UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA

FACULTAD DE POSTGRADO
ESCUELA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA

DIPLOMADO EN INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA DE SISTEMAS ELÉCTRICOS

DE POTENCIA

GRUPO 3: ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE LA ENTRADA DE SERVICIO

DEL TREN METROPOLITANO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO DE
DISTRIBUCIÓN DE COCHABAMBA

Estudiantes : Nelson Bazualdo Guzman

Gabriel Rodrigo Familiar Acebey
José Ricardo Herbas Goitia
Remberto Olivera Carballo
Juvenal Roberto Orellana Rodriguez
Davner Zerda Villarroel
Módulo : Fundamento de Máquinas Eléctricas y
Transformadores
Docente : Renán Orellana Lafuente

Cochabamba, Febrero 2020

 1. Introducción
La construcción del proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba, un sistema de tren ligero
o tranvía, se dio inicio en 2017 con una fecha de conclusión estimada en 2020. El tren
eléctrico conectara los municipios de Sipe sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Cercado y
Sacaba a través de una línea férrea de 42 km aproximadamente.
El Tren metropolitano consistirá en 3 tramos:
Tramo verde: Sipe sipe – Estación San Antonio
Tramo amarillo: Estación San Antonio – El Castillo
Tramo rojo: Estación San Antonio – Facultad de Agronomía de la UMSS
En rasgos generales, se quiere establecer una velocidad máxima del tren entre 40 y 80
km/h. El objetivo de este tren es disminuir el caos vehicular, la contaminación, tanto
acústica como ambiental. La construcción se realiza con la modalidad vía en placa,
reduciendo el ruido del transporte y funcionara con electricidad.
La empresa española JOCA fue adjudicada para la construcción del tren metropolitano
realizando una asociación con Molinari para la construcción de la red. Esta Asociación
contrato por su parte a la compañía Stadler Rail Ag para a construcción de los 12 trenes.
2. Sistema Eléctrico del Tren Metropolitano

2.1. Parte eléctrica del Tren

Dado que la parte eléctrica es de nuestro interés se despreciaran otros tipos de sistema que
intervengan en el funcionamiento del tren.
El tren está diseñado para una fuente de alimentación de 750 V CC y es necesario
identificar los equipos que se encuentran instalados en el techo del tren, cabe recalcar que
estos equipos están adecuadamente ventilados y cubierto para prevenir cualquier problema
con agentes externos que lleguen a ser dañinos. Los equipos son:
- Pantógrafos
- Conversores de tracción
- Motores de tracción
- Convertidores auxiliares
- Resistencias de frenado
- Disyuntor de circuito general
- Supresores de sobretensión
- Baterías recargables
El tren tendrá 3 secciones, módulos o vagones, de las cuales A y B se encargaran de ser
bases para la tracción, estas están justamente en los extremos mientras que C será el que
cargue una mayor cantidad de pasajeros, ya que se trata de una sección con función de
remolque.
La disposición de los equipos estará marcado por el tipo de vagón, en el caso de A o B será
el siguiente:

1 Sistema de acondicionamiento de 4 Sistema de acondicionamiento de

aire de cabina aire de compartimento
2 Pantógrafo 5 Convertidor de tracción
3 Supresor de sobretensiones 6 Resistencias de frenado

La disposición de los equipos en el vagón C estará dado de la siguiente manera:

 1 Antena router WLAN 5 Interruptor de entrada
2 Soporte de caja de baterías 6 Aislador de desconexión
3 Convertidor 7 TETRA y Antena GPS
Sistema de acondicionamiento de
4
aire de compartimento

Debido a que se requiere de un informe más extenso para explicar cada componente en los
trenes, se dejara en este punto, haciendo el análisis en su respectivo punto.
2.2. Subestaciones y Acometidas
En cuanto al suministro eléctrico del tren, se contara con Subestaciones de Tracción que
estarán instaladas en el trazado de cada línea del sistema, estas estarán dimensionadas de tal
manera que proporcionen la potencia eléctrica suficiente para su funcionamiento.
La distribución eléctrica dentro del sistema del tren se realizara mediante la instalación de
un anillo de Media Tensión, con nivel de tensión de 24.9 kV, que conectara todas las
Subestaciones de Tracción de sistema.
2.2.1. Acometidas Eléctricas del Sistema
La alimentación del sistema eléctrico se realizara mediante la conexión al sistema eléctrico
de distribución de energía de Elfec, se contara con cuatro puntos de acometidas a nivel de
tensión normalizado de 24.9 kV, sus conexiones se realizaran en las Subestaciones de
Tracción previstas para el Tren.
 2.2.2. Distribución de Energía
Todo el sistema contara con una distribución de Media Tensión, a 24.9 V, este conectara a
cada una de las Subestaciones de Tracción del sistema mediante un sistema tipo anillo, esto
ayuda a que en caso de fallo en alguna de las acometidas, el servicio garantice el servicio a
toda la instalación del sistema del Tren.

2.2.3. Distribución en Baja Tensión

La distribución para los sistemas de baja tensión, comprendidas por la iluminación,
estaciones, telecomunicaciones y otros, se realizara desde las subestaciones de tracción.
Las subestaciones de tracción cuentan con servicios auxiliares destinado justamente a la
alimentación de estos sistemas de baja tensión.
2.2.4. Distribución de la Energía de Tracción a la Línea Aérea de Contacto
El reparto de la energía de tracción se realizara desde las Subestaciones de Tracción, hacia
la Línea Aérea de Contacto. Cada sección eléctrica estará limitada por seccionamiento
trazados en la Línea Aérea de Contacto.
2.3. Subestaciones de Tracción
Estas subestaciones vienen en casetas prefabricadas y con todos los equipos requeridos
preinstalados y probados en fabrica. Estas subestaciones vienen equipadas de fábrica con
los siguientes equipos:
- Función de línea, para entrada o salida de cables de MT
- Grupo Transformador rectificador
- Función de SS. AA.
- Función de protección medida
Estas mismas subestaciones contaran con una sección de corriente continua, en este se
instalaran grupos transformadores – rectificadores para la conversión de corriente hasta los
750 Vcc para la alimentación del tren. Estas secciones contaran con los siguientes equipos:
- Transformador de tracción
- Grupo Rectificador
- Filtro de Armónicos
- Bobinas de aislamiento
- Seccionador de grupo
- Celdas de Corriente continua
- Celdas de retorno de corriente continua

3. Análisis
Como ya se indicó previamente, el tren estará compuesto por 3 módulos o vagones: A y B
serán los vagones de tracción, los cuáles serán las “cabezas” del tren; C será el vagón de
remolque, se encontrará al medio del tren, será el que tendrá la mayor cantidad de
pasajeros.
Los vagones A y B tendrán cada uno un motor asíncrono que será de tracción para el
arranque del tren, y el vagón C tendrá dos motores asíncronos para los trabajos de remolque
del tren.
En un funcionamiento normal, dependiendo de en qué cabina se encuentre el conductor
para la maniobrabilidad del tren, se utilizará el vagón A o B, y consecuentemente, se
habilitará el pantógrafo para la alimentación eléctrica del vagón correspondiente.
Con el cierre del circuito y la alimentación de energía eléctrica al sistema del tren, se debe
considerar lo siguiente. Aunque el tren en su totalidad posee cuatro motores asíncronos,
para realizar la tracción del mismo, se utilizan solo dos (el del vagón con cabina y el motor
más cercano a éste dentro del vagón C); y para los trabajos de remolque del tren se utilizan
los dos motores del vagón C. En ambos casos, los motores no mencionados actúan de
soporte para el transporte del tren, pero funcionan a un 40~50% de su potencia total.
Considerando los datos técnicos que poseen los trenes:
Parámetros Valor
Voltaje nominal de alimentación 750 [V]
Cantidad de asientos 66 [pza]
Cantidad de pasajeros sentados y parados en una capacidad de 4
221
personas/m2
Cantidad de pasajeros sentados y parados en una capacidad de 8
376
personas/m2
Rango de voltaje en CC 525-900 [V]
Asíncrono Corriente
Tipo de motores
Alterna (CA)
Potencia 4x105 [kW]

Los datos técnicos de los sistemas de alimentación instalados en el pantógrafo:

Parámetros Valor
Rango de voltaje en CC del sistema de
525-900 [V]
pantógrafo-línea de contacto
Máxima corriente transmitida 1500 [A]
Altura mínima de trabajo (sin aisladores) 440 [mm]
Altura máxima de trabajo (sin aisladores) 2880 [mm]
Rango de presión estática ejercida sobre la
60 – 120 [N]
línea de contacto
Tiempo de elevación de pantógrafo 8 [s]
Tiempo de retracción completa del
8 [s]
pantógrafo
Voltaje de alimentación del driver
24±20% [V]
electromecánico del pantógrafo
Dimensión promedio de la cinta de
1700 [mm]
contacto del pantógrafo

Y los datos técnicos de los motores asíncronos de tracción.

Parámetros Valores
Potencia 105 [kW]
Voltaje 430 [V]
Corriente 175 [A]
Frecuencia nominal 60 [Hz]
Frecuencia nominal de rotación 1770 [min-1]
Frecuencia máxima de rotación 4996 [min-1]
Grado de protección IP IP54
Peso 425 [kg]
Con esta información, determinaremos la potencia instalada dentro del tren. Para el sistema
de tracción, se tendrá la siguiente información:
Potencia motor  Pm =105[kW ]

Potencia utilizada para el movimiento del tren  Pmt =2∗Pm + 2∗0.5∗Pm

Pmt =2∗( 105 )+105
Pmt =210+105
Pmt =315[kW ]
Y aunque este valor sería el utilizado teóricamente, se debe de considerar el factor de
potencia de los motores para determinar la potencia aparente, y así, comparar la potencia de
los mismos con la potencia instalada en las Subestaciones de Distribución de la
Distribuidora de Energía Eléctrica de la ciudad.
Considerando un coeficiente del 78%, según información del fabricante del tren,
tendríamos el siguiente valor:
cos θ t=0.78

Potenciaútil
cos θ=
Potencia Aparente
Pmt
cos θ t=
Pat
Pmt
Pat =
cos θt
315
Pat =
0.78
Pat =403.846 [kVA ]
Aunque determinamos la potencia aparente a utilizar del sistema de tracción de un solo
tren, cada tren tendrá también instalado sistemas de aire acondicionado, sistema cerrado de
video, sistemas de señalización y comunicación, e ingresos para la alimentación de laptops
y/o celulares. Para tal situación, el fabricante del tren indica que todos esos sistemas
consistirán de aproximadamente un 30% de la potencia real que consumirían los trenes en
una situación de funcionamiento normal. Por lo tanto, el valor de potencia real de los
sistemas de servicios auxiliares será el siguiente:
PSA =0.3∗Pmt
PSA =0.3∗315
PSA =94.5[kW ]
De igual manera, el fabricante indica que el factor de potencia de todos estos elementos
estaría alrededor del 95%. Por lo tanto, el valor de la potencia aparente de los servicios
auxiliares sería el siguiente:
cos θ sa=0.95
Potenciaútil
cos θ sa =
Potencia Aparente
P SA
cos θ sa =
P asa
PSA
Pasa =
cos θ sa
94.5
Pasa =
0.95
Pasa =99.474 [kVA ]
La potencia aparente que consumiría un tren en funcionamiento normal sería la potencia
aparente de los motores del tren y de los servicios auxiliares instalados en el tren.
PTren =Pat + Pasa
PTren =403.846+ 99.474
PTren =503.32[ kVA ]
Con la potencia aparente que tendría cada tren, considerando toda la información
presentada por el fabricante de los trenes para el Proyecto Tren Metropolitano de
Cochabamba, se debe tomar en cuenta que el Proyecto se lo realizó considerando el
funcionamiento de 12 trenes (3 en la Línea Roja, 4 en el tramo Estación Central – Vinto de
la Línea Verde, 1 en el tramo Vinto – Suticollo de la Línea Verde, y 4 en la Línea
Amarilla), tendríamos que considerar la siguiente potencia a instalar para el funcionamiento
de los trenes:
PTotal tren=12∗P Tren
PTotal tren=12∗503.32
PTotal tren=6039.84 [kVA ]
Con la potencia necesaria para el funcionamiento de los 12 trenes, pasemos a la situación
de las Subestaciones de Distribución instaladas por la Distribuidora de Energía Eléctrica de
la ciudad.
Cómo parte del Proyecto, se solicitó a la empresa Elfec S.A. un estudio de las
Subestaciones de Distribución más cercanas a las Subestaciones de Tracción (SET) que se
iban a instalar en el Proyecto Tren Metropolitano Cochabamba que iban a ser las
denominadas SET de acometida, en las cuáles se realizará la instalación de acometidas de
Media Tensión para alimentar tanto a la SET particular, como al anillo de alimentación de
la Línea a la que corresponde y al anillo de respaldo que será el respaldo para toda la Línea
en la circunstancia de que una de las acometidas fallara.
La siguiente imagen posee el diagrama unifilar, junto con la información de potencia de la
red de Elfec S.A.:

Adicionalmente, la empresa Elfec S.A. facilitó la siguiente información de las

Subestaciones de Distribución que serán utilizadas para la alimentación de las SET de
acometida:
Transformador Demanda kVA Capacidad kVA Nivel de Carga (%)
T-192 24836 50000 49.67%
T-592 12016 16000 75.10%
T-890 21009 25000 84.04%

La presente información fue realizada en un estudio y simulación de parte de la empresa

Elfec S.A. en el mes de Agosto del año 2018. Puede existir una variación marginal de los
valores presentados, al tener un crecimiento continuo de la demanda de consumo eléctrico
por los pobladores de la ciudad de Cochabamba y Colcapirhua, pero debido a la
imposibilidad de conseguir datos actualizados, se trabajará con la información presentada
como la real al momento de generar el presente documento.
Para la referencia de a qué sectores de Cochabamba pertenecen dichas Subestaciones de
Distribución, se toma en consideración lo siguiente:
 T-192, es la Subestación de Elfec.
 T-592, es la Subestación de la Refinería.
 T-890, es la Subestación de Colcapirhua.
El objetivo de la contratista para el proyecto es la de utilizar una Subestación de
Distribución como la única fuente de alimentación eléctrica para todo el funcionamiento de
las redes de alimentación eléctrica.
Por lo tanto, considerando la potencia aparente necesaria para el funcionamiento de los
trenes, se puede corroborar lo siguiente:
Siendo la PTotal tren = 6039.84 [kVA], tanto la Subestación T-592 (Refinería) y T-890
(Colcapirhua) no abastecerían como fuentes principales de alimentación eléctrica para los
12 trenes. Pero como acometidas de apoyo, por la posible falla o caída de la Subestación T-
192 (Elfec), podrían alimentar la siguiente cantidad de trenes:
 Para la Subestación T-592 (Refinería):
Considerando un 92% de potencia real, respecto a la potencia nominal de la Subestación T-
592, tenemos el siguiente valor:
PT −592 =(16000∗0.92)−12016
PT −592 =14720−12016
PT −592 =2704 [kVA ]
PT −592
ηT −592=
PTren
2704
ηT −592=
503.32
ηT −592=5.37 ≈ 5 trenes
Pr T −592
=PT −592 −( η T−592∗PTren )

Pr T −592
=2704−(5∗503.32)
Pr T −592
=2704−2516.6

Pr T −592
=187.4 [kVA ]

La Subestación T-592 (Refinería) podría alimentar solo a 5 trenes, con la suficiente

potencia residual en la Subestación T-592 para no sobrecargarla, y dejar la posibilidad de
un crecimiento residencial.
Pero tendría que realizarse un incremento de la potencia distribuida en la Subestación T-
592 (Refinería) a futuro para no causar sobrecargas en el sistema. Esa cantidad de trenes
sería la justa para poder operar los 3 trenes de la Línea Roja o los 4 trenes de la Línea
Amarilla. No podría alimentarse a la Línea Verde si es que así fuera necesario, debido a que
la Subestación no podría soportar esa carga.
 Para la Subestación T-890 (Colcapirhua):
Considerando un 92% de potencia real, respecto a la potencia nominal de la Subestación T-
890, tenemos el siguiente valor:
PT −890=(25000∗0.92)−21009
PT −890=23000−21009
PT −890=1991[kVA ]
PT −890
ηT −890 =
PTren
1991
ηT −890 =
503.32
ηT −890 =3.956 ≈ 3trenes
Pr T −890
=PT −890−( ηT−890∗PTren )

Pr T −890
=1991−(3∗503.32)
Pr T −890
=1991−1509.96

Pr T −890
=481.04[kVA ]

La Subestación T-890 (Colcapirhua) tendría una menor capacidad respecto a la Subestación

T-592 (Refinería) para la instalación de trenes para su utilización.
Solo podría alimentar a 3 trenes, los cuáles serían los que corresponderían a la Línea Roja.
Aunque en ese caso, la Subestación T-890 (Colcapirhua) tendría suficiente potencia
residual para mantener la distribución del sector sin dificultad durante un periodo más
elevado de tiempo.
En el caso de un trabajo en conjunto para el funcionamiento de las 2 acometidas de las
Subestaciones T-890 y T-592 del Proyecto Tren Metropolitano, se podría utilizar la
acometida asociada a la Subestación T-890 (Colcapirhua) para la alimentación mediante
uno de los anillos de alimentación para la SET de la Línea Roja, y así alimentar a los 3
trenes de la Línea Roja; y utilizar la acometida asociada a la Subestación T-592 (Refinería)
para la alimentación mediante el segundo anillo de alimentación para las SET de la Línea
Amarilla, y así alimentar a los 4 trenes de la Línea Amarilla.
Incluso en el caso de la operación en conjunto de ambas Subestaciones previamente
mencionadas, no se podría alimentar a los trenes de la Línea Verde, así que sería adecuado
solicitar eventualmente una 4ta acometida que se encargaría de alimentar a los trenes de la
Línea Verde. Aunque eso se consideraría en un futuro estudio de análisis técnico-
económico para considerar aumentar dicha acometida en favor del proyecto.
 Para la Subestación T-192 (Elfec):
La Subestación T-192 (Elfec) tendría el siguiente comportamiento al ser una Subestación
exclusiva para alimentar a los 12 trenes del Proyecto, y considerando la condición de 92%
de potencia real:
PT −192 =(50000∗0.92)−24836
PT −192 =46000−24836
PT −192 =21164 [kVA ]
Pr T −192
=PT −192 −PTotal Tren

Pr T −192
=21164−6039.84

Pr T −192
=15124.16[kVA]

Este sería el caso ideal para la realización del Proyecto, al tener la capacidad de poder
soportar la instalación de toda la Red Eléctrica del Proyecto Tren Metropolitano
Cochabamba y, aun así, tener capacidad residual suficiente para el crecimiento poblacional
del sector.
4. Conclusiones
Según los estudios realizados por la empresa Elfec de la capacidad de las Subestaciones de
Distribución que les pertenecen, la Subestación T-192 (Elfec) es la única que cumpliría con
las consideraciones del Proyecto, para una confiabilidad del sistema, se debe de tener
diferentes acometidas para la alimentación eléctrica del Proyecto.
Y como se observó, las Subestaciones T-592 (Refinería) y T-890 (Colcapirhua) solo
podrían alimentar a los trenes de la Línea Roja y Línea Amarilla. Como parte de la
confiabilidad del sistema, se debería de considerar la instalación de una 4ta acometida para
la alimentación de la Línea Verde, teniendo muy en cuenta a su vez, el impacto económico
dentro del Proyecto de la contratación de una 4ta acometida.
Y aunque dentro del sistema actual de la ciudad de Cochabamba, se debe de tomar en
cuenta las recientes declaraciones del Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda,
Ivan Arias, debido a que al momento en el que se desarrolla el presente informe, emitió
declaraciones de la cancelación de la Línea Amarilla del Proyecto Tren Metropolitano
Cochabamba por presiones sociales.
Ante esta nueva situación, debería de considerarse un replanteo de la Subestación de
Distribución T-192 (Elfec), debido a que dicha Subestación se encontraba en el trayecto de
la Línea Amarilla, y lamentablemente, el Proyecto ya no continuará por esa dirección.
Al quitar la única Subestación de Distribución capaz de soportar la carga de los trenes del
Proyecto, se deberá rediseñar los puntos de alimentación por acometida eléctrica de Media
Tensión.
Aunque la Línea Amarilla poseía 4 trenes en el trayecto, no se los puede omitir al realizar el
estudio de potencia a instalar del Proyecto.
El camino que tome el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda para el futuro de
los recursos asignados a la Línea Amarilla, siendo este una ampliación de las Líneas ya
construidas, o una nueva ruta aún por definir, se deberá de considerar de igual manera la
futura utilización o implementación de los 4 trenes pendientes de la Línea Amarilla.