INTEGRANTES:

Baño Olger

Domínguez Mauricio

Loja Luis

Vásquez Jerson

TEMA:

“Aumento de potencia mediante la implementación de un Header al vehículo Suzuki

forza II G10”

ASIGNATURA:

Preparación de vehículos para competencia

GRUPO:

DOCENTE:

Ing. Jorge Fajardo

CARRERA:

Ingeniería Mecánica Automotriz

CUENCA
1. TEMA: AUMENTO DE POTENCIA MEDIANTE LA IMPLEMENTACION DE
UN HEADER AL VEHICULO SUZUKI FORZA II G10

2. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar e implementar un sistema de evacuación de gases de escape para aumentar la

potencia del motor.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Identificar el vehículo, con sus respectivas características y sus datos técnicos.

 Comprobar la potencia del motor en el banco dinamométrico de la Universidad
Politécnica Salesiana.
 Realizar los cálculos necesarios para dimensionar el sistema de escape.
 Elegir el material adecuado del tubo que se usara para su respectiva fabricación.
 Crear el sistema de escape.
 Implementar en el vehículo el sistema.
 Realizar comprobaciones de fugas en el sistema.
 Efectuar una nueva prueba en el banco dinamométrico, para comprobar la nueva
potencia.
 Analizar los resultados obtenidos.

3. INTRODUCCIÓN

La contaminación ambiental y las emisiones son una de las partes importantes en la

evaluación técnica de los vehículos, en nuestra ciudad y en diferentes partes del país,
por otra parte se empezando a controlar la contaminación auditiva que claramente afecta
la industria automotriz ya que como se conoce el motor o los sistemas de escape
modificados atenta contra ese tema, estas restricciones han provocado la
implementación de catalizadores y silenciadores para disminuir los decibeles.

1
 Con estas restricciones, la potencia y el par de los motores disminuyen
considerablemente y hacen que se busquen diferentes soluciones para aumentar la
potencia, debido a que necesitamos un mejor desarrollo y desempeño en un motor.
En el proyecto hemos elegido trabajar en el sistema de escape, quitando las restricciones
del párrafo anterior y obteniendo nuevos resultados en el banco dinamométrico.

Nosotros obtendremos las medidas necesarias para diseñar un sistema de escape

conocido en el medio como “Header”, con los datos técnicos del vehículo y con
ecuaciones matemáticas.

4. MARCO TEORICO
4.1. SISTEMA DE ESCAPE[ CITATION And14 \l 3082 ]

El sistema de escape, en un equipo o vehículo que use un motor de combustión interna,

es el conjunto de tubos o conductos que permiten a los gases de la combustión del motor
escapar al medio ambiente. El escape desempeña un papel decisivo en tres ámbitos:

 Protección del medio ambiente.

 Confort acústico.
 Prestaciones del motor (potencia, par, consumo).

Ilustración 1 Sistema de escape tradicional utilizado por los vehículos a motor.

Fuente https://www.netvisa.com.mx/cirrus-escape-multiple-admision.htm

2
 4.2. MÚLTIPLE DE ESCAPE[ CITATION Gil05 \l 3082 ]

Es un conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cámara de combustión
y es canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundición de hierro para que
soporte las altas temperaturas de los gases de escape.

Ilustración 2 Múltiple de escape de fundición para un motor de 4 cilindros

Fuente https://www.netvisa.com.mx/cirrus-escape-multiple-admision.htm

4.3. EMISIONES[ CITATION Gon12 \l 3082 ]

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende

directamente de la proporción aire/gasolina. Entre las emisiones encontramos a:

Carbonilla: no es nociva, pero actúa como condensador de sustancias más

perjudiciales. Los motores que producen humos con gran cantidad de carbonilla son
molestos y polucionantes y dificultan la visibilidad.

Hidrocarburos: (HC) combustible incompletamente quemado. La mayor parte no son

nocivos, pero algunos de ellos huelen mal e irritan los ojos y mucosas. Una elevada
temperatura reduce el contenido de HC.

Monóxido de carbono: (CO) es incoloro e inodoro. Es nocivo debido a que se combina

muy fácilmente con la hemoglobina de la sangre e impide que transporte el oxígeno. La
3
consecuencia última es la asfixia.

4.4. SONDA LAMBDA

La sonda Lambda tiene como misión medir el contenido de oxígeno de los gases de
escape e informar de ello a la ECU. Esta corrige la cantidad de gasolina suministrada al
motor para obtener una mezcla óptima de aire-combustible.

Ilustración 3 Sensor de oxigeno instalado en el primer silenciador del sistema de

escape
Fuente https://www.netvisa.com.mx/cirrus-escape-multiple-admision.htm

4.5. CATALIZADORES

Situado en el interior del tubo de escape, reacondiciona los gases producidos en la

combustión. Es un acelerador de la reacción química que combina los compuestos de
los gases de escape para obtener dióxido de carbono y vapor de agua como elementos
finales, así logrando reducir las emisiones contaminantes.

4
 Ilustración 4 Catalizador de 3 vías utilizado en vehículos.
Fuente https://www.mundodelmotor.net/catalizadores/

4.6. SILENCIADORES

El sonido del motor, es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presión
que se amortiguan en el silenciador de escape. Las explosiones provocadas por el ciclo
del motor producen ruido. El papel del silenciador es atenuar estos perjuicios acústicos.

Ilustración 5 Silenciador que reduce los decibeles del motor.

Fuente https://www.mundodelmotor.net/silenciadores/

4.7. RESONADOR

El resonador es el que controla las ondas de presión que van y vienen dentro del tubo de
escape permitiendo que tengan las características óptimas para el funcionamiento de ese
motor.

5
 Ilustración 6 El resonador representa estética y un mejor sonido del motor.
Fuente https://www.mundodelmotor.net/silenciadores/

5. ELEMENTOS Y MATERIALES
Entre los materiales que se va a utilizar en la mejora nos encontramos con:

VEHÍCULO

Para realizar esta mejora, hemos elegido a un vehículo de la marca Suzuki, modelo
Forza II G-10, del año 1991; obteniendo los datos técnicos de este vehículo las cuales se
presentan en la siguiente tabla 1:

Ilustración 7 Vehículo a modificar.

Fuente Autores

Tabla 1 Descripción técnica del motor G-10

Fuente: http://www.suzuki.cybercomm.nl/engine.html

6
 5.1. HEADER[ CITATION Seb07 \l 3082 ]

Los headers tienen un mejor flujo de gases, ya que, cada cilindro tiene su propio tubo
primario, y los pulsos de los gases de escape no tienen que pelear por el espacio. Los
primarios largos y de igual longitud son mejores que los cortos desiguales.

Ilustración 8 Header de 2 vías para un motor de 4 cilindros.

7
 Fuente https://www.mundodelmotor.net/sistemas de escape
5.2. DOBLADORA DE TUBO

La función principal de la dobladora es evitar que el tubo sufra deformaciones o

arrugas. En muchos casos los tubos de acero requieren ser doblados para así cumplir su
función, como en este caso de evacuar lo más rápido posible los gases de escape.

Ilustración 9 Maquina dobladora de tubos.

Fuente https://www.directindustry.es/prod/baileigh-industrial/product-17810-
517239.html

5.3. ACERO NEGRO

El término "acero negro" se utiliza para hacer referencia a la tubería de acero que tiene
una capa de óxido negro en la superficie. Esta capa de óxido negro se forma cuando el
tubo es forjado y típicamente sellado con un aceite protector para evitar la corrosión.

8
 Ilustración 10 Tubos (ACERO NEGRO).
Fuente https://www.directindustry.es/prod/baileigh-industrial/product-17810-
517239.html

5.4. EMPAQUE DE HEADER

Este empaque o junta, tiene la función de no permitir fugas de los gases de combustión
que expulsa el motor. Son empaques rígidos y resistentes a las altas temperaturas.

Ilustración 11 Empaque múltiple de escape.

Fuente https://www.directindustry.es/prod/baileigh-industrial/product-17810-
517239.html

5.5. PROCEDIMIENTO

 PROCESO PARA LA MEDICION DE LA POTENCIA DE DICHO

VEHICULO

Para medir la potencia del motor en el banco dinamométrico se realizaron los siguientes
pasos:

 Ingresar el vehículo al taller.

 Ubicar correctamente el vehículo en el banco centrándolo de manera correcta
para esto nos asistimos de un docente.
 Comprobar la presión de inflado de los neumáticos que se deben encontrar en 30
 En caso de que el vehículo no cuenta con tacómetro ayudarnos con un elemento
apropiado para este procedimiento.
 Iniciar el software LPS 3000.

9
  Descender la plataforma de los rodillos.
 Instalar las correas de seguridad.
 Instalar la consola de sensores y accesorios.

Ya con el software instalado procedemos con lo siguiente:

 Sincronizamos las RPM.

 Encendemos el ventilador.
 Realizamos la medición.
 Si la medición fue la correcta sin presentar ninguna dificultad procedemos a
validar los datos y a recibir el reporte.
 Caso contrario regresamos a la sincronización de las RPM y repetimos el
procedimiento.

 DATOS OBTENIDOS EN EL DINAMÓMETRO

Para conocer el estado del motor del vehículo, Suzuki Forsa II, el cual se va
implementar un nuevo sistema de múltiple de escape, más conocido como HEADER.
Primeramente se hará la revisión pertinente para que todos sus componentes estén en
buenas condiciones. Cuando ya se haya hecho esta revisión, procedemos a medir los
paramentos de potencia del motor, potencia de arrastre, etc.
Estos datos se pueden obtener a partir de un Banco dinamométrico, en el cual se ingresó
todos los datos del vehículo el cual va a ser medido y de esta manera verificar sus
valores entregados por el motor.
A continuación presentaremos una imagen en el cual indica los datos antes
mencionados.

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 Ilustración 12 Curvas de medición de potencia Suzuki Forsa 1
Fuente Software banco dinamométrico (Autores)

Donde cada curva representa:

 Curva color Azul: Indica la Potencia de Rueda.

 Curva color Verde: Indica la Potencia de Arrastre.
 Curva color Rojo: Indica la Potencia Motor.
 Curva color Naranja: Indica el Par Motor

Se obtuvieron los siguientes valores:

Tabla 2 Valores de par y de potencia.
Fuente: Autores
ITEM VALOR
Indica la Potencia de Rueda 7,3 Kw
Indica la Potencia de Arrastre 18,6 Kw
Indica la Potencia Motor 25,9 Kw
Indica el Par Motor 46,4 Nm

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En este punto podemos resaltar que el motor del vehículo a utilizar fue reparado hace 4
meses, por lo que se le hizo un ABC de motor no tan profundo, ya que estaba en
óptimas condiciones el motor.

6. DESARROLLO

El trabajo se enfocó al cálculo y construcción del Header.

El Header permite una evacuación rápida de los gases combustionados, y por ende el
rápido ingreso de la mezcla aire-combustible hacia los cilindros, con ello mejoraremos
la respiración de motor y con ello incrementando el rendimiento del motor.

6.1. CALCULO DEL HEADER

Para obtener el máximo rendimiento del motor es importante que el header se calcule
considerando el diámetro-longitud del tubo primario, el diámetro del tubo secundario y
la curva de inclinación.

1) El conducto de escape del cabezote.

2) El tubo primario.
3) El tubo secundario.

Ilustración 13 Conjunto del sistema a utilizar.

Fuente https://www.mundodelmotor.net/sistemas de escape

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Longitud de tubo primario

Para la obtención del valor de tubo primario se aplica la siguiente formula, basado en
los datos elementales del motor.
13000 x Pesc
Lp= [ cm ]
RPM MAX x 6

Dónde:
 Lp= Longitud del tubo primario.
 Pesc= permanencia de apertura en escape.
 RPM= revoluciones por minuto.

Procedimiento:

 El primer paso es obtener el valor en grados de la permanencia de la apertura en

escape, lo que es igual a la suma del AAE+RCE+180°.
 Seleccionamos el número de revoluciones del motor el mismo que está en
función de la potencia máxima, considerar a 5000 RPM.
 Una vez que tengamos los valores reales procederemos al cálculo del mismo.

El valor de la longitud del tubo primario se refiere a la distancia desde la misma válvula,
por lo que se debe descontar la longitud del conducto de escape en el cabezote.

Diámetro del tubo primario

Aplicamos la siguiente formula.

Cu x 2
Dp=2 x
√ Lp x π
[ cm ]

331 x 2
Dp=2 x
√ 124.8 x π
[ cm ]

Dp=2.59 cm

13
Dónde:
 Dp = Diámetro del tubo primario.
 Cu = Cilindrada unitaria.
 Lp = Longitud del tubo primario.

Procedimiento:

 Determinamos la cilindrada unitaria de motor en función del diámetro del

cilindro y la carrera, en nuestro motor es de 331 cm³.
 Seguidamente sustituimos los valores en la fórmula y obtenemos el valor del
diámetro del tubo primario, en nuestro caso es de 2.59 cm el mismo que aplica para
cada uno de los tubos primarios.
 Nota: Este valor de diámetro aplica para tubos rectos, razón por la cual se debe
añadir a este diámetro un 10% más de la cifra indicada para que sea aplicable en tubos
curvados.
 Obtenemos el valor corregido del diámetro del tubo primario el mismo que es
2.759 cm al sumar el 10% más de su valor original (0.259 cm).

Diámetro del tubo secundario

El cálculo del diámetro secundario se asemeja a la anterior con la diferencia que se
utiliza la cilindrada total del motor.
Ct
Ds=2 x
√ Lp x π
[ cm ]

993
Ds=2 x
√ 124.8 x π
[ cm ]

Ds=3.18 cm

Dónde:

 Ds = Diámetro del tubo secundario.

 Ct = Cilindrada total.
 Lp = Longitud del tubo primario.

14
 Procedimiento:

 Determinamos la cilindrada total de motor en función del diámetro del cilindro, la

carrera y el número de cilindros en nuestro motor es de 993 cm³.
 Seguidamente sustituimos los valores en la fórmula y obtenemos el valor del diámetro
del tubo secundario, en nuestro caso es de 3.18 cm

6.2. CONSTRUCCIÓN DEL HEADER

Luego de realizar todos los cálculos correspondientes el siguiente paso sería construir el
Header, para lo cual se debe considerar la disponibilidad de espacio en el habitáculo del
motor.

 Los materiales que fueron utilizados fueron tubos de acero a la medida

seleccionada para el Header.

Ilustración 14 Tubo metálico utilizado para Header

Fuente https://www.mundodelmotor.net/sistemas de escape

 Posteriormente se utilizó una placa soporte para el Header el cual se adaptara a

las necesidades del múltiple de escape.

 Para el acoplamiento y el montaje se acudió a gente especializada en el tema

para no tener inconvenientes en su armaje y funcionamiento.

Ilustración 15 Header Finalizado

15
 Fuente Autores

 A continuación se muestra imágenes del Header montada ya en el vehículo listo

para su funcionamiento.

Ilustración 16 Header Montado en el vehículo

Fuente Autores

6.3. PRESUPUESTO
Para el presupuesto ya que al no contar con herramientas para la construcción del
Header se procedió a cotizar en 3 diferentes lugares dedicados a reparación de sistemas
de escapes y adaptación de Headers y analizaremos cual es la mejor opción así es que a
continuación se presenta una cotización promedio entre los 3 lugares.

Tabla 3 Tabla del presupuesto

Fuente: Autores
Descripción Costo
Construcción del Header – mano de obra $ 200
Empaque o junta $ 20
Silicón $ 10
Extras $ 20
TOTAL $ 250

7. ANALISIS DE RESULTADOS
A continuación se indica los resultados del banco dinamométrico en el cual

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verificaremos si existió un mejoramiento en el rendimiento del motor.
 Motor sin Header
Se obtuvieron los siguientes valores:
Tabla 3 Valores de par y de potencia.
Fuente: Autores
ITEM VALOR
Indica la Potencia de Rueda 7,3 Kw
Indica la Potencia de Arrastre 18,6 Kw
Indica la Potencia Motor 25,9 Kw
Indica el Par Motor 46,4 Nm

 Motor sin Header

Tabla 4 Valores de par y de potencia.

Fuente: Autores
ITEM VALOR
Indica la Potencia de Rueda 7,5 Kw
Indica la Potencia de Arrastre 21,2 Kw
Indica la Potencia Motor 28,7 Kw
Indica el Par Motor 64 Nm

 Potencia de Rueda
El porcentaje de aumento en relación al motor sin Header es de 2.67%.

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  Potencia de Arrastre
El porcentaje de aumento en relación al motor sin Header es de 13.97%.
 Potencia Motor
El porcentaje de aumento en relación al motor sin Header es de 10.81%.
 Par Motor
El porcentaje de aumento en relación al motor sin Header es de 37.93%.

8. CONCLUSIONES
Se puede decir que durante el proceso de expulsión de gases, una manera que el motor
pierde potencia es por medio de una contra presión.
En un motor normal, una vez que los gases salen del cilindro terminan en lo que se
conoce como el múltiple de escape. El múltiple es la fuente de presión, porque los
gases de un cilindro pueden acumular presión en el múltiple que afecta el próximo
cilindro, el cual usa el mismo y se crea una reacción en cadena con los otros cilindros.
La idea de adaptar un Header a nuestro vehículo es eliminar la contra presión del
múltiple. En lugar de uno sólo para todos los cilindros, cada cilindro obtiene su propio
tubo de escape. Éstos vienen juntos en un conducto más grande llamado colector. Cada
tubo debe tener la misma dimensión y longitud, al ser iguales garantiza que el gas de
cada cilindro se mueva con suficiente espacio y de manera equitativa al colector, para
con ello evitar que se genere contra presión por los cilindros compartiendo un mismo
colector.

9. BIBLIOGRAFIA

Gillieri, S. (2005). Preparacion de motores en serie de competicion. Barcelona.

L., S. V. (23 de Marzo de 2007). Mecanica Automotriz.org. Obtenido de Mecanica
Automotriz.org: https://www.mecanicoautomotriz.org/1367-manual-metrologia-uso-
seleccion-aplicacion-instrumentos-medicion
M. Perez, J. (s.f.). Tecnologia Mecanica. En J. M. Perez, Tecnologia Mecanica. Ed.ETSI.
Mendoza, A. (03 de 10 de 2014). Gassattack.com. Obtenido de
http://www.gassattack.com/articulos_tecnicos/escapes.pdf
Perez, G. (10 de 2012). http://www.edu.xunta.gal/. Obtenido de
http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+GASES.pdf
18
José Passaniti (2007). “Técnicas de Competición”. 1st ed. Buenos Aires, Argentina:
Ediciones Técnicas RT.
Samaniego Flor, G. y Samaniego Flor, C. (2006). “Comparación de las características
de eficiencia de un motor Suzuki Forsa G10 al variar secuencialmente elementos
posibles de trucaje para competición a través de un banco de pruebas”. Latacunga,
Ecuador.
Castro Vicente, M. (1996). “Trucaje de motores de 4 tiempos”. Barcelona: CEAC,
Edición Especial para Bibliográfica Internacional.

19