísmicas transferidas a la cimentación puedan ser factor de sobrerresistencia citado arriba.
mayores que las calculadas usando el procedimiento
anteriormente especificado, debido a la posible Se ha discutido ampliamente el diseño conservador, y en
sobrerresistencia de las columnas. algunos casos el subdiseño, de las columnas y las
cimentaciones en la Zona 2 basado en el procedimiento
simplificado de este Artículo (Gajer and Wagh, 1994). A la la
SECCIÓN 3 3-61
3.10.9.4.1 — Generalidades — Las estructuras C3.10.9.4.1 — En general, las fuerzas de diseño que resultan
localizadas en las Zonas 3 y 4 deben analizarse de de un factor R y del análisis de la articulación plástica serán
acuerdo con los requisitos mínimos especificados en menores que los de un análisis elástico. Sin embargo, en el
4.7.4.1 y 4.7.4.3. Las fuerzas de diseño de cada caso de columnas arquitectónicamente sobredimensionadas,
componente' deben ser las menores de las determinadas las fuerzas del análisis de la articulación inelástica pueden
usando: exceder las fuerzas elásticas caso en el cual pueden usarse las
fuerzas elásticas para esa columna, pórtico, las conexiones y
Las disposiciones de 3.10.9.4.2; o las cimentaciones.
Las disposiciones de 3.10.9.4.3,
3.10.9.4.2 — Fuerzas de Diseño Modificadas — Las C3.10.9.4.2 — El daño aceptable se restringe a articulaciones
fuerzas de diseño modificadas deben determinarse como inelásticas en las columnas. Por lo tanto, las cimentaciones
se especifica en 3.10.9.3, excepto que el factor R de las deberían permanecer en el intervalo elástico. Por ende, el
cimentaciones debe ser la unidad (1.0). factor R debe ser igual a l.0.
3.10.9.4.3b — Columnas y pilas solas — Las fuerzas C3.10.9.4.3b — El uso de los factores 1.3 y 1.25 corresponde
para los dos ejes principales de la columna deben al uso normal del factor de resistencia para concreto
determinarse en la dirección débil de la pila o del pórtico reforzado. En este caso, proporciona un incremento en
así: resistencia, s decir, sobreresistencia. Así, el término
"momento sobre-resistente" denota un factor de resistencia en
Paso 1 — Se determina la sobre-resistencia a el léxico de estas Especificaciones.
momento de la columna. Se usa un factor de
resistencia, de 1.3 para columnas de concreto
reforzado y de 1.25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales, debe
determinarse la carga axial aplicada a la columna
usando la Combinación de Carga de Evento Extremo
1, con la carga elástica axial máxima en la columna
obtenida de las fuerzas sísmicas determinadas de
acuerdo con 3.10.8 tomadas como EQ .
3.10.9.4.3c — Pórticos con dos o más columnas — Las C3.10.9.4.3c — Véase el Artículo C3.10.9.4.3b.
fuerzas para pórticos con dos o más columnas deben
determinarse tanto en el plano del pórtico como
perpendicularmente a éste. Las fuerzas perpendiculares
al plano del pórtico deben determinarse como las de
columnas solas de 3.10.9.4.3b. Las fuerzas en el plano
del pórtico deben calcularse así:
3.10.9.4.3d — Fuerzas de diseño de columnas y C3.10.9.4.3d — Las fuerzas axiales de diseño que controlan
pórticos — Las fuerzas de diseño para columnas y el diseño a flexión de la columna y los requisitos de diseño de
pórticos son el conjunto compuesto consistentemente por cortante son la máxima o la mínima de las fuerzas de diseño
las menores fuerzas determinadas como se especifica en sin reducir o los valores correspondientes a la articulación
3.10.9.4.l, aplicadas así: plástica de las columnas. En la mayoría de los casos, los
valores de carga axial y cortante correspondientes a la
Fuerzas Axiales — Las fuerzas de diseño máxima y articulación plástica de las columnas serán menores que las
mínima determinadas usando la Combinación de fuerzas de diseño sin reducir. Las fuerzas de cortante de
Carga del Evento Extremo 1 con los valores elásticos diseño se especifican de tal manera que se minimice la
de diseño determinados en 3.10.8 tomados como posibilidad de una falla de la columna por cortante.
EQ , o los valores correspondientes a la articulación
plástica de la columna tomados como EQ . Cuando se realice un análisis de articulación inelástica, estas
fuerzas de momento y cortante son las máximas fuerzas que
pueden desarrollarse y, por ende, no deben aplicarse las
Momentos — Los momentos de diseño modificados combinaciones direccionales de carga del Artículo 3.10.8.
determinados para la Combinación de Carga del
Evento Extremo 1.
SECCIÓN 3 3-64
3.10.9.4.3e — Fuerzas de Diseño de Pilares — Las C3.l0.9.4.3e — Las fuerzas de diseño de pilares especificadas
fuerzas de diseño deben ser las determinadas para la en el Artículo 3.10.9.4.3e se basan en la suposición que un
Combinación de Carga del Evento Extremo 1, excepto pilar tiene baja capacidad de ductilidad y nada de
cuando la pila se diseñe como columna en su dirección redundancia. Como resultado, se usa un factor R bajo para
débil. Si la pila se diseña como una columna, las fuerzas determinar las fuerzas de diseño reducidas, y s espera que sólo
de diseño en la dirección débil deben ser las que se ocurra una pequeña cantidad de deformación inelástica en la
especifican en 3.10.9.4.3d y deben aplicarse todos los respuesta de un pilar sometido a las fuerzas del sismo de
requisitos de diseño para columnas, como se especifica diseño. Si el pilar se diseña en su dirección débil como una
en la Sección 5. Cuando se usen en la dirección débil las columna, entonces son aplicables las fuerzas de diseño, y con
fuerzas debidas a la articulación plástica, debe aplicarse mayor importancia los requisitos de diseño, del Artículo
la combinación de fuerzas especificada en 3.10.8 para 3.10.9.4.3d y de la Sección 5.
determinar el momento elástico que entonces se reduce
con el factor apropiado de R .
3.10.10 — Requisitos para puentes temporales y C3.10.10 — La opción de usar un coeficiente reducido de
construcción por etapas — Cualquier puente o puente respuesta y un coeficiente reducido de aceleración del terreno
parcialmente construido que se espera sea temporal por refleja el periodo limitado de exposición de un puente
más de 5 años debe diseñarse usando los requisitos de temporal.
estructuras permanentes y no deben usarse las
disposiciones de esta Sección.
3.11.1 — General — La presión del suelo se debe C3.11.1 — Los muros que puedan tolerar poco o ningún
considerar en función de: movimiento se deberían diseñar para una presión de tierra en
reposo. Los muros que pueden alejarse de la masa del suelo se
Tipo y peso unitario del suelo, deberían diseñar para presiones entre la condición activa y la
Contenido de humedad, condición en reposo, dependiendo de la magnitud de los
Características de fluencia lenta del suelo, movimientos tolerables. El movimiento requerido para
Grado de compactación, alcanzar la presión activa mínima o la máxima presión pasiva
Localización del nivel freático, es función de la altura del muro y del tipo de suelo. En la
Interacción suelo-estructura, Tabla C3.11.1-1 se presenta algunos valores típicos de estos
Cantidad de sobrecarga, movimientos movilizadores, con relación a la altura del muro,
donde:
Efectos sísmicos,
Ángulo de la pendiente, e
= movimiento de la parte superior del muro para
Inclinación del muro. alcanzar la presión mínima activa o la máxima
pasiva por medio de inclinación o traslación lateral
No se deberá usar limo y arcilla magra para rellenos a (m)
menos que se sigan procedimientos aceptables y se H = altura del muro (m)
incorporen en los documentos de construcción medidas
de control que adviertan de su presencia. Se debe tener Tabla C3.11.1-1 — Valores aproximados de Movimientos
en cuenta el desarrollo de presión de poros dentro de la relativos Requeridos para Alcanzar Condiciones de
masa de suelo de acuerdo con el Artículo 3.11.3. Se Presión Mínima Activa o Máxima Pasiva (Clough and
deben proporcionar disposiciones adecuadas de drenaje Duncan, 1991)
para prevenir que se desarrollen fuerzas hidrostáticas y
de filtración detrás del muro de acuerdo con las
Valores de H
provisiones de la Sección 11. No debe usarse en ningún Tipo de Lleno
caso arcilla de alta plasticidad como relleno. Activa Pasiva
Arena densa 0.001 0.01
Arean medio densa 0.002 0.02
Arena suelta 0.004 0.04
Limo compactado 0.002 0.02
Arcilla magra compactada 0.010 0.05
Arcilla compactada de alta
0.010 0.05
plasticidad
3.11.2 — Compactación — Debe tenerse en cuenta el C3.11.2 — Las presiones inducidas por la compactación del
efecto de la presión de suelo adicional inducida por la suelo pueden estimarse usando los procedimientos descritos
compactación cuando se prevé actividad de equipos por Clough and Duncan (1991). Mientras más pesado sea el
mecánicos de compactación dentro de una distancia de la equipo usado para compactar el lleno, y mientras más cerca
mitad de la altura del muro, tomada como la diferencia en del muro opere, más grandes son las presiones inducidas por
elevación entre el punto en el que el nivel de acabado la compactación. La magnitud de la presión del suelo ejercida
interseca la parte posterior del muro, y la base del muro. en el muro por el relleno compactado pueden minimizarse
usando solamente pequeños rodillos o compactadores de
mano dentro de una distancia de la mitad de la altura del muro
desde la parte posterior del muro. Para estructuras de tierra
armada [MSE structures], las tensiones de la compactación ya
están incluidas en el modelo de diseño y en los
procedimientos especificados de compactación.
3.11.3 — Presencia de Agua — Si la tierra contenida no C3.11.3 — El efecto de la presión adicional causada por el
se deja drenar, debe añadirse el efecto de la presión agua subterránea se muestra en la Figura C3.11.3-1.
hidrostática del agua a la presión del suelo.
Si los niveles freáticos difieren en los lados opuestos del El desarrollo de presión hidrostática del agua sobre los muros
muro, debe considerarse los efectos de la filtración en la se debería eliminar mediante el uso de triturado, tubos de
estabilidad del muro y el potencial de erosión. La presión drenaje, drenajes de grava y drenajes perforados o
de poros debe añadirse a las tensiones horizontales geosintéticos.
efectivas para determinar las presiones laterales totales
sobre el muro. La presión de poros detrás del muro puede estimarse por
medio de procedimientos de flujo neto o de varios métodos
analíticos.
3.11.4 — Efecto de los Sismos — Se deben considerar C3.11.4 — El Método de Mononobe-Okabe para determinar
los efectos inerciales del muro y las amplificaciones presiones de fluido estáticas equivalentes para cargas sísmicas
probables en la presión activa del suelo y/o la movilización sobre muros de contención de gravedad y semigravitacionales
de masas de suelo pasivas debidas a los sismos. se presenta en el Apéndice A 11.
3.11.5.1 — Presión Lateral del Suelo — Debe C3.11.5.1 — Aunque las versiones previas de estas
suponerse que la presión lateral del suelo es linealmente Especificaciones requerían diseñar muros de gravedad
SECCIÓN 3 3-68
proporcional a la profundidad del suelo y se calcula como: convencionales para la resultante de las presiones del suelo
colocada a 0.4H por encima de la base del muro, las
p k s z (3.11.5.1-1) especificaciones actuales requieren diseñar para una resultante
colocada a H 3 por encima de la base. Este requisito es
donde: consistente con la experiencia práctica y con los factores de
resistencia calibrados de la Sección 11. La carga lateral
p = presión lateral del suelo (kPa) resultante debida a la presión del suelo puede actuar tan alto
k = coeficiente de presión lateral del suelo tomado como 0.4H por encima de la base del muro para un muro de
como k0 , especificado en el Artículo 3.11.5.2, contención masivo de concreto, donde H es la altura total del
muro medida desde la parte superior del lleno hasta a la base
para muros que no se deflecten ni se muevan;
de la cimentación, donde el muro se deflecta lateralmente, es
ka , especificado en los Artículos 3.11.5.3, decir, se traslada, en respuesta a la carga lateral del suelo.
3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deflecten Para tales estructuras, el lleno detrás del muro debe deslizarse
o se muevan suficientemente para alcanzar hacia abajo a lo largo del respaldo del muro para la masa
condiciones activas mínimas; o k p , especificado retenida de suelo para alcanzar el estado activo de tensiones.
en el Artículo 3.11.5.4, para muros que se Resultados experimentales indican que el relleno se apoya
deflecten o se muevan suficientemente para contra la parte superior del muro a medida que éste se
alcanzar una condición pasiva trasladada, ocasionando un desplazamiento hacia arriba en la
s = peso unitario del suelo (kN/m³) localización en la que la resultante de la carga lateral de suelo
se transfiere al muro (Terzaghi, 1934; Clausen and Johansen
z = profundidad del suelo bajo la superficie (mm) et al., 1972; Sherif et al., 1982). Tales muros no son
representativos de los muros típicos de gravedad usados en
La carga lateral resultante de suelo debida al peso del aplicaciones para carreteras.
relleno debe suponerse que actúa a una altura de H 3
por encima de la base del muro, donde H es la altura Para la mayoría de los muros de gravedad que son
total del muro, medida desde la superficie del terreno representativos de los usados en la construcción de carreteras,
detrás del muro a la parte superior de la cimentación o a como muros de contención en voladizo u otros muros
la parte superior de la carpeta de nivelación [leveling pad] flexibles que se inclinan o deforman lateralmente en respuesta
(para Estructuras de tierra armada). a la carga lateral, v.gr., muros de tierra armada, como también
muros que no se pueden trasladar o deformar, v.gr., muros
integrales para estribos, no presentan apoyo significativo del
relleno en la parte superior del muro, y la carga lateral
resultante de la presión del suelo actúa a una altura de H 3
por encima de la base del muro. Más aún, donde no se
considera la fricción del muro en el análisis, es
suficientemente conservador usar H 3 para el punto de
aplicación de la resultante incluso si el muro puede
trasladarse.
3.11.5.2 — Coeficiente de presión lateral de suelo en C3.11.5.2 — Para muros típicos en voladizo de más de 1.5 m
reposo, ko — Para suelos normalmente consolidados, de altura con lleno estructural, los cálculos indican que el
movimiento horizontal de la parte superior del muro debido a
muros verticales y terreno nivelado, el coeficiente de
empuje lateral en reposo la combinación de la deformación estructural del alma y la
se puede tomar como: rotación del a cimentación es suficiente para desarrollar
condiciones activas.
ko 1 senof (3.11.5.2-1)
En muchas ocasiones la relación de sobreconsolidación, OCR,
puede no conocerse con suficiente precisión para calcular ko
donde: usando la Ec. 3.11.5.2-2. Basándose en información sobre
este asunto proporcionada por Holtz and Kovacs (1981), en
f = ángulo de fricción efectiva del suelo general, para arenas ligeramente sobreconsolidadas (OCR = 1
ko = coeficiente de presión lateral de suelo en reposo a 2), ko está en el intervalo de 0.4 a 0.6. Para arenas
fuertemente sobreconsolidadas, ko puede estar en los
Para suelos sobreconsolidados, se puede suponer que el alrededores de 1.0.
coeficiente de presión lateral de suelo en reposo varía en
función de la tasa de sobreconsolidación o historia de La evaluación de la tensión inducida por suelos cohesivos es
tensiones, y puede calcularse como: altamente incierta debida a su sensibilidad a cambios de
volumen, a cambios de humedad y al grado de saturación.
ko 1 senof OCRseno
f
(3.11.5.2-2) Pueden formarse grietas de tracción, que alteran
considerablemente las suposiciones para el estimado de las
tensiones. Se aconseja extrema precaución en la
donde: determinación de presiones laterales suponiendo las
SECCIÓN 3 3-69
3.11.5.3 — Coeficiente de Presión Lateral Activa de C3.11.5.3 — Los valores de ka de la Ec. 3.11.5.3-1 se basan
Suelo, ka — Los valores del coeficiente de presión en las teorías de Coulomb sobre presiones del suelo. La teoría
lateral activa de suelo se pueden calcular con: de Coulomb es necesaria para diseñar muros de contención
para los cuales la cara trasera del muro interfiere con el
ka
seno2 f (3.11.5.3-1)
desarrollo de las superficies completas de deslizamiento en el
suelo del relleno supuestas en la teoría de Rankine (Figura
seno2 seno C3.11.5.3-1 y Artículo C3.11.5.8). Se pueden usar cualquiera
de las teorías de cuña de Coulomb o Rankine para los muros
de contención de talón largo mostrados en la Figura
en la cual: C3.11.5.3-1a. En general, la teoría de la cuña de Coulomb es
aplicable a muros de gravedad, de semigravedad y modulares
2
1
seno f seno f (3.11.5.3-2)
prefabricados con caras traseras relativamente empinadas, y a
muros de concreto en voladizo con talones cortos.
seno seno
Para los muros en voladizo de la Figura C3.11.5.3-1 b, la
presión del suelo se aplica en un plano que se extiende
donde: verticalmente desde el nivel del talón de la base del muro, y el
peso del suelo a la izquierda del plano vertical se considera
= ángulo de fricción entre el relleno y el muro como parte del peso del muro.
se especifica en la Tabla 3.11.5.3-1 (°)
= ángulo del relleno con respecto a la horizontal Las diferencias entre la teoría de Coulomb especificada
como se muestra en la Figura 3.11.5.3-1 (°) actualmente y la teoría de Rankine especificada en el pasado
= ángulo de la cara trasera del muro con respecto se ilustra con la Figura C3.11.5.3-1. La teoría de Rankine es
a la horizontal como se muestra en la Figura la base del método del fluido equivalente del Artículo
3.11.5.3-1 (°) 3.11.5.5.
f = ángulo efectivo de fricción interna (°)
No debería usarse limo ni arcilla magra para rellenos donde
están disponibles materiales granulares que permitan el
Para condiciones diferentes de las descritas en la Figura
drenaje libre. Cuando se usen limos o suelos cohesivos de
3.11.5.3-1, la presión activa puede calcularse usando un
drenaje pobre, se aconseja extrema precaución en la
procedimiento de tanteo basado en la teoría de la cuña
determinación de las presiones laterales de suelo suponiendo
usando el método de Culmann (v.gr., ver Terzaghi et al.,
las condiciones más desfavorables. Debe tenerse en cuenta el
1996).
desarrollo de presión de poros dentro de la masa de suelo de
acuerdo con el Artículo 3.11.3. Debería proporcionarse
disposiciones apropiadas de drenaje para prevenir el
desarrollo de fuerzas hidrostáticas y de filtración detrás del
muro de acuerdo con las disposiciones de la Sección 11. En
ningún caso debería usarse arcilla con alta plasticidad para
relleno.
SECCIÓN 3 3-70
Tabla 3.11.5.3-1 — Ángulo de fricción entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy, 1982a)
Ángulo de Coeficiente de
Materiales de Interfaz Fricción, Fricción, tan
(grados) (adimensional)
Concreto masivo sobre los siguientes materiales de cimentación:
Roca intacta limpia 35 0.70
Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0.55 a 0.60
Arena de fina a media, arena limosa media a gruesa, grava limosa o arcillosa 24 a 29 0.45 a 0.55
Arena fina limpia, arena limosa, o arcilla fina a media 19 a 24 0.34 a 0.45
Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0.31 a 0.34
Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22 a 26 0.40 a 0.49
Arcilla rígida media y rígida y arcilla limosa 17 a 19 0.31 a 0.34
La mampostería sobre materiales de cimentación tiene los mismos factores.
Tablestacado de acero contra los siguientes suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien gradado con
22 0.40
astillas
Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un 17 0.31
solo tamaño
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14 0.25
Limo fino arenoso, limo no plástico 11 0.19
Concreto vaciado o prefabricado o tablestacado de concreto contra los siguientes
suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, lleno de roca bien gradada con
22 a 26 0.40 a 0.49
astillas
Arena limpia, mezclas grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo 17 a 22 0.31 a 0.40
tamaño
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17 0.31
Limo fino arenoso, limo no plástico 14 0.25
Varios materiales estructurales:
Mampostería sobre mampostería, rocas ígneas y metamórficas:
SECCIÓN 3 3-71
3.11.5.4 — Coeficiente de presión lateral pasiva de C3.11.5.4 — El movimiento requerido para movilizar la
suelo, k p — Para suelos no cohesivos, los valores del presión pasiva es aproximadamente 10 veces mayor que el
movimiento necesario para inducir la presión de suelo a
coeficiente de presión lateral pasiva de suelo se puede
valores activos. El movimiento requerido para movilizar
tomar de la Figura 3.11.5.4-1 para el caso de un muro
presión pasiva total en arena suelta es aproximadamente el
inclinado o vertical con un relleno horizontal o de la Figura
cinco por ciento de la altura de la cara sobre la cual actúa la
3.11.5.4-2 para el caso de un muro vertical y un relleno
presión pasiva. Para arena densa, el movimiento requerido
inclinado. Para las condiciones que se desvíen de las
para movilizar la presión pasiva total es menor que el cinco
descritas en las Figuras 3.11.5.4-1 y 3.11.5.4-2, puede
por ciento de la altura de la cara sobre la cual actúa la presión
calcularse la presión pasiva usando un procedimiento de
pasiva, y el cinco por ciento representa un estimativo
tanteo basado en la teoría de la cuña, v.gr., ver Terzaghi
conservador del movimiento requerido para movilizar la
et al. (1996). Cuando se use la teoría de la cuña, el valor
presión pasiva total. Para suelos cohesivos pobremente
límite del ángulo de fricción del muro no debería tomarse
compactados, el movimiento requerido para movilizar la
mayor que la mitad del ángulo de fricción interna, ϕf.
presión pasiva total es mayor que el cinco por ciento de la
Para suelos cohesivos, puede estimarse las presiones
cara en la cual actúa la presión.
pasivas con:
Las soluciones de cuña son inexactas y poco conservadoras
Pp k p s z 2c k p (3.11.5.4-1) para valores mayores de ángulo de fricción del muro.
donde:
Figura 3.11.5.4-1 — Procedimientos de cálculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales e
inclinados con relleno horizontal (U.S. Department of the Navy, 1982a)
SECCIÓN 3 3-73
Figura 3.11.5.4-2 — Procedimientos de cálculo para presiones pasivas de suelo para muros verticales con
relleno inclinado (U.S. Department of the Navy, 1982a)
3.11.5.5 — Método del Fluido Equivalente para Estimar C3.11.5.5 — En el Artículo C3.11.5.3 se discute la
Presiones Laterales de Suelo de Rankine — Se puede aplicabilidad de la teoría de Rankine.
usar el método del fluido equivalente donde sea aplicable
la teoría de presión de suelo de Rankine. Los valores de las masas unitarias de los fluidos equivalentes
se dan para muros que pueden tolerar muy poco o ningún
El método del fluido equivalente debe usarse solamente movimiento así como para muros que no pueden moverse 25
donde el lleno sea de drenaje libre. Si este criterio no mm en 6000 mm. Los conceptos de las masas unitarias del
puede cumplirse, se deben usar las disposiciones de los fluido equivalente tienen en cuenta el efecto de la fluencia
Artículos 3.1l.3, 3.11.5.1 y 3.11.5.3 para determinar la lenta del suelo sobre los muros.
presión horizontal de suelo.
Si el lleno clasifica como de drenado libre (es decir, material
Donde se use el método del fluido equivalente, la presión granular con 5 por ciento que pasa la malla No. 200), se
básica de suelo, p (Pa), puede calcularse como: previene que el agua cree presión hidrostática.
SECCIÓN 3 3-74
Los valores típicos para masas unitarias fluidas Para el caso de una superficie de lleno inclinada en la Tabla
equivalentes para el diseño de un muro con altura no 3.11.5.5-1, una componente vertical de presión de suelo
mayor de 6000 mm pueden tomarse de la Tabla 3.11.5.5- también actúa sobre un plano vertical que se extiende desde el
1, donde: talón del muro.
Pv Ph tan (3.11.5.5-2)
donde:
Ph 0.5 eq H 2 (3.11.5.5-3)
Tabla 3.11.5.5-1 — Valores típicos para Masas Unitarias Fluidas Equivalentes de Suelo
3.11.5.6 — Presiones Laterales de Suelo para Muros C3.11.5.6 — Los muros en voladizo que no son de gravedad
en Voladizo que no son de Gravedad — Para muros y que temporalmente soporten o sean soportados por suelos
permanentes, se pueden usar las distribuciones cohesivos están sujetos a deformación lateral excesiva si la
simplificadas de presión lateral de suelo mostradas en las resistencia a cortante no drenada es baja en comparación con
Figuras 3.11.5.6-1 a 3.11.5.6-3. Si los muros cargan o son las tensiones de cortante. Por lo tanto, se debería limitar el uso
cargados por suelos cohesivos para aplicaciones de estos muros a suelos de resistencia adecuada como se
temporales, los muros pueden diseñarse basándose en representa con el número N s (ver el Artículo 3.11.5.7.2).
métodos de análisis de tensión total y parámetros de Los movimientos de la base en el suelo en frente del muro se
resistencia de cortante no drenada. Para este último caso, tornan significativos para valores de N s , de cerca de 3 a 4, y
se pueden usar las distribuciones simplificadas de presión
de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.6-4 a 3.11.5.6-7 puede ocurrir una falla en la base cuando N s , exceda
SECCIÓN 3 3-75
La relación de la presión total de sobrecarga a En las Figuras 3.11.5.6-1, 3.11.5.6-2, 3.11.5.6-4, y 3.11.5.6-5,
resistencia de cortante no drenada, N s , (ver el la anchura b de los elementos verticales discretos del muro
Artículo 3.11.5.7.2), debería ser 3 en la base del efectivos paran movilizar la resistencia pasiva del suelo está
basada en un método de análisis desarrollado por Broms
muro.
(1964a, 1964b) para pilotes verticales solos embebidas en
La presión activa de suelo no debe ser menor que
suelos cohesivos o no cohesivos y se supone que el elemento
0.25 veces la presión efectiva de sobrecarga a
es vertical. El ancho efectivo para una resistencia pasiva de
cualquier profundidad, o 5.5 kPa/m de altura de muro,
tres veces el ancho del elemento, 3b , se debe a que el suelo se
lo que sea mayor.
arquea y al cortante lateral sobre las cuñas de roca resistente.
Para muros temporales con elementos verticales discretos Se puede usar el ancho máximo de 3b , cuando el material en
embebidos en suelos granulares o en roca, se pueden el cual está empotrado el elemento vertical no contiene
usar las Figuras 3.11.5.6-1 y 3.11.5.6-2 para determinar la discontinuidades que afectarían la geometría de la falla.
resistencia pasiva y puede usarse las Figuras 3.11.5.6-4 y Debería reducirse este ancho si hay planos o zonas de
3.11.5.6-5 para determinar la presión activa de suelo debilidad que previenen la movilización de resistencia a
debida al suelo contenido. través de este ancho completo, o si las zonas de resistencia
pasiva de los elementos adyacentes se superponen. Si el
Donde se usen como apoyos elementos verticales elemento está empotrado en arcilla blanda que tiene un
discretos, la anchura, b , de cada elemento vertical debe número de estabilidad menor que tres, no ocurrirá el arqueo
suponerse igual al ancho de la aleta o el diámetro del del suelo y se debe usar el ancho real como el ancho efectivo
elemento para secciones hincadas y el diámetro del para la resistencia pasiva. Cuando el elemento vertical está
agujero relleno con concreto para secciones revestidas empotrado en roca, es decir, la Figura 3.11.5.6-2, se supone
con concreto. que la resistencia pasiva de la roca se desarrolla a través de la
falla a cortante de una cuña de roca de igual ancho que el
La magnitud de la sobrecarga en pendiente por encima elemento vertical, b , y definida por un plano que se extiende
hacia arriba desde la base del elemento formando un ángulo
del muro para determinar Pa 2 en la figura 3.11.5.6-4 de 45°. Para la zona activa detrás del muro debajo de la línea
debería basarse en la cuña de suelo encima del muro de la superficie del terreno en frente del muro, se supone que
dentro de la cuña activa. la presión activa actúa sobre un ancho igual al ancho del
elemento vertical, b , en todos los casos.
En la Figura 3.11.5.6-5, se ignora una porción de carga
negativa en la parte superior del muro debida a la El nivel de diseño se toma generalmente debajo del nivel de
cohesión y debería considerar la presión hidrostática en acabado para tener en cuenta excavaciones que podrían
una grieta de tracción, pero no se muestra en la figura. ocurrir durante o después de la construcción del muro u otras
perturbaciones al suelo de apoyo durante la vida útil del muro.
SECCIÓN 3 3-76
3.11.5.7 — Presión Aparente de Suelo AEP para C3.11.5.7 — En el desarrollo de presiones laterales de suelo,
se debería considerar el método y la secuencia de
Muros Anclados — Para muros anclados construidos de
construcción, la rigidez del sistema de muro y de anclaje, las
arriba hacia abajo, puede estimarse la presión de suelo de
características físicas y la estabilidad de la masa de suelo que
acuerdo con los Artículos 3.11.5.7.1 o 3.11.5.7.2.
se debe sostener, las deflexiones admisibles del muro, el
espaciamiento y el pretensado de los anclajes y el potencial de
Al desarrollar la presión de diseño para un muro anclado,
fluencia de los anclajes.
se deben considerar los desplazamientos del muro que
puedan afectar estructuras adyacentes y/o a servicios
Varios diagramas adecuados de distribución de presión
públicos subterráneos.
aparente de suelo están disponibles y son de uso común en el
diseño de muros anclados, Sabatini et al. (1999); Cheney
(1988); and U. S. Department of the Navy (1982a). Algunos
de los diagramas de presión aparente de suelo, tales como los
descritos en los Artículos 3.11.5.7.1 y 3.11.5.7.2, se basan en
los resultados de medidas sobre muros anclados, Sabatini et
al. (1999). Otros se basan en los resultados de medidas sobre
excavaciones arriostradas, Terzaghi and Peck (1967), en los
resultados de estudios con modelos analíticos y a escala,
Clough and Tsui (1974); Hanna and Matallana (1970), y en
observaciones instalaciones de muros anclados (Nicholson et
al., 1981); Schnabel (1982). Aunque los resultados de estos
esfuerzos proporcionan resultados algo diversos y a veces
conflictivos, todos ellos tienden a confirmar la presencia de
mayores presiones laterales cerca del tope del muro de las que
se predecirían con las teorías clásicas de presión de suelos,
debido a la restricción proporcionada por el nivel superior de
anclajes, y a una distribución de presiones generalmente
uniforme con la profundidad.
pa ka s Hx109 (3.11.5.7.1-1)
ka s H 2 x109
pa (3.11.5.7.1-2)
1.5H 0.5H1 0.5H n 1
donde:
Figura 3.11.5.7.1-1 — Distribuciones de presión aparente para muros anclados construidos de arriba hacia
abajo en suelo no cohesivo
s Hx109
Ns (3.11.5.7.2-1)
Su
donde:
3.11.5.7.2a — Suelos rígidos a duros — Para muros C3.11.5.7.2a — La determinación de presiones en suelos
anclados temporales en suelos cohesivos entre rígidos y cohesivos descrita en este Artículo y en el Artículo
duros N s 4 , se puede determinar la presión de suelo 3.11.5.7.2b se basa en los resultados de medidas sobre muros
anclados, Sabatini et al. (1999). A falta de experiencia
usando la Figura 3.11.5.7.1-1, con la ordenada máxima,
específica en un depósito en particular, se debería usar
pa , del diagrama de presiones calculada así:
pa 0.3x109 s H para la ordena máxima de presión cuando
los anclajes se tensionan al 75 por ciento o menos de la carga
pa 0.2 x109 s H a 0.4 x109 s H (3.11.5.7.2a-1)
de diseño sin mayorar. Cuando los anclajes se tensionen al
100 por ciento o más de la carga de diseño sin mayorar,
pa = ordenada máxima del diagrama de presión debería usarse una ordenada máxima de presión de
(MPa) pa 0.4 x109 s H .
s
3
= masa unitaria total del suelo (kN/m )
H = profundidad total de excavación (mm) La carga temporal puede controlar el diseño de muros
permanentes y debería evaluarse además de la carga
Para muros temporales, la distribución de presión permanente.
aparente de suelo en la Figura 3.11.5.7.1-1 se debería
usar solamente en excavaciones de duración controlada
corta, donde el suelo no esté fisurado y donde no haya
agua libre disponible.
3.11.5.7.2b — Suelos blandos a medianamente Rígido C3.11.5.7.2b — Para suelos con 4 N s 6 , use el mayor
— La presión de suelo sobre muros temporales o pa de la Ec. 3.11.5.7.2a-1 y la Ec. 3.11.5.7.2b-1.
permanentes en suelos cohesivos blandos a
medianamente rígidos N s 6 se puede determinar
usando la Figura 3.11.5.7.2b-1, para la cual la ordenada
máxima, pa , del diagrama de presión se calcula como:
pa ka s Hx109 (3.11.5.7.2b-1)
donde:
4Su d 1 5.14Sub
ka 1 2 2 0.22
s Hx10 9
H s Hx109
(3.11.5.7.2b-2)
donde:
donde:
3.11.5.8.2 — Estabilidad Interna — El factor de carga p C3.11.5.8.2 — Las cargas que toma el refuerzo del suelo en
los muros de tierra estabilizada mecánicamente son el
que se aplica a la carga máxima Tmax que resiste el
resultado de las presiones verticales y laterales de suelo que
refuerzo, para el cálculo de la resistencia del refuerzo, la existen dentro de la masa de suelo reforzado, de la
resistencia de las conexiones y fuerza de extracción (ver extensibilidad del refuerzo, de la rigidez del acabado, de la
el Artículo 11.10.6.2) debe ser EV , para presión vertical restricción en el puntal del muro, y de la rigidez y la
de suelo. resistencia del suelo del relleno dentro de la masa de suelo
reforzado. El método de cálculo para Tmax se derivó
Para muros de tierra armada, i debe tomarse igual a 1. empíricamente, basado en medidas de la deformación unitaria
del refuerzo, convertidas en cargas con base en el módulo del
refuerzo, de muros a escala real en condiciones de tensiones
de servicio. Por otra parte, el factor de carga EV , se
determinó considerando la presión vertical ejercida por la
masa de suelo sin inclusiones, y se calibró para tratar las
SECCIÓN 3 3-84
3.11.5.9 — Presiones Laterales de Suelo para Muros C3.11.5.9 — Los muros modulares prefabricados son muros
Modulares Prefabricados — La magnitud y localización de gravedad construidos con elementos de concreto
de las cargas resultantes y las fuerzas resistentes para prefabricados que se rellenan con el suelo. Difieren de las
muros modulares prefabricados pueden determinarse estructuras modulares de tierra estabilizada mecánicamente en
usando las distribuciones de presión de suelo que se que aquellas no contienen elementos para reforzar el suelo.
presentan en las Figuras 3.11.5.9-1 y 3.11.5.9-2. Donde la
parte posterior de los módulos prefabricados forme una
superficie irregular escalonada, la presión de suelo se
debe calcular en la superficie de un plano dibujado desde
la esquina trasera superior del tope del módulo usando la
teoría de presión de suelo de Coulomb.
Figura 3.11.5.9-1 — Distribución de presión del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
continuos
SECCIÓN 3 3-85
Figura 3.11.5.9-2 — Distribuciones de presión del suelo para muros modulares prefabricados con paramentos
irregulares
Ángulo de
Caso
Fricción,
Lo módulos se asientan más que el
0
lleno
Superficie de presión continua del
concreto prefabricado (módulos de 0.50 f
ancho uniforme)
Superficie de presión promedio 0.75 f
(módulos escalonados)
3.11.5.10 — Presiones laterales de suelo para barreras C3.11.5.10 — La presión de suelo sobre las cimentaciones de
de sonido apoyadas en elementos embebidos las barreras de sonido es similar a la de muros de contención
verticales discretos y continuos — Para barreras de en voladizo que no son de gravedad presentados en el
sonido apoyadas en elementos verticales discretos Artículo 3.11.5.6 excepto que la elevación del suelo en ambos
empotrados en suelo granular, en roca, o en suelos lados del muro es a menudo la misma o, si hay una diferencia,
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas no alcanza el tope del muro en un lado. Las disposiciones de
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-1, este Artículo son aplicables a las cimentaciones de cualquier
3.11.5.10-2, y 3.11.5.10-3, respectivamente. Para muro cuya función principal no es la contención de suelo, es
barreras de sonido apoyadas en elementos verticales decir, que no hay o hay poca diferencia en la elevación del
continuos empotrados en suelo granular, o en suelos suelo a lado y lado del muro.
cohesivos, se pueden usar las distribuciones simplificadas
SECCIÓN 3 3-86
laterales de suelo mostradas en las Figuras 3.11.5.10-4 y La anchura, b , en las Figuras 3.11.5.10-1 y 3.11.5.10-3, de
3.11.5.10-5, respectivamente. Para barreras de sonido los elementos verticales discretos efectivos en la movilización
apoyadas sobre muros de contención, se deben aplicar de la resistencia pasiva del suelo se basa en un método de
las disposiciones pertinentes de la Sección 11. análisis de Broms (1964a, 1964b) para pilas verticales
individuales embebidas en suelo cohesivo o granular. En el
Donde se usen elementos discretos verticales como Artículo C3.11.5.6 se presenta información adicional sobre
apoyo, el ancho, b , de cada elemento debe suponerse los antecedentes de la presión de suelo sobre elementos
igual al ancho de la aleta o al diámetro del elemento para verticales discretos.
secciones hincadas y al diámetro de agujeros llenos de
concreto para secciones revestidas de concreto. Las principales fuerzas laterales aplicadas sobre barreras de
sonido son las fuerzas de viento y las sísmicas; ambas son
reversibles. Cuando la superficie del terreno en frente o detrás
de la barrera de sonido, o ambas, no es plana o la superficie
del terreno no está a la misma elevación en ambos lados de la
barrera de sonido, el diseño debería verificarse suponiendo
que la fuerza lateral se aplica en cualquiera de las dos
direcciones. Debería considerarse el efecto de la dirección de
la pendiente del terreno, es decir, hacia la barrera o alejándose
de ella, en los cálculos de la presión de suelo para ambas
direcciones de carga lateral. Los diagramas de presión de
suelo mostrados en las Figuras 3.11.5.10-1 a 3.11.5.10-5
corresponden a la dirección de carga lateral mostrada en esas
figuras.
3.11.6 — Cargas de Sobrecarga: ES y LS — El C3.11.6 — Las sobrecargas concentradas inducidas por las
incremento en la presión de suelo mayorada detrás o cimentaciones son el resultado típico de la carga muerta, la
dentro del muro causada por sobrecargas o presiones carga viva, la fuerza de viento, y posiblemente otras cargas
concentradas debe ser el mayor de: (1) las sobrecargas o asociadas con factores de carga diferentes de ES . Sin
presiones sin mayorar multiplicadas por el factor de carga embargo, la incertidumbre que controla en la predicción de
especificado, ES , o (2) las cargas mayoradas para la sobrecargas es la transmisión de la sobrecarga a través del
estructura aplicadas al elemento estructural y que causan suelo al muro u otra estructura bajo la sobrecarga. Por ende,
la sobrecarga, estableciendo ES igual a 1.0. La carga debería aplicarse ES a sobrecargas concentradas sin mayorar,
aplicada al muro debida al elemento estructural sobre él a menos que el efecto combinado de las cargas mayoradas
no debe ser mayorada doblemente. aplicables a la unidad de la cimentación que transmite carga al
tope del muro sea más conservador. En este último caso, ES
debería ser igual a 1.0 y las cargas mayoradas de la
cimentación deberían ser usadas como la sobrecarga
concentrada en el diseño del muro.
3.11.6.1 — Sobrecargas Uniformes ES — Cuando se C3.11.6.1 — Cuando la sobrecarga uniforme se produce por
una carga de suelo sobre la superficie superior, el factor de
presenta una sobrecarga uniforme, debe añadirse una
carga para los componentes vertical y horizontal se deben
presión de suelo horizontal constante a la presión básica
tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-2 para sobrecarga
de suelo. Puede tomarse esta presión de suelo constante
del suelo.
como:
El movimiento del muro necesario para movilizar las
p ks qs (3.11.6.1-1)
presiones activa y pasiva extremas para varios tipos de lleno
se pueden encontrar en la Tabla C3.11.1-1.
donde:
donde:
0.5
Figura 3.11.6.2-2 donde R x2 y 2 z 2
(mm)
X = distancia horizontal desde el respaldo del muro al
punto de aplicación de la carga (mm)
Y = distancia horizontal desde el punto bajo
consideración en el muro a el plano, que es
perpendicular al muro y pasa a través del punto
de aplicación de la carga medida a lo largo del
muro (mm)
z = distancia vertical desde l punto de aplicación de
la carga a la elevación del punto bajo
consideración en el muro (mm)
= relación de Poisson (adim.)
SECCIÓN 3 3-91
4Q x 2 z
ph (3.11.6.2-3)
R4
donde:
tomarse como:
Q 1 1 2 1 1 2
ph 3 (3.11.6.2-4)
Z A3 A Z B B
Z
X2 X1
en la cual:
2
Z
A 1 (3.11.6.2-5)
X2
2
Z
B 1 (3.11.6.2-6)
X1
donde:
3.11.6.3-Franjas de carga ES : muros flexibles — C3.11.6.3 — Las Figuras 3.11.6.3-1 y 3.11.6.3-2 se basan en
suponer que el muro está relativamente libre de moverse
Debe incorporarse las cargas muertas concentradas en el
lateralmente (v.gr., muros de tierra estabilizada
diseño de la estabilidad interna y externa usando una
mecanicamente).
distribución uniforme simplificada de 2 vertical a 1
horizontal para determinar la componente vertical del
esfuerzo con una profundidad dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura 3.11.6.3-1. Se
deben distribuir las cargas concentradas horizontales en
la parte superior del muro dentro la masa de suelo
reforzado como se especifica en la Figura Figure 3.11.6.3-
2. Si las cargas muertas concentradas están situadas
detrás de la masa de suelo reforzado, se debe distribuir
SECCIÓN 3 3-93
donde:
Suponga que el esfuerzo vertical incrementado debida a la sobrecarga no tiene influencia sobre los esfuerzos usados para evaluar la estabilidad
interna si la sobrecarga está detrás de la masa de suelo reforzado. Para la estabilidad externa, suponga que la sobrecarga no tiene influencia si está
por fuera de la zona activa detrás del muro.
3.11.6.4 — Sobrecarga por carga viva LS — La C3.11.6.4— Los valores tabulados para heq se determinaron
sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se evaluando la fuerza horizontal contra el estribo o el muro
espere carga vehicular sobre la superficie del relleno debida a la distribución de presiones producidas por carga
dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del viva vehicular del Artículo 3.6.1.2. Las distribuciones de
muro desde el respaldo del muro. Si la sobrecarga es por presión se desarrollaron a partir de soluciones elásticas de
una carretera, la intensidad de la carga debe ser semiespacio suponiendo que:
consistente con las disposiciones del Artículo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga es por causa diferente de una carretera, el Las cargas vehiculares están distribuidas a través de un
Propietario debe especificar y/o aprobar las sobrecargas sistema de dos capas compuesto por el pavimento y el
apropiadas. suelo de la sub base
La relación de Poisson para los materiales del pavimento
El incremento en la presión horizontal debida a la y de la sub base es 0.2 y 0.4, respectivamente
sobrecarga por varga viva puede estimarse como: Las cargas de rueda se modelaron como un número finito
de cargas puntuales distribuidas a través del área de
p k s heq x109 (3.11.6.4-1) contacto de la llanta para producir una presión de
contacto equivalente
donde: El proceso para igualar los momentos del muro
resultantes de la solución elástica con el método de
sobrecarga equivalente utilizó un incremento en la atura
p = presión constante horizontal de suelo debida a la
del muro de 80 mm.
sobrecarga por carga viva (MPa)
s = peso unitario total de suelo (kN/m³) El valor del coeficiente de presión lateral de suelo k se toma
k = coeficiente de presión lateral de suelo como ko especificado en el Artículo 3.11.5.2, para muros que
heq = altura equivalente de suelo para carga vehicular no se deflectan ni se mueven, or ka , especificado en los
(mm) Artículos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se
deflectan o se mueven suficientemente como para alcanzar las
condiciones activas.
SECCIÓN 3 3-95
heq (m)
Altura del Muro de
Contención Distancia desde el respaldo
(mm) del muro al borde del tráfico
0.0 mm 300 mm o más
1500 1500 600
3000 1000 600
6000 600 600
3.11.6.5 — Reducción de la sobrecarga — Si la carga C3.11.6.5 — Este Artículo se relaciona principalmente con
vehicular se transmite a través de una losa estructural, la losas de acceso que están apoyadas en un borde por el muro
cual está apoyada por medios diferentes que el suelo, de un estribo, transmitiendo así la carga directamente.
puede permitirse una reducción correspondiente en la
sobrecarga.
3.11.7 — Reducción debida a la presión del suelo — C3.11.7 — Esta disposición tiene por objeto refinar el
Para las alcantarillas y los puentes y sus componentes en enfoque tradicional en el cual la presión de suelo se reduce en
los que la presión de suelo puede reducir los efectos 50 por ciento para obtener momento máximo positivo en la
causados por otras cargas y fuerzas, tal reducción debe losa superior de alcantarillas en cajón y de pórticos. Ésta
limitarse a los casos en los que pueda esperarse que la permite obtener estimativos más precisos de las fuerzas donde
presión esté presente constantemente. A falta de la presión de suelo está presente.
información más precisa, puede usarse una reducción del
50 por ciento, pero no necesita combinarse con el factor
mínimo de carga especificado en la Tabla 3.4.1-2.
3.11.8 — Fricción negativa — Debe evaluarse el posible C3.11.8 — El arrastre hacia abajo, también conocido como
desarrollo de la fricción negativa cuando: fricción negativa de superficie [negative skin friction], puede
ser causado por asentamiento del suelo debido a cargas
SECCIÓN 3 3-96
Los sitios están sustentados en materiales aplicadas luego de que las pilas o pilotes se han hincado, tales
compresibles tales como arcillas, limos o suelos como un terraplén de acceso como se muestra en la Figura
orgánicos, C3.11.8-1. Puede ocurrir consolidación debido al descenso
Se colocará o se ha colocado recientemente lleno reciente del nivel freático como se muestra en la Figura
adyacente a las pilas o pilotes, tal como es C3.11.8-2.
frecuentemente el caso para llenos de acceso de
puentes,
El nivel freático está substancialmente disminuido, o
Puede ocurrir licuación de suelo arenoso suelto.
Para el estado límite de Evento Extremo I, debe aplicarse Figura C3.11.8-1 — Situación común de arrastre hacia
a la pila o pilote la fricción negativa inducida por abajo debido al peso del lleno (Hannigan, et al., 2005)
asentamiento por licuación en combinación con otras
cargas incluidas dentro de ese grupo de cargas. No debe
combinarse la fricción negativa inducida por licuación con
Consolidación de suelo blando debido a
la fricción negativa inducida por asentamientos por colocación reciente de lleno o al
consolidación. descenso del nivel freático, o
asentamiento del suelo debido a
licuefacción
Debe evaluarse el efecto de grupo para fricción negativa Estrato de apoyo
aplicada sobre un grupo de pilas o pilotes.
Las fuerzas debidas a la fricción negativa sobre pilas o Con respecto a los factores de carga para fricción negativa en
pilotes deberían determinarse como sigue: la Tabla 3.4.1-2, use el factor de carga máximo cuando se
investigue las cargas máximas por fricción negativa sobre
Paso l — Establecer el perfil y las propiedades del suelo pilotes. Sólo se debe utilizar el factor de carga mínimo cuando
para calcular asentamientos usando los procedimientos se investiguen posibles cargas de extracción.
del Artículo 10.4.
Para algunos métodos de estimación de la fricción negativa, la
Paso 2 — Realizar cálculos de asentamiento para las magnitud del factor de carga depende de la magnitud de la
capas de suelo a lo largo de la longitud de la pila o pilote carga de la fricción negativa en relación con la carga muerta.
usando los procedimientos del Artículo 10.6.2.4.3. Los factores de carga de fricción negativa se desarrollaron
considerando que las cargas de fricción negativa iguales o
Paso 3 — Determinar la longitud de la pila o pilote que se mayores que la magnitud de la carga muerta se tornan algo
someterá a la fricción negativa. Si el asentamiento en la imprácticos para el diseño. Ver Allen (2005) para
capa de suelo es de 10 mm o más con relación a la pila o antecedentes y orientación adicionales sobre el efecto de la
pilote, puede suponerse que la fricción negativa se magnitud de la fricción negativa.
desarrolla completamente.
Los métodos para eliminar la fricción negativa potencial
Paso 4 — Determinar la magnitud de la fricción negativa, estática incluyen la precarga. El procedimiento para diseñar
DD, calculando la resistencia de contacto negativa una precarga se presenta en Cheney and Chassie (2000).
[negative skin resistance] usando cualquiera de los
procedimientos de análisis estático del Artículo 10.7.3.8.6 Los asentamientos post-licuación pueden también causar
para pilas en todos los suelos y del Artículo 10.8.3.4 para fricción negativa. Los métodos para mitigar la fricción
pilotes si la zona sometida a la fricción negativa se negativa inducido por licuación se presentan en Kavazanjian,
caracteriza como suelo cohesivo. Si la zona de la fricción et al. (1997).
SECCIÓN 3 3-97
∆T = αL(TMaxDiseño-TMinDiseño ) (3.12.2.3-1)
dónde:
Los valores positivos de temperatura para las zonas para Gradientes de temperatura se incluyen en varias
variadas condiciones de la superficie del tablero deben combinaciones de carga en la Tabla 3.4.1-1. Esto no significa
tomarse de la Tabla 3.12.3-1. Los valores negativos de que debe investigarse para todo tipo de estructuras. Si la
temperatura deben obtenerse multiplicando los valores experiencia ha demostrado que ignorar el gradiente de
especificados en la Tabla 3.12.3-1 por -0.30 para tableros temperatura en el diseño de un tipo dado de estructura no
de concreto a la vista y -0.20 para tableros con lleva a ninguna aflicción estructural, el Propietario puede
recubrimiento de asfalto. escoger excluir el gradiente de temperatura. Los puentes de
vigas múltiples son un ejemplo del tipo de estructura para el
El gradiente vertical de temperatura en superestructuras cual debería considerarse el criterio y la experiencia.
de acero y concreto con tableros de concreto puede
tomarse de la Figura 3.12.3-1. Debería también calcularse y considerarse la redistribución de
cargas reactivas, longitudinal y transversalmente, en el diseño
La dimensión A en la Figura 3.12.3-1 debe tomarse como: de soportes y subestructuras.
• Para superestructuras de concreto que tienen 400 mm o
más de profundidad -300 mm El gradiente de temperatura dado aquí es una modificación de
• Para secciones de concreto con menos de 400 mm -100 la propuesta en Imbsen et al. (1985), que estaba basada en
mm menos que la profundidad real estudios de superestructuras de concreto. La adición de
• Para superestructuras de acero -300 mm la distancia t superestructuras de acero sigue el modelo del gradiente de
debe tomarse como la profundidad del tablero de concreto temperatura para ese tipo de puentes en las especificaciones
para puentes de Australia (AUSTROADS, 1992).
El valor de temperatura T3 debe tomarse como 0°C, a
menos que se haga un estudio específico del sitio para Los datos de la Tabla 3.12.3-1 no distinguen entre la
determinar un valor apropiado, pero no debe exceder 3°C. presencia o ausencia de recubrimiento asfáltico sobre los
tableros. Medidas en campo han resultado en indicaciones
Cuando se considere el gradiente de temperatura, puede aparentemente diferentes con respecto al efecto del asfalto
determinarse las tensiones internas y las deformaciones como aislante o como aportador (Spring, 1997).
de la estructura debidas a gradientes de temperatura Por lo tanto, aquí se ha ignorado cualquier posibilidad de
positivos y negativos de acuerdo con las disposiciones del cualidades aislantes.
Artículo 4.6.6.
Las temperaturas dadas en la Tabla 3.12.3-1 forman la base
para calcular el cambio de la temperatura con la profundidad
en la sección transversal, pero no la temperatura absoluta.
Donde sea apropiado, deber determinarse las El Diseñador puede especificar el cronograma y la secuencia
deformaciones unitarias por retracción diferencial entre dela construcción para minimizar las tensiones debidas a la
concretos de diferentes edades y composiciones, y entre retracción diferencial entre componentes. El factor de carga
concreto y acero o madera, de acuerdo con las puede reducirse a 1.0 si se realizan ensayos físicos para
disposiciones de la Sección 5. establecer las propiedades de los materiales y si se usan los
límites superiores en el análisis.
Las deformaciones unitarias para concreto y madera Tradicionalmente, sólo se considera el flujo plástico del
deben estar de acuerdo con las disposiciones de la concreto. El flujo plástico de la madera se menciona
Sección 5 y de la Sección 8, respectivamente. Debe solamente porque es pertinente en tableros pretensados de
tenerse en cuenta la dependencia del tiempo y de los madera. El factor de carga puede reducirse a 1.0 si se realizan
cambios en tensiones de compresión al determinar las ensayos físicos para establecer las propiedades de los
fuerzas y las deformaciones debidas al flujo plástico. materiales y si se usan los límites superiores en el análisis.
3.12.6-Asentamiento C3.12.6
Debe considerarse las fuerzas debidas a valores Las fuerzas debidas a asentamientos pueden reducirse
extremos de asentamiento diferencial entre considerando el flujo plástico. Debería repetirse el análisis
subestructuras y dentro de unidades individuales de para las combinaciones de carga de las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-
subestructuras. Puede hacerse estimados de 2, que incluyen asentamiento, para asentamientos de toda
asentamiento para unidades individuales de posible unidad de subestructura asentándose individualmente,
subestructuras de acuerdo con las disposiciones del así como combinaciones de unidades de subestructura que se
Artículo 10.7.2.3. asientan juntas, que puedan crear fuerzas críticas en la
estructura.
Debe establecerse las fuerzas debidas a fricción con base Puede obtenerse los coeficientes menores y mayores de libros
en valores extremos del coeficiente de fricción entre de textos estándar. Si se justifica, los valores pueden
superficies que se deslizan. Según sea apropiado, debe determinarse por medio de ensayos físicos, especialmente si
considerarse el efecto de la humedad, y de la posible se anticipa que las superficies se pondrán ásperas en servicio.
degradación o contaminación de las superficies que se
deslicen o roten, sobre el coeficiente de fricción.
3.14.1-General C3.14.1
Las disposiciones de este Artículo se aplican a la colisión Puede considerarse la colisión intencional entre
accidental entre embarcaciones y puentes. Estas embarcaciones y el puente cuando se desarrollen estudios
disposiciones pueden modificarse como se expresa en el sobre la seguridad.
Artículo 3.14.16 para tener en cuenta las condiciones
intencionales. La determinación acerca de la navegabilidad de una vía
acuática es realizada usualmente por el servicio de
Debe diseñarse contra impacto a todos los componentes guardacostas.
de un puente sobre una vía acuática navegable, ubicado
en profundidades de agua de diseño no menores que 600 Los requisitos establecidos aquí se han adaptado de
mm. AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel
Collision Design ofHighway Bridges (1991) usando el
Debe determinarse la carga mínima de impacto de diseño Método II de las alternativas de aceptación de riesgo, y
de subestructura usando una barcaza remolque vacía que modificado para la segundo edición (2009).
va a la deriva a una velocidad igual a la velocidad media
anua de la corriente para la ubicación de la vía acuática. Las 1991 Guide Specifications exigían el uso de una sóla
La barcaza de diseño debe ser una barcaza individual de eslora seleccionada de acuerdo con los criterios del Método I
10.5 m x 60 m, con compartimentos vacíos con capacidad en la estimación de la probabilidad geométrica e la velocidad
de 200 ton, a menos que el Propietario apruebe otra cosa. de impacto para representar todas las clasificaciones de
embarcaciones. Esta fue una simplificación conservadora
Cuando el puente cruza una vía acuática de gran calado y aplicada para reducir la cantidad de esfuerzo requerido en el
no es lo suficientemente alto como para excluir algún análisis. Con la introducción de los computadores personales
contacto con la embarcación, el impacto mínimo de y de los programas para computador, puede eliminarse la
diseño de la superestructura puede tomarse como la simplificación y AF puede obtenerse rápidamente para cada
carga de impacto de colisión del mástil del Artículo embarcación de diseño. El resultado final es un modelo más
3.14.10.3. preciso para el estudio de colisión de embarcaciones así como
conclusiones más informativas acerca de la flota de
embarcaciones y sus probabilidades de colisión.
Otra fuente de información ha sido las memorias de un
coloquio internacional, Ship Collisions with Bridges and
Offshore Structures (IABSE, 1983).
Las barcazas se clasifican por ton = 1,000 kg. y los barcos por
tonne = 1,102.5 kg.
embarcaciones, debe considerarse la relación del puente embarcación moviéndose hacia adelante a una velocidad
con: relativamente alta. Los requisitos se aplican a barcos
mercantes de casco de acero mayores de 1,000 DWT
• La geometría de la vía acuática, y a barcazas de vías fluviales.
• El tamaño, el tipo, la condición de carga, y la frecuencia
de las embarcaciones que usen la vía acuática, La configuración y la geometría del canal puede afectar las
condiciones de navegación, el máximo tamaño de
• Profundidad disponible de agua, embarcación que puede usar la vía acuática y la condición de
• La velocidad y la dirección de la embarcación, y carga y velocidad de las embarcaciones que se aproximan al
• La respuesta estructural del puente ante la colisión. puente. La presencia de curvas, intersecciones con otras vías
acuáticas, y la presencia de otros cruces cerca del puente
incrementan la posibilidad de accidentes. Las rutas de tránsito
de embarcaciones en la vía acuática con respecto al canal de
navegación y a los pilares del puente pueden afectar el riesgo
de embarcaciones fuera de control chocando con los pilares y
con las porciones expuestas de la superestructura.
El propietario debe establecer y/o aprobar la clasificación También puede justificarse los sistemas para protección de
operacional del puente, la densidad de tráfico de pilas para puentes sobre canales navegables atravesados por
embarcaciones en la vía acuática, y la velocidad de botes de placer o pequeñas embarcaciones mercantes. Para
diseño de las embarcaciones para el puente. El tales ubicaciones, se usan comúnmente sistemas de bolardos y
Propietario debe especificar o aprobar el grado de daño defensas para proteger el pilar y para minimizar los peligros
que se permite que sufran los componentes del puente, del paso de bajo el puente de las embarcaciones que usan la
incluyendo los sistemas de protección. vía acuática.
Para los fines del Artículo 3.14, debe determinarse una Esta Artículo implica que un puente crítico o esencial puede
clasificación operacional, "crítica o esencial" o "típica," dañarse hasta un límite aceptable por el Propietario, como se
para todos los puentes ubicados en vías acuáticas especifica en el Artículo 3.14.2, pero que no debería colapsar
navegables. Los puente críticos deben continuar y que debería permanecer en servicio, aunque se requieran
funcionando después de un impacto, la probabilidad de lo reparaciones.
cual es menor que en puentes regulares.
Debe seleccionarse una embarcación de diseño para Se realiza un análisis de la frecuencia anual de colapso para
cada pilar o componente de vano, tal que la frecuencia cada pilar o componente de vano expuesto a colisión. De este
anual estimada de colapso calculada de acuerdo con el análisis, puede determinarse una embarcación de diseño, y sus
Artículo 3.14.5, debido a embarcaciones no menores que cargas de colisión asociadas, para cada pilar o componente de
la embarcación de diseño, es menor que el criterio de vano. El tamaño de la embarcación de diseño y de la carga de
aceptación para el componente. impacto puede variar mucho entre los componentes de una
misma estructura, dependiendo de la geometría dela vía
Las embarcaciones de diseño debe seleccionarse con acuática, la profundidad disponible del agua, la geometría del
base en clasificación operacional del puente y en las puente, y las características del tráfico de embarcaciones.
características de la embarcación, el puente, y de la vía
acuática. La embarcación de diseño se selecciona usando un
procedimiento de análisis probabilístico en la cual se compara
la frecuencia anual predicha de colapso del puente, AF, contra
un criterio aceptable. El procedimiento de análisis es un
proceso iterativo en el cual se selecciona una embarcación de
diseño de tanteo para un componente del puente y se calcula
la AF resultante usando las características de la vía acuática,
del puente, y de la flota de embarcaciones. Esta AF se
compara con el criterio de aceptación, y se hacen correcciones
a las variables del análisis como sea necesario para lograr el
cumplimiento. Las variables principales que el Diseñador
puede alterar usualmente incluyen:
La frecuencia anual de colapso del componente de un Investigadores alrededor del mundo han desarrollado varios
puente debe tomarse como: tipos de modelos de evaluación del riesgo de colisión de
embarcaciones con puentes (lABSE, 1983; Modjeski and
AF = (N) (PA) (PG) (PC)(PF) (3.14.5-1) Masters, 1984; Prucz, 1987; Larsen, 1993). Prácticamente
todos estos modelos se basan en una forma similar de la Ec.
Donde: 3.14.5-1, que se usa para calcular la frecuencia anual de
colapso del puente, AF, asociada con un componente
particular del puente.
AF = Frecuencia anual de colapso del componente de un El inverso de la frecuencia anual de colapso, 1/AF, es igual al
puente debido a colisión de embarcaciones periodo de retorno en años. La suma de las
AF calculadas para todos los intervalos de las clasificaciones
N = Número anual de embarcaciones, clasificadas por de embarcaciones para un componente específico es igual a la
tipo, tamaño, y condiciones de carga, que utilizan el canal frecuencia anual de colapso del componente.
Para puentes críticos o esenciales, la frecuencia máxima El riesgo puede definirse como la realización potencial de
anual de colapso, AF, para todo el puente, debe ser consecuencias indeseadas de un evento. Se involucran tanto la
0.0001. probabilidad de ocurrencia de un evento como la magnitud de
Para puentes típicos, la frecuencia máxima anual de sus consecuencias. Definir un nivel aceptable de riesgo es un
colapso, AF, para todo el puente, debe ser 0.001. proceso basado en el valor y es subjetivo por naturaleza
Para vías acuáticas con anchura menores que 6.0 veces (Rowe, 1977).
la eslora de la embarcación de diseño, el criterio de
aceptación para la frecuencia anual de colapso para cada Con base en datos históricos de colisiones, el área principal de
pilar y componente de superestructura debe determinarse preocupación para impacto de embarcaciones es la porción
distribuyendo el criterio de aceptación de todo el puente, central del puente cerca del canal de navegación. Los límites
AF, sobre el número de pilares y componentes de vano de esta área se extienden hasta una distancia de 3.0 veces la
localizados en la vía acuática. eslora a cada lado del eje de la ruta de tránsito de
embarcaciones entrantes y salientes. Para la mayoría de los
Para vías acuáticas anchas con anchuras mayores que puentes, estos ejes de la ruta de tránsito de embarcaciones
6.0 veces la eslora de la embarcación de diseño, el coinciden con el eje del canal navegable. Donde exista bajo el
criterio de aceptación de la frecuencia anual de colapso puente tráfico de embarcaciones de dos vías, el eje de la ruta
para cada pilar y componente de vano debe determinarse de tránsito de embarcaciones entrantes y salientes debe
distribuyendo el criterio de aceptación de todo el puente tomarse como el eje de cada mitad del canal, respectivamente.
sobre el número de pilares y componentes de La distribución del criterio de aceptación de la AF entre los
superestructura localizados dentro de una distancia de 3.0 pilares y componentes de vano expuestos se basa en el buen
veces la eslora de la embarcación de diseño en cada lado juicio del Ingeniero. Un método consiste en distribuir
del eje de la ruta de tránsito de embarcaciones entrantes homogéneamente el riesgo aceptable entre todos los
y salientes. componentes. Este método no es usualmente deseable porque
no tiene en cuenta la importancia y mayor costo de la mayoría
de los principales componentes del vano.
SECCIÓN 3 3-105
• Eslora;
•Forma de la proa;
•Tonelaje de desplazamiento, W;
•Gálibos; y
La probabilidad de pérdida de control puede estimarse Como la determinación de la PA con base en datos de
como: accidentes reales en la vía acuática es a menudo un proceso
difícil y largo, durante el desarrollo de las Guide Specification
PA ( BR)( RB )( RC )( RXC )( RD ) (3.14.5.2.3-1) on Vessel CollisionDesign of Highway Bridges de la
AASHTO se estableció un método alterno para estimar la PA.
Las ecuaciones de este Artículo son relaciones empíricas
dónde: basadas en datos de accidentes históricos. El valor de la P A
predicho usando estas ecuaciones y los valores determinados
PA = probabilidad de pérdida de control de las estadísticas de accidentes generalmente concuerdan,
BR = relación básica de pérdida de control aunque han ocurrido excepciones.
RB = factor de corrección por ubicación del puente Debería notarse que el procedimiento para calcular la
RC = factor de corrección por corriente paralela a la ruta PA usando la Ec. 3.14.5.2.3-1 no debería considerarse
de tránsito de la embarcación riguroso o exhaustivo. No se incluyeron directamente varios
Rxc = factor de corrección por corriente perpendicular a factores, tal como viento, condiciones de visibilidad, ayudas
la ruta de tránsito de la embarcación de navegación, pilotaje, etc., porque sus efectos eran muy
RD = factor de corrección por densidad del tráfico de difíciles de cuantificar. Estos factores se han incluido
embarcaciones indirectamente pues las ecuaciones empíricas se desarrollaron
con base en datos de accidentes en los que participaron estos
factores.
La relación básica, BR, de pérdida de control debe Se prevé que investigaciones futuras proporcionarán una
tomarse como: mejor comprensión de la probabilidad de pérdida de control y
como estimar su valor con precisión. La implementación de
sistemas avanzados de control de tráfico de embarcaciones
SECCIÓN 3 3-107
BR 1.2 x104
El factor de corrección por ubicación del puente, RB,
basado en la ubicación relativa del puente en una de las
tres regiones de la vía acuática, como se muestra en la
Figura 3.14.5.2.3-1, debe tomarse como:
RB 1.0 (3.14.5.2.3-2)
RB 1 (3.14.5.2.3-3)
90
RB 1 (3.14.5.2.3-4)
45
dónde:
V
RC 1 C (3.14.5.2.3-5)
10
dónde:
dónde:
RD 1.0 (3.14.5.2.3-7)
RD 1.3 (3.14.5.2.3-8)
RD 1.6 (3.14.5.2.3-9)
Puede utilizarse una distribución normal para modelar el La probabilidad geométrica, PG, se define como la
trayecto de deriva de una embarcación con pérdida de probabilidad condicional de que una embarcación choque con
control cerca del puente. La probabilidad geométrica, PG, un pilar del puente o con un componente de la
debe tomarse como el área bajo la distribución normal superestructura, dado que ha perdido el control, en la
SECCIÓN 3 3-109
limitada por la anchura del pilar y la anchura de la vecindad del puente. La probabilidad de ocurrencia depende
embarcación a cada lado del pilar, como se especifica en de los siguientes factores:
la Figura 3.14.5.3-
distribución normal debe suponerse igual a la eslora de la • Geometría de la vía acuática;
embarcación de diseño seleccionada de acuerdo con el
Artículo 3.14.4. • Profundidades del agua en la vía acuática;
La ubicación de la media de la distribución estándar debe • Ubicación de los pilares del puente;
tomarse en el eje de la ruta de tránsito de las
embarcaciones. La PG debe determinarse con base en la • Luz libre del vano;
anchura, B M, de cada categoría de clasificación de
embarcaciones, o puede determinarse para todos los • Ruta de navegación;
intervalos de clasificación usando la BM de la
embarcación de diseño seleccionada de acuerdo con el • Características de maniobrabilidad de la embarcación;
Artículo 3.14.4.
• Ubicación, dirección y velocidad de la embarcación;
• Condiciones ambientales;
• Calado de la embarcación.
La probabilidad de colapso del puente, PC, basada en la La probabilidad de que el puente colapse una vez ha sido
relación de la resistencia lateral última del pilar, Hp; y de impactado por una embarcación fuera de control, PC,es
vano, HS contra la fuerza de impacto de la embarcación, comleja y es función del tamaño, tipo, configuración,
P, debe tomarse como: velocidad, dirección, y masa de la embarcación. También
depende de la naturaleza de la colisión y de las características
• Si 0.0 ≤ H/P < 0.1, entonces de resistencia y rigidez del pilar y superestructura para resistir
las cargas de impacto de la colisión.
H
PC 0.1 9 0.1 (3.14.5.4-1) La metodología para estimar PC fue desarrollada por
P Cowiconsult (1987) de estudios realizados por Fujii and
Shiobara (1978) usando datos históricos de daño en
• Si 0.1 ≤ H/P < 1.0, entonces embarcaciones en colisiones en el mar en Japón. El daño a
pilares de puente se basa en datos de daños en barcos porque
H datos precisos de daños por colisión con puentes son
PC 0.1111 (3.14.5.4-2) relativamente escasos.
P La Figura C3.14.5.4-1 es un gráfico de las relaciones de
probabilidad de colapso. De esta figura, son evidentes los
• Si H/P 1.0, entonces siguientes resultados:
El factor de protección, PF, debe calcularse así: El propósito del factor de protección,PF, es el de ajustar la
frecuencia anual de colapso, AF, por la protección total o
PF = 1 - (% de Protección Provista/100) (3.14.5.5-1) parcial de pilares de puente seleccionados contra colisión de
embarcaciones, por medio de:
Si no existe protección del pilar, entonces PF = 1.0. Si el
pilar está 100% protegido, entonces PF = 0.0. Sila • Bolardos, islas, etc.,
protección del pilar (por ejemplo, un sistema de bolardos) • Condiciones existentes del sitio tales como un puente
SECCIÓN 3 3-111
porvee un 70 por ciento de protección, entonces PF sería paralelo al puente protegiéndolo de impactos en una
igual a 0.3. Los valores de PF pueden variar de pilar en dirección,
pilar y dependiendo de la dirección del tráfico de • Una característica de la vía acuática (tal como una
embarcaciones (es decir, tráfico de embarcaciones península extendiéndose hacia afuera a un lado del puente)
entrante vs. tráfico saliente). que puede bloquear las embarcaciones de choques contra los
pilares del puente, o
• Una estructura de muelle cercana al puente que pueda
bloquear las embarcaciones desde cierta dirección.
El procedimiento recomendado para estimar los valores de
PF se muestra en la Figura C3.14.5.5-1. Ésta ilustra un
modelo sencillo desarrollado para estimar la efectividad de la
protección de un pilar con bolardos.
SECCIÓN 3 3-112
Figura C3.14.5.5-1 - Modelo ilustrativo del Factor de Protección (PF) con Bolardos alrededor de un Pilar.
SECCIÓN 3 3-113
La energía cinética de una embarcación en movimiento La Ec. 3.14.7-1 es la relación estándar mV²/2 para calcular
absorbida durante una colisión no excéntrica con un pilar energía cinética con la incorporación de un coeficiente
del puente debe tomarse como: hidrodinámico de masa, CH, para tener en cuenta la influencia
la influencia del agua circundante sobre la embarcación en
CHWV 2 movimiento. Las recomendaciones para estimar CH para
KE (3.14.7-1) embarcaciones que se mueven hacia adelante se basan en los
2 estudios de Sau1 and Svensson (1980) y en datos publicados
por PIANC (1984). Debe aclararse que estos coeficientes de
Dónde: masa hidrodinámicos son menores que los usados
normalmente
KE = energía de colisión de la embarcación (J) Para cálculos de atraque de barcos, en los cuales una masa
M = tonelaje de desplazamiento de la embarcación (T) relativamente grande de agua se mueve con la embarcación a
CH = coeficiente hidrodinámico de masa medida que se ésta se aproxima al muelle desde una dirección
V = velocidad de impacto de la embarcación (m/s) lateral o de costado.
SECCIÓN 3 3-114
CH 1.05 (3.14.7-2)
CH 1.25 (3.14.7-3)
La fuerza de impacto de colisión frontal de barcos contra La determinación de las cargas de impacto sobre la estructura
un pilar debe tomarse como: d eun puente durante una colisión con un barco es compleja y
depende de muchos factores, así:
Ps 120V DWT (3.14.8-1)
• Tipo estructural y forma de la proa del barco,
• Nivel de lastre de agua cargado en el rasel de la proa,
dónde:
• Tamaño y velocidad del barco,
• Geometría de la colisión, y
Ps = Fuerza estática equivalente de impacto de
• Características de la geometría y la resistencia del pilar.
embarcaciones (N)
La Ec. 3.14.8-1 se desarrolló de las investigaciones realizadas
DWT = tonelaje muerto de la embarcación (T)
por Woisin (1976) en Alemania Occidental para generar datos
V = velocidad de impacto de la embarcación (m/s)
de colisiones con el fin de proteger los reactores de barcos con
motores nucleares de colisiones con otros barcos. Los datos
de colisión de barcos vienen de ensayos sobre colisiones con
modelos físicos de barcos a escala 1:12.0 y 1:7.5. Los
resultados de Woisin se encuentran en buena concordancia
con los resultados de otros investigadores en todo el mundo
(IABSE, 1983).
La longitud horizontal de la proa del barco, aplastada por La longitud promedio del daño de la proa, a,se calcula con
el impacto con un cuerpo rígido, debe calcularse así: base en la fuerza de impacto promediada contra la ruta de
trabajo, P(a),tal que:
SECCIÓN 3 3-116
KE
as 1.54 (3.14.9-1) (C3.14.9-1)
PS
El coeficiente de 1.54 usado para calcular la profundidad del
donde: daño del barco en la Ec. 3.14.9-1 resulta de multiplicar los
as = longitud de daño de proa del barco (m) siguientes factores:
KE = energía de colisión de la embarcación (kN-m)
Ps = fuerza de impacto del barco como se especifica en la • 1.25 para tener en cuenta el incremento de la fuerza
Ec. 3.14.8-1 (kN) promedio de impacto a lo largo del tiempo versus la longitud
del daño,
• 1.11 para tener en cuenta el incremento en la fuerza
promedio de impacto al percentil 70 de diseño, y
donde:
PDH RDH PS (3.14.10.2-1) PDH = 26.7 MN para la colisión de una caseta de cubierta de
un barco tanquero de 100,000DWT.
dónde:
Con base en estos valores se desarrolló la relación empírica
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta (kN) aproximada de la Ec. 3.14.10.2-1 para seleccionar los valores
RDH = factor de reducción especificado aquí de impacto de diseño de la superestructura para colisiones con
PS = fuerza de impacto del barco como se especifica la caseta de cubierta.
en la Ec. 3.14.8-1 (kN)
SECCIÓN 3 3-117
Para barcos mayores que 100 000 t, RDH debe ser 0.10.
Para barcos menores que 100 000 t:
DWT
RDH 0.2 0.10 (3.14.10.2-2)
100000
La fuerza de impacto del mástil contra la superestructura La Ec. 3.14.10.3-1 se desarrolló estimando las fuerzas de
debe calcularse así: impacto con base en los daños de vigas y superestructura del
puente de un número limitado de accidentes con impacto de
PMT 0.10PDH (3.14.10.3-1) mástil.
Dónde:
Para los fines del Artículo 3.l4, la barcaza estándar para Hay menos datos reportados de colisiones de barcazas que de
carga a granel debe tomarse como una barcaza fluvial barcos. Las fuerzas de impacto de barcazas determinadas con
con: las Ecs. 3.14.11-1 y 3.14.11-2 se desarrollaron de las
investigaciones realizadas por Meir-Domberg (1983) en
anchura 10 m Alemania Occidental. El estudio de Meir-Domberg incluyó
longitud 59 m carga dinámica con un martillo de péndulo sobre modelos del
profundidad 3.7 m fondo de barcazas a escala 1:4.5, carga estática sobre un
calado vacío 0.5 m modelo de fondo a escala 1:6, y análisis numérico. Los
calado cargado 2.7 m resultados para la Barcaza Europea estándar, Tipo IIa, que
DWT 1700 toneladas tiene una proa similar al de la barcaza para carga a granel de
los Estados Unidos, se presentan en la Figura C3.14.11-1 para
La fuerza de impacto de la embarcación sobre la pila de deformaciones de barcazas y cargas de impacto. No se
carga a granel debe calcularse como: encontró diferencias significativas entre las fuerzas estáticas y
dinámicas medidas en el estudio. Las fuerzas típicas de
• Si aB < 100mm entonces: impacto del remolque usando las Ecs. 3.14.11-1 y 3.l4.l1-2 se
muestran en la Figura C3.14.11-2.
PB = 0.06 aB (3.14.11-1)
La longitud horizontal de daño de la proa para una La relación la longitud horizontal de daño en barcazas,
barcaza estándar de carga a granel debe calcularse así: aB, se desarrolló de la misma investigación realizada por
SECCIÓN 3 3-119
dónde:
Se permite comportamiento inelástico y redistribución de Dos opciones básicas de protección están disponibles para el
fuerzas en componentes de la subestructura y la Diseñador del puente. La primera opción involucra diseñar el
superestructura, siempre y cuando exista suficiente puente para resistir las cargas de impacto elástica o
ductilidad y redundancia de la estructura restante en el inelásticamente. Si la respuesta a la colisión es inelástica, el
estado límite extremo para prevenir colapso catastrófico diseño debe incorporar redundancia u otros medios de
de la superestructura. prevenir colapso de la superestructura.
Alternativamente, puede proporcionarse protección a la La segunda opción es proveer un sistema de protección de
estructura del puente para eliminar o reducir a niveles defensas, estructuras apoyadas en pilotes, bolardos, islas,
aceptables las cargas de colisión de embarcaciones etc., para reducir la magnitud de las fuerzas de impacto por
aplicadas sobre el puente. debajo de la resistencia del componente del pilar o de la
superestructura.
Figura 3.14.14.1-2-Carga lineal de impacto de barco Figura C3.14.14.1-2-Elevación de la proa de una barcaza
sobre el pilar impactando un pilar
SECCIÓN 3 3-120
Para el diseño de la superestructura, la fuerzas de La habilidad de distintas porciones de un barco o barcaza para
impacto de diseño debe aplicarse como una fuerza impactar un componente de superestructura depende del
estática equivalente transversal al componente de la gálibo disponible bajo la estructura, de la profundidad del
superestructura en dirección paralela al alineamiento del agua, del tipo y de las características dela embarcación, y de
eje del canal navegable. las condiciones de carga de la embarcación.
Puede proporcionarse protección para reducir o eliminar El desarrollo de alternativas de protección para puentes contra
la exposición de la subestructuras de puentes a la colisión colisiones de embarcaciones se basa generalmente en tres
de embarcaciones por medio de protecciones físicas, enfoques:
incluyendo defensas, grupos de pilotes, estructuras sobre
pilotes, bolardos islas, y sus combinaciones. • Reducir la frecuencia anual de eventos de colisión, por
ejemplo, mejorando las ayudas de navegación cerca del
Puede permitirse el daño severo y/o el colapso de los puente;
sistemas de protección, siempre y cuando el sistema de
protección detenga o aleje la embarcación antes de hacer • Reducir la probabilidad de colapso, por ejemplo,
contacto con el pilar. imponiendo restricciones a la velocidad de las embarcaciones
en la vía acuática; o
• Reducir los costos de interrupción de una colisión, por
ejemplo, mediante protección física y sistemas de advertencia
a los motoristas.
Como las modificaciones de las ayudas de navegación de la
vía acuática y las condiciones de operación de las
embarcaciones están normalmente fuera del control del
Diseñador del puente, el área principal que debe considerar el
Diseñador en la protección de puentes son los sistemas de
protección física y los sistemas de advertencia a los
motoristas.
El Propietario del puente debe establecer el tamaño y Como el propósito de embestir intencionalmente con una
velocidad de la embarcación para usar en el análisis de la embarcación contra un puente es de causar su colapso, la
seguridad del puente. velocidad de la embarcación en el momento de la colisión
tendría que ser mayor que la velocidad normal de viaje.
Adicionalmente a los efectos del impacto, debería también
considerarse el potencial de transporte de explosivos con una
embarcación y el consiguiente fuego. Las limitaciones físicas
en la velocidad y el tamaño de la embarcación debería tenerse
en cuenta al determinar la velocidad de diseño para colisiones
intencionales así como el tamaño máximo probable de
explosivos que puede cargarse. Por ejemplo, la velocidad de
una barcaza remolcada está limitada por la potencia del bote
remolcador y por la geometría de la vía acuática en el acceso
al puente. Similarmente, debería considerarse los factores que
limitan el tamaño de la embarcación al determinar la
embarcación de diseño.
La fuerza de impacto de embarcaciones debe
determinarse de acuerdo con los Artículos 3.14.8,
3.14.10.1, 3.14.10.2, o 3.14.10.3, según sea aplicable.
La probabilidad de colapso del puente debido a colisión
intencional de la embarcación de diseño a la velocidad de
diseño debe tomarse igual a PC, la cual debe En el caso de colisiones accidentales, determinar la
determinarse con las disposiciones del Artículo 3.14.5.4. probabilidad anual de colapso usando la Ec. 3.14.5-1
La embarcación y la velocidad de diseño son variables involucra el número anual de embarcaciones, N, la
específicas de cada sitio que debería seleccionar el probabilidad de pérdida de control de embarcaciones, P A, y
Propietario como parte de una evaluación de seguridad. la probabilidad geométrica de la colisión, PG. En el caso de
colisiones intencionales, el valor de cada una de las tres
variables debe tomarse como 1.0. Por lo tanto, la probabilidad
de colapso en el caso de colisiones intencionales se toma igual
a PC.
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SECCIÓN 3 3-128
APÉNDICE B3-SOBRERRESISTENCIA
El Artículo 3.10.9.4.3a define las fuerzas que resultan de la articulación plástica en las columnas, es decir, cuando una
columna alcanza su capacidad última a momento, y presenta dos procedimientos. Uno es para una sóla columna que
se articula alrededor de sus dos ejes principales; esto también se aplica a los pilares actuando como columnas solas.
El otro procedimiento para un pórtico de columnas múltiples en el plano del pórtico. Las fuerzas se basan en el
potencial de sobrerresistencia de los materiales, y para ser válidas debe usarse los requisitos de detallado de esta
Sección de manera que pueda ocurrir la articulación plástica de las columnas. La sobrerresistencia resulta de que las
propiedades reales sea mayores que los valores mínimos especificados y se implementa especificando factores de
resistencia mayores que la unidad. Debe tenerse en cuenta este hecho cuando se usan fuerzas generadas por la
cedencia de la columna como fuerzas de diseño. Generalmente, la sobrerresistencia depende de los siguientes
factores:
El ingeniero diseñador debería seleccionar el tamaño mínimo de la sección de la columnas la cuantía de refuerzo al
satisfacer los requisitos del diseño estructural. A medida que estos parámetros aumentan, aumenta la
sobrerresistencia. Ésto puede llevar a un aumento en el tamaño y en el costo de la cimentación. Es preferible una
cuantía de refuerzo que sitúa el diseño por debajo de la nariz del diagrama de interacción, especialmente en áreas de
alta sismicidad. Sin embargo, la selección del tamaño y del refuerzo también debe satisfacer otros requisitos
arquitectónicos y, quizá otros requisitos, que puedan controlar el diseño.
Casi todas las barras de refuerzo tendránuna resistencia de cedencia mayor que el valor mínimo especificado, que
puede ser hasta 30 por ciento mayor, con un aumento promedio del 12 por ciento. AL combinar este incremento con el
efecto de endurecimiento por deformación, es razonable suponer un incrmeento en la resistencia de cedencia de 1.25
fy, cuando se calcule la sobrerresistencia.
La resistencia del concreto se define como la resistencia especificada a compresión a los 28 días; este es un estimado
bajo de la resistencia esperada en el campo. Típicamente, diseños de mezcla conservadores resultan en una
resistencia real a los 28 días cercana a 20 a 25 por ciento mayor que la especificada. El concreto también continuará
ganando resistencia con la edad. Núcleos tomados de puentes viejos en California construidos en los años 1950 y
1960 han arrojado consistentemente resistencias a compresión en exceso de 1.5 f’c. La resistencia a compresión del
concreto se aumenta aún más por el posible confinamiento proporcionado por el refuerzo transversal. El cargado
rápido, es decir, el efecto de la tasa de deformación, debido a las fuerzas sísmicas podría también resultar en un
aumento significativo de la resistencia. A la luz de todo lo anterior, la resistencia real del concreto cuando ocurre un
evento sísmico probablemente exceda significativamente la resistencia especificada a los 28 días. Por lo tanto, podría
suponerse una resistencia del concreto incrementada de 1.5 f’c para calcular la sobrerresistencia de la columna.
Aunque los ensayos sobre concreto no confinado muestran que una deformación unitaria razonable en el momento de
la primera falla por aplastamiento es 0.003, ensayos sobre secciones confinadas de columna muestran un marcado
incremento en este valor. El uso de tan baja deformación para la fibra extrema es un estimado muy conservador de la
deformación unitaria en la cual se desarrolla la primera falla por aplastamiento en la mayoría de las columnas, y
considerablemente menor que la deformación unitaria esperada en la respuesta máxima del evento sísmico de diseño.
Hay soporte de investigaciones para deformaciones unitarias del orden de 0.01 y mayores como la magnitud probable
de deformaciones unitarias máximas de compresión. Por ende, los diseñadores deben suponer un valor de
deformación unitaria última de 0.01 como un valor realista.
Para efectos de cálculo, el espesor del recubrimiento usado para calcular la sobrerresistencia de la sección no debe
tomarse mayor que 50 mm. Esta sección reducida debe ser adecuada para todas las cargas asociadas con la
articulación plástica.
SECCIÓN 3 3-131
Para todos los puentes con cargas axiales por debajo de Pb, debe suponerse el momento sobrerresistente igual a
1.3 veces el momento nominal.
Para los puentes en las zonas 3 y 4 con clasificación operacional de “Otra”, y para todos los puentes en la Zona 2
para los cuales se ha recurrido a la articulación plástica, debe aproximarse a la curva de sobrerresistencia para cargas
axiales mayores que Pb multiplicando ambos, Pn y Mn, por ϕ = 1.3
Para los puentes en las Zonas 3 y 4 con clasificación operacional de “esencial” o “crítica”, debe calcularse la curva
de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb usando valores realistas de fy, f’c y c, como se recomienda
en la Tabla B3-1 o con valores basados en resultados de ensayos. LA sobrerresistencia de columnas, calculada así, no
debería ser menor que el valor estimado con la curva aproximada con base en 1.3 Pn, 1.3 Mn.
El modo de falla por cortante en una columna o pilar probablemente resulte en colapso parcial o total del puente; por
ende, debe calcularse conservadoramente la fuerzas de diseño de cortante. Para calcular la fuerza cortante de una
columna o pilar, debe considerarse la ubicación potencial de rótulas plásticas. Para columnas carteladas, éstas pueden
ocurrir en las partes superior o inferior de la cartela. Para pórticos de múltiples columnas con un muro de altura parcial,
las rótulas plásticas probablemente se ubiquen al tope del muro a menos que el muro se separe estructuralmente de la
columna. Para columnas con cimentaciones embebidas profundamente, la rótula plástica puede ubicarse por encima
de losa de cimentación o del dado del pilote. Para pórticos de pilotes, la rótula plástica puede ubicarse por encima del
punto calculado de fijación. Debido a las consecuencias de una falla por cortante, se recomienda que las rótulas
plásticas se ubiquen de manera conservadora de tal manera que, junto con los momentos plásticos, se use la menor
longitud potencial de columna para calcular las mayores fuerzas potenciales de cortante para el diseño.
SECCIÓN 3 3-132
Preparado por: Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Comité AIS 300 Amenaza Sísmica.
En el marco de la actualización del Código Colombiano de Puentes realizado por el Comité AIS-200 de la Asociación
Colombiana de Ingeniería Sísmica (AIS), el Comité AIS-300 de esta misma ha realizado la actualización de la
evaluación de la amenaza sísmica a nivel nacional.
Históricamente ha sido esta Asociación la encargada de establecer los valores de los coeficientes sísmicos de diseño
para edificaciones y se han realizado evaluaciones de la amenaza a nivel nacional en 1984, 1996 y 2010. En la versión
anterior del Código Colombiano de Puentes se hacía uso de los mismos valores en términos de Aa que los
establecidos por el Reglamento NSR-98, es decir, aquellos establecidos por el Estudio General de Amenaza Sísmica
de Colombia en 1996, correspondientes a un 10% de excedencia en 50 años, lo que equivale aproximadamente a un
período de retorno de 475 años.
Para esta actualización del Código Colombiano de Puentes, se ha realizado una nueva evaluación de la amenaza
sísmica a nivel nacional con fines de establecer los valores de los coeficientes sísmicos de diseño denominados PGA,
Ss y S1 asociados a una probabilidad de excedencia de 7% en 75 años, lo que equivale aproximadamente a un
período de retorno de 975 años.
Para esta evaluación se ha seleccionado un enfoque probabilista y se ha utilizado el programa de cálculo CRISIS 2014
V1.1 (Ordaz et al., 2013) el cual es mundialmente reconocido y aceptado para este tipo de evaluaciones.
En términos de fuentes sismogénicas se han utilizado las mismas de la última versión del Estudio General de Amenaza
Sísmica de Colombia 2010 tanto en geometría como en modelo geométrico, que, corresponde al conocido como área
fuente, donde cada una de las fuentes se define a partir de un plano que considera para cada uno de los vértices que
lo definen la localización en planta así como la profundidad. Se consideran entonces un total de 38 fuentes de la cuales
33 corresponden a fuentes con sismicidad superficial asociada (entre 0 y 60 km) mientras las 5 restantes dan cuenta
de la sismicidad profunda (mayor a 60 km).
El principal cambio con respecto al estudio anterior está relacionado con el catálogo de eventos que se utiliza. El
catálogo empleado para el estudio de 2010 tenía corte a 28 de diciembre de 2008 mientras que el que aquí se utiliza
tiene corte a 31 de mayo de 2013. Para complementar estos 5 años de información se han realizado consultas en las
bases de datos del National Earthquake Information Center del servicio geológico de los Estados Unidos de América y
del catálogo producido por el International Seismological Center. Este último se considera de excelente calidad pues
diferentes estudios para establecer localizaciones y magnitudes se realizaron y en total, para 141 eventos se utilizó
dicha información ya fuese para corregir o incluir en el catálogo de eventos que acá se ha utilizado.
SECCIÓN 3 3-134
Se ha seleccionado un modelo de sismicidad de Poisson por lo que para garantizar la compatibilidad con la suposición
de independencia entre los eventos se ha realizado un procedimiento de remoción de réplicas y premonitorios.
En términos del cálculo de los parámetros de sismicidad se ha escogido una magnitud umbral (M0) igual a 4.0 y para el
cálculo de los parámetros a y b (denotados acá como λ0 y β respectivamente) de la curva de recurrencia de Gutenberg
y Richter se ha utilizado la metodología estadística de máxima verosimilitud. El valor b, por tratarse de una función
desconocida es tratado como una variable aleatoria por lo que, para considerar su incertidumbre se le calcula el
coeficiente de variación. Para el parámetro de la magnitud última de cada fuente se han utilizado los mismos valores
del Estudio General de Amenaza Sísmica de Colombia 2010. Dado que existe incertidumbre en la definición de ese
valor, se asume un valor de desviación estándar de 0.2 para cada una de las fuentes.
Para la magnitud umbral seleccionada se hace una evaluación de la completitud del catálogo para lo que, tras la
remoción de réplicas y de eventos por fuera de esta ventana de observación, se cuenta con un total de 7,650 eventos
para caracterizar las 38 fuentes sismogénicas definidas.
La tabla a continuación presenta los parámetros de sismicidad para las 38 fuentes consideradas en el presente
análisis.
Dado que los valores de los coeficientes sísmicos requeridos para el espectro de diseño paramétrico establecido para
el diseño de puentes según el Código Colombiano de Puentes corresponden a diferentes períodos fundamentales de
vibración, se requiere el uso de leyes de atenuación espectrales para dar cuenta que ondas con diferente contenido
frecuencial atenúan de manera diferentes. El parámetro PGA está asociado a la aceleración máxima el terreno, 0.0
seg, el Ss a 0.2 seg y S1 a 1.0 seg. Para esta evaluación, se ha hecho uso de la ley de atenuación establecida por
Bernal et al. (2012) la cual está basada en un modelo de espectro fuente y cuyos parámetros han sido calibrados a
partir de registros colombianos minimizando los sesgos y desviaciones estándar. Diferentes evaluaciones,
comparaciones y calibraciones han sido realizadas sobre dicho modelo resultando en estimaciones razonables de las
intensidades a nivel de basamento rocoso en Colombia. Las intensidades establecidas por esta ley de atenuación se
pueden diferenciar para diferentes entornos como intraplaca y subducción y la asignación a cada una de las 38 fuentes
del tipo de entorno ha sido realizada para considerar este aspecto. Por último, dado que los coeficientes sísmicos
PGA, Ss y S1 están asociados a un amortiguamiento con respecto al crítico del 5%, esta ley de atenuación se
encuentra definida para dicho valor.
Las figuras a continuación muestran las relaciones de atenuación de energía para aceleración máxima del terreno para
zona intraplaca y de subducción respectivamente.
1,000
100
Sa (cm/s2)
5.0
6.0
10 7.0
1
1 10 100 1000
Distancia (Km)
1,000
100
Sa (cm/s2)
10 5.0
6.0
7.0
0
1 10 100 1000
Distancia (Km)
Una vez se conocen los parámetros de sismicidad de las fuentes y se les ha asociado una ley de atenuación, es
posible realizar el cálculo de la amenaza sísmica para determinar los valores de interés. Esto se realiza considerando
para cada punto de análisis la suma de los efectos de la totalidad de las fuentes sísmicas y la distancia entre cada
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fuente y el sitio donde se encuentra la estructura. La amenaza, expresada en términos de las tasas de excedencia de
intensidades a, se calcula mediante la siguiente expresión:
N Mu
(a) Pr( A a | M , Ri )dM
n 1 Mo M
donde la sumatoria abarca la totalidad de las fuentes sísmicas N, y Pr(A>a|M,Ri) es la probabilidad de que la
intensidad exceda un cierto valor, dadas la magnitud del sismo M, y la distancia entre la i-ésima fuente y el sitio Ri. Las
indica que se toma en cuenta, para cada fuente sísmica, la contribución de todas las magnitudes. La distancia máxima
de integración para el presente estudio se ha establecido en 500 km al tratarse de un análisis nacional.
Resulta evidente que la ecuación anterior sería exacta si las fuentes sísmicas fuesen puntos cuando en realidad son
volúmenes, por lo que los epicentros no sólo pueden ocurrir en los centros de las fuentes sino, con la misma
probabilidad, en cualquier punto dentro del volumen correspondiente. Se debe tomar en cuenta esta situación
subdividiendo las fuentes sísmicas en triángulos, en cuyo centro de gravedad se considera concentrada la sismicidad
del triángulo. La subdivisión se hace recursivamente hasta alcanzar un tamaño de triángulo suficientemente pequeño
como para garantizar la precisión en la integración de la ecuación anterior.
En vista de que se supone que, dadas la magnitud y la distancia, la intensidad tiene distribución lognormal, la
probabilidad Pr(A>a|M, Ri) se calcula de la siguiente manera:
1 MED( A | M , Ri )
Pr( A a | M , Ri ) ln
Lna a
Siendo φ(.) la distribución normal estándar, MED(A|M, Ri) la media de la intensidad dado por la ley de atenuación de
estándar.
La amenaza sísmica se expresa, entonces, en términos de la tasa de excedencia de valores dados de intensidad
sísmica. Como se ha indicado, en este caso la intensidad sísmica, a, se mide con las ordenadas del espectro de
respuesta de pseudo-aceleraciones para 5% del amortiguamiento crítico y el periodo natural de vibración de la
edificación de interés, T.
Con los resultados de la evaluación en términos de 975 años de período de retorno y las tres ordenadas espectrales
anteriormente mencionadas, se han generado los mapas de zonas de amenaza sísmica para cada uno de ellos. Para
el parámetro PGA se han establecido 11 zonas entre 0.05 y 0.55 g, para el parámetro Ss se han establecido 14 zonas
entre 0.10 y 1.3 g mientras que para el parámetro S1 se han establecido 16 zonas entre 0.05 y 0.75g como se
presenta en los mapas a continuación.