Puente Baluarte

Mario Alberto
Bacilio Rojas
Fundamentos
de
Investigación.
PUENTE BALUARTE
BICENTENARIO
Puente baluarte bicentenario Puente Baluarte Bicentenario
INSTITUTO TECNOLOGICO DE PACHUCA
INGENIERIA CIVIL
FUNDAMENTOS DE INVESTIGACION
PUENTE BALUARTE
MARIO ALBERTO BACILIO ROJAS
LUIS ALONSO ALVAREZ
1er SEMESTRE PERIODO: ENERO-JUNIO 2016
Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 1

INDICE
INTRODUCCION----------------------------------------PAG. 3
OBJETIVO GENERAL--------------------------------PAG. 4
OBJETIVO ESPESIFICO----------------------------PAG: 4
JUSTIFICACION----------------------------------------PAG: 4
1 PUENTES COLGANTES---------------------------------------------PAG. 5
VENTAJAS Y DESVENTAJAS-----------------PAG. 6
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO--------------------PAG. 7
SUSPENSION--------------------------PAG. 9
RESISTENCIA A LOS SISMOS----------------------------------------------PAG. 10
2 PROYECTO SELECCIONADO----------------------------------------PAG. 11
MODELO MATEMATICO -------------------------------------PAG. 11
PRUEBAS EN TUNEL DE VIENTO ----------------------------------------PAG. 13
3 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO DE CONSTRUCCIÓN------------PAG. 16
3.1 PROYECTO DE VÍAS DE ACCESO----------------------------------------PAG. 17
4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN----------------------------------------PAG. 18
4.1 DOVELAS----------------------------------------PAG. 20
4.2 PILAS----------------------------------------PAG. 21
5 FIN DE LA CONSTRUCCION----------------------------------------PAG. 23
5.1 BALUARTE VS MILLAU----------------------------------------PAG. 24
CONCLUSIONES----------------------------------------PAG. 26
BIBLIOGRAFIA----------------------------------------PAG. 27

INTRODUCCIÓN
El puente Baluarte es el puente atirantado más largo de Latinoamérica, se encuentra ubicado en
las montañas del Pacífico de México o mejor conocidas como Sierra Madre Occidental; en el los
límites de los estados de Sinaloa y Durango. El puente se encuentra a 50km de la costa y cruza
una barranca de 402 m de altura, aproximadamente, en la zona denominada como el “espinazo del
diablo” por su accidentada topografía.
La ubicación del puente es propensa a los efectos de los huracanes, fuertes vientos y lluvias
debido a su cercanía con el océano Pacifico que es una de las zonas que presenta mayor actividad
de fenómenos climatológicos.
La longitud total del puente es de 1124 m, con una longitud del claro central de 520m y dos claros
laterales de 250 y 354m. El claro central tiene una sección transversal compuesta con dos vigas
maestras y piezas puente; el ancho del tablero es de 19.76m, aproximadamente. Los claros
laterales comprenden dos cuerpos de dovelas pres forzadas en sección cajón; en estos tramos el
ancho total del puente es de 20 m. Los tirantes se encuentran localizados a lo largo de 884 m del
tablero. Los tirantes están dispuestos en un arreglo semi-abanico en dos planos. El puente es
soportado por 9 pilas tipo marco, dos pilones del tipo diamante, y un estribos en el lado Mazatlán
del puente. La altura de las pilas varía entre 40 y 140m, aproximadamente. El pilón más alto tiene
una altura de 165m, mientras que el otro pilón tiene una altura de 147m. El diseño y construcción
del proyecto fueron elaborados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México

OBJETIVO GENERAL
El puente Baluarte Bicentenario fue construido para impulsar el comercio atraves de nuestro país
conectando el Pacifico con el Atlántico en una ruta carretera de Mazatlán a Matamoros que incluye
al Puente Baluarte Bicentenario; que también fue parte de la infraestructura para la conmemoración
del bicentenario de la independencia de México.
OBJETIVO ESPECIFICO
La construcción del Puente Baluarte Bicentenario fue en una zona montañosa a la cual es de muy
difícil acceso y que está situada directamente en el límite que divide los estados de Durango y
Sinaloa. Fue diseñado para formar parte de un nuevo desarrollo carretero en el noroeste de
México; el cual formara la conexión más rápida entre la costa del Pacífico y la costa del Golfo de
México.
La nueva ruta corre virtualmente en paralelo a la existente carretera la cual es muy angosta y mejor
conocida como “el espinazo del diablo”. La nueva autopista no solo será mucho más segura sino
también requerirá la mitad de tiempo para su recorrido de Mazatlán con Matamoros o Tampico.
El río Baluarte limita los estados de Sinaloa y Durango – los 390 m de profundidad de la barranca
no es el reto más complejo sino la distancia la cual atravesará el puente atirantado Baluarte. La
autopista presenta varios puentes de concreto armado, unos a más de 90 m de altura. Además 63
túneles serán construidos como parte del proyecto
JUSTIFICACIÓN
Históricamente aún se había dado una cierta carencia de conexiones de oriente a poniente del
territorio que, en contraste con la comunicación norte-sur, manifestaba un rezago importante ya
que de los 14 ejes troncales con que se cuentan en toda la nación, sólo seis realizaban la conexión
de este a oeste. Por ello, al atender el déficit de vías de comunicación que conectan al océano

Pacífico con el norte y el Golfo de México, se aceptó la iniciativa de construir el puente atirantado
Baluarte posteriormente renombrado “Baluarte Bicentenario”, que está dentro de la súper carretera
Mazatlán-Durango como parte del corredor carretero número 5, con lo cual se benefician
adicionalmente ciudades como Monterrey, Gómez Palacio y Torreón; gran parte de la región
noroeste del país, representando un ahorro de tres horas y media de tiempo de viaje en un
recorrido que anteriormente se hacía en seis horas, tal como lo confirma el director del proyecto el
Ing. Salvador Sánchez Núñez, de TRADECO.
1 PUENTES COLGANTES
En un puente colgante la estructura resistente básica está formada por los cables principales que
se fijan en los extremos del vano a salvar y tienen la flecha necesaria para soportar mediante un
mecanismo de tracción pura las cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es
el puente catenaria; donde los propios cables principales sirven de plataforma de paso.
En los puentes colgantes la gran virtud y defecto se debe a la ligereza; que los hace más sensibles
al aumento de cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio/carga tráfico es
mínima.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan para grandes luces; debido a ello casi todos usan
tableros metálicos aunque hay excepciones. Es una estructura que resiste gracias a su forma,
salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona a tracción; evitando
que aparezcan flexiones en él.
Los cables son elementos flexibles, carece de rigidez y por ello no resiste flexiones. Los tableros de
un puente colgante normalmente van colocados sobre voladizos es decir sobre barrancas o
cañones; y son construidos con dovelas. Las torres son los elementos más difíciles de proyectar
debido a que dan mayor libertad, por ello presentan variantes adquiriendo una forma propia
adecuada a su función y su material de construcción.

Ventajas y Desventajas
Un puente colgante tiene grandes ventajas así como sus inconvenientes
Ventajas
 La cantidad de material empleado en la construcción es mucho menor que la necesaria
para construir un puente apoyado porque los materiales resisten mucho mejor a tracción que a
compresión.
 El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material empleado,
permitiendo atravesar cañones o vías de agua muy anchos.
 Pueden tener la plataforma o tablero a gran altura permitiendo el paso de barcos muy
altos.
 No necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre
profundos cañones o vías de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy
turbulentas.
 Al ser relativamente flexibles; pueden flexionar bajo vientos violentos y terremotos, donde
un puente más rígido tendría que ser más grande y fuerte.
Desventajas

 Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o
turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Dicha falta de rigidez dificulta
mucho el mantenimiento de vías ferroviarias.
 Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento en el suelo, y requieren
una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy caro.
Estructura y Funcionamiento
En el tipo más conocido de puentes colgantes, los cables que constituyen el arco invertido están
anclados en cada extremo del puente a un elemento de soporte, en la mayoría de los casos
normalmente es una torre, ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la
carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes
verticales sujetos a dichos cables. Las torres llevan las cargas al terreno firme.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de
compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares o torres deben ser casi verticales y

hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales como son, por ejemplo, en el Puente de
Severn, Inglaterra.
Asumiendo como casi despreciable el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y
de los vehículos soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola. Esto
puede ser visto por un gradiente constante que crece con el aumento lineal de la distancia; este
incremento en el gradiente a cada conexión con el tablero crea un aumento neto de la fuerza.
Combinado con las cargas relativamente sencillas que da el tablero, esto hace que los puentes
colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, en los que
el tablero trabaja a compresión.
También se hace puentes colgantes con un arco de sujeción al que van anclados los tirantes, como
los casos del puente Juscelino Kubitschek de Brasilia o el tablero inferior del puente Don Luis I en
Oporto.
La mayoría de los puentes colgantes usan estructuras de acero reticuladas para soportar la
carretera (en consideración a los efectos desfavorables que muestran los puentes con placas
laterales verticales, como se vio en el desastre del puente de Tacoma Narrows). Recientes
desarrollos en aerodinámica de puentes han permitido la reintroducción de estructuras laterales en
la plataforma. En la ilustración de la derecha nótese la forma muy aguzada en el borde y la

pendiente en la parte inferior del tablero. Esto posibilita la construcción de este tipo sin el peligro de
que se generen remolinos de aire (cuando sopla el viento) que hagan retorcerse a la estructura
como ocurrió con el ya citado puente de Tacoma Narrows.
Tipos de Suspensión
Los principios de suspensión usados en grandes puentes pueden también aparecer en contextos
menores que dichos puentes de carretera o ferrocarril. La suspensión con cables ligeros puede
servir como una solución menos cara y más elegante para puentes peatonales que soportarlas
mediante un gran enrejado. Donde un puente une dos edificios próximos no es necesario construir
torres y los mismos edificios pueden sostener los cables. La suspensión con cables puede ser
también aumentada con la inherente rigidez de una estructura teniendo mucho en común a
un puente tubular.
La suspensión en los puentes más antiguos se hizo con cadenas o barras enlazadas (ver: Puente
de las Cadenas de Budapest), pero los puentes modernos tienen múltiples cables de acero. Esto
es para mayor redundancia; unos pocos cables con defectos o fallos entre los cientos que forman
el cable principal son una pequeña amenaza, mientras que un solo eslabón o barra malo o con
defectos puede anular el margen de seguridad o echar abajo la estructura.
Asumiendo como casi despreciable el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y
de los vehículos soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy
similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la
pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el aumento lineal de la
distancia; este incremento en el gradiente a cada conexión con el tablero crea un aumento neto de
la fuerza. Combinado con las cargas relativamente sencillas que da el tablero, esto hace que los
puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, en
los que el tablero trabaja a compresión.

También se hace puentes colgantes con un arco de sujeción al que van anclados los tirantes, como
los casos del puente Juscelino Kubitschek de Brasilia o el tablero inferior del puente Don Luis I en
Oporto.
Un caso curioso es el Puente Don Luis I de Oporto (Portugal), que tiene dos tableros, soportados
por un arco único, de estructura metálica: el tablero superior está apoyado en el arco y el inferior
colgado del mismo, aunque no con cables, sino con estructura de piezas metálicas.
Resistencia a los Sismos
La estructura de un puente colgante está formada por pilotes de cemento o acero que están
anclados en el suelo, en profundidad o en roca. En un sismo tiembla la tierra y esto provoca que
los pilotes suban y bajen junto con el movimiento del terreno, provocando que los tirantes o cables
de soporte tiemblen y de esta manera se aflojen poco a poco hasta quedar cortados, causando la
inestabilidad en el equilibrio del puente. En efecto, al cortarse un cable, los demás cables sufren un
tirón brusco y esto puede provocar el corte en cadena de otros cables; por esta razón los puentes
se cierran al tránsito después de un sismo.

2 PROYECTO SELECCIONADO
El Puente Baluarte se encuentra entre los más destacados proyectos de infraestructura que se
haya realizado en México. PERI planificó y suministró un concepto de cimbra rentable y segura
para la construcción de las diferentes pilas del puente. El sistema de cimbra auto trepante ACS en
los pilones permite trepados independientes de grúa y en cualquier condición climática, lo cual
acelera el progreso constructivo de manera considerable. El Puente de 1124 m de longitud
eventualmente alcanzará una altura de 402 m sobre el barranco. El tramo atirantado es de 520 m.
La estructura de 20 m de ancho esta soportada por nueve pilas y 2 pilones.
Modelo Matemático
El modelo tridimensional de elemento finito del puente se elaboró en el programa comercial
SAP2000, utilizando elementos barra. Cada una éstas fue caracterizada con las propiedades

geométricas y tipo de material de la estructura real.
Con la finalidad de evaluar el comportamiento del puente, se evaluaron sus propiedades
dinámicas.
Para la simulación de las velocidades turbulentas del viento se emplea un modelo de autoregresión
y media móvil (ARMA por sus siglas en inglés). El modelo considera la combinación de un vector
de ruido blanco Gaussiano, , con los coeficientes de media móvil y autoregresión denotados

por y , con el propósito de simular una muestra de un proceso estocástico
estacionario. Con base en los coeficientes del modelo de autoregresión y media móvil y el vector
del ruido blanco, la siguiente expresión se puede emplear para simular muestras de velocidades
turbulentas del viento:
Pruebas en el túnel de viento
¿Que es un túnel de viento?
En ingeniería, un túnel de viento o túnel aerodinámico es una herramienta de investigación
desarrollada para ayudar en el estudio de los efectos del movimiento del aire alrededor de objetos
sólidos. Con esta herramienta se simulan las condiciones que experimentará el objeto de la
investigación en una situación real. En un túnel de viento, el objeto o modelo permanece
estacionario mientras se propulsa el paso de aire o gas alrededor de él. Se utiliza para estudiar los
fenómenos que se manifiestan cuando el aire baña objetos como aviones, naves
espaciales, misiles, automóviles, edificios o puentes.
El aire es soplado o aspirado a través de un conducto equipado con rejillas estabilizadoras al
comienzo para garantizar que el flujo se comporte de manera laminar o con obstáculos u otros
objetos si se desea que se comporte de forma turbulenta. Los modelos se montan para su estudio
en un equipo llamado balanza a la cual están adosados los sensores que brindan la información
necesaria para calcular los coeficientes de sustentación y resistencia, necesarios para conocer si

es factible o no emplear el modelo en la vida real. Además son empleados otros dispositivos para
registrar la diferencia de presiones en la superficie del modelo en cuestión. Los resultados
prácticos deben ser comparados con los resultados teóricos, teniendo fundamentalmente en
cuenta el Número de Reynolds y el Número Mach que constituyen los criterios de validación en las
pruebas con modelos a escala.
Pruebas realizadas en Túneles de Viento
 Pueden unirse hebras a la superficie de estudio para detectar la dirección del flujo de aire y
su velocidad relativa.
 Pueden inyectarse tintes o humo en el flujo de aire para observar el movimiento de las
partículas, o sea, como se turbulizan al pasar por la superficie.
 Pueden insertarse sondas en puntos específicos del flujo de aire para medir la presión
estática y dinámica del aire.
Todos los equipos y sistemas inventados por el hombre se rigen por leyes físicas fundamentales
que permiten su utilidad en la sociedad. Para un túnel aerodinámico el principio fundamental que
se pone de manifiesto es el de reversibilidad del movimiento. De acuerdo a éste, en lugar de
observar el movimiento de un cuerpo en su medio inmóvil, podemos observar el movimiento del
medio con relación al cuerpo inmóvil. En este caso, la velocidad del flujo no perturbado en un
medio reversible será igual a la velocidad del mismo cuerpo cuando el aire está inmóvil.
La posibilidad de reversibilidad del movimiento es debido a que las fuerzas aerodinámicas
dependen solo del movimiento relativo del cuerpo y el aire. Cuando se proyecta cualquier tipo de
avión surgen gran cantidad de problemas técnicos a resolver de forma experimental. Las
aeronaves cada vez son más complejas, sus dimensiones también aumentan por lo que dificulta su
experimentación a escala natural.

Todo esto, más el costo de los medios para realizar tales experimentos hace que en la
aerodinámica sea muy empleado el método de modelación y simulación para la experimentación
en condiciones de laboratorios, los cuales por lo general están muy lejos de las condiciones reales.
Los experimentos deben simular el fenómeno de tal forma, que después sea menos complejo al
proceso de modelación el cual nos permitió obtener los resultados con buen grado de aproximación
a las condiciones naturales. Para lograr un proceso de modelado y simulación óptimo respecto a
las condiciones reales de trabajo del objeto deben cumplirse las condiciones planteadas en
la Teoría de las semejanzas.
Es necesario aclarar que para aplicaciones limitadas, la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD,
según sus siglas en inglés) puede mejorar y posiblemente reemplazar el uso de túneles de viento.
Sin embargo, debe notarse que, para situaciones dónde el flujo turbulento externo está presente, el
CFD no es práctico en la mayoría de los casos. Por ejemplo, las áreas que todavía son demasiado
complejas para el uso de CFD están determinadas por los efectos de flujo que se observan delante
y alrededor de las estructuras, puentes, terreno, etc.
La manera más eficaz de simular al flujo turbulento es mediante el uso de un túnel aerodinámico de
capa límite. Los túneles aerodinámicos de capa límite son el método por excelencia de probar el
flujo externo y la mayoría de los expertos están de acuerdo que esto se sostendrá hasta el futuro
previsible.
Estos túneles además de ser empleados por la industria aeronáutica, son los empleados para
comprobar cómo se comportarán edificaciones, puentes y todo tipo de estructuras que puedan
recibir la influencia peligrosa de ráfagas de viento turbulentas. 1
Aunque hay muchos tipos de túneles aerodinámicos, en general pueden definirse como conductos
que llevan en alguna parte de su trayectoria un ventilador accionado por un motor, que se encarga
de que el aire fluya de manera constante. Usualmente las palas del ventilador son diseñadas según
el tipo de túnel que se construirá, de manera similar a como se hacen las de los aviones. El túnel
posee una entrada convergente y una salida divergente. La parte de más interés para la
experimentación es la sección de prueba o garganta, que debe, generalmente, ser transparente,

para permitir la observación e incluso la filmación; en ella se instala el modelo y diferentes
elementos que permiten la medición de las fuerzas que experimenta este y las condiciones del aire
que atraviesa esa sección. Resulta de interés que la sección de prueba sea la de menor área, ya
que, debido a la ley de conservación de la masa, genera una mayor velocidad cerca del modelo;
ahorrando energía en el ventilador, ya que será capaz de generar el mismo efecto en la sección de
prueba para potencias menores, además de que reduce las pérdidas por fricción en las paredes y
codos del túnel.
Pruebas realizadas
Los puentes atirantados son sensibles a los efectos del viento debido a su gran flexibilidad. El
estudio del comportamiento aeroelástico de este tipo de estructuras se puede realizar de forma
analítica o experimental. La primera alternativa contempla la simulación de las velocidades o
fuerzas del viento turbulento, las cuales son aplicadas a un modelo matemático para conocer la
respuesta de interés. La segunda alternativa contempla la prueba de modelos aeroelásticos del
puente en un túnel de viento de capa límite atmosférica. El principal objetivo del presente estudio
es realizar una comparación de la respuesta del puente atirantado más alto de México, puente el
Baluarte, ante los efectos del viento turbulento estimados de forma analítica y experimental. Para
los análisis, las velocidades turbulentas del viento se simulan mediante un modelo de regresión y
media móvil; y las fuerzas turbulentas obtenidas a partir de las velocidades se aplican a un modelo
de elemento finito tridimensional del puente. Los resultados del procedimiento analítico se
comparan con los obtenidos de pruebas en un túnel de viento de un modelo aeroelástico completo
del puente.

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO DE CONSTRUCCIÓN
Hacia finales del 2007 en la comunidad El Palmito llegaron los ingenieros a cargo de la obra entre
cañadas tuvieron que abrirse paso para llegar a la zona donde se establecería un campamento
para los obrero y guardar maquinaria.
Proyecto de Vías de Acceso
Una vez que se accedió a la zona del proyecto se realizó un camino para facilitar el traslado de los
obreros, los materiales y transportes requeridos.
Se hizo un análisis de las cargas adicionales que soportaría, los posibles sismos, vientos,
huracanes y tormentas que se pudieran presentar.

Se requirieron 1300 trabajadores para realizar la obra, el equipo tuvo que cargar 37 segmentos del
puente.
El plan incluye el trazo de caminos para transportarse a la obra 23 km de El Palmito a la pila 12 del
puente y la planta de concreto con los apoyos del lado de Durango; esto fue otra obra aparte del
puente que requirió el removimiento de tierra y otros materiales del medio. Se hizo un estudio muy
completo y cuidadoso para garantizar la seguridad al momento de iniciar la obra.
Tras 8 meses de preparación de terreno se concluye la obra de acceso y tras pasar las temporadas
de lluvia se inician los preparativos para colocar las 12 pilas que sostendrán el puente estas deben
ser fijadas bajo tierra.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
El pilón P5 es el más alto alcanzando una altura de 169 m, de lado opuesto se encuentra el otro
punto más alto que es 13 m inferior. la sección más grande en la base del pilón mide 18.0 x 8.56 m.
En el centro del pilón se ensancha a 31.3 m - las piernas cambian a forma cónica hacia arriba y se
reduce la sección a 8.0 x 4.0 m en la parte superior. las piernas del pilón no sólo están inclinadas
sino además presentan cambios de sección a lo largo de la altura completa.
Para la construcción de esta complicada geometría, PERI desarrolló una solución auto trepante
basada en el sistema ACS. La ACS V (V = Variable) se utilizó para los muros inclinados. Las

plataformas de este andamio trepante se pueden ajustar continuamente para hacerlas coincidir con
el ángulo de inclinación lo cual significa que los niveles de trabajo horizontales siempre están
disponibles. Esto facilita un mejor desempeño de trabajos además de brindar un máximo nivel de
seguridad para el personal de obra.
La tecnología auto trepante acelera los procesos de trabajo debido al hecho de que el sistema es
independiente de la grúa y del clima. Las plataformas de trabajo son muy estables y permiten entre
otras cosas almacenar grandes cantidades de material y elementos para los trabajos del acero.
El tablero de contacto PERI Fin-Ply garantiza superficies de alta calidad además de que permite
entre 50 y 70 usos.
La construcción de los pilones se lleva a cabo con un total de 46 o 49 secciones de colado con
alturas variables entre 3.28 y 3.90 m.
Pilas dobles en su mayoría resueltas con componentes de sistema rentables
Las pilas se han diseñado como pilas dobles. Estas varían de acuerdo a la forma del terreno – en
la altura alcanzando la máxima los 145 m. estas pilas se han construido utilizando también el
sistema de cimbra para muro VARIO GT 24. La mayoría de las superficies se han podido cimbrar
con paneles estándar menos los módulos interiores que son muy estrechos. PERI planificó y
proyectó elementos específicos. Estos fueron adaptados y premontados para que coincidieran con

los requerimientos geométricos y estáticos así como ser entregados justo a tiempo en la obra. El
ensamblaje de los elementos de 5.10 m de altura solamente requirió de cuatro correas SRZ lo que
permitió una máxima presión de concreto de 50 kN/m² a una velocidad de colado de 2 m/h.
Elementos horizontales de 4 m de alto conectan los soportes de las pilas dobles. Con el sistema de
cimbra para muro TRIO se resolvieron los laterales y con sistema de losa MULTIFLEX se
apuntalaron dichos elementos. Las vigas con una alta capacidad de resistencia se usaron como
vigas principales y secundarias. Debido a las grandes cargas, el espaciamiento de dovelas estuvo
limitado a solamente 20 cm para minimizar posibles deflexiones del tablero.
Dovelas

La dovela, en arquitectura e ingeniería civil, es un elemento constructivo que conforma un arco y
que puede ser de diferentes materiales, como ladrillo o piedra. Actualmente se elaboran
en hormigón (concreto) armado o pretensado.
En arquitectura clásica, la dovela es una pieza, normalmente de piedra, en forma de cuña que
componen el arco o la bóveda y se caracterizan por su disposición radial.
La dovela del centro, que cierra el arco, se llama clave. Las dovelas (basales) de los extremos y
que reciben el peso. La parte interior de una dovela se llama intradós y el lomo que no se ve por
estar dentro de la construcción, trasdós.
El despiece de dovelas es la manera como están dispuestas las dovelas en relación con su centro.
Cuando las dovelas siguen los radios de un mismo centro se llama arco radial aunque ese centro
no siempre coincida con el centro del arco. Es el arco visigótico. Cuando las dovelas se colocan
horizontales hasta cierta altura se llama arco enjarjado. Es el arco mozárabe.
A su vez, también se da un nombre a ciertos conjuntos de dovelas:
 Clave: la propia clave y las dovelas aledañas.
 Hombros: las comprendidas entre la clave y los riñones.
 Riñones: las cercanas al apoyo.
También se llama dovelas a las estructuras construidas actualmente con materiales que permiten
hacerlos de una sola pieza, con forma de arco y que, en sus apoyos, funcionan del mismo modo
que los construidos con dovelas.
Suelen tener forma de sector circular y son partes de varios elementos que forman un anillo
prefabricado y se utiliza en la construcción de túneles.
A menudo se refieren también con este término a los apoyos estructurales que se funden en
concreto reforzado en el interior de muros construidos con ladrillo estructural.
La Basílica del Padre Pío (1991-2004) de Renzo Piano demuestra la gran versatilidad que ofrecen
los arcos compuestos por dovelas a la hora de ejecutar obras contemporáneas

Pilas
Tradicionalmente las pilas de puente se construyen con cimbra trepante en secciones de 3 a 5
metros de altura.
Una cimbra trepante es aquella que se apoya en una estructura anclada en el colado o sección
anterior a la que se pretende colar. El desplazamiento delos elementos se realiza mediante grúas
fijas o móviles.
El sistema de deslizado consiste en colocar el concreto en una cimbra móvil de manera continua


FIN DE LA CONSTRUCCION
El puente está diseñado para soportar las extremas condiciones de la zona por 100 años; la dovela
37 fue la última en colocarse del lado de Durango. Posteriormente se instalaron sensores para
monitorear el puente durante su vida útil.
Un tema relevante vinculado al concreto y la exitosa realización del proyecto con este material es el
de las cimbras empleadas. La participación de PERI en esta obra es destacada. El proyecto, como
se ha dicho se compone por dos pilas, cada una a su vez se integra por dos columnas, una
izquierda y una derecha. La solución en todas las pilas recayó en el uso del sistema de cimbra para
muro VARIO. El 90 % de la cimbra son paneles estándar y el 10% paneles especiales los cuales se
fabricaron para las esquinas interiores. El trepado de cimbra en las columnas se realizó
satisfactoriamente mediante consolas de trepa CB 240 en el exterior y con plataformas BR en el
interior. El panel VARIO de 5.10 m de alto, se ha diseñado con sólo cuatro correas SRZ en altura,
siendo resistente a una presión de colado de 50 kn/m², con una velocidad de colado de 2 m/h. Por
otro lado, el tablero de contacto utilizado es el PERI Fin Ply, el cual no sólo proporcionó un
acabado totalmente aparente sino que también permitió entre 50 y 70 puestas. En cada una de las
columnas la altura de colado es de aproximadamente de 4.35 m, con un arranque variable. El
número de colados máximo realizado fue de 65 en la pila no 9, 33 puestas en la columna izquierda
y 32 puestas para la columna derecha, siendo la pila más alta con 145 metros de altura. En el caso
de la riostra, el elemento que conecta las columnas y en todos los casos mide 4 m de alto, sus
caras laterales se han resuelto con cimbra TRIO mientras que la base con el andamio PERI UP
Rosett, mismo que soporta una carga aproximada de 42 kn por pata, bajo la riostra los largueros
transversales son de 25 cm para cortar el claro e incrementar la capacidad de carga. Incluso las
vigas GT 24 se colocan a una distancia máxima de 20 cm para evitar deformación del tablero. Y en
el sentido longitudinal se colocaron diagonales de carga UBS para reforzar aún más la estructura
con base 1.5 x1.5 m. El andamio en el segundo nivel se apoya sobre la riostra ya ejecutada y sobre
perfiles de acero. La altura libre entre riostras es de 13.5 m y su cantidad total varía dependiendo la
altura del elemento principal.

Baluarte vs Millau
El viaducto de Millau, en Aveyron en Francia, inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36
meses de trabajos de construcción. La estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre
el río Tarn, y una longitud de 2460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene siete
pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros. Cerca de 3000 personas
trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros. El viaducto de Millau fue
concebido formalmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.
Está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre
siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36 000toneladas y se extiende a lo largo de 2460
metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m. Los seis tramos interiores del viaducto
tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una
leve pendiente del 3 %, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con
un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los
automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada sentido.

Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:
1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el
Dourbie.
2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción
de cuatro puentes.
3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero
implicaría dificultades técnicas, además de atravesar la población.
4. Atravesar el valle por el medio.
Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos
posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de
un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un
túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su
mayor costo, el impacto ambiental y porque la distancia para los conductores sería mayor.
Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros
trabajaron de forma simultánea en busca de una solución técnica.
Viaducto Millau
 2460 m: la longitud total del viaducto.
 7: el número de pilares.
 70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
 336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
 270 m: la altura media de la autovía.
 4,20 m: el espesor de la autovía.
 32,05 m: el ancho de la autovía.
 127 000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.

 290 000 toneladas: el peso total de la estructura
 10 000-25 000 vehículos: el tránsito diario estimado.
 7,50 € : el peaje a abonar para atravesar el viaducto (a fecha de 24/01/2016).
Puente Baluarte Bicentenario
 Nombre de obra: Puente Baluarte Bicentenario.
 Ubicación: Durango-Sinaloa km 157+400.
 Construcción: Tradeco, Idinsa, Corey, VSL.
 Director del proyecto: Ing. Salvador Sánchez Núñez. Dependencia a cargo: SCT.
 Encargado de la obra: Ing. Ramiro Álvarez López.
 Volumen utilizado: 65,400 m3.
 Concreto lanzado: 3,886 m3.
 Pendiente longitudinal: 5%
 Sección transversal: 16 m.
 Capacidad: 4 carriles.
 Aforo vehicular: 2,000 vehículos diarios
CONCLUSIONES
Los puentes colgantes tienen un alto grado de dificultad al construirse debido a los factores
climatológicos o a la topografía del terreno donde se va a construir que normalmente es sobre ríos
o corrientes de agua; el Puente Baluarte fue todo un reto debido a la barranca que debía salvar y a

las dificultades que presentaba el trasladarse a la zona del proyecto así como a las condiciones
climáticas de la misma.
BIBLIOGRAFIA
Instituto de Ingeniería UNAM, Circuito Escolar s/n, Ciudad Universitaria, Delegación Coyoacán,
México D.F., C.P. 04510, Teléfono +52(55)5623-3600 ext. 8482, 8483; APozosE@iingen.unam.mx;
RSanchezG@iingen.unam.mx
Investigador, Instituto de Ingeniería UNAM, Circuito Escolar s/n, Ciudad Universitaria, Delegación
Coyoacán, México D.F., C.P. 04510, Teléfono +52(55)5623-3600 ext. 3652;
RGomezM@iingen.unam.mx
Ingeniería y Construcción ISBN: 978-607-7844-14-3

Puente Baluarte

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Mario Alberto

INSTITUTO TECNOLOGICO DE PACHUCA

MARIO ALBERTO BACILIO ROJAS

LUIS ALONSO ALVAREZ

1er SEMESTRE PERIODO: ENERO-JUNIO 2016

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 1

RESISTENCIA A LOS SISMOS----------------------------------------------PAG. 10

MODELO MATEMATICO -------------------------------------PAG. 11

PRUEBAS EN TUNEL DE VIENTO ----------------------------------------PAG. 13

3 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO DE CONSTRUCCIÓN------------PAG. 16

3.1 PROYECTO DE VÍAS DE ACCESO----------------------------------------PAG. 17

5.1 BALUARTE VS MILLAU----------------------------------------PAG. 24

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 2

El puente Baluarte es el puente atirantado más largo de Latinoamérica, se encuentra ubicado en

diablo” por su accidentada topografía.

del proyecto fueron elaborados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 3

del bicentenario de la independencia de México.

túneles serán construidos como parte del proyecto

territorio que, en contraste con la comunicación norte-sur, manifestaba un rezago importante ya

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 4

Ing. Salvador Sánchez Núñez, de TRADECO.

que aparezcan flexiones en él.

adecuada a su función y su material de construcción.

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 5

Un puente colgante tiene grandes ventajas así como sus inconvenientes

 La cantidad de material empleado en la construcción es mucho menor que la necesaria

permitiendo atravesar cañones o vías de agua muy anchos.

 Pueden tener la plataforma o tablero a gran altura permitiendo el paso de barcos muy

 No necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre

 Al ser relativamente flexibles; pueden flexionar bajo vientos violentos y terremotos, donde

un puente más rígido tendría que ser más grande y fuerte.

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 6

 Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o

turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Dicha falta de rigidez dificulta

mucho el mantenimiento de vías ferroviarias.

una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy caro.

Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 7

el tablero trabaja a compresión.

laterales verticales, como se vio en el desastre del puente de Tacoma Narrows). Recientes

desarrollos en aerodinámica de puentes han permitido la reintroducción de estructuras laterales en

la plataforma. En la ilustración de la derecha nótese la forma muy aguzada en el borde y la

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 8

como ocurrió con el ya citado puente de Tacoma Narrows.

defectos puede anular el margen de seguridad o echar abajo la estructura.

de los vehículos soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy

los que el tablero trabaja a compresión.

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 9

Resistencia a los Sismos

se cierran al tránsito después de un sismo.

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 10

acelera el progreso constructivo de manera considerable. El Puente de 1124 m de longitud

La estructura de 20 m de ancho esta soportada por nueve pilas y 2 pilones.

El modelo tridimensional de elemento finito del puente se elaboró en el programa comercial

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 11

geométricas y tipo de material de la estructura real.

Con la finalidad de evaluar el comportamiento del puente, se evaluaron sus propiedades

Mario Alberto Bacilio Rojas pág. 12

por y , con el propósito de simular una muestra de un proceso estocástico

turbulentas del viento:

Pruebas en el túnel de viento

¿Que es un túnel de viento?