CORROSION

Existen muchas definiciones para corrosión. La más comúnmente aceptada es la

siguiente:

“Corrosión es el ataque destructivo de un metal

por reacción química o electroquímica con su medio
ambiente”
Nótese que hay otras clases de daños, como los causados por medios físicos. Ellos no son
considerados plenamente corrosión, sino erosión o desgaste. Existen, además, algunos casos en los que
el ataque químico va acompañado de daños físicos y entonces se presenta una corrosión-erosiva ,
desgaste corrosivo o corrosión por fricción.

Aún así, la corrosión es un proceso natural, en el cual se produce una transformación del elemento
metálico a un compuesto más estable, que es un óxido.

Observemos que la definición que hemos indicado no incluye a los materiales no-metálicos. Otros
materiales, como el plástico o la madera no sufren corrosión; pueden agrietarse, degradarse, romperse,
pero no corroerse.

Generalmente se usa el término “ oxidación” o “ aherrumbramiento” para indicar la corrosión del hierro y
de aleaciones en las que éste se presenta como el metal base, que es una de las más comunes.

Es importante distinguir dos clases de corrosión:

La Corrosión Seca y la Corrosión Húmeda.

La corrosión se llama seca cuando el ataque se produce por reacción química, sin intervención de
corriente eléctrica.

Se llama húmeda cuando es de naturaleza electroquímica, es decir que se caracteriza por la aparición de
una corriente eléctrica dentro del medio corrosivo. A grandes rasgos la corrosión química se produce
cuando un material se disuelve en un medio líquido corrosivo hasta que dicho material se consuma o, se
sature el líquido. La corrosión electroquímica se produce cuando al poner ciertos metales con alto
numero de electrones de valencia, con otros metales, estos tienden a captar dichos electrones libres
produciendo corrosión.

Corrosión Electroquímica

La corrosión es un proceso electroquímico en el cual un metal reacciona con su medio ambiente para
formar óxido o algún otro compuesto. La celda que causa este proceso está compuesta esencialmente
por tres componentes:

1. un ánodo
2. Un cátodo y
3. Un electrolito (la solución conductora de electricidad).
 El ánodo es el lugar donde el metal es corroído: el electrolito es el medio corrosivo; y el cátodo, que
puede ser parte de la misma superficie metálica o de otra superficie metálica que esté en contacto,
forma el otro electrodo en la celda y no es consumido por el proceso de corrosión. En el ánodo el
metal corroído pasa a través del electrolito como iones cargados positivamente, liberando electrones
que participan en la reacción catódica. Es por ello que la corriente de corrosión entre el ánodo y el
cátodo consiste en electrones fluyendo dentro del metal y de iones fluyendo dentro del electrolito.

Aunque el aire atmosférico es el medio más común, las soluciones acuosas son los ambientes que con
mayor frecuencia se asocian a los problemas de corrosión. En el término solución acuosa se incluyen
aguas naturales, suelos, humedad atmosférica, lluvia y soluciones creadas por el hombre. Debido a la
conductividad iónica de estos medios, el ataque corrosivo es generalmente electroquímico.

La definición más aceptada entiende por corrosión electroquímica “el paso de electrones e iones de una
fase a otra limítrofe constituyendo un fenómeno electródico, es decir, transformaciones materiales con la
cooperación fundamental, activa o pasiva, de un campo eléctrico macroscópico, entendiéndose por
macroscópico aquel campo eléctrico que tiene dimensiones superiores a las atómicas en dos direcciones
del espacio”.

Problemática de la Corrosión

Como se dijo en la definición de la Corrosión, ésta se presenta solamente en Metales. Por lo mismo, una
de las mayores problemáticas es que la corrosión afecte principalmente a esta clase de elementos. Ello
implica muchos tipos de problemas, de los cuales la mayoría son bastante serios, a los que nos
referiremos más adelante, ya que primero conviene conocer las diversas clases de corrosión existentes.

Aún así, mencionemos que este proceso en sus variadas formas (dentro de las cuales se puede
presentar) va produciendo un deterioro considerable en las clases de metales que afecta, los cuales con
el tiempo, si no son tratados, inducen a su completa destrucción, lo cual implica también enormes
pérdidas económicas y de producción.

1.- Control de Corrosión

Muchas estructuras de aviones están hechas de metal, y la forma más insidiosa de daño a esas
estructuras es la corrosión. Desde el momento en que se fabrica el metal, debe estar protegido de los
efectos nocivos del entorno que lo rodea. Esta protección puede ser la introducción de ciertos elementos
en el metal base, creando una aleación resistente a la corrosión, o la adición de un recubrimiento
superficial de un revestimiento de conversión química, metal o pintura. Mientras esté en uso, se pueden
añadir a la superficie barreras de humedad adicionales, tales como lubricantes viscosos y protectores.

La introducción de células fabricadas principalmente con componentes compuestos no ha eliminado la

necesidad de un control cuidadoso de las aeronaves con respecto a la corrosión. Si bien la propia
estructura del avión no está sujeta a corrosión, el uso de componentes metálicos y accesorios dentro de
la estructura del avión significa que el técnico de mantenimiento de la aeronave debe estar en alerta para
detectar la corrosión al inspeccionar cualquier aeronave.

Este capítulo ofrece una visión general de los problemas asociados con la corrosión de los aviones. Para
obtener información más detallada sobre el tema, consulte la última edición de Circular de Asesoramiento
de la FAA (AC) 43-4A, Control de Corrosión para Aeronaves. La circular de asesoramiento es un extenso
manual que trata de las fuentes de corrosión propias de las estructuras de la aeronave, así como de los
pasos que el técnico de mantenimiento de aeronaves puede tomar en el transcurso del mantenimiento de
las aeronaves que han sido atacadas por la corrosión.

La corrosión del metal es el deterioro del metal por ataque químico o electroquímico. Este tipo de daño
puede ocurrir internamente así como en la superficie. Al igual que en la podredumbre de la madera, este
deterioro puede cambiar la superficie lisa, debilitar el interior, o dañar o aflojar las partes adyacentes.

El agua o vapor de agua que contiene la sal se combina con el oxígeno en la atmósfera para producir la
principal fuente de corrosión en los aviones. Las aeronaves que operan en un ambiente marino, o en
áreas donde la atmósfera contiene humos industriales que son corrosivos, son particularmente
susceptibles a ataques corrosivos. [Figura 6-1]

Si no se controla, la corrosión puede causar fallas estructurales. El aspecto de la corrosión varía con el
metal. En la superficie de las aleaciones de aluminio y magnesio, aparece como pitting y grabado, y es a
menudo combinado con un depósito de polvo gris o blanco.

En el cobre y las aleaciones de cobre, la corrosión es como una película verdosa sobre acero, un
subproducto de corrosión rojizo, comúnmente conocido como óxido.

Cuando el gris, blanco, depósitos verdes o rojizos son removidos, cada uno de las superficies pueden
aparecer grabadas y picadas, dependiendo sobre la duración de la exposición y la gravedad del ataque.

Si estos pozos de superficie no son demasiado profundos, pueden no alterar significativamente la

resistencia del metal; sin embargo, los pozos pueden convertirse en sitios para el desarrollo de crack,
particularmente si la pieza está muy estresada.

Algunos tipos de corrosión entre el interior de los revestimientos superficiales y la superficie metálica,
pueden extenderse hasta la falla.

Figura 6-1. Operaciones del hidroavión.

Tipos de corrosión

Hay dos clasificaciones generales de la corrosión que cubren la mayoría de las formas específicas:
Ataque y ataque electroquímico. En ambos tipos de corrosión, el metal se convierte en un compuesto
metálico, tal como un óxido, hidróxido o sulfato. El proceso de corrosión implica siempre dos cambios: El
metal que es atacado u oxidado sufre lo que se puede llamar cambio anódico, y el corrosivo agente está
reducido y puede considerarse que está en un cambio catódico.

Ataque químico directo

El ataque químico directo, o corrosión química pura, es un ataque resultante de una exposición directa de
una superficie al líquido cáustico o agentes gaseosos. Diferente ataque electroquímico donde el anódico
y catódico, cambios que pueden estar ocurriendo a una distancia mensurable, aparte, los cambios en el
ataque químico directo están ocurriendo simultáneamente en el mismo punto.

Los más comunes agentes que causan ataque químico directo a los aviones son:

(1) Acido de la batería derramada o vapores de las baterías;(2) depósitos de flujo residual
resultantes de juntas soldadas, soldadas, soldadas o soldadas; y (3) soluciones de limpieza
cáustica atrapada. [Figura 6-2].
Con la introducción de baterías selladas de plomo-ácido y el uso de baterías de níquel-cadmio, la batería
derramada y el ácido es cada vez menos un problema. El uso de estas unidades cerradas disminuye los
peligros del derrame de ácido y humos de la batería.

Muchos tipos de fundentes utilizados en la soldadura fuerte, soldadura y la soldadura son corrosivos y
atacan químicamente el metal o aleaciones con los que se utilizan. Por lo tanto, es importante eliminar el
flujo residual del metal, inmediatamente después de la operación de unión. Los residuos son de
naturaleza higroscópica; Es decir, absorben humedad y, a menos que se elimine con cuidado picaduras
severas.

Las soluciones de limpieza cáustica en forma concentrada deben mantenerse bien tapados y tan lejos de
los aviones como sea posible. Algunas soluciones de limpieza usadas en la corrosión eliminación son en
sí mismos, potencialmente corrosivos agentes; Por lo tanto, se debe prestar trato especial dirigido hacia
su eliminación completa después del uso en la aeronave. Cuando el atrapamiento de la solución
limpiadora es probable que ocurra, y utilice un agente de limpieza no corrosivo, aunque sea menos
eficiente.

Ataque electroquímico

Un ataque electroquímico puede ser comparado químicamente a la reacción electrolítica que tiene lugar
en galvanoplastia, anodización, o en una batería de células secas. La reacción en este ataque corrosivo
requiere un medio, generalmente de agua, que es capaz de conducir una pequeña corriente de
electricidad. Cuando un metal entra en contacto con un corrosivo y está también conectado por un líquido
o gaseoso a través del cual los electrones pueden fluir, la corrosión comienza cuando el metal se
desintegra por oxidación. [Figura 6-3] Durante el ataque, la cantidad de y si no se renueva o retira, puede
reaccionan completamente con el metal, neutralizándose.

Diferentes áreas de la misma superficie metálica tienen diferentes niveles de potencial eléctrico y, si está
conectado se convierten en anódicos y el metal menos activo catódico, estableciendo así las condiciones
para la corrosión.

Se llaman células locales. Cuanto mayor sea la diferencia en potencial eléctrico entre los dos metales,
mayor será la gravedad de un ataque corrosivo, si las condiciones adecuadas se permiten desarrollar.
Las condiciones para estas reacciones de corrosión son presencia de un fluido conductor y metales que
tienen diferencia de potencial. Si, mediante la limpieza y el acabado superficial, se retira el medio y se
circuito eléctrico al minuto, la corrosión no va ocurrir. Esta es la base para un control eficaz de la
corrosión.

El ataque electroquímico es responsable de la formas de corrosión en la estructura y componente de la

aeronave partes.

Formas de Corrosión

Hay muchas formas de corrosión. La forma de corrosión depende del metal involucrado, su tamaño y
forma, su función específica, las condiciones atmosféricas, y los agentes productores de corrosión
presentes. Aquellos descritos en esta sección son las formas más comunes encontradas en estructuras
de fuselaje.

Corrosión superficial

La corrosión superficial aparece como una rugosidad general, grabado, o picadura de la superficie de un
metal, con frecuencia acompañado de un depósito pulverulento de productos de corrosión.

La corrosión superficial puede ser causada por un químico o electroquímico. A veces corrosión se
extenderá bajo el revestimiento superficial y no por la rugosidad de la superficie o el depósito en polvo.
En su lugar, una inspección más a revelar que la pintura o la chapa se levantan de la superficie en
pequeñas ampollas que resultan de la presión de la acumulación subyacente de productos de corrosión.
[Figura6 - 5]

La corrosión filiforme da la apariencia de una serie de pequeños gusanos debajo de la superficie de la

pintura. A menudo se ve en superficies que han sido químicamente inadecuadas antes de la pintura.
[Figura 6-6]

Corrosión de metal desigual

El contacto puede causar daños extensos entre piezas metálicas disimilares en presencia de una
conductor. Si bien la corrosión superficial puede o no una acción galvánica, no a diferencia de
galvanoplastia, ocurre en los puntos o áreas de contacto donde el aislamiento entre las superficies ha
roto o se ha omitido. Este ataque electroquímico puede ser muy grave porque en muchos casos la acción
es ocurren fuera de la vista, y la única manera de detectar antes del fallo estructural es por desmontaje e
inspección. [Figura 6-7]
La contaminación de la superficie de un metal por medios también puede inducir la corrosión de metal
diferente. El uso indebido de productos de limpieza de acero, como lana de acero o un cepillo de alambre
de acero sobre aluminio o magnesio, puede forzar pequeñas piezas de acero en el metal limpiarse, lo
que a su vez corroerá y arruinar la superficie adyacente. Supervisar cuidadosamente el uso de
almohadillas abrasivas no tejidas, de manera que las almohadillas usadas en una tipo de metal no se
utilizan de nuevo en un metal diferente puede arruinar la superficie adyacente.

Figura 6-5. Corrosión superficial.

Figura 6-6. Corrosión filiforme.

Controle cuidadosamente el uso de almohadillas abrasivas no tejidas, de modo que las almohadillas
usadas en un tipo de metal no se vuelvan a usar en una superficie metálica diferente.

Corrosión intergranular

Este tipo de corrosión es un ataque a lo largo de los límites de grano de una aleación y comúnmente
resulta de una falta de uniformidad en la estructura de la aleación. Aleaciones de aluminio y algunos
aceros inoxidables son particularmente susceptibles a esta forma de ataque electroquímico. [Figura 6-8]
La falta de uniformidad es causada por cambios que ocurren en la aleación durante el calentamiento y la
refrigeración durante el proceso de fabricación del material. La corrosión intergranular puede existir sin
evidencia superficial visible. La corrosión intergranular muy severa a veces puede hacer que la superficie
de un metal "se exfolie". [Figura 6-9] Esto es un levantamiento o descamación del metal en la superficie
debido a la delaminación de los límites de grano causados por la presión de la corrosión producto
residual acumulado. Este tipo de corrosión es difícil de detectar en su fase inicial. Los componentes
extruidos tales como los largueros pueden estar sujetos a este tipo de corrosión. Los métodos de
inspección de ultrasonidos y corrientes de Foucault se están utilizando con gran éxito.
Corrosión por estrés

La corrosión por tensión se produce como resultado del efecto combinado de tensiones de tracción
sostenidas y un ambiente corrosivo. La corrosión por estrés se encuentra en la mayoría de los sistemas
metálicos; Sin embargo, es particularmente característico de aluminio, cobre, ciertos aceros inoxidables y
aceros de aleación de alta resistencia (más de 240.000 psi). Por lo general ocurre a lo largo de líneas de
trabajo en frío y puede ser transgranular o intergranular por naturaleza. Las bridas de aleación de
aluminio con casquillos prensados, los soportes de amortiguación del tren de aterrizaje con racores de
engrase de rosca de tubería, las articulaciones de pasador de horquilla, ajustes de encogimiento y
tuercas B de tubería exagerada son ejemplos de piezas que son susceptibles a grietas por corrosión por
tensión.
Corrosión por fricción

La corrosión por fricción es una forma particularmente dañina de ataque corrosivo que se produce
cuando dos superficies de contacto, normalmente en reposo una con respecto a otra, están sujetas a un
ligero movimiento relativo. Se caracteriza por pitting de las superficies y la generación de cantidades
considerables de restos finamente divididos. Dado que los movimientos restringidos de las dos
superficies evitan que los restos escapen muy fácilmente, Se produce la abrasión. [Figura 6-10] La
presencia de vapor de agua aumenta considerablemente este tipo de deterioro. Si las áreas de contacto
son pequeñas y afiladas, se pueden usar ranuras profundas que se asemejan a marcas de brinell o
indentaciones de presión en la superficie de frotamiento. Como resultado, este tipo de corrosión (en las
superficies de rodamiento) también se ha denominado falsa.

Factores que afectan a la corrosión

Muchos factores afectan el tipo, velocidad, causa y gravedad de la corrosión del metal. Algunos de estos
factores pueden ser controlados y otros no. Clima Las condiciones ambientales bajo las cuales una
aeronave es mantenida y operada afectan en gran medida las características de corrosión. En un
ambiente predominantemente marino (con la exposición al agua de mar y al aire salado), el aire cargado
de humedad es considerablemente más perjudicial para una aeronave de lo que sería si todas las
operaciones se llevaran a cabo en un clima seco. Las consideraciones de temperatura son importantes
porque la velocidad del ataque electroquímico se incrementa en un clima caliente y húmedo.

Material extraño

Entre los factores controlables que afectan el inicio y la propagación del ataque corrosivo es un material
extraño que se adhiere a las superficies metálicas. Dicho material extraño incluye:

• Suelo y polvo atmosférico.

• Residuos de aceite, grasa y escape del motor.

• Agua salada y condensación de humedad salina.

• Ácidos de batería derramados y soluciones de limpieza cáustica.

• Soldadura y soldadura fuerte de residuos de flujo.

Es importante que las aeronaves se mantengan limpias. Con qué frecuencia y en qué medida una
aeronave debe limpiarse depende de varios factores, como la ubicación geográfica, el modelo de
aeronave y el tipo de operación.
Mantenimiento Preventivo

Mucho se ha hecho para mejorar la resistencia a la corrosión de las aeronaves: mejoras en materiales,
tratamientos de superficie, aislamiento y, en particular, acabados protectores modernos. Todos estos han
sido dirigidos a reducir el esfuerzo de mantenimiento general, así como mejorar la fiabilidad. A pesar de
estas mejoras, la corrosión y su control es un problema muy real que requiere mantenimiento preventivo
continuo. Durante el mantenimiento del control de corrosión, consulte la Hoja de Datos de Seguridad del
Material (MSDS) para obtener información sobre cualquier producto químico utilizado en el proceso.

El mantenimiento preventivo de la corrosión incluye las siguientes funciones específicas:

1. Limpieza adecuada

2. Lubrificación periódica completa.

3. Inspección detallada de la corrosión y falla de los sistemas de protección

4. Tratamiento rápido de la corrosión y retoque de las áreas dañadas de la pintura

5. Mantenimiento de los orificios de drenaje libres de obstrucciones

6. Drenaje diario de los sumideros de las pilas de combustible

7. Limpieza diaria de las áreas críticas expuestas

8. Sellado de aviones contra agua durante mal tiempo y ventilación adecuada en días cálidos y soleados

9. Máximo uso de cubiertas protectoras en aviones estacionados

Después de cualquier período durante el cual se interrumpe el mantenimiento preventivo de corrosión

regular, la cantidad de mantenimiento requerido para reparar daño acumulado de corrosión y traer El
avión de vuelta a la norma por lo general será bastante alta.

Inspección

La inspección de la corrosión es un problema continuo y debe tratarse diariamente. El exceso de énfasis

en un problema particular de corrosión cuando se descubre y luego se olvida de la corrosión hasta la
próxima crisis es una práctica insegura, costosa y problemática. La mayoría de las listas de control de
mantenimiento programadas son lo suficientemente completas como para cubrir todas las partes de la
aeronave o del motor, y ninguna parte de la aeronave debe pasar inadvertida. Utilice estas listas como
una guía general cuando se debe inspeccionar un área para ver si hay corrosión. A través de la
experiencia se aprenderá que la mayoría de las aeronaves tienen áreas problemáticas donde, a pesar de
la inspección de rutina y mantenimiento, la corrosión se establecerá.

Además de las inspecciones de mantenimiento de rutina, anfibios o hidroaviones deben ser controlados
diariamente y las áreas críticas limpiadas o tratadas, según sea necesario.

Áreas propensas a la corrosión

Discutidas brevemente en esta sección son la mayoría de las áreas problemáticas comunes a todos los
aviones. Sin embargo, esta cobertura no es necesariamente completa y puede ampliarse y ampliarse
para cubrir las características especiales del modelo particular de aeronave involucrado al consultar el
manual de mantenimiento aplicable.

Áreas del sendero de escape

Tanto el chorro como los depósitos de escape del motor alternativo son muy corrosivos y dan problemas
particulares cuando los huecos, las costuras, las bisagras y los carenados están situados aguas abajo de
los tubos de escape o boquillas. [Figura 6-11]

Los depósitos pueden quedar atrapados y no alcanzados por los métodos normales de limpieza. Preste
especial atención a las áreas alrededor de las cabezas de los remaches y en las juntas de revestimiento
de la piel y otras grietas. Retire e inspeccione carenados y placas de acceso en las áreas de escape. No
pase por alto la acumulación de depósitos de escape en áreas remotas, como las superficies de
empenaje. La acumulación en estas áreas será más lenta y puede no ser notada hasta que el daño
corrosivo ha comenzado.

Compartimientos de baterías y aberturas de ventilación de la batería

A pesar de las mejoras en los acabados de pintura protectora y en los métodos de sellado y ventilación,
los compartimentos de las baterías continúan siendo áreas propensas a la corrosión. Los humos del
electrolito recalentado son difíciles de contener y se diseminan a las cavidades adyacentes y causan un
ataque corrosivo rápido en todas las superficies metálicas no protegidas. Las aberturas de ventilación de
la batería en la piel de la aeronave deben incluirse en el procedimiento de inspección y mantenimiento
del compartimento de la batería. La limpieza regular y la neutralización de los depósitos ácidos
minimizarán la corrosión por esta causa.

Áreas de drenaje.

Éstas son sumideros naturales para fluidos hidráulicos de desecho, agua, suciedad y probabilidades y
extremos de escombros. Aceite residual muy a menudo máscaras pequeñas cantidades de agua que se
asientan en el fondo y configurar una célula química oculta.

En lugar de utilizar tratamientos químicos para el agua de sentina, los fabricantes actuales de flotadores
recomiendan el mantenimiento diligente de los recubrimientos internos aplicados al interior del flotador
durante la fabricación. Además de los revestimientos de conversión química aplicados a la superficie de
la chapa metálica y otros componentes estructurales, ya los selladores instalados en los empalmes
durante la construcción, los compartimentos interiores están pintados para proteger las áreas de sentina
(drenaje). Cuando se reparan o restauran estructuras de hidroaviones, se debe mantener este nivel de
protección contra la corrosión.

Los procedimientos de inspección deben incluir una atención especial a las áreas ubicadas bajo galeras y
retretes y a las aberturas de desecho de residuos humanos en los exteriores de las aeronaves. Los
desperdicios humanos y los químicos utilizados en los lavabos son muy corrosivos para los metales
comunes de los aviones. Limpie estas áreas con frecuencia y mantenga la pintura retocada.

Rueda y compartimiento del tren de aterrizaje

Más que cualquier otra área en el avión, esta área probablemente recibe más castigo debido al barro,
agua, sal, grava y otros desechos voladores. Debido a las muchas formas complicadas, ensamblajes y
accesorios, la cobertura completa de la película de pintura en el área es difícil de alcanzar y mantener.
Un conservante parcialmente aplicado tiende a enmascarar la corrosión en lugar de prevenirla.

Debido al calor generado por la acción de frenado, no se pueden usar conservantes en algunas ruedas
de tren de aterrizaje principales. Durante la inspección de esta zona, preste especial atención a los
siguientes puntos problemáticos:

1. Ruedas de magnesio, especialmente alrededor de las cabezas de los pernos, las lengüetas y las áreas
de la rueda, en particular para la presencia de agua atrapada o sus efectos

2. Tubos rígidos expuestos, B-tuercas y férulas, debajo de abrazaderas y cintas de identificación de tubos

3. Interruptores indicadores de posición expuestos y otros equipos eléctricos

4. Fisuras entre los refuerzos, las costillas y las superficies superficiales inferiores, que son trampas
típicas de agua y de escombros

Áreas de atrapamiento de agua

Tienen drenajes instalados en todas las áreas donde el agua puede recoger. La inspección diaria de
drenajes de punto bajo debe ser un requisito estándar. Si se descuida esta inspección, los desagües
pueden llegar a ser ineficaces debido a desechos acumulados, grasa o selladores.

Zonas frontales del motor y ventilación de aire

Estas áreas están siendo constantemente desgastadas con suciedad y polvo en el aire, pedazos de
grava de las pistas y erosión de la lluvia, que tiende a quitar el acabado protector. La inspección de estas
áreas debe incluir todas las secciones de la vía del aire de refrigeración, prestando especial atención a
los lugares donde se pueden construir depósitos de sal durante operaciones marítimas. Es imperativo
que la corrosión incipiente se inhiba y que los revestimientos de pintura y los recubrimientos
conservadores de película dura se mantengan intactos en las superficies del hidroavión y del motor
anfibio en todo momento.
La aleta de ala y los rebajes de los alerones

La suciedad y el agua pueden acumularse en los rebajes de la solapa y el alerón y pasan desapercibidos
porque normalmente se retraen. Por esta razón, estos huecos son áreas potenciales de problemas de
corrosión. Inspeccione estas áreas con los spoilers y / o las aletas en la posición totalmente desplegada.

Áreas externas de la piel

Las superficies de los aviones exteriores son fácilmente visibles y accesibles para su inspección y
mantenimiento. Incluso aquí, ciertos tipos de configuraciones o combinaciones de materiales se vuelven
problemáticos bajo ciertas condiciones de funcionamiento y requieren una atención especial.

Se experimenta relativamente poco problema de corrosión con las pieles de magnesio si el acabado
superficial original y el aislamiento se mantienen adecuadamente. El recorte, la perforación y el
remachado destruyen parte del tratamiento de superficie original, que nunca se restaura completamente
mediante los procedimientos de retoque. Cualquier inspección de la corrosión debe incluir todas las
superficies de la piel de magnesio, con especial atención a los bordes, áreas alrededor de los
sujetadores, y la pintura agrietada, astillada o faltante.

Las bisagras de tipo piano son las primeras manchas de corrosión debido al disímil contacto metálico
entre el pasador de acero y la bisagra de aluminio. También son trampas naturales para la suciedad, la
sal y la humedad. La inspección de las bisagras debe incluir lubricación y accionamiento a través de
varios ciclos para asegurar la penetración completa del lubricante. Utilice lubricantes de desplazamiento
de agua cuando preste servicio a bisagras de piano. [Figuras 6 - 12 y 6 - 13]
La corrosión de las pieles de metal unidas por soldadura por puntos es el resultado de la entrada y
atrapamiento de agentes corrosivos entre las capas de metal. Este tipo de corrosión se evidencia por
productos de corrosión que aparecen en las grietas a través de las cuales entran los agentes corrosivos.
Un ataque corrosivo más avanzado provoca el pandeo de la piel y una eventual fractura por soldadura
por puntos. El pandeo de la piel en sus primeras etapas puede detectarse observando a lo largo de
costuras soldadas por puntos o usando una regla. La única técnica para prevenir esta condición es
mantener los posibles puntos de entrada de humedad, incluyendo las costuras y agujeros creados por
soldaduras por puntos rotos, rellenos con un sellante o un compuesto conservante adecuado.

Áreas problemáticas diversas

Las cabezas de rotor y las cajas de cambio del helicóptero, además de estar constantemente expuestas
a los elementos, contienen superficies de acero desnudas, muchas piezas de trabajo externas y
contactos metálicos diferentes. Inspeccione estas áreas frecuentemente para evidenciar la corrosión. El
mantenimiento adecuado, la lubricación y el uso de revestimientos conservantes pueden prevenir la
corrosión en estas áreas.

Todos los cables de control, ya sean de acero al carbono o acero resistente a la corrosión, deben ser
inspeccionados para determinar su estado en cada período de inspección. En este proceso, inspeccione
los cables para verificar la corrosión mediante la limpieza aleatoria de secciones cortas con paños
empapados con disolvente. Si la corrosión externa es evidente, alivie la tensión y compruebe que el cable
no tenga corrosión interna. Reemplace los cables que tienen corrosión interna. Quitar la corrosión
externa ligera con una almohadilla abrasiva no tejida ligeramente empapada en aceite o,
alternativamente, un cepillo de alambre de acero. Cuando se hayan retirado los productos de corrosión,
volver a colocar el cable con conservante.

Eliminación de la corrosión

En general, cualquier tratamiento de corrosión completo implica lo siguiente: (1) limpieza y

desprendimiento de la zona corroída, (2) eliminación de la mayor cantidad posible de productos de
corrosión, (3) neutralización de los materiales residuales que quedan en los huecos y grietas, (4)
restaurar películas superficiales protectoras y (5) aplicar revestimientos o acabados de pintura
temporales o permanentes.

Los párrafos siguientes se ocupan de la corrección de los ataques corrosivos contra la superficie y los
componentes de los aviones, en los que el deterioro no ha progresado hasta el punto de exigir el reajuste
o la reparación estructural de la parte afectada.
Limpieza de la superficie y eliminación de la pintura

La eliminación de la corrosión incluye necesariamente la eliminación de los acabados superficiales que

cubren la zona atacada o sospechosa. Para asegurar la máxima eficiencia del compuesto de decapado,
el área debe limpiarse con grasa, aceite, suciedad o conservantes. Esta operación de limpieza preliminar
es también una ayuda para determinar la extensión de la propagación de la corrosión, ya que la
operación de separación se mantendrá al mínimo compatible con la exposición completa del daño por
corrosión. La extensión extensa de la corrosión en cualquier panel se debe corregir tratando
completamente la sección entera.

La selección del tipo de materiales que se utilizarán en la limpieza dependerá de la naturaleza de la

materia a eliminar. Las normas ambientales modernas alientan el uso de compuestos de limpieza a base
de agua, no tóxicos siempre que sea posible. En algunos lugares, las leyes locales o estatales pueden
requerir el uso de tales productos y prohibir el uso de disolventes que contengan sustancias volátiles o
compuestos orgánicos (COV). Donde esté permitido, se puede usar solvente de limpieza en seco (P-D-
680) para eliminar aceite, grasa o compuestos conservantes blandos. Para la retirada de productos
conservantes espesos o secos, se dispone de otros compuestos del tipo emulsión disolvente.

El uso de un destilador lavable con agua de uso general se puede usar para la mayoría de las
aplicaciones. Existen otros métodos para la remoción de pintura que tienen un impacto mínimo sobre la
estructura de la aeronave y se consideran "respetuosos con el medio ambiente."

Siempre que sea posible, la remoción de pintura química de cualquier área grande debe realizarse fuera
(al aire libre) y preferiblemente en áreas sombreadas. Si es necesaria una extracción interna, debe
asegurarse una ventilación adecuada. Las superficies de caucho sintético, incluidos los neumáticos de
los aviones, el tejido y los acrílicos, deben estar completamente protegidos contra posibles contactos con
el removedor de pintura. Se debe tener cuidado al usar removedor de pintura. También se debe tener
cuidado al usar removedor de pintura alrededor de selladores de junta de gas o de agua, ya que el
separador tenderá a suavizar y destruir la integridad de estos selladores.

Máscara de cualquier abertura que permita que el compuesto de extracción para entrar en interiores de
los aviones o cavidades críticas. El removedor de pintura es tóxico y contiene ingredientes dañinos tanto
para la piel como para los ojos. Por lo tanto, use guantes de goma, delantales de material repelente de
ácido y gafas tipo goggletype. El siguiente es un procedimiento de separación general:

1. Cepille todo el área que se va a quitar con una cubierta de separador a una profundidad de 1/32 a 1/16
de pulgada. Cualquier pincel hace un aplicador satisfactorio, excepto que las cerdas serán aflojadas por
el efecto del removedor de la pintura en el carpeta, y el cepillo no debe ser utilizado para otros propósitos
después de ser expuesto al removedor de la pintura.

2. Deje que el separador permanezca en la superficie durante un tiempo suficiente para arrugar y
levantar la pintura. Esto puede ser de 10 minutos a varias horas, dependiendo de la temperatura y la
humedad, y el estado de la capa de pintura que se retira. Frote la superficie con un cepillo de cerdas
saturado con removedor de pintura para aflojar aún más el acabado que todavía puede estar adherido al
metal.

3. Vuelva a aplicar el separador según sea necesario en áreas donde la pintura permanezca firmemente
adherida o donde el separador se haya secado, y repita el proceso anterior. Sólo deben usarse
rascadores no metálicos para ayudar a eliminar los acabados de pintura persistentes. Almohadillas
abrasivas destinadas a la decapado de pintura también pueden resultar útiles en la eliminación de la
pintura suelta.

4. Retire la pintura suelta y el separador residual lavando y fregando la superficie con agua y una escoba,
un cepillo o una almohadilla abrasiva fresca no tejida. Si hay agua pulverizada disponible, use una
corriente de agua de baja a media presión directamente sobre el área que se está fregando. Si se
dispone de equipo de limpieza por vapor y el área es suficientemente grande, se puede realizar la
limpieza utilizando este equipo junto con una solución de compuesto limpiador de vapor. En áreas
pequeñas, se puede usar cualquier método que asegure el enjuague completo del área limpiada. Tenga
cuidado de eliminar los residuos despojados de acuerdo con las leyes ambientales.

Corrosión de metales ferrosos

Uno de los tipos más conocidos de corrosión es el óxido ferroso (óxido), generalmente resultante de la
oxidación atmosférica de las superficies de acero. Algunos óxidos metálicos protegen el metal base
subyacente, pero el óxido no es una capa protectora en ningún sentido de la palabra. Su presencia en
realidad promueve un ataque adicional atrayendo la humedad del aire y actuando como un catalizador
para la corrosión adicional. Si se debe realizar el control completo del ataque corrosivo, se debe eliminar
toda la herrumbre de las superficies de acero.

El óxido aparece por primera vez en las cabezas de los pernos, las tuercas de retención u otro equipo no
protegido de la aeronave. Su presencia en estas áreas generalmente no es peligrosa y no tiene efecto
inmediato sobre la resistencia estructural de los componentes principales. El residuo de la herrumbre
también puede contaminar otros componentes ferrosos, promoviendo la corrosión de esas partes. La
herrumbre es indicativa de una necesidad de mantenimiento y de un posible ataque corrosivo en áreas
más críticas. También es un factor en la apariencia general del equipo. Cuando ocurren fallas de pintura
o daños mecánicos expone superficies de acero altamente estresadas a la atmósfera, incluso la menor
cantidad de oxidación es potencialmente peligrosa en estas áreas y debe ser removida y controlada.

La eliminación de óxido de los componentes estructurales, seguida de una inspección y evaluación de

daños, debe hacerse tan pronto como sea factible.

Remoción mecánica de la herrumbre de hierro

El medio más práctico de controlar la corrosión del acero es la eliminación completa de productos de
corrosión por medios mecánicos y la restauración de recubrimientos preventivos contra la corrosión. A
excepción de las superficies de acero, el uso de papeles abrasivos y compuestos, pequeños
amortiguadores y compuestos de pulido, cepillado de alambre manual o lana de acero son
procedimientos de limpieza aceptables. Sin embargo, debe reconocerse que en cualquier uso de tales
abrasivos, la herrumbre residual normalmente permanece en el fondo de pequeños pozos y otras grietas.
Es prácticamente imposible eliminar todos los productos de corrosión por métodos abrasivos o de pulido
solos. Como resultado, una vez que una parte se limpió en tal manera ha oxidado, por lo general corroe
de nuevo más fácilmente que lo hizo la primera vez.
La introducción de variaciones de la almohadilla abrasiva no tejida también ha aumentado las opciones
disponibles para la eliminación de la roya superficial. [Figura 6-16] Las ruedas de las aletas, las
almohadillas destinadas a ser utilizadas con herramientas eléctricas rotatorias o oscilantes y las
almohadillas abrasivas no tejidas manuales pueden utilizarse solas o con aceites ligeros para eliminar la
corrosión de los componentes ferrosos.

Eliminación química de la herrumbre

Como las preocupaciones ambientales se han tratado en los últimos años, el interés en la eliminación del
óxido químico noncaustic ha aumentado. Se dispone de una variedad de productos comerciales, que
eliminan activamente el óxido de hierro sin grabar químicamente el metal base, y deben ser considerados
para su uso. En términos generales, si es posible, la parte de acero debe ser retirada de la célula para
tratamiento, ya que puede ser casi imposible eliminar todos los residuos. El uso de cualquier producto de
eliminación de óxido cáustico requerirá el aislamiento de la pieza de cualquier metales no ferrosos
durante el tratamiento, y probablemente requerirá inspección para las dimensiones apropiadas.
Tratamiento químico de la superficie del acero

Existen métodos aprobados para convertir la corrosión activa en fosfatos y otros revestimientos
protectores. Otras preparaciones comerciales son convertidores de óxido eficaces donde las tolerancias
no son críticas y donde es posible el enjuague y la neutralización completos del ácido residual. Estas
situaciones generalmente no son aplicables a las aeronaves ensambladas, y el uso de inhibidores
químicos en las piezas de acero instaladas no sólo es indeseable sino también muy peligroso. El peligro
de atrapamiento de soluciones corrosivas y el ataque no controlado resultante, que podría ocurrir cuando
tales materiales se usan en condiciones de campo, compensan cualquier ventaja que se pueda obtener
de su uso.

Eliminación de la corrosión de partes de acero altamente estresadas

Cualquier corrosión en la superficie de una pieza de acero altamente estresada es potencialmente

peligrosa y se requiere la eliminación cuidadosa de los productos de corrosión. Los arañazos
superficiales o el cambio en la estructura superficial por sobrecalentamiento también pueden causar un
fallo repentino de estas piezas. Los productos de corrosión deben eliminarse utilizando papeles abrasivos
suaves como el rojo o el óxido de aluminio de grano fino, o compuestos de pulido fino en las ruedas de
pulido de tela. También se pueden utilizar almohadillas abrasivas no tejidas. Es esencial que las
superficies de acero no se sobrecalienten durante el pulido. Después de una cuidadosa remoción de la
corrosión de la superficie, vuelva a aplicar la pintura protectora.

Corrosión de las aleaciones de aluminio y de aluminio

La corrosión en superficies de aluminio es generalmente bastante obvia, puesto que los productos de la
corrosión son blancos y generalmente más voluminosos que el metal de base original. Incluso en sus
etapas iniciales, la corrosión del aluminio es evidente como el grabado general, picadura o rugosidad de
las superficies de aluminio.

NOTA: Las aleaciones de aluminio suelen formar una oxidación superficial lisa que es de 0,001 a 0,0025
pulgadas de espesor. Esto no se considera perjudicial; El recubrimiento proporciona una barrera dura de
la envuelta a la introducción de elementos corrosivos. Dicha oxidación no debe confundirse con la
corrosión severa discutida en este párrafo.
El ataque superficial general del aluminio penetra relativamente despacio, pero se acelera en presencia
de sales disueltas. Por lo general, se puede producir un ataque considerable antes de que se produzca
una pérdida importante de la resistencia estructural.

Al menos tres formas de ataque a las aleaciones de aluminio son particularmente graves: ( 1) la corrosión
penetrante del tipo de pozo a través de las paredes de los tubos de aluminio, (2) la fisuración por
corrosión por tensión de los materiales bajo tensión sostenida y (3) la corrosión intergranular que es
característica De ciertas aleaciones de aluminio térmicamente tratadas incorrectamente.

En general, la corrosión del aluminio puede tratarse más eficazmente en su lugar en comparación con la
corrosión que se produce en otros materiales estructurales utilizados en aeronaves. El tratamiento
incluye la eliminación mecánica de la mayor cantidad posible de productos de corrosión y la inhibición de
los materiales residuales por medios químicos, seguida de la restauración de revestimientos de superficie
permanentes.

Tratamiento de superficies de aluminio sin pintar

El aluminio relativamente puro tiene considerablemente más resistencia a la corrosión en comparación

con las aleaciones de aluminio más fuertes. Para aprovechar esta característica, se aplica un
recubrimiento delgado de aluminio relativamente puro sobre la aleación de aluminio base. La protección
obtenida es buena, y la superficie revestida de aluminio puro (comúnmente llamada "Alclad") puede
mantenerse en estado pulido. En la limpieza de tales superficies, siempre hay que tener cuidado para
evitar la formación de manchas y el desgaste del aluminio expuesto y, más importante desde el punto de
vista de la protección, evitar la eliminación mecánica innecesaria de la capa protectora de Alclad y la
exposición del material de base de aleación de aluminio más susceptible. Una secuencia típica de
tratamiento de corrosión de aluminio sigue:

1. Retire el aceite y la suciedad superficial de la superficie de aluminio usando cualquier limpiador suave
adecuado. Tenga cuidado al elegir un limpiador; Muchos productos de consumo comerciales son en
realidad suficientemente cáusticos para inducir la corrosión si están atrapados entre juntas de
recubrimiento de aluminio. Elija un producto Ph neutro.

2. Pulir manualmente las zonas corroídas con abrasivos finos o con esmalte metálico. El abrillantador de
metal destinado a ser utilizado en superficies de aviones de aluminio revestido no debe utilizarse en
aluminio anodizado ya que es lo suficientemente abrasivo como para quitar realmente la película
anodizada protectora. Elimina eficazmente las manchas y produce una superficie altamente pulida y
duradera en Alclad sin pintar. Si una superficie es particularmente difícil de limpiar, se puede usar un
compuesto limpiador y abrillantador para aluminio antes de pulir para acortar el tiempo y disminuir el
esfuerzo necesario para obtener una superficie limpia.

3. Trate cualquier corrosión superficial presente, utilizando un material de barrido inhibidor. Un

tratamiento alternativo se procesa con una solución de dicromato sódico y trióxido de cromo. Deje que
estas soluciones permanezcan en el área corroída durante 5 a 20 minutos y luego retire el exceso
enjuagando y secando la superficie con un paño limpio.

4. Recubrir las superficies pulidas con cera impermeable.

Las superficies de aluminio que se van a pintar posteriormente pueden exponerse a procedimientos de
limpieza más severos y también pueden recibir un tratamiento correctivo más exhaustivo antes de pintar.
Generalmente se utiliza la siguiente secuencia:

1. Limpie a fondo las superficies afectadas de todo el suelo y los residuos de grasa antes de procesarlos.
Se puede utilizar cualquier procedimiento de limpieza general de la aeronave.

2. Si quedan láminas de pintura residual, desmonte el área a tratar. Los procedimientos para el uso de
removedores de pintura y las precauciones para observar se mencionaron anteriormente en este capítulo
en "Limpieza de Superficies y Remoción de Pinturas".
3. Tratar áreas superficialmente corroídas con una solución al 10 por ciento de ácido crómico y ácido
sulfúrico. Aplique la solución con una esponja o un cepillo. Fregar el área corroída con el cepillo, mientras
que todavía está húmeda. Mientras el ácido crómico es un buen inhibidor para las aleaciones de
aluminio, incluso cuando los productos de corrosión no han sido eliminados por completo, es importante
que la solución penetre en el fondo de todos los pozos y debajo de cualquier corrosión que pueda estar
presente. El cepillado minucioso con un cepillo de fibra rígida debe aflojar o eliminar la mayoría de la
corrosión existente y asegurar la penetración completa del inhibidor en grietas y fosas. Deje que el ácido
crómico permanezca en su lugar durante al menos 5 minutos y, a continuación, retire el exceso mediante
lavado con agua o con un paño húmedo. Existen varios compuestos comerciales de tratamiento químico
de superficies, similares al tipo descrito anteriormente, que también pueden usarse.

4. Secar la superficie tratada y restaurar los revestimientos protectores permanentes recomendados

según se requiera de acuerdo con los procedimientos del fabricante de la aeronave. La restauración de
los revestimientos de pintura debe seguir inmediatamente cualquier tratamiento de superficie realizado.
En cualquier caso, asegúrese de que el tratamiento de corrosión se realiza o se vuelve a aplicar el mismo
día que el retoque de pintura está programado.

Tratamiento de las superficies anodizadas

Como se ha indicado anteriormente, la anodización es un tratamiento superficial común de las aleaciones

de aluminio. Cuando este revestimiento está dañado durante el servicio, sólo puede ser restaurado
parcialmente por tratamiento químico superficial. Por lo tanto, cualquier corrección de corrosión de las
superficies anodizadas debe evitar la destrucción de la película de óxido en el área no afectada. No
utilice cepillos de acero o de alambre de acero. No utilice materiales abrasivos severos.

Las almohadillas abrasivas no tejidas han reemplazado generalmente las lanas de aluminio, los cepillos
de alambre de aluminio, o los cepillos de cerdas de fibra como las herramientas usadas para limpiar las
superficies anodizadas corroídas. Se debe tener cuidado en cualquier proceso de limpieza para evitar la
rotura innecesaria de la película protectora adyacente. Tome todas las precauciones para mantener la
mayor cantidad de revestimiento protector posible. De lo contrario, tratar las superficies anodizadas de la
misma manera que otros acabados de aluminio. El ácido crómico y otros tratamientos inhibidores pueden
usarse para restaurar la película de óxido.

Tratamiento de la corrosión intergranular en superficies de aleación de aluminio tratadas

térmicamente

Como se ha descrito anteriormente, la corrosión intergranular es un ataque a lo largo de los límites de

grano de aleaciones inadecuadas o térmicamente tratadas térmicamente, resultantes de la precipitación
de constituyentes disímiles después del tratamiento térmico. En su forma más severa, se produce el
levantamiento real de las capas metálicas (exfoliación, ver Figura 6-9).

La limpieza más severa es una necesidad cuando la corrosión intergranular está presente. La remoción
mecánica de todos los productos de corrosión y de las capas metálicas delaminadas visibles debe
realizarse para determinar el grado de destrucción y para evaluar la resistencia estructural restante del
componente. Se han establecido límites de profundidad de corrosión y de eliminación para algunas
aeronaves. Cualquier pérdida de resistencia estructural debe ser evaluada antes de la reparación o
reemplazo de la pieza. Si los límites del fabricante no resuelven adecuadamente el daño, se puede traer
un representante de ingeniería designado (DER) para evaluar el daño.

Corrosión de las aleaciones de magnesio

El magnesio es el más químicamente activo de los metales utilizados en la construcción de aeronaves y

es el más difícil de proteger. Cuando se produce un fallo en el recubrimiento protector, es imperativa una
corrección rápida y completa del fallo del revestimiento si se quiere evitar un daño estructural grave. El
ataque de magnesio es probablemente el tipo de corrosión más fácil de detectar en sus etapas iniciales,
ya que los productos de corrosión por magnesio ocupan varias veces el volumen del metal de magnesio
original destruido. El comienzo del ataque se muestra como un levantamiento de las películas de pintura
y manchas blancas en la superficie de magnesio. Estos se desarrollan rápidamente en montículos
parecidos a la nieve o incluso "bigotes blancos". [Figura 6-17] La reproducción implica la eliminación de
productos de corrosión, la restauración parcial de revestimientos superficiales por tratamiento químico y
la reaplicación de revestimientos protectores.

Tratamiento de la hoja de magnesio forjado y forjados

La corrosión de la piel de magnesio ocurre generalmente alrededor de los bordes de los paneles de la
piel, debajo de las arandelas, o en las áreas físicamente dañadas por el cizallamiento, la perforación, la
abrasión, o el impacto. Si la sección de la piel se puede quitar fácilmente, esto se debe hacer para
asegurar la inhibición completa y el tratamiento. Si se trata de arandelas aislantes, los tornillos deben
estar al menos suficientemente aflojados, para permitir el tratamiento con cepillo del magnesio bajo la
arandela aislante. La remoción mecánica completa de los productos de corrosión debe practicarse en la
medida de lo posible. Limitar la limpieza mecánica al uso de cepillos rígidos de cerdas de cerdo y
herramientas de limpieza no metálicas similares (incluyendo almohadillas abrasivas no tejidas),
particularmente si el tratamiento se debe realizar en condiciones de campo. Al igual que el aluminio, bajo
ninguna circunstancia se utilizan herramientas de acero o aluminio, lana de acero, bronce o aluminio u
otras almohadillas abrasivas de limpieza usadas en diferentes superficies metálicas para ser usadas en
la limpieza de magnesio. Cualquier atrapamiento de partículas de cepillos de alambre de acero o
herramientas de acero, o la contaminación de superficies tratadas por abrasivos sucios, puede causar
más problemas que el ataque corrosivo inicial.
El magnesio corroído puede tratarse generalmente de la siguiente manera:

1. Limpiar y pelar la pintura de la zona a tratar. (Los procedimientos de extracción de pintura se

discutieron anteriormente en este capítulo y también se tratan en la Circular de Asesoría 43.13-1B de la
FAA, Métodos, Técnicas y Prácticas Aceptables - Inspección y Reparación de Aeronaves.)

2. Usando un cepillo de cerdas rígidas o Almohadilla abrasiva no tejida, rompa suelta y quite como
mucho de los productos de la corrosión como sea posible. No se deben utilizar cepillos de alambre de
acero, abrasivos de carborundo o herramientas de corte de acero.

3. Tratar la zona corroída generosamente con una solución de ácido crómico, a la que se ha añadido
ácido sulfúrico, y trabajar en hoyos y grietas pincelando el área mientras todavía se humedece con ácido
crómico, utilizando de nuevo un cepillo no metálico.

4. Deje que el ácido crómico permanezca en su lugar durante 5 a 20 minutos antes de limpiar el exceso
con un paño limpio y húmedo. No permita que el exceso de solución se seque y permanezca en la
superficie, ya que el levantamiento de la pintura será causado por tales depósitos.

5. Tan pronto como las superficies estén secas, restaure la pintura protectora original.

Tratamiento de las fundiciones de magnesio instaladas

Las fundiciones de magnesio, en general, son más porosas y más propensas al ataque penetrante que
las pieles de magnesio forjadas. Sin embargo, para todos los propósitos prácticos, el tratamiento es el
mismo para todas las áreas de magnesio. Cajas de motor, carcasas, accesorios, numerosas cubiertas,
placas y asas son las piezas de magnesio más comunes.

Cuando se produce un ataque en una pieza colada, se requiere el tratamiento más temprano posible si
se quiere evitar una corrosiva penetración corrosiva. De hecho, los casos del motor sumergidos en agua
salada durante la noche puede ser completamente penetrado. Si es practicable, las superficies de
separación deben separarse para tratar eficazmente el ataque existente y evitar su progreso. Se debe
seguir la misma secuencia de tratamiento general en el párrafo anterior para la piel de magnesio.

Si se trata de una remoción extensa de productos de corrosión de una fundición estructural, puede ser
necesaria una decisión del fabricante para evaluar la adecuación de la resistencia estructural restante.
Los manuales específicos de reparación estructural suelen incluir límites de tolerancia dimensionales
para miembros estructurales críticos y deben ser referidos, si hay alguna cuestión de seguridad
involucrada.

Tratamiento de las aleaciones de titanio y titanio

El ataque a las superficies de titanio es generalmente difícil de detectar. El titanio, por su naturaleza, es
altamente resistente a la corrosión, pero puede mostrar un deterioro debido a la presencia de depósitos
de sal e impurezas metálicas, particularmente a altas temperaturas. Por lo tanto, se prohíbe el uso de
lana de acero, raspadores de hierro o cepillos de acero para limpiar o eliminar la corrosión de partes de
titanio.

Si las superficies de titanio requieren limpieza, se permite el pulido manual con esmalte de aluminio o un
abrasivo suave, si se utilizan solamente cepillos de fibra y si la superficie se trata después de la limpieza
con una solución adecuada de dicromato sódico. Limpie la superficie tratada con paños secos para
eliminar el exceso de solución, pero no use un enjuague con agua.

Protección de los contactos metálicos desiguales

Algunos metales están sometidos a corrosión cuando se ponen en contacto con otros metales. Esto se
conoce comúnmente como corrosión de metales electrolíticos o diferentes. El contacto de diferentes
metales desnudos crea una acción electrolítica cuando hay humedad. Si esta humedad es agua salada,
se acelera la acción electrolítica. El resultado de un contacto metálico diferente es la oxidación
(descomposición) de uno o ambos metales. La tabla mostrada en la Figura 6-18 enumera las
combinaciones de metal que requieren un separador protector. Los materiales de separación pueden ser
imprimación de metal, cinta de aluminio, arandelas, grasa o sellador, dependiendo de los metales
involucrados.

Contactos que no implican magnesio

Todas las juntas disímiles que no implican magnesio están protegidas por la aplicación de un mínimo de
dos capas de cromato de zinc o, preferentemente, de imprimación epoxi, además de los requisitos de
imprimación normales. El cebador se aplica con brocha o spray y se deja secar al aire 6 horas entre
capas.

Contactos Involucrando Magnesio

Para prevenir la corrosión entre las juntas metálicas disimilares en las que está involucrada la aleación de
magnesio, cada superficie está aislada de la siguiente manera:

Se aplican al menos dos capas de cromato de zinc o, preferentemente, imprimación epoxi a cada
superficie. A continuación, se aplica una capa de cinta de vinilo sensible a la presión de 0,003 pulgadas
de grosor de manera suave y firme para evitar burbujas de aire y arrugas. Para evitar que la cinta
retroceda, la cinta no se estirará durante la aplicación. Cuando el espesor de la cinta interfiere con el
ensamblaje de piezas, cuando existe movimiento relativo entre las partes, o cuando se prevén
temperaturas de servicio superiores a 250 ° F, se elimina el uso de cinta y se aplican capas adicionales
(mínimo de tres) de imprimación.

Límites de Corrosión

La corrosión, aunque leve, es un daño. Por lo tanto, el daño por corrosión se clasifica bajo los cuatro
tipos estándar, así como cualquier otro daño. Estos tipos son: (1) daños insignificantes, (2) daños
reparables mediante parches, (3) daños reparables por inserción, y (4) daños que requieren la sustitución
de piezas.

El término "insignificante", tal como se utiliza aquí, no implica que poco o nada debe hacerse. La
superficie corroída debe limpiarse, tratarse y pintarse según corresponda. El daño insignificante, en
general, es la corrosión que ha cicatrizado o consumido las capas de protección de la superficie y
comenzó a grabar el metal. Los daños por corrosión que se extienden a las clasificaciones de "reparables
mediante remiendo" y "reparables por inserción" deben ser reparados de acuerdo con el manual de
reparación estructural aplicable. Cuando el daño por corrosión excede los límites de daño en la medida
en que no es posible la reparación, el componente o estructura debe ser reemplazado.
Procesos y materiales utilizados en el control de corrosión

Acabado de metales

Las partes de los aviones reciben casi siempre algún tipo de acabado superficial por parte del fabricante.
El propósito principal es proporcionar resistencia a la corrosión; Sin embargo, los acabados superficiales
también se pueden aplicar para aumentar la resistencia al desgaste o para proporcionar una base
adecuada para la pintura.

En la mayoría de los casos, los acabados originales descritos en los párrafos siguientes no se pueden
restaurar en el campo debido al equipo no disponible u otras limitaciones. Sin embargo, es necesario un
entendimiento de los diversos tipos de acabados metálicos si se quieren mantener adecuadamente en el
campo y si las técnicas de restauración parcial usadas en el control de la corrosión han de ser eficaces.

Preparación de la superficie
Los tratamientos de superficie originales para piezas de acero suelen incluir un tratamiento de limpieza
para eliminar todos los restos de suciedad, aceite, grasa, óxidos y humedad. Esto es necesario para
proporcionar un enlace efectivo entre la superficie del metal y el acabado final. El proceso de limpieza
puede ser mecánico o químico. En la limpieza mecánica, se utilizan los siguientes métodos: cepillo de
alambre, lana de acero, tela de esmeril, chorro de arena o chorro de vapor.

La limpieza química se prefiere a la mecánica ya que no se elimina ningún metal base por limpieza.
Existen varios procesos químicos actualmente en uso, y el tipo utilizado dependerá del material que se
está limpiando y del tipo de materia extraña que se va a eliminar.

Las piezas de acero están decapadas para eliminar la incrustación, el óxido o cualquier otro material
extraño, en particular antes del chapado. La solución de decapado puede ser muriática (clorhídrica) o
ácido sulfúrico. En cuanto al costo, el ácido sulfúrico es preferible, pero el ácido muriático es más efectivo
en la eliminación de ciertos tipos de escala.

La solución de decapado se mantiene en un tanque de gres y se calienta generalmente por medio de una
bobina de vapor. Las partes que no deben ser galvanizadas después del decapado se sumergen en un
baño de cal para neutralizar el ácido de la solución de decapado.

Electrocleaning es otro tipo de limpieza química usada para quitar la grasa, el aceite, o la materia
orgánica. En este proceso de limpieza, el metal se suspende en una solución alcalina caliente que
contiene agentes humectantes, inhibidores y materiales especiales para proporcionar la conductividad
eléctrica necesaria. A continuación, se hace pasar una corriente eléctrica a través de la solución de una
manera similar a la utilizada en galvanoplastia.

Las piezas de aluminio y magnesio también se limpian usando algunos de los métodos anteriores. La
limpieza por chorreado con medios abrasivos no es aplicable a láminas delgadas de aluminio,
particularmente Alclad. Las sémolas de acero no se usan en metales resistentes a la corrosión o
aluminio.

El pulido, brillo y coloración de superficies metálicas juegan un papel muy importante en el acabado de
superficies metálicas. A veces se usan operaciones de pulido y pulido cuando se prepara una superficie
metálica para galvanoplastia, y las tres operaciones se utilizan cuando la superficie metálica requiere un
acabado de alto brillo.

Tratamientos químicos

Anodización

La anodización es el tratamiento superficial más común de las superficies de aleación de aluminio no

revestidas. Normalmente se realiza en instalaciones especializadas de acuerdo con Mil-C5541E o AMS-
C-5541. La lámina de aleación de aluminio o colada es el polo positivo en un baño electrolítico en el que
el ácido crómico u otro agente oxidante produce una película de óxido de aluminio sobre la superficie
metálica. El óxido de aluminio es naturalmente protector, y la anodización simplemente aumenta el
espesor y la densidad de la película de óxido natural. Cuando este revestimiento se daña durante el
servicio, sólo puede recuperarse parcialmente mediante tratamientos químicos de superficie. Por lo tanto,
cuando se limpia una superficie anodizada incluyendo la eliminación de corrosión, el técnico debe evitar
la destrucción innecesaria de la película de óxido.

El recubrimiento anodizado proporciona una excelente resistencia a la corrosión. El recubrimiento es

suave y se rasca fácilmente, por lo que es necesario tener mucho cuidado al manipularlo antes de
recubrirlo con imprimación.
Las lanas de aluminio, las correas de nylon impregnadas con abrasivo de óxido de aluminio, las pastillas
abrasivas no tejidas de grado fino o los cepillos de cerdas de fibra son las herramientas aprobadas para
limpiar superficies anodizadas. Se prohíbe el uso de lana de acero, cepillos de alambre de acero o
materiales abrasivos ásperos en cualquier superficie de aluminio. También se prohíbe producir un
acabado pulido o con pincel de alambre por cualquier medio.

De lo contrario, las superficies anodizadas se tratan de la misma manera que otros acabados de
aluminio.

Además de sus cualidades resistentes a la corrosión, el revestimiento anódico es también un excelente

adhesivo para la pintura. En la mayoría de los casos, las partes se imprimen y pintan lo antes posible
después de anodizar. El recubrimiento anódico es un conductor pobre de la electricidad; Por lo tanto, si
las partes requieren unión, se retira el revestimiento donde se va a unir el hilo de unión. Las superficies
de Alclad que deben dejarse sin pintar no requieren tratamiento anódico; Sin embargo, si se va a pintar la
superficie de Alclad, generalmente se anodiza para proporcionar un enlace para la pintura.

Alodizing

Alodizing es un tratamiento químico simple para todas las aleaciones de aluminio para aumentar su
resistencia a la corrosión y para mejorar sus cualidades de adhesión a la pintura. Debido a su
simplicidad, está reemplazando rápidamente la anodización en el trabajo de los aviones.

El proceso consiste en pre- limpieza con un limpiador de metal ácido o alcalino que se aplica por
inmersión o rociado. A continuación se enjuagan las piezas con agua dulce a presión durante 10 a 15
segundos. Después de un enjuague completo, Alodine® se aplica por inmersión, pulverización o
cepillado. Se obtiene un recubrimiento delgado y duro que varía en color desde la luz, el verde azulado
con una ligera iridiscencia sobre las aleaciones libres de cobre hasta un verde oliva en las aleaciones de
cobre. El Alodine se enjuaga primero con agua clara, fría o caliente durante un período de 15 a 30
segundos. Luego se administra un aclarado adicional de 10 a 15 segundos en un baño de Deoxylyte®.
Este baño es para contrarrestar el material alcalino y para hacer la superficie de aluminio alodinado
ligeramente ácido en el secado.

Tratamiento químico de la superficie e inhibidores

Como se ha descrito anteriormente, las aleaciones de aluminio y magnesio en particular están protegidas
originalmente por una variedad de tratamientos superficiales. Los aceros pueden haber sido tratados en
la superficie durante la fabricación. La mayoría de estos revestimientos sólo pueden ser restaurados por
procesos que son completamente impracticables en el campo. Sin embargo, las áreas corroídas donde
tales películas protectoras han sido destruidas requieren algún tipo de tratamiento antes del retoque.

Las etiquetas de los envases de productos químicos de tratamiento de superficie proporcionarán

advertencias si un material es tóxico o inflamable. Sin embargo, la etiqueta puede no ser lo
suficientemente grande como para acomodar una lista de todos los posibles peligros que pueden ocurrir
si los materiales se mezclan con sustancias incompatibles. La hoja de datos de seguridad del material
(MSDS) también debe consultarse para información. Por ejemplo, algunos productos químicos utilizados
en tratamientos de superficie reaccionan violentamente si se mezclan inadvertidamente con diluyentes de
pintura. Los materiales químicos de tratamiento de superficies deben ser manejados con extremo
cuidado y mezclados exactamente de acuerdo a las instrucciones.

Inhibidor de ácido crómico

Una solución al 10 por ciento en peso de ácido crómico, activada por una pequeña cantidad de ácido
sulfúrico, es particularmente eficaz en el tratamiento de superficies de aluminio expuestas o corroídas.
También puede usarse para tratar magnesio corroído. Este tratamiento tiende a restaurar el
recubrimiento de óxido protector sobre la superficie metálica.

Dicho tratamiento debe ser seguido por acabados de pintura regulares tan pronto como sea posible, y
nunca más tarde del mismo día que el último tratamiento con ácido crómico. Escamas de trióxido de
cromo es un poderoso agente oxidante y un ácido bastante fuerte. Debe almacenarse lejos de
disolventes orgánicos y otros combustibles. Enjuague bien o deshágase de los paños de limpieza usados
en la recolección de ácido crómico.

Solución de dicromato sódico

Una mezcla química menos activa para el tratamiento superficial del aluminio es una solución de
dicromato sódico y ácido crómico. Las soluciones atrapadas de esta mezcla tienen menos probabilidades
de corroer superficies metálicas que las soluciones de inhibidor de ácido crómico.

Tratamientos con superficies químicas

Varias mezclas comerciales de ácido de cromato activado están disponibles bajo la Especificación MIL-
C-5541 para el tratamiento de campo de superficies de aluminio dañadas o corroídas. Tome
precauciones para asegurarse de que las esponjas o los paños utilizados se enjuagan bien para evitar un
posible riesgo de incendio después del secado.

Acabados de pintura protectora

Un buen acabado de pintura intacto es la barrera más eficaz entre las superficies metálicas y los medios
corrosivos. Los acabados más comunes incluyen esmalte de poliuretano catalizado, esmalte de
poliuretano acuoso y pintura epóxica de dos partes. A medida que se aplican nuevas regulaciones sobre
la emisión de compuestos orgánicos volátiles (COV), el uso de sistemas de pintura a base de agua ha
aumentado en popularidad. También están disponibles los acabados de nitrato y butirato para los aviones
de tela. Además, también se pueden usar materiales fluorescentes de alta visibilidad, junto con una
variedad de combinaciones diversas de materiales especiales. También puede haber recubrimientos
resistentes a la erosión de la lluvia sobre plomo metálico en los bordes delanteros y varios acabados de
esmalte al horno diferentes en cajas de motor y ruedas.

Limpieza de aeronaves

La limpieza de un avión y mantenerlo limpio son extremadamente importantes. Desde el punto de vista
de un técnico de mantenimiento de aeronaves, debe considerarse una parte regular del mantenimiento
de la aeronave. Mantener la aeronave limpia puede significar resultados de inspección más precisos, e
incluso puede permitir que un tripulante de vuelo detecte un fallo inminente del componente. Un
accesorio de tren de aterrizaje agrietado cubierto con barro y grasa puede ser fácilmente pasado por alto.
La suciedad puede ocultar grietas en la piel. El polvo y la arena causan que los accesorios de la bisagra
se desgasten excesivamente. Si se deja en la superficie exterior del avión, una película de suciedad
reduce la velocidad de vuelo y añade un peso adicional. Suciedad o basura soplando o rebotando
alrededor del interior de la aeronave es molesto y peligroso. Pequeños pedazos de suciedad soplados en
los ojos del piloto en un momento crítico pueden causar un accidente. Un revestimiento de suciedad y
grasa en las partes móviles hace un compuesto de molienda que puede causar un desgaste excesivo. El
agua salada tiene un efecto corrosivo grave sobre las partes metálicas expuestas de la aeronave, y debe
ser lavado inmediatamente.

Hay muchos tipos diferentes de agentes de limpieza aprobados para su uso en la limpieza de aviones.
No es práctico cubrir cada uno de los diversos tipos de agentes de limpieza ya que su uso varía en
diferentes condiciones, tales como el tipo de material que se va a retirar, el acabado de la aeronave y si
la limpieza es interna o externa.

En general, los tipos de agentes de limpieza utilizados en aeronaves son disolventes, productos de
limpieza en emulsión, jabones y detergentes sintéticos. Su uso debe estar de acuerdo con el manual de
mantenimiento aplicable. Los tipos de agentes de limpieza mencionados anteriormente también se
clasifican como limpiadores ligeros o pesados. Los detergentes de jabón y detergentes sintéticos se usan
para la limpieza ligera, mientras que los limpiadores de tipo disolvente y emulsión se usan para la
limpieza pesada. Los limpiadores ligeros, que son no tóxicos e ininflamables, deben usarse siempre que
sea posible. Como se mencionó anteriormente, se deben usar productos de limpieza que pueden ser
enjuagados y neutralizados con eficacia, o un limpiador alcalino puede causar corrosión dentro de las
juntas de reborde de componentes de chapa con remaches o puntos soldados.

Limpieza exterior

Hay tres métodos de limpieza del exterior de la aeronave: (1) lavado húmedo, (2) lavado en seco y (3)
pulido. El pulido se puede descomponer en pulido manual y pulido mecánico. El tipo y extensión de
suciedad y la apariencia final deseada determinan el método de limpieza a utilizar.

El lavado húmedo elimina depósitos de aceite, grasa o carbón y la mayoría de los suelos, con la
excepción de películas de óxido y corrosión. Los compuestos de limpieza usados se aplican
generalmente por pulverización o fregona, después de lo cual se usa agua corriente de alta presión como
enjuague. Se pueden usar productos de limpieza alcalinos o en emulsión en el método de lavado
húmedo.

El lavado en seco se utiliza para eliminar la película del aeropuerto, el polvo y pequeñas acumulaciones
de suciedad y tierra cuando el uso de líquidos no es ni deseable ni práctico. Este método no es adecuado
para eliminar depósitos pesados de carbono, grasa o aceite, especialmente en las áreas de escape del
motor. Los materiales de lavado en seco se aplican con spray, trapeadores o paños, y se eliminan con un
trapeado seco o con paños limpios y secos.

El pulido restaura el lustre a las superficies pintadas y no pintadas de la aeronave, y se realiza

generalmente después de que se hayan limpiado las superficies. El pulido también se utiliza para eliminar
la oxidación y la corrosión. Los materiales de pulido están disponibles en varias formas y grados de
abrasividad. Es importante que las instrucciones del fabricante de la aeronave se utilicen en aplicaciones
específicas.

El lavado de las aeronaves debe realizarse en la sombra siempre que sea posible, ya que los
compuestos de limpieza tienden a rayar la superficie si se aplican a metales calientes o se les permite
secar en la zona. Instale tapas sobre todas las aberturas donde el agua o limpiadores puedan entrar y
causar daños. Preste especial atención a los componentes del sistema de instrumentos, tales como
accesorios pitot-estáticos y puertos.

Varias áreas de los aviones, tales como las secciones que albergan el radar y el área delantera de la
cabina que se terminan con una pintura de acabado plano, no se debe limpiar más de lo necesario y
nunca debe ser fregado con cepillos rígidos o harapos gruesos. Es aconsejable una esponja suave o una
estopilla con un mínimo de frotamiento manual. Las manchas de aceite o de escape en la superficie
deben eliminarse primero con un disolvente tal como queroseno u otro disolvente de base de petróleo.
Enjuague las superficies inmediatamente después de la limpieza para evitar que el compuesto se seque
en la superficie.

Antes de aplicar agua y jabón a superficies de plástico, enjuague las superficies de plástico con agua
fresca para disolver los depósitos de sal y eliminar las partículas de polvo. Las superficies plásticas se
deben lavar con agua y jabón, preferiblemente a mano.

Enjuague con agua dulce y seque con una gamuza, toallitas sintéticas diseñadas para su uso en
parabrisas de plástico o algodón absorbente. En vista de la superficie blanda, no frotar el plástico con un
paño seco, ya que no sólo es probable que cause arañazos, sino que también se acumula una carga
electrostática que atrae a las partículas de polvo a la superficie. La carga, al igual que el polvo, se puede
eliminar con una palmadita o con una mancha suave y húmeda. No utilice polvo abrasivo u otro material
que pueda estropear la superficie de plástico. Quite el aceite y la grasa frotando suavemente con un paño
mojado con agua y jabón. No utilice acetona, benceno, tetracloruro de carbono, diluyentes de laca,
aerosoles de limpieza de ventanas, gasolina, extintor de incendios o líquido desincrustador sobre
plásticos porque suavizan el plástico y causan la fisuración. Termine de limpiar el plástico recubriéndolo
con un esmalte de plástico destinado a ventanas y parabrisas de aviones. Estos pulimentos pueden
minimizar pequeños arañazos superficiales y también ayudarán a mantener las cargas estáticas
acumuladas en la superficie de las ventanas.
El aceite de la superficie, el fluido hidráulico, la grasa o el combustible se pueden quitar de los
neumáticos del avión lavándolos con una solución de jabón suave. Después de la limpieza, lubrique
todos los engrasadores, bisagras, etc., donde se sospecha la eliminación, contaminación o dilución de la
grasa durante el lavado de la aeronave.

Limpieza interior

Mantener el interior de la aeronave limpia es tan importante como mantener una superficie exterior limpia.
La corrosión puede establecerse en la estructura interna en un grado mayor porque es difícil alcanzar
algunas áreas para la limpieza. Las tuercas, pernos, trozos de alambre u otros objetos metálicos
descuidados y descuidados, combinados con la humedad y el contacto metálico desigual, pueden causar
corrosión electrolítica.

Cuando realice trabajos estructurales dentro de la aeronave, limpie todas las partículas metálicas y otros
desechos lo antes posible. Para que la limpieza sea más fácil y evite que las partículas metálicas y los
escombros entren en áreas inaccesibles, use un paño de caída en el área de trabajo para atrapar estos
escombros.

Una aspiradora se puede utilizar para recoger el polvo y la suciedad desde el interior de la cabina y la
cabina.

El interior de la aeronave presenta ciertos problemas durante las operaciones de limpieza. Lo siguiente
se toma del Boletín # 410F de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA), Operación
de limpieza de cabinas de aeronaves.

"Básicos para entender el problema es el hecho de que los compartimientos de la cabina de la aeronave
constituyen recintos relativamente pequeños según lo medido por su cantidad cúbica. Esto presenta la
posibilidad de ventilación restringida y la acumulación rápida de mezclas vapor / aire inflamables donde
existe un uso indiscriminado de agentes de limpieza o disolventes inflamables. Dentro del mismo
volumen puede existir también la posibilidad de una fuente de ignición en forma de una falla eléctrica,
una chispa de fricción o estática, un dispositivo de llama abierta, o algún otro potencial introducido por
trabajos de mantenimiento concurrentes.

"Siempre que sea posible, use agentes no inflamables En estas operaciones para reducir al mínimo los
riesgos de incendio y explosión.

Tipos de Operaciones de Limpieza

Las áreas principales de las cabinas de los aviones que pueden necesitar limpieza periódica son:

1. Las áreas de la cabina de pasajeros de la aeronave (asientos, alfombras, paneles laterales, cabeceros,
estantes, cortinas, bandejas de cenizas, ventanas, Madera o materiales similares).

2. Espacios de las estaciones de vuelo de aeronaves (materiales similares a los encontrados en las áreas
de cabina de pasajeros más paneles de instrumentos, pedestales de control, escudos antideslumbrantes,
materiales de pisos, superficies metálicas de instrumentos y equipos de control de vuelo, cables
eléctricos y contactos).

3. Lavabos y buffets (materiales similares a los que se encuentran en las áreas de las cabinas de
pasajeros, además de instalaciones sanitarias, accesorios metálicos y recortes, contenedores de basura,
gabinetes, lavabos y fregaderos, espejos, hornos, etc.).

Agentes de limpieza de cabina y disolventes no inflamables

1. Detergentes y jabones. Éstas tienen amplia aplicación para la mayoría de las operaciones de
limpieza de aeronaves que involucran tejidos, cabeceros, alfombras, ventanas y superficies
similares que no son dañables por las soluciones de agua, ya que son resistentes al color y no se
pueden retraer. Con frecuencia se necesita cuidado para evitar la lixiviación de sales ignífugas
solubles en agua que pueden haberse usado para tratar tales materiales con el fin de reducir sus
 características de propagación de la llama. Permitir que el agua atada con sales ignífugas entre
en contacto con el armazón de aluminio de asientos y rieles de asiento puede inducir corrosión.
Tenga cuidado de asegurarse de que sólo la cantidad necesaria de agua se aplica a los
materiales del asiento durante la limpieza.

2. Limpiadores alcalinos. La mayoría de estos agentes son solubles en agua y por lo tanto no tienen
propiedades de peligro de incendio. Pueden usarse en tejidos, cabeceros, alfombras y
superficies similares de la misma manera que las soluciones de detergente y jabón con sólo
limitaciones menores añadidas resultantes de su carácter cáustico inherente. Esto puede
aumentar su eficacia como agentes de limpieza, pero da lugar a efectos de deterioro algo
mayores en ciertos tejidos y plásticos.

3. Soluciones ácidas. Una serie de soluciones de ácido patentadas están disponibles para su uso
como agentes de limpieza. Normalmente son soluciones suaves diseñadas principalmente para
eliminar manchas de carbón o manchas corrosivas. Como soluciones a base de agua, no tienen
punto de inflamación, pero pueden requerir un uso más cuidadoso y juicioso no sólo para evitar
daños a tejidos, plásticos u otras superficies, sino también para proteger la piel y la ropa de los
que utilizan los materiales.

4. Agentes desodorantes o desinfectantes. Un número de agentes propietarios útiles para

desodorizar o desinfectar la cabina de la aeronave son no inflamables. La mayoría de estos
están diseñados para aplicación por pulverización (tipo aerosol) y tienen un agente presurizante
no inflamable, pero lo mejor es comprobarlo cuidadosamente ya que algunos pueden contener
un gas comprimido inflamable para la presurización.

5. Abrasivos. Algunos materiales abrasivos no inflamables patentados están disponibles para

rejuvenecer superficies pintadas o pulidas. No presentan peligro de incendio.

6. Agentes de limpieza en seco. El percloroetileno y el tricloroetileno utilizados a temperatura

ambiente son ejemplos de agentes de limpieza en seco no inflamables. Estos materiales tienen
un peligro de toxicidad que requiere atención en su uso, y en algunos lugares, debido a leyes
ambientales, su uso puede estar prohibido o severamente restringido. De la misma manera, los
agentes hidrosolubles pueden ser perjudiciales. Los materiales tratados con retardador de llama
pueden ser afectados adversamente por la aplicación de estos agentes de limpieza en seco.

Agentes inflamables y combustibles

1. Disolventes de alto punto de inflamación. Los productos de petróleo especialmente refinados,

desarrollados por primera vez como "disolvente de Stoddard", pero ahora vendidos bajo una
variedad de nombres comerciales por diferentes compañías, tienen propiedades solventes que se
aproximan a la gasolina pero tienen propiedades de riesgo de incendio similares a las del
queroseno. La mayoría de ellos son productos estables que tienen un punto de inflamación de
100 ° F a 140 ° F con un grado comparativamente bajo de toxicidad.
2. Disolventes de punto de inflamación bajo. Clase I (punto de inflamación por debajo de 100 ° F) no
deben utilizarse líquidos inflamables para la limpieza o renovación de aeronaves. Los materiales
comunes que caen dentro de esta "clase" son acetona, gasolina de aviación, metil etil cetona,
nafta y toluol. En los casos en que sea absolutamente necesario utilizar un líquido inflamable, use
líquidos con alto punto de inflamación (aquellos con un punto de inflamación de 100 ° F o más).
3. Líquidos mezclados. Algunos disolventes comerciales son mezclas de líquidos con diferentes
velocidades de evaporación, tales como una mezcla de una de las diversas naftas y un material
clorado. Los diferentes índices de evaporación pueden presentar problemas tanto desde el punto
de vista de toxicidad como de riesgo de incendio. Tales mezclas no deben utilizarse a menos que
se almacenen y manipulen con pleno conocimiento de estos peligros y se tomen las precauciones
apropiadas.
 Controles de Contenedores

Los líquidos inflamables deben ser manejados solamente en recipientes aprobados o latas de
seguridad debidamente etiquetados.

Precauciones de prevención de incendios Durante las operaciones de limpieza o renovación de

aeronaves en las que se utilizan líquidos inflamables o combustibles, se recomiendan las
siguientes salvaguardas generales:

1. Las cabinas de las aeronaves deben estar suficientemente ventiladas para evitar la
acumulación de vapores inflamables. Para lograr esto, las puertas de las cabinas deben estar
abiertas para asegurar el máximo aprovechamiento de la ventilación natural. Cuando dicha
ventilación natural sea insuficiente, deberá proporcionarse y utilizarse equipo de ventilación
mecánica aprobado. La acumulación de vapores inflamables por encima del 25 por ciento del
límite inferior de inflamabilidad del vapor particular que se utiliza, medido en un punto a 5
pies del lugar de uso, dará lugar a revisiones de emergencia de las operaciones en curso.

2. Todos los aparatos o aparatos que puedan ser llevados dentro de la zona de peligro de
vapores y que produzcan chispas y chispas deben ser apagados y no operados durante el
período en que puedan existir vapores inflamables.

3. El equipo eléctrico de una naturaleza portátil manual utilizado dentro de una cabina de
aeronave deberá ser del tipo aprobado para ser utilizado en las localizaciones Peligrosas
Clase I, Grupo D según lo definido por el Código Eléctrico Nacional.

4. Los interruptores a la iluminación de la cabina de la aeronave ya los componentes del

sistema eléctrico de la aeronave dentro de la zona de la cabina no deben ser trabajados o
encendidos o apagados durante las operaciones de limpieza.

5. Señales de advertencia adecuadas deben colocarse en lugares visibles en las puertas de la

aeronave para indicar que se están utilizando líquidos líquidos inflamables o se han utilizado
en la operación de limpieza o renovación en curso.

Recomendaciones de protección contra incendios

Durante las operaciones de limpieza o renovación de aeronaves en las que se utilizan líquidos
inflamables, se recomiendan las siguientes salvaguardias generales de protección contra incendios:

1. Las aeronaves sometidas a dicha limpieza o renovación deberían estar ubicadas fuera de los
edificios del hangar cuando las condiciones climáticas lo permitan. Esto proporciona una
ventilación natural adicional y normalmente asegura un acceso más fácil a la aeronave en caso
de incendio.

2. Se recomienda que durante las operaciones de limpieza o reacondicionamiento en una aeronave

fuera del hangar se provean extintores portátiles en las entradas de la cabina con una
clasificación mínima de 20-B y, como mínimo, una manguera de refuerzo con un chorro de agua
ajustable Estando disponible una boquilla capaz de alcanzar la zona de cabina para su uso hasta
que llegue el equipo de bomberos del aeropuerto. Como alternativa a las recomendaciones
anteriores, debe colocarse un extintor de incendios de Clase A que tenga una calificación mínima
de 4-A plus o un extintor de Clase B con una calificación mínima de 20-B en las puertas de la
cabina del avión para uso inmediato si es necesario.

NOTA 1: Los extintores de tipo ABC (químicos secos) no deben utilizarse en situaciones donde la
corrosión del aluminio es un problema si se utiliza el extintor.
 NOTA 2: Equipos de detección y extinción de incendios portátiles y semipersonales han sido
desarrollados, probados e instalados para brindar protección a las aeronaves durante las
operaciones de construcción y mantenimiento. Se insta a los operadores a investigar la viabilidad
de utilizar dicho equipo durante las operaciones de limpieza y renovación de la cabina de los
aviones.

3. Las aeronaves que se sometan a dicha limpieza o rehabilitación cuando el trabajo se haga bajo
cubierta deben estar en hangares equipados con equipo automático de protección contra
incendios.

Limpieza del motor

La limpieza del motor es un trabajo importante y debe realizarse a fondo. La acumulación de grasa y
suciedad en un motor refrigerado por aire proporciona un aislamiento eficaz contra el efecto de
enfriamiento del aire que fluye sobre él. Tal acumulación también puede cubrir las grietas u otros
defectos.

Al limpiar un motor, abra o retire el carenado lo más posible. Comenzando con la parte superior, lave el
motor y los accesorios con una fina pulverización de queroseno o disolvente. Un cepillo de cerdas se
puede utilizar para ayudar a limpiar algunas de las superficies.

Se puede usar agua y jabón y solventes de limpieza aprobados para limpiar las hélices y las palas del
rotor. Excepto en el proceso de grabado, el material cáustico no debe utilizarse en una hélice. Los
rascadores, los amortiguadores de corriente, los cepillos de acero o cualquier herramienta o sustancia
que pueda dañar o rayar la superficie no deben usarse en las palas de la hélice, excepto como se
recomienda para el grabado y la reparación.

El rocío de agua, la lluvia u otro material abrasivo en el aire golpea una pala de hélice giratoria con tal
fuerza que se forman hoyos pequeños en el borde de ataque de la cuchilla. Si no se toman medidas
preventivas, la corrosión hace que estos pozos crezcan rápidamente. Los pozos pueden llegar a ser tan
grandes que es necesario archivar el borde delantero de la cuchilla hasta que esté liso.

Las palas de hélice de acero tienen más resistencia a la abrasión y la corrosión que las palas de aleación
de aluminio.Las paletas de acero, si se frotan con aceite después de cada vuelo, mantienen una
superficie lisa durante mucho tiempo.

Examine regularmente las hélices porque las grietas en las palas de acero o de aleación de aluminio
pueden llenarse con aceite, que tiende a oxidarse. Esto se puede ver fácilmente cuando se inspecciona
la cuchilla. Mantener la superficie limpia con aceite sirve como una característica de seguridad, ayudando
a hacer las grietas más obvio.

Los cubos de la hélice deben ser inspeccionados regularmente para buscar grietas y otros defectos. A
menos que los cubos se mantengan limpios, no se pueden encontrar defectos. Limpie los cubos de acero
con jabón y agua dulce, o con un solvente de limpieza aprobado. Estos disolventes de limpieza se
pueden aplicar con paños o cepillos. Evite las herramientas y los abrasivos que rayan o dañen de otra
manera la galvanoplastia.

En casos especiales en los que se desea un alto brillo, se recomienda el uso de un buen grado de pulido
de metal. Al finalizar el pulido, se deben retirar inmediatamente todos los restos de esmalte, se limpian
las cuchillas, y luego se recubre con aceite de motor limpio. Todas las sustancias de limpieza deben ser
retiradas inmediatamente después de completar la limpieza de cualquier parte de la hélice. El jabón en
cualquier forma se puede eliminar enjuagando repetidamente con agua fresca. Después del enjuague,
todas las superficies deben ser secadas y recubiertas con aceite de motor limpio. Después de limpiar el
motor, todos los brazos de control, palancas y partes móviles deben lubricarse de acuerdo con las
instrucciones del manual de mantenimiento correspondiente.
Limpiadores de disolventes

En general, los limpiadores solventes usados en la limpieza de la aeronave deben tener un punto de
inflamación de no menos de 105 ° F, si se debe evitar la explosión del equipo y otras precauciones
especiales. Los disolventes clorados de todos los tipos cumplen los requisitos no inflamables pero son
tóxicos, y se deben observar precauciones de seguridad en su uso. Debe evitarse el uso de tetracloruro
de carbono. La hoja de datos de seguridad de materiales (MSDS) para cada disolvente debe ser
consultada para información de manejo e información de seguridad.

AMT debe revisar la Hoja de Datos de Seguridad de Materiales (MSDS) disponible para cualquier
producto químico, disolvente u otros materiales con los que pueda entrar en contacto durante el curso de
sus actividades de mantenimiento. En particular, los disolventes y los líquidos de limpieza, incluso
aquellos considerados "respetuosos con el medio ambiente", pueden tener efectos perjudiciales variados
sobre la piel, los órganos internos y / o el sistema nervioso. Los disolventes activos tales como
metiletilcetona (MEK) y acetona pueden ser nocivos o mortales si se ingieren, y pueden ser dañinos
cuando se inhalan o se absorben a través de la piel en cantidades suficientes.

Se debe prestar especial atención a las medidas de protección recomendadas, incluyendo guantes,
respiradores y protectores faciales. Una revisión regular de la MSDS mantendrá al AMT actualizado
sobre cualquier revisión que puedan hacer los fabricantes de productos químicos o las autoridades
gubernamentales. Disolvente de limpieza en seco El disolvente de Stoddard es el disolvente de base de
petróleo más utilizado en la limpieza de aeronaves. Su punto de inflamación está ligeramente por encima
de 105 ° F y puede usarse para eliminar grasa, aceites o suelos ligeros. El solvente de limpieza en seco
es preferible al queroseno para todos los fines de limpieza, pero al igual que el queroseno, deja un ligero
residuo a la evaporación, lo que puede interferir con la aplicación de algunas películas finales de pintura.

Nafta alifática y aromática

La nafta alifática se recomienda para limpiar superficies limpias justo antes de pintar. Este material
también se puede utilizar para la limpieza de acrílicos y caucho. Parpadea a aproximadamente 80 ° F y
debe utilizarse con cuidado.

La nafta aromática no debe confundirse con el material alifático. Es tóxico y ataca acrílicos y productos
de caucho, y debe ser utilizado con controles adecuados.

Disolvente de seguridad

Disolvente de seguridad, tricloroetano (metilcloroformo), se utiliza para la limpieza general y la

eliminación de grasa. No es inflamable bajo circunstancias ordinarias, y se utiliza como reemplazo para el
tetracloruro de carbono. Deben observarse las precauciones de uso y seguridad necesarias cuando se
utilicen disolventes clorados. El uso prolongado puede causar dermatitis en algunas personas.

Metil etil cetona (MEK) MEK

También está disponible como limpiador solvente para superficies metálicas y removedor de pintura para
áreas pequeñas. Este es un disolvente muy activo y limpiador de metales, con un punto de inflamación
de unos 24 ° F. Es tóxico cuando se inhala, y se deben observar precauciones de seguridad durante su
uso. En la mayoría de los casos, se ha sustituido por más seguro para manejar y solventes de limpieza
más respetuosos con el medio ambiente.

Keroseno

El keroseno se mezcla con productos de limpieza de tipo emulsión disolvente para suavizar los
revestimientos de conservantes pesados. También se utiliza para la limpieza general de solventes, pero
su uso debe ser seguido por un revestimiento o aclarado con algún otro tipo de agente protector. El
queroseno no se evapora con la misma rapidez que el disolvente de limpieza en seco y por lo general
deja una película apreciable sobre las superficies limpias, que en realidad pueden ser corrosivas. Las
películas de queroseno pueden ser removidas con solvente de seguridad, limpiadores de emulsión en
agua o mezclas de detergentes.
Compuesto de limpieza para sistemas de oxígeno

Los compuestos de limpieza para uso en el sistema de oxígeno son alcohol etílico anhidro (sin agua) o
alcohol isopropílico (líquido antihielo). Estos pueden usarse para limpiar componentes accesibles del
sistema de oxígeno tales como máscaras y líneas de la tripulación. Los líquidos no deben ser colocados
en tanques o reguladores. No utilice productos de limpieza que puedan dejar una película aceitosa al
limpiar el equipo de oxígeno. Las instrucciones del fabricante del equipo de oxígeno y los compuestos de
limpieza deben seguirse en todo momento.

Limpiadores de emulsión

Los compuestos de emulsión de disolvente y agua se usan en la limpieza general de la aeronave. Las
emulsiones disolventes son particularmente útiles en la eliminación de depósitos pesados, tales como
carbono, grasa, aceite o alquitrán. Cuando se usan de acuerdo con las instrucciones, estas emulsiones
disolventes no afectan a los buenos revestimientos de pintura ni a los acabados orgánicos.

Water Emulsión Limpiador

Material disponible bajo la Especificación MIL-C-22543A es un producto de limpieza en emulsión acuosa

destinado a ser utilizado tanto en superficies pintadas como sin pintar. Este material también es
aceptable para la limpieza de superficies pintadas fluorescentes y es seguro para su uso en acrílicos. Sin
embargo, estas propiedades pueden variar con el material disponible, y una aplicación de muestra debe
ser revisada cuidadosamente antes del uso general no controlado.

Limpiadores de emulsión solvente

Un tipo de limpiador de emulsión solvente es nonphenolic y se puede utilizar con seguridad sobre
superficies pintadas sin ablandar la pintura base. El uso repetido puede suavizar las lacas de
nitrocelulosa acrílicas. Es eficaz, sin embargo, en ablandar y levantar los revestimientos conservantes
pesados. Los materiales persistentes deben recibir un segundo o tercer tratamiento según sea necesario.
Otro tipo de limpiador de emulsión disolvente tiene una base fenólica que es más eficaz para
aplicaciones de servicio pesado, pero también tiende a suavizar los revestimientos de pintura. Debe
usarse con cuidado alrededor del caucho, plásticos u otros materiales no metálicos. Use guantes de
goma y gafas protectoras cuando trabaje con limpiadores de base fenólica.

Jabones y detergentes

Una serie de materiales están disponibles para el uso de limpieza suave. En esta sección, algunos de los
materiales más comunes son discutidos. Los materiales de tipo I y II se usan en la limpieza general de
superficies pintadas y no pintadas para la remoción de suelos ligeros a medianos, películas
operacionales, aceites o grasas. Son seguros de usar en todas las superficies, incluyendo telas, cuero y
plásticos transparentes. Los acabados Nonglare (planos) no deben limpiarse más de lo necesario y
nunca deben ser fregados con cepillos rígidos.

Limpiadores de detergentes no iónicos

Estos materiales pueden ser solubles en agua o solubles en aceite. El detergente soluble en aceite es
eficaz en una solución de 3 a 5 por ciento en disolvente de limpieza en seco para suavizar y eliminar los
revestimientos de conservantes pesados. El rendimiento de esta mezcla es similar al de los limpiadores
de emulsión mencionados anteriormente.

Materiales de limpieza mecánicos

Los materiales de limpieza mecánicos deben utilizarse con cuidado y de acuerdo con las instrucciones
dadas, si se deben evitar daños a los acabados y superficies.

Materiales abrasivos suaves

No se intenta en esta sección suministrar instrucciones detalladas para el uso de los diversos materiales
enumerados. Algunos hacen y don'ts se incluyen como una ayuda en la selección de materiales para
trabajos de limpieza específicos.

La introducción de varios grados de almohadillas abrasivas no tejidas (una marca común producida por la
compañía 3M es Scotch-Brite ™) ha dado al técnico de mantenimiento de aeronaves un material limpio y
barato para la eliminación de productos de corrosión y para otras necesidades ligeras abrasivas. Las
almohadillas se pueden utilizar en la mayoría de los metales (aunque la misma almohadilla no debe ser
utilizado en diferentes metales) y son generalmente la primera opción cuando surge la situación. Una
forma muy abierta de esta almohadilla está también disponible para el desmoldeo de pintura, cuando se
usa junto con strippers húmedos.

La piedra pómez en polvo se puede utilizar para limpiar superficies de aluminio corroídas. También se
pueden usar abrasivos suaves similares.

El material de relleno de algodón impregnado se utiliza para eliminar las manchas de gases de escape y
pulir superficies de aluminio corroídas. También puede usarse en otras superficies metálicas para
producir una alta reflectancia.

El pulimento del metal del aluminio se utiliza para producir un lustre alto, polaco duradero en superficies
sin revestir de aluminio del clad. No debe utilizarse en superficies anodizadas porque eliminará la capa
de óxido.

Tres grados de lana de aluminio, grueso, medio, y fino, se utilizan para la limpieza general de superficies
de aluminio. El material de tela de nylon impregnado se prefiere sobre la lana de aluminio para la
eliminación de productos de corrosión y pelıculas de pintura resistentes y para el rascado de los
acabados de pintura existentes antes del retoque.

El material del compuesto de frotamiento de laca se puede utilizar para eliminar residuos de escape del
motor y oxidación menor. Evite el roce pesado sobre las cabezas o los bordes del remache donde las
capas protectoras se pueden usar delgadas.

Papeles abrasivos

Los papeles abrasivos utilizados en las superficies de los aviones no deben contener abrasivos afilados o
agujereados que se puedan incrustar en el metal base que se está limpiando o en el revestimiento
protector que se está manteniendo. Los abrasivos utilizados no deben corroer el material que se está
limpiando. El papel de óxido de aluminio, 300 grano o más fino, está disponible en varias formas y es
seguro de usar en la mayoría de las superficies. El material de Tipo I, Clase 2 bajo la Especificación
Federal P-C-451 está disponible en anchuras de 11/2 y 2 pulgadas. Evite el uso de papeles de carburo
de silicio (carburo de silicio), particularmente en aluminio o magnesio. La estructura del grano del
carborundum es aguda y el material es tan duro que los granos individuales penetran y se entierran
incluso en superficies de acero. El uso de papel esmeril o tela de azafrán sobre aluminio o magnesio
puede causar corrosión seria del metal por óxido de hierro incrustado.

Limpiadores Químicos

Los limpiadores químicos deben ser usados con gran cuidado en la limpieza de los aviones
ensamblados. El peligro de atrapar materiales corrosivos en superficies y hendiduras contrarias a
cualquier ventaja en su velocidad y eficacia. Cualquier material utilizado debe ser relativamente neutro y
fácil de quitar. Se hace hincapié en que todos los residuos deben ser eliminados. Las sales solubles de
los tratamientos de superficie químicos, tales como el tratamiento con ácido crómico o dicromato, se
licuarán y promoverán formación de ampollas en los revestimientos de pintura.

Ácido fosfórico-cítrico
Se dispone de una mezcla de ácido fosfórico-cítrico (Tipo I) para limpiar superficies de aluminio y está
lista para su uso tal como está empaquetada. El tipo II es un concentrado que debe ser diluido con agua
mineral y agua mineral. Use guantes de goma y gafas para evitar el contacto con la piel. Cualquier
quemadura de ácido puede neutralizarse por lavado abundante con agua, seguido de tratamiento con
una solución diluida de bicarbonato de sodio (bicarbonato sódico).

Bicarbonato de sodio

El bicarbonato de sodio se puede utilizar para neutralizar los depósitos de ácido en los compartimientos
de baterías de plomo-ácido y para tratar quemaduras de ácido de limpiadores e inhibidores químicos.

FIN