BOGOTÁ, LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD DESDE LA INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD, EL

METRO ELEVADO COMO INSTRUMENTO DE REINTERPRETACIÓN URBANA

DAVID ALBERTO RAMÍREZ ALFONSO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA

BOGOTÁ, D.C.
JUNIO 05 DEL 2018

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BOGOTÁ, LA CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD DESDE LA INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD, EL
METRO ELEVADO COMO INSTRUMENTO DE REINTERPRETACIÓN URBANA

DAVID ALBERTO RAMÍREZ ALFONSO

PRESENTADO PARA OPTAR EL TITULO DE: ARQUITECTO

DIRECTOR:
FERNANDO RUBIO VACA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
BOGOTÁ, D.C.
JUNIO 05 DEL 2018

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Nota de Advertencia: Artículo 23 de la Resolución N° 13 de Julio de 1946.

“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus
trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique nada contrario al dogma y a la moral
católica y por qué las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes
bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.

3
ACTA DE DIRECTOR

4
5
ACTA JURADOS

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7
DESCRIPCION DEL TRABAJO

De acuerdo con el actual proyecto de metro propuesto, el trabajo busca prever e identificar las
dinámicas existentes en el territorio que puedan verse afectadas, como efecto de la
construcción de la primera línea del Sistema Metro, sobre la Avenida Caracas, en Bogotá.

A partir de una prospección comparativa de los efectos producidos por la actualización de

infraestructuras de movilidad en Bogotá (caso Avenida Caracas) y los procesos de deterioro, se
puede evaluar el conjunto de impactos que el desarrollo de la nueva infraestructura de
movilidad pueda tener sobre la ciudad.

Habiendo evaluado tras la prospección del nuevo sistema de transporte en el territorio, el

trabajo reflexiona como el proyecto pueda potenciar un desarrollo integral, dentro de este
corredor estructurante (Av. Caracas) y estratégico para el desarrollo de la ciudad de Bogotá.

8
Agradecimientos:

Fabio Avendaño
María Paula Vélez

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TABLA DE CONTENIDOS

1. PROBLEMA ........................................................................................................................ 10
1.1 ENUNCIADO DEL PROBLEMA ..................................................................................................... 3
1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................................................... 3
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .............................................................................................. 24
1.4 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................................ 24
1.5 OBJETIVOS ............................................................................................................................... 24

2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................... 26

3. PROPUESTA ....................................................................................................................... 32
3.1 PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA ..................................................................................... 33
3.2 ACCIONES DE DESARROLLO ................................................................................................... 41
3.3 ALCANCES ............................................................................................................................... 42
3.4 PERTINENCIA .......................................................................................................................... 42

4. FUENTES ........................................................................................................................... 43
4.1 REFERENCIAS .......................................................................................................................... 43
4.2 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA .................................................................................................. 45

5. ANEXOS .............................................................................................................................. 46

10
ÍNDICE DE GRAFICAS
Imagen 1 ................................................................................................................................................... 12
Imagen 3 ................................................................................................................................................... 13
Imagen 4 ................................................................................................................................................... 17
Imagen 5 ................................................................................................................................................... 21
Imagen 6 ................................................................................................................................................... 24
Imagen 7 ................................................................................................................................................... 25
Imagen 8 ................................................................................................................................................... 27
Imagen 9 ................................................................................................................................................... 28
Imagen 10 ................................................................................................................................................. 29
Imagen 11 ................................................................................................................................................. 30
Imagen 12 ................................................................................................................................................. 43
Imagen 13 ................................................................................................................................................. 44
Imagen 14 ................................................................................................................................................. 45
Imagen 15 ................................................................................................................................................. 46
Imagen 16 ................................................................................................................................................. 46
Imagen 17 ................................................................................................................................................. 47
Imagen 18 ................................................................................................................................................. 48
Imagen 19 ................................................................................................................................................. 49
Imagen 20 ................................................................................................................................................. 49
Imagen 21 ................................................................................................................................................. 50
Imagen 21 ................................................................................................................................................. 50
Imagen 22 ................................................................................................................................................. 51

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1. PROBLEMA

1.1. ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Prever los procesos de obsolescencia y deterioro urbano que se pueden generar, como efecto de
la construcción de la primera línea del Sistema Metro, sobre la Avenida Caracas, en Bogotá. A
partir de una prospección comparativa de los efectos producidos por la actualización de
infraestructura de movilidad en Bogotá, caso Transmilenio, y de los desarrollos de
infraestructuras para el metro en otras ciudades, se pueden prever alteraciones urbanas en las
áreas consolidadas que van ser intervenidas. Previsión de impactos que ha de permitir prospectar
estrategias de intervención integral, para que el desarrollo de la nueva infraestructura de
movilidad, contemplando las particularidades urbanas preexistentes, pueda potenciar un
desarrollo integral, dentro de este corredor estructurante y estratégico para el desarrollo de la
ciudad de Bogotá.

1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. BOGOTÁ. CRECIMIENTO URBANO Y TRANSFORMACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL.

 DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL SOPORTE DE LOS DIFERENTES

SISTEMAS DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ.

Se puede identificar el origen del

sistema de movilidad de Bogotá a finales
del siglo XIX, “en el año de 1884 en la
administración de Cenon Figueredo trae
a la ciudad el tranvía generando un gran
cambio, evolución y desarrollo, tenía
una línea que conducía de Bogotá a
Chapinero, 5 años bajo la administración
de Higinio Cualla surge el ferrocarril,
para mejorar un poco el servicio que
Imagen 1 Avenida Caracas 1961
venía presentando el servicio en el año
Fuente: Espectador, E. (29 de 10 de 2016). Avenida Caracas: la columna vertebral del transporte en Bogotá. Obtenido de El
de 1910 se crea el tranvía eléctrico” Espectador: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/avenida-caracas-columna-vertebral-del-transporte-
bogota-galeria-662787

(Gutierrez, 2015) Para este entonces la

ciudad ya comenzaba un proceso de consolidación de las urbanizaciones alrededor de estas vías,
la conexión de los asentamientos alrededor de la ciudad con su centro a través de una vía,

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trajeron una desordenada ocupación del suelo alrededor de estas infraestructuras. “En el año de
1917 se inaugura la Estación de la Sabana siendo el eje central del sistema férreo que tenía la
ciudad, ego en el año 1936 se presenta el primer plan para apertura de vías que permitieran una
33mejor circulación, de ahí nace la Avenida Caracas que fue construida en el eje de la antigua
línea del ferrocarril del norte que fue desviada por la carrera 30” (Gutierrez, 2015), eje principal
del desarrollo de movilidad en la actualidad para la ciudad, conectando una trazado urbano
consolidado de sur a norte.

En el año de “1951 terminaría por desaparecer el tranvía y nacerían las primeras flotas de
autobuses que en el mismo año entrarían en operación.” (Gutierrez, 2015) La construcción de
estas vías a lo largo de la ciudad ya no solo traerían el crecimiento asincrónico de la ciudad sino
también fragmentarían el territorio, generarían nuevos barrios, nuevas dinámicas y flujos en la
ciudad de Bogotá, dinámicas donde cada barrio y ciudadano encuentra el equilibrio a través de
los años. La ciudad se adapta a la alteración causada por decisiones tomadas a escalas lejanas del
habitante.

“En el año de 1998 bajo la administración de

Enrique Peñalosa se crea un sistema de transporte
masivo llamado Transmilenio” (Gutierrez, 2015)
que traería una vez más, cambios a diferentes
escalas sobre el territorio, el desarrollo en las
infraestructuras para soportar el Transmilenio
cambiaria las dinámicas y traería alteraciones sobre
la ciudad, algunas de las cuales hoy en día la ciudad
no ha tratado, constituyen parte del paisaje urbano
de Bogotá.

Las adaptaciones de infraestructuras de movilidad

han estructurado el crecimiento urbano de Bogotá,
de alamedas a troncales, del tranvía al
Imagen 2 Avenida Caracas 2001 Transmilenio, han transformado el funcionamiento
Fuente: Espectador, E. (29 de 10 de 2016). Avenida Caracas: la columna vertebral del transporte en
Bogotá. Obtenido de El Espectador:
de la ciudad, su adaptación se ha hecho sobre áreas
http://www.elespectador.com/noticias/bogota/avenida-caracas-columna-vertebral-
del-transporte-bogota-galeria-662787 totales o parcialmente consolidadas lo que ha
llevado a transformaciones urbanas, zonificación
de usos, definición morfológica de barrios (Barrio Santa Fe), áreas de desarrollo comercial (San
Victorino), consolidación de centros financieros (Centro internacional, Cr. Séptima).

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  TRANSFORMACIÓN DE BORDES ASINCRÓNICOS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

La ciudad de Bogotá ha tenido un crecimiento poblacional a gran velocidad desde mediados del
siglo XX hasta la actualidad a causa de distintos factores que fueron invadiendo en el desarrollo
la ciudad de una manera asincrónica, uno de ellos las migraciones, “En los años setenta, el
emplazamiento de poblaciones campesinas en suelo periurbano, provocado por problemas de
orden público, la consolidación de las guerrillas, la lucha frontal entre partidos políticos, las
presiones políticas sobre la población rural, el fortalecimiento de la industria en escenarios
urbanos y el aumento de la movilidad demográfica, entre otros, fueron aspectos determinantes
que provocaron el aumento acelerado de la concentración poblacional en la ciudad y que las
poblaciones rurales habitaran el suelo urbano de la ciudad.” (Novoa, 2010) Este incremento
poblacional conllevo a un desequilibrio en las precarias estructuras urbanas de la ciudad y
posteriormente a un desfase en su adecuación, la velocidad de crecimiento poblacional no fue
guiado por planes de adecuación y planeación para el suelo urbano que recibía nuevos habitantes
cada año, expansión y desarrollo asincrónico de la ciudad.

La expansión de la ciudad a causa del aumento de la población acelerada y la necesidad de

registrar y controlar los nuevos sectores de la ciudad establecieron las llamadas localidades
(divisiones territoriales y administrativas) y UPZ para la planeación y seguimiento de todos los
sectores de la ciudad. “Las localidades en las que, en los últimos años, han sido situadas esas
migraciones que aceleraron el crecimiento de las poblaciones (en un 25%, para el 2005) y, por
ende, la presión edificatoria sobre el suelo (cerca del 95% se encuentra saturado), disminuyendo
la disponibilidad de áreas libres (aproximadamente a un 6,73%)” (Novoa, 2010) configuraron una
nueva estructura urbana en la ciudad de Bogotá, La nuevas necesidades en cada localidad
transformaron su uso interno y la relación de uso en la ciudad, se consolido la ciudad
funcionalista, donde sectores específicos de la ciudad contenían actividades específicas de
desarrollo, los cambios de usos y redensificación configurarían nuevos comportamientos en los
diferentes sectores:

A. “Usaquén-Suba: redensificación con poblaciones del centro de la ciudad. Facilidad de acceso vehicular.
Centralidad urbana del norte.
B. Suba-Engativá: expansión urbana por usos industriales, comerciales y mixtos. Área conexa con los
municipios de Funza, Mosquera y Cota.
C. Teusaquillo-Santafé-Candelaria: Centro financiero, administrativo e institucional. Actualmente
redensificado.
D. Antonio Nariño-Tunjuelito-Rafael Uribe-San Cristóbal-Ciudad Bolívar- Usme: expansión urbana por
migraciones y desplazamientos rurales al área urbana. Periferia urbana.
E. Ciudad Bolívar-Bosa-Kennedy: expansión y redensificación urbana. Fenómenos de conurbación y espacios
periurbanos.” (Novoa, 2010)

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Bogotá se transforma en la ciudad polarizada y desigual que se ve en la actualidad, el aumento
de la población, la conurbación de asentamiento periféricos, la construcción de la ciudad a
manera de collage sin que ninguna de las piezas se comunique o encaje la una con la otra
presenta “entonces, un plano urbano dinámico, radialmente hacia afuera y polarizado hacia el
norte y el suroccidente; con espacios construidos y soporte de economías locales que inciden en
la parcelación, urbanización y edificación desordenada desde 1970 y hasta la fecha. Las
localidades presentan dinámicas propias que modifican la combinación de espacios construidos
y libres en el plano urbano, contienen cambios en usos del suelo y fenómenos de concentración
poblacional en las últimas décadas, estableciendo un cinturón perimetral de norte a sur por el
borde occidental.” (Novoa, 2010)

El incremento de la población conllevó a un aumento en la demanda de la movilidad entre

sectores distantes, la construcción de nuevas vías de comunicación e implemento de nuevos
medios de transporte fueron parte de cada uno de los planes de gobierno en los años futuros,
las vías se convirtieron en el “elemento estructurante sobre el que predominan las actividades
comerciales y de prestación de servicios, llegando a una etapa máxima de aparición en la primera
década del siglo XXI.” (Novoa, 2010) Con la industria de transporte en auge se produjeron
fenómenos dentro de la ciudad que fomentaron el modelo de ciudad funcionalista, “Las
empresas industriales se asientan en el entorno periurbano (Engativá), y las de servicios técnicos
o tecnológicos se dispersan en el interior de las localidades.” (Novoa, 2010)

 LA CIUDAD PERIFÉRICA Y LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La exclusión de la población con menos recursos económicos y capacidad adquisitiva “genera la

denominada ciudad informal dispersa, fundamentalmente residencial y funcionalmente
incompleta, localizada en los bordes más lejanos del área metropolitana y con una alta
dependencia del núcleo central. Se define como una suburbanización a gran escala, muy
disgregada, sin planificación ni fundamento legal; originada por la subdivisión de predios rurales
y en rápido crecimiento, que cubre los espacios intersticiales rurales de la región metropolitana.”
(León, 2010) Se construye entonces, una ciudad asincrónica, desconectada, sin planeación ni
estrategias de desarrollo para reconocer a la nueva población como ciudadanos con derechos a
servicios y espacios dentro de la ciudad.

Es común encontrar en la población ubicada en sectores de periferia como “la movilidad se

reduce en gran medida, lo que aumenta su grado de pobreza y exclusión. La metodología de estos
modelos no considera aspectos como la demanda que debe incluir los desplazamientos no
realizados, la diferencia entre ingresos y las condiciones de accesibilidad. De esta forma aspectos
como la segregación socioeconómica y espacial condicionan el funcionamiento de las ciudades
latinoamericanas.” (León, 2010) Los proyectos de infraestructura vial no pueden considerarse

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como suficientes para solucionar problemas de conexión, sistemas de transporte masivo deben
llegar a estos sectores. Desarrollo de proyectos como el tranvía, el tren de cercanías, el metro, el
Transmilenio, han sido soluciones de transporte masivo que no cumplen con suficiente oferta
dado la alta densidad poblacional en los sectores de periferia.

El desarrollo de Bogotá a lo largo de la historia ha traído la consolidación de una ciudad dual, “la
ciudad se divide en dos zonas: las localidades del centro urbano y las de borde, con injerencia en
el perímetro urbano; las primeras son Barrios Unidos, Teusaquillo, Puente Aranda, Los Mártires
y el sector oriental de Fontibón y de Engativá, caracterizadas por contener las actividades
comerciales y de servicios financieros o empresariales que hacen parte de las exportaciones de
productos e importaciones de materia prima; las segundas son Suba, el sector occidental de
Engativá y de Fontibón, Kennedy, Bosa, Tunjuelito, Ciudad Bolívar y Usme, caracterizadas por
contener las últimas migraciones de familias y grupos de poblaciones vecinas, con usos
comerciales dispersos, puntuales o de corredor; con uso residencial predominante y consolidado
y con una tipología de edificación heterogénea.” (Novoa, 2010) Esto ha presentado una demanda
constante en soluciones de movilidad para la ciudad, desde la llegada del transporte automotriz,
la ciudad ha expandido y trazado nuevos proyectos viales dentro de la ciudad para conectar la
población de la periferia con los principales servicios al centro o zonas consolidadas de la ciudad,
proyectos como la Avenida Caracas, La Carrera 30, la Avenida el Dorado y la histórica vía Séptima,
han visto como la ciudad se articula a través de estos grandes ejes viales.

Cada uno de estos nuevos proyectos viales sobre la ciudad han generado espacios residuales en
diferentes sectores debido a la necesidad de ampliar el espacio entre el trazado urbano para
incluir sistemas de transporte que puedan movilizar un número mayor de población. La compra
de predios para la demolición y la ampliación de las vías han generado un paisaje urbano
deteriorado con sectores de ciudad que no han podido adaptarse a la intensidad de las nuevas
demandas alrededor de estas nuevas vías, produciendo fenómenos de obsolescencia urbana.

1.2.2. DEL SISTEMA TRANSMILENIO AL SISTEMA METRO

Las grandes modificaciones en la ciudad de Bogotá han sido prácticamente determinadas por la
implementación de nuevas conexiones vehiculares, “dado las distintas obras de adecuación física
y estructural de las vías, para la implementación del sistema de transporte, durante el periodo
comprendido entre los años 1999 y 2012. Dichas obras han transformado el tejido urbanístico y
el tejido social de la ciudad, tanto de manera positiva como negativa.” (Cruz, 2016) Dada su
importancia en el funcionamiento de la ciudad, la alteración vial más importante que se ha
producido en la ciudad en los últimos 15 años ha sido el sistema de transporte Transmilenio. “En
1998 se inició el proyecto integrado de transporte masivo, la construcción de un sistema basado
en vehículos articulados en vez de un tren eléctrico, debido a los costos y para poder construir

16
una mayor cantidad de líneas, denominado como Sistema de Transporte Masivo del Tercer
Milenio "Transmilenio", que además contaría con servicios alimentadores a los barrios
periféricos e intermunicipales a los municipios metropolitanos.” (Jalisco, 2015) Con este
megaproyecto de movilidad, la ciudad comienza su transformación funcional, física y dinámica.
La red vial de Transmilenio se articula con la ciudad a través de las vías usadas por los carros
particulares, los buses conectan los barrios periféricos de la ciudad con la línea de Transmilenio.
“El sistema cuenta con articulados que prestan los servicios Corriente, Expreso y Superexpreso.”
(Jalisco, 2015) Su construcción modifico todos los perfiles viales por donde transitaba, le dio
prioridad al transporte público,
pero a su vez modifico dinámicas
funcionales alrededor; la ciudad
una vez más sufrió una alteración
de escala mayor de la cual hoy en
día no ha encontrado el equilibrio
en varios sectores de la ciudad,
algunos de los cuales han llegado
a un estado de obsolescencia
urbana debido a su incapacidad
para adaptarse a dinámicas de
escala mayor.

El deterioro y la aparición de “no

lugares” “Las áreas remanentes y
las culatas, es decir, las áreas
vacías y las fachadas inactivas,
originadas por procesos de
demolición en zonas donde existe
Imagen 3 Red Vial Transmilenio
un alto nivel de urbanización,
Fuente: Gutierrez, H. L. (04 de 05 de 2015). Historia de la movilidad en Bogotá. Obtenido de Las 2 Orillas:
https://www.las2orillas.co/historia-de-la-movilidad-en-bogota/ están directamente asociadas a
los proyectos de movilidad aplicados en los diferentes ejes; por lo tanto, con Transmilenio. Lo
anterior debido a que en algunos casos las vías requieren ensanches... [Luego,] para... dichas
ampliaciones el distrito realiza una prolongada y costosa gestión en la que se deben adquirir y
demoler cada uno de los predios afectados por el trazado de las troncales. Proceso del cual
resulta que, a lo largo de los ejes del sistema de transporte, además de estructuras urbanísticas
acertadas como andenes y ciclorutas, se encuentren una considerable cantidad de paisajes
residuales, los cuales han ocasionado el detrimento de la calidad del espacio urbano a lo largo de
los diferentes corredores y perfiles urbanos presentes en las avenidas intervenidas.” (Cruz, 2016)
que hoy en dia siguen como espacios de nadie en la ciudad, zonas que no son usadas por los

17
peatones y que generan un incremento en la inseguridad de los sectores, la demolición de los
predios para la construcción de las vías termina por convertirse en muros y objetos limitantes en
el sector, generando enclaves invisibles y desconexión a nivel urbano.

La construcción de Transmilenio construyó nuevos paisajes que afectaron el desarrollo

económico del sector e incluso la percepción de los ciudadanos frente a la ciudad como se ve
reflejado en el grafico 1, donde los paisajes residuales después de la obra genero nuevas
percepciones a nivel de peatón
acerca del sector: ““antes de la
construcción de Transmilenio
había más comercio. Había más
locales y ahora quedó muy
solo.” (Andrea, vendedora
ambulante de la avenida El
Dorado. Comunicación
personal, diciembre de 2014).
Asimismo, antes existía una
Ilustración 1 Sensación atribuida a los paisajes residuales
mayor cantidad de
Fuente: Cruz, N. A. (2016). Paisaje residual en Bogotá: análisis del deterioro urbano. Bogotá: Revista Ciudades, Estados y Política. Obtenido de
ww.revistas.unal.edu.co/index.php/revcep transeúntes, lo que permitía
tener un mayor nivel de
ventas.” (Cruz, 2016) La disminución de transeúntes no solo implica una alteración económica,
también aumento los niveles de inseguridad, la obsolescencia del espacio, que a su vez fomenta
la exclusión territorial.

La construcción de nuevos paisajes ajenos a la población que los rodea genera zonas de nuevas
dinámicas que no son comprendidas y adoptadas por la población, “Sin duda, una de las mayores
causas de desaprobación de los paisajes residuales es el hecho de que estos paisajes involucran
una gran cantidad de fenómenos, códigos y singularidades incomprendidas por la mayor parte
de los habitantes de la ciudad. En esa medida, no cumplen el principio de legibilidad planteado
por autores como Lynch (1984, p. 11) y Augé (1995, p. 58). Esta no comprensión de los paisajes
establece una barrera en la interacción con los mismos, los vacía de contenidos simbólicos y
reduce los espacios donde se desarrollan a zonas de paso. Así se convierten en no lugares (Augé,
1995, p. 83), que pueden ser fácilmente omitidos o invisibilizados (Tardin, 2007, p. 198) por
quienes los transitan.” (Cruz, 2016) Zonas consolidadas de la ciudad como la Avenida Caracas y
la Avenida el Dorado recibieron estos impactos sobre las dinámicas existentes, lugares de la
ciudad encerrados en sí mismos por la fragmentación y la obsolescencia generada por la
infraestructura vial, los espacios alrededor de estas vías comenzaron a encerrarse, el uso de
objetos segmentarios como las rejas, muros y otros dispositivos de seguridad comenzaron a estar
presentes alrededor de estos nuevos perfiles viales.
18
 Imagen 4 Espacios residuales después del Transmilenio
Fuente: Cruz, N. A. (2016). Paisaje residual en Bogotá: análisis del deterioro urbano. Bogotá: Revista Ciudades, Estados y Política. Obtenido de ww.revistas.unal.edu.co/index.php/revcep

La arquitectura alrededor de las vías modificadas promovió la desigualdad, grandes muros de

parqueaderos, o simplemente rejas que excluyeran estos sectores de ciudad para no afectar su
seguridad y funcionamiento interno. Bloques de vivienda en zonas consolidadas (Localidades de
Santa Fe y Teusaquillo) hicieron uso de las rejas y la privatización del espacio público para evitar
las repercusiones del deterioro urbano generado por los espacios residuales creados en la
construcción del nuevo sistema de transporte. “Transmilenio, y en general la implementación de
nuevas estrategias de transporte masivo, pueden generar recuperación de sectores de la ciudad,
mediante la renovación urbana en lugares donde el tejido social se ha fragmentado. Sin embargo,
cuando para implementar estos desarrollos se llevan a cabo acciones que no contemplan la
calidad del paisaje urbano y el espacio público, de una manera integral, es el sistema de trans-
porte el que fragmenta tanto el tejido social como el urbanístico. De esta manera, se determina
la pérdida paulatina de identidad y de sentido de pertenencia, por parte de las personas, con la
ciudad que habitan, dando paso a la construcción y consolidación de percepciones, valoraciones
y prácticas negativas, en relación con el paisaje urbano.” (Cruz, 2016) El desequilibrio del
territorio a causa de la construcción de este sistema de transporte no fue tenido en cuenta bajo
la visión de un proyecto de modificaciones integrales que entendiera la repercusión a distintas
escalas. Ahora viene una nueva alteración de escala mayor en la infraestructura vial de Bogotá,
sin recuperar y solucionar todos los problemas espaciales generados por Transmilenio, la ciudad

19
debe afrontar la construcción del metro elevado como nueva solución a los problemas de
movilidad y conectividad que tiene Bogotá.

1.2.3. EL SISTEMA METRO PROYECTADO PARA BOGOTÁ

El proyecto del metro elevado de Bogotá fue propuesto por el alcalde Enrique Peñalosa en su
segundo mandato de gobierno y se encuentra actualmente en marcha los estudios y procesos de
financiamiento para iniciar su construcción, se espera que “para el año 2030, 80% de los
bogotanos tendrán una línea de transporte masivo, metro o troncales a menos de 1 km de
distancia.” (Bogotá, 2016) la primera línea proyectada de este nuevo sistema de transporte
conectara el suroccidente de la ciudad (Portal de las Américas) con el centro financiero de esta
(Calle 72) y nuevamente como en su primera administración, la troncal de principal desarrollo y
alteración será la Avenida Caracas, una de las vías por las que actualmente transita el sistema de
transporte publico Transmilenio, “Los cerca de 29 kilómetros que hoy conforman esta importante
troncal son fieles testigos del devenir que la ciudad enfrentó tras el crecimiento de su población,
la migración de los pueblos a la capital y la demanda de más y mejores vías que permitieran el
tránsito de miles de vehículos.” (Zona, 2014) Si bien, menos de la mitad del trazado recorre la
Avenida Caracas con tan solo 6 estaciones de las 25 que contempla el trazado completo, el
recorrido neurálgico de intervención será sobre la avenida Caracas al ser esta una de las zonas
más consolidadas de la ciudad e hito de múltiples fenómenos espaciales, sociales, económicos,
que han ido transformándose a lo largo de los años, constituyendo esta avenida como un registro
físico de las decisiones históricas en la ciudad.

Imagen 5 Línea Proyectada para el metro de Bogotá

Fuente: Bogotá, A. M. (2016). Metro Bogota. Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Metro:

20
“La línea de metro para la ciudad de
Bogotá será construida a lo largo de
25.29 km sobre el territorio”
(Bogotá, 2016). Su estructura será
elevada a lo largo de toda su línea
de 15 estaciones, para su
construcción será necesario utilizar
vías con un perfil vial que genere el
espacio suficiente de aislamiento
entre las edificaciones y esta nueva
infraestructura. “La estructura del
viaducto será alta (el tren irá
probablemente a 12 metros del
suelo), con columnas muy
espaciadas (30 o 35 metros) y una Ilustración 2 Criterios Evaluados para el metro de Bogotá
plataforma delgada (10 metros, Fuente: Bogotá, A.metro
M. (2016). Metro Bogota. Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Metro: http://www.metrodebogota.gov.co/que-es-

aprox.), a una distancia nunca

menor a ocho metros de las fachadas. Las zonas bajas del viaducto tendrán uso, allí se ubicarán
las ciclorrutas y carriles exclusivos para el servicio de alimentación del Metro.” (Bogotá, 2016) En
un perfil como el de la Av. Caracas el proyecto traerá una alteración físico espacial completa, los
andenes y la red vial de transporte vehicular se modificara para dar prioridad a la nueva
estructura del metro, el número de pasajeros transportados aumentara, la velocidad y el ahorro
del tiempo superara sistemas como el de buses o el mismo Transmilenio.

Parte de los criterios evaluados para la construcción de este proyecto sobre la Av. Caracas fue los
impactos urbanos que traerían, según la información suministrada por la alcaldía, “Las estaciones
no estarán sobre el espacio público, estarán ubicadas en edificios convencionales a un costado o
edificios de acceso, con el propósito de darle una mejoría al entorno con la ganancia de espacio
público y las construcciones de nuevas edificaciones. Tendrán un modelo de gestión directa, para
promover los usos mixtos.” (Bogotá, 2016) El proyecto se plantea como un detonante de
renovación urbana y recuperación de zonas deprimidas, algunas de ellas generadas por el
anterior sistema de movilidad instaurado en la misma vía (Av. Caracas), el Transmilenio. Parte de
esta renovación urbana se proyecta sobre el desarrollo de nuevas soluciones inmobiliarias, la
renovación de edificio que respondan a la escala y el perfil de la nueva Av. Caracas, “Los edificios
de acceso a las estaciones serán los detonantes de procesos de renovación urbana donde el
estado interviene solo a través de la regulación del uso del suelo. La política, similar a la de los
principales ejes de transporte masivo, premia con mayores alturas de edificación aquellos
proyectos que engloben predios, ensanchen las aceras frente al viaducto y generen sus accesos

21
vehiculares por las vías aferentes o secundarias.” (Bogotá, 2016) Además de renovar las
edificaciones alrededor de las estaciones, el proyecto pretende generar espacio público con la
adquisición de los predios para su construcción y ampliación de la vía en zonas de estación. Todo
lo anterior proyectado sobre áreas consolidadas de la ciudad, con usos y escalas variadas en
diferentes tramos del recorrido del metro.

1.2.4. PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ, TRANSFORMACIONES URBANAS

PROBABLES

 IMPLANTACIÓN EN SECTORES CONSOLIDADOS

Localidad de Santa Fe y Los Mártires

La construcción de un metro elevado sobre cualquier ciudad tiene como consecuencia una
alteración físico – espacial sobre el territorio, “Una estructura de concreto de aproximadamente
13 metros de altura que atraviesa la ciudad de sur a norte.” (Semana, 2016) Sus repercusiones
sobre el territorio serán evidentes en la estructura física de la ciudad, el cambio de alturas, la
percepción peatonal, la obstrucción visual que antes no existía. “Existe un impacto negativo por
la mole de concreto, un puente de 30 kilómetros atravesando la ciudad que generaría espacios
que los técnicos han denominado “zonas oscuras”, o de fácil deterioro. Es decir, espacios que se
pueden convertir en residencia de habitantes de calle, baños públicos, focos de inseguridad o
depósito de basuras.” (Semana, 2016) Además de su impacto físico sobre la ciudad, este nuevo
proyecto traerá nuevos flujos y alteraciones económicas y sociales en los sectores alrededor de
la Avenida Caracas.

Una de las localidades consolidadas que recibirá el impacto del metro será la de Santa Fe, “se
ubica en el centro de la capital; limita al norte con la localidad de Chapinero a través de la avenida
39, al occidente con las localidades de los Mártires y Teusaquillo a través de la avenida Caracas”
(Hernandez, 2013) La localidad se encuentra dividida en UPZ (Unidades de planeación Zonal),
cada una de ellas con una clasificación del uso predominante (Ver Ilustración 3) conforman la
localidad de Santa Fe. Allí se encuentra uno de los centros económicos de la ciudad delimitado
entre la carrera Séptima y al Avenida Caracas, el llamado “Centro Internacional” es uno de las
áreas más consolidadas a través de los años, con renovación e inversión constante en cada
alcaldía, hoy en día es uno de los focos de desarrollo para consolidar la visión de un centro
compacto y definido de ciudad; caracterizado por las edificaciones de gran altura y proyectos de
inversión internacional, promoviendo el modelo de ciudad compacta y vertical. Alrededor de esta
zona financiera, la localidad define una variedad de usos y aglomeración de tejidos urbanos que

22
han ido mezclándose a través de los años o simplemente se han consolidado como enclaves en
la ciudad.

Ilustración 3 Áreas por UPZ en la Localidad de Santa Fe

Tomado de: Hernandez, C. O. (2013). Dinamica de las construcciones por uso de la Localidad de Santa Fe en los años 2002 y 2012. Bogotá: Alcaldia Mayor de Bogotá.

La UPZ del sagrado corazón presenta la zona con más densidad constructiva en la localidad, la
combinación de usos comerciales con la vivienda conforma una de las zonas de mayor altura en
la ciudad consolidada, y uno de los nodos de desarrollo constructivo en los próximos años. La
zona contará con nuevos proyectos de oficinas y vivienda en gran altura, algunos de ellos en las
últimas etapas de construcción,
algunos iniciando obra, u otros
proyectados; muchos de los cuales se
encuentran directamente sobre el
borde de la Avenida Caracas. El grupo
de edificaciones que conforman este
sector consolidado cuenta con un
espacio público permeable hacia la
carrera séptima en el oriente, pero, a
través de los años, ha cerrado su
conexión peatonal con la Avenida
Caracas debido a su condición de zona
de degradación urbana y foco de
inseguridad. La construcción del metro
en esta zona financiera, acentuará la
brecha física generada por el
Transmilenio entre la localidad de
Teusaquillo y y la de Santa Fe; al
costado oriental de la Avenida Imagen 6 Uso predominante UPZ Sagrado Corazón
Caracas, los edificios de gran altura Tomado de: Hernandez, C. O. (2013). Dinamica de las construcciones por uso de la Localidad de Santa Fe en los años 2002 y 2012.
Bogotá: Alcaldia Mayor de Bogotá.

23
seguirán desarrollándose mientras que, al costado occidental, en el barrio Teusaquillo, las
viviendas transformadas para un uso comercial en su interior hoy en día, deberán adecuarse a la
escala y la intensidad de las nuevas demandas en la Avenida Caracas. La llegada de Transmilenio
interrumpió las dinámicas existentes, transformo el uso de viviendas en espacios comerciales de
escala local para la oferta de peatones que atraviesan el sector, ahora la construcción del metro
provocara una barrera visual, el movimiento de personas se realizara a 13 metros de altura, estas
viviendas en el borde de la avenida tendrán una transformación física para adaptarse a la escala
del proyecto que se construirá en este eje vial.

La UPZ de Las Nieves también es fundamental en este proceso de alteración urbana sobre la
ciudad, “se ubica en la parte central de la localidad de Santa Fe, limita al norte con las UPZ
Sagrado Corazón y La Macarena, al oriente con parte de la UPZ La Macarena y la localidad de La
Candelaria, al occidente con la localidad de Los Mártires y al sur con la UPZ Las Cruces.”
(Hernandez, 2013) Este Borde de ciudad definido por la Avenida Caracas entre la localidad de
Santa Fe y Los Mártires presenta uno de los sectores más equilibrados en cuanto a la actividad y
flujo de persona en la ciudad. Al oriente de la Avenida Caracas se encuentra uno de los nodos de
comercio más grandes de la ciudad de Bogotá, San Victorino, un sector de comercio de carácter
nacional, recibe y distribuye mercancías a todo el país; rodeado de edificaciones institucionales
y su cercanía al centro histórico lo convierte en uno de los lugares más transitados durante el día.
Al occidente de la Avenida Caracas, en
la localidad de los mártires, se
encuentra uno de los sectores de
industria más antiguos de la ciudad,
caracterizado por un uso industrial y
comercial, este sector representa el
nicho de desarrollo micro-industrial y
bodegaje en la ciudad de Bogotá. El
borde generado entre estas dos
localidades (Definido por la Av.
Caracas), presenta una relación de
mutuo desarrollo, los dos costados se
complementan, el comercio mantiene
los flujos de oriente a occidente
convirtiendo la separación generada
por Transmilenio en un problema de
segundo plano, estos dos grandes polos
Imagen 7 Uso Predominante Las nieves - Los mártires
de comercio se atraen entre sí. Ahora
Tomado de: Hernandez, C. O. (2013). Dinamica de las construcciones por uso de la Localidad de Santa Fe en los años 2002 y 2012.
Bogotá: Alcaldia Mayor de Bogotá.

24
bien, este flujo de actividades se reduce a cero en la noche, este sector de la ciudad es un área
de transición para los ciudadanos.

El desarrollo del metro en la Avenida Caracas entre la localidad de Los Mártires y Santa Fe
promoverá el cambio de usos y renovación en los bordes de esta vía, la inclusión de grandes
proyectos de vivienda de propiedad horizontal, articulado por la estación de la calle 10 provocara
la migración de las actividades de industria hacia el occidente y el sur de la ciudad, su
desplazamiento podría no ser distante pues el comercio de esta zona se complementa entre si y
funciona de acuerdo a su sectorización. El cambio de usos sobre el borde entre estas dos
localidades podría generar limites virtuales que terminaría por convertir cada sector en enclaves
urbanos, ya que las edificaciones preexistentes no serían aptas para adecuarse a la escala de las
nuevas intervenciones.

Localidad de Teusaquillo

La localidad de Teusaquillo “limita al norte con la localidad de Barrios Unidos, con la Avenida José
Celestino Mutis de por medio; al oriente con las localidades de Chapinero y Santa Fe, con la
Avenida Caracas de por medio; al sur con la localidad de Puente Aranda, con las Avenidas
Ferrocarril de Occidente y Avenida de Las Américas de por medio y con la localidad de Los
Mártires, con la Avenida Teusaquillo y la Avenida Jorge Eliécer Gaitán de por medio.” (Mejia,
2013) Sus usos predominantes son de vivienda y oficinas, debido a su importancia histórica para
la ciudad, sus arquitectura se encuentra bajo conservación arquitectónica con lo cual se han
conservado las fachadas y casa de patrimonio para la ciudad. A lo largo de los años sus usos se
han transformado, las casas se convirtieron en oficinas, universidades y sedes de partidos
políticos en su mayoría o algunas simplemente pasaron a un estado de obsolescencia por su
cercanía a nichos de degradación urbana como los vacíos urbanos generados por la construcción
de Transmilenio en la Avenida El Dorado, predios a lado y lado demolidos para ampliar el perfil
vial generaron muros y espacios sin actividad que acentuaron el deterioro del lugar.

Las viviendas que componen el borde de la Avenida Caracas se transformaron en su interior,

algunas de ellas modificando la relación interna de la manzana para generar un atractor lineal de
comercio, principalmente de restaurantes, que respondió a las demandas generadas por los
nuevos flujos peatonales a raíz de la construcción del sistema Transmilenio. Aunque su uso
principal es la vivienda, la modificación y la compra de grandes áreas de manzana para
instituciones políticas y universitarias de nivel técnico han generado núcleos de transformación
en el sector, la llegada de estos usos al sector genero nuevas dinámicas y demanda de servicios
para la población migratoria lo que genero la modificación de más viviendas para aprovechar las
oportunidades económicas del sector. Con el trazado del metro a lo largo de la Av. Caracas se

25
pretende liberar la norma de construcción en altura para todo su borde, ahora bien, deberá
tenerse en cuenta que esta área de conservación arquitectónica no podría modificarse; las
viviendas de máximo tres pisos que se encuentran hoy en día sobre la vía tendrían que adecuarse
a esta nueva alteración física (el metro) sin modificar su fisionomía, quizás la expansión del
espacio interior y la combinación de predios podrían resolver arquitecturas de una mayor escala
que responda al aumento en las dinámicas con la llegada del metro, y a su vez, mantendrían una
relación permeable con una escala proporcionada al desarrollo de actividades al interior del
sector.

La construcción del metro en este sector,

probablemente, por su condición de
patrimonio arquitectónico y su dificultad
normativa para aumentar la densidad
arquitectónica generará procesos de
deterioro urbano en los sectores
intermedios entre los núcleos de
estaciones; Deterioro que se puede ver
hoy en día en espacios intermedios entre
estaciones de Transmilenio y la
polarización de la actividad peatonal al
costado oriental de la Avenida Caracas
han generado la devaluación de estos
predios al occidente y generado
oportunidad para economías informales
y en algunos casos obsolescencia en las
Imagen 8 Uso predominante UPZ Teusaquillo
viviendas por la inactividad del territorio
intermedio. Tomado de: Mejia, A. M. (2013). Dinamicas de las construcciones por usos de la localidad de Teusaquillo en los años 2002 y
2012. Bogotá: Alcaldia Mayor de Bogotá.

Localidad de Chapinero

El sector de chapinero acoge las últimas dos estaciones de la primera línea de metro proyectada
para la ciudad de Bogotá (Calle 63 y calle 72), “limita al norte con la localidad de Usaquén, con la
Avenida Carlos Lleras Restrepo o Avenida Calle 100 y la Vía a La Calera de por medio; al oriente
con los municipios de La Calera y Choachí; al sur con la Localidad de Santa Fe, con el Río Arzobispo
de por medio; y al occidente con las localidades de Barrios Unidos y Teusaquillo con la Avenida
Caracas.” (Vargas, 2013) Su uso principal es la vivienda de propiedad horizontal de estrato 4 y 5
aunque su segundo uso más significativo es el comercio a lo largo de las vías principales como lo

26
son la Avenida Caracas y la carrera Séptima con lo cual se conforman sectores de vivienda al
interior delimitados por ejes comerciales alrededor de la infraestructura vial; la altura de sus
edificaciones permite la variedad de usos dentro del mismo edificio, configurando una variedad
de servicios para la ciudad en diferentes alturas alrededor de ejes como la Avenida Caracas,
principalmente al costado oriental. En la localidad de Chapinero de puede observar una
diferencia en el paisaje urbano generado por Transmilenio entre estaciones; aunque las
edificaciones tienen una altura promedio de 4 a 5 pisos, las actividades que se desarrollaban allí
migraron por el cambio en los precios del suelo, se generaron procesos de obsolescencia en
varias edificaciones alrededor de la avenida Caracas y hoy en día están abandonadas. Parece ser
que las nuevas dinámicas del sector necesitaran solo del primer piso de las edificaciones, aunque
exista una altura promedio de 4 pisos en
el sector, los pisos superiores son
abandonados o usados como bodegas.

La migración de población en condición

de miseria a espacios abandonados o
grandes manzanas utilizadas para la
chatarrería o parqueadero de vehículos
produjeron nodos de degradación
urbana al lado oriental de la Avenida
Caracas dentro de barrios consolidados
principalmente de vivienda. Espacios
separados por la infraestructura de
Transmilenio que aumenta la tendencia
a la obsolescencia y el deterioro en el
lado occidental de la Avenida Caracas.
En los últimos años la devaluación del
precio del suelo en este sector ha
Imagen 9 Uso predominante UPZ Chapinero
permitido la construcción de
Tomado de: Vargas, F. H. (2013). Dinamica de las construcciones por usos de la localidad de Chapinero de los años 2002 y 2012.
universidades técnicas y centros de Bogotá: Alcaldia mayor de Bogotá.

aprendizaje cercano a la estación de la

calle 72, con lo cual los bordes han reactivado su uso en algunos tramos de la vía y han promovido
la inclusión de usos comerciales en las viviendas al interior del barrio para satisfacer las demandas
de estudiantes en el sector.

la concentración de funciones o los grandes nodos de actividades como las universidades o el

sector financiero de la 72 generan concentración de flujos, disminuyendo el tránsito de peatones
por sectores intermedios, que concluye en espacios de abandono e inseguridad dentro del sector.

27
Con la proyección del metro pareciera que este sector tiene una densidad arquitectónica
apropiada para recibir los cambios físicos sobre la Avenida Caracas, espacios que hoy en día se
encuentran sin uso o abandonados en los pisos superiores podrían reactivarse en su interior con
las nuevas dinámicas y producir un sector de relaciones verticales que conecten las dinámicas
occidentales con las orientales a lo largo de la Avenida Caracas.

 PROSPECCIÓN COMPARATIVA

Para precisar los impactos que tendría la construcción del metro elevado sobre la Avenida
Caracas y las zonas consolidas de la ciudad es necesario hacer una prospección comparativa a
partir de casos similares como lo son el metro en la ciudad de Chicago (Anexo 1) y en un contexto
nacional, el metro construido en la ciudad de Medellín (Anexo 2), ambos casos de estudio
presentan particularidades sectoriales similares a los casos de prospección en la ciudad de
Bogotá.

Bogotá tiene como idea consolidar el centro a través del aumento en la densidad arquitectónica
y poblacional, el modelo de una ciudad como Chicago podría prever las posibles
transformaciones en un sector como la localidad de Santa Fe, Chicago cuenta con un sistema de
metro elevado que recorre la ciudad y
se concentra en un circuito no mayor a
10 manzanas en el centro financiero
de esta, las estaciones y vías del tren
tienen más de cien años de
construcción y hacen parte de la
identidad de la ciudad, las relaciones
del sistema con la arquitectura a su
alrededor promueve la alta
Imagen 10 Proyección Estación del Metro de Bogotá edificabilidad y su vez conexiones
Tomado de: Bogotá, A. M. (2016). Metro Bogota. Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Metro: verticales y horizontales con la
http://www.metrodebogota.gov.co/que-es-metro
estación. Los perfiles viales están constituidos por vías de tres carriles para carros y andenes a
lado y lado para los peatones; los edificios hacen parte del desarrollo y los flujos peatonales entre
el sistema metro y la ciudad, los edificios de gran altura permiten el uso de sus primeros 4 o 5
pisos para espacios permeables por cualquier ciudadano, extendiendo la relación entre la
estación del metro y la calle pública.

La proyección de las estaciones del metro plantea edificaciones de uso mixto que extiendan la
relación entre la estación y el espacio público cubierto en la ciudad y a su vez sirva como
detonador de transformación urbana, su idea es aumentar la densidad constructiva en los
sectores contiguos a la línea de metro. Probablemente en este sector de Santa Fe se consolidará
el centro internacional como la zona de mayor altura y nodo central de la ciudad, pero en el lado

28
oriental la respuesta en altura generara procesos de especulación inmobiliaria para los sectores
de vivienda al interior de los barrios, podría convertir el barrio en su interior en un gran enclave
de vivienda o generar procesos de gentrificación si aumentan los precios del suelo y los
habitantes no tienen los recursos económicos para mantener el costo de vida en este sector de
la ciudad.

El metro construido en el centro de Medellín podría servir de caso comparativo para precisar los
impactos generados en el sector de Los Mártires. Las dos ciudades comparten un sector central
de comercio de importancia nacional, en Medellín el metro genera espacios oscuros y de
inseguridad, espacios que compiten con los usos comerciales de primer piso y los flujos de miles
de ciudadanos en el día, el sector del Hueco es uno de los espacios que la ciudad quiere recuperar
con la inclusión de edificaciones de vivienda y equipamientos para generar vida las 24 horas del
día. En el caso de Bogotá, muchas
de las manzanas hoy en día
atraviesan un proceso de
transformación en el sector de los
mártires, al costado oriental de la
Avenida Caracas se emplazan
nuevos proyectos de vivienda y
usos mixtos para reactivar zonas
en estado de deterioro como por
Imagen 11 Proyección Metro de Bogotá en la Av. Caracas ejemplo el parque Tercer Milenio.
Tomado de: Bogotá, A. M. (2016). Metro Bogota. Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Metro: Debido a los precios del suelo, es
probable que el metro no
desplace las actividades ya presentes en el sector oriental, San Victorino seguirá presente y se
alimentara de los nuevos flujos de la estación, probablemente extenderá su uso hasta rodear las
áreas de estación.

En el sector de Teusaquillo, su área de conservación de vivienda provocara la inclusión de nuevos

proyectos que competirán en escala con las viviendas conservadas, el borde de la Av. Caracas
pretende convertirse en una línea de alta densidad constructiva, pero casos como la ciudad de
Chicago puede ayudar a entender la relación del metro con sectores de vivienda de baja altura,
la relación horizontal y la conexión entre las dinámicas de un lado a otro en la línea del metro de
son fundamentales para combatir la producción de espacios obsoletos, ejes viales que no
generan grandes espacios intermedios entre estaciones son fundamentales para conectar los
flujos en la ciudad. En el caso de Bogotá, Transmilenio no permitirá la conexión de oriente a
occidente, aumentando la brecha y el deterioro urbano en el costado occidental de la Avenida
Caracas.

29
  TRANSFORMACIONES URBANAS PROBABLES

Transformación Social

La construcción del metro aumentara la brecha social entre sectores de riqueza y pobreza en
sectores de la ciudad como la localidad de Chapinero o Teusaquillo al impedir el dialogo entre los
sectores de oriente y occidente en la Avenida Caracas.

La construcción de nuevos proyectos alrededor de la Avenida caracas provocara una migración

de personas con mayores recursos en el sector, la población local tendrá que adaptarse a las
nuevas dinámicas y servicios que traiga esta nueva población con mayores recursos.

Transformación Económica

El flujo peatonal alrededor de la línea de metro cambiará el comportamiento de las dinámicas

económicas actuales, “El metro moverá 990.000 viajeros al día.” (Sarmiento, 2016) Con este
número de pasajeros por día, la llegada de grandes cadenas de servicios al sector desplazara las
economías locales. Un sector como Los Mártires, nodo comercial en servicios industriales y de
ferretería podría ver la llegada de grandes cadenas de supermercados para competir con la
microeconomía del sector.

Los precios del suelo cambiaran en sectores como Santa Fe, las grandes islas de riqueza como el
centro internacional podría extenderse y tomar parte del sector de Teusaquillo, podrían
generarse procesos de gentrificación en sectores de vivienda también en la localidad de
Chapinero. “Los aumentos en el precio del uso del suelo por mejoras en accesibilidad pueden
generarse y en diferentes magnitudes a lo largo de los corredores, con alguna curva dependiendo
de la proximidad al corredor o a las estaciones, o puede no generar ningún tipo de aumento de
valor del precio del suelo. Por lo general, las estaciones representan puntos nodales, en las que
se pueden concentrar usos mixtos del suelo, lo cual genera desarrollo económico en la zona de
inferencia, lugar donde generalmente se concentran las alzas en los precios del suelo.”
(Estupiñan, 2011)

Transformación Espacial

La intención de hacer del metro un proyecto de renovación urbana y la liberación de la norma

alrededor de este, producirá un aumento en la densidad arquitectónica a lo largo de la Avenida
Caracas, torres de usos mixtos en las estaciones y elementos de gran altura alrededor de la vía
serán ahora parte del paisaje urbano de la Av. Caracas. Además del aumento en altura de las
edificaciones y le renovación de muchas de ellas, la estructura de viaducto para soportar la línea

30
de metro hará parte del paisaje urbano de la ciudad de aquí en adelante, aumentando las zonas
de deterioro urbano y la obsolescencia de elementos arquitectónicos en estado de abandono.

Transformación Ambiental

La estructura física del metro de Bogotá, las grandes columnas y la línea trenes provocaran una
sombra y microclimas en las zonas por donde este pasa, en la opinión de del urbanista Bernardo
León “Bogotá es una ciudad de calles pequeñas y eso dificulta ocupar el espacio aéreo de la
ciudad, y nos puede ocasionar problemas como en Medellín en donde el centro quedó bloqueado
por grandes sombras y grandes obras que ocupan el espacio público deteriorando el paisaje y el
ambiente de la ciudad. Esa es una desventaja”. (León, 2010)

1.2.5. PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ, IMPACTOS URBANOS DERIVADOS

Impacto Social

La posible obsolescencia del entorno espacio funcional en sectores como Chapinero y Los
Mártires generada por procesos de abandono en franjas intermedias entre estaciones del metro,
provocaran zonas de inseguridad y podrían ser ocupadas por población en situación de miseria,
generando nichos de actividad ilegal y degradación social a su alrededor.

La acentuación en la fragmentación entre el costado oriental y occidental en la Avenida caracas

producirá desigualdad y exclusión social. En sectores como el centro internacional las islas de
riqueza seguirán encerrándose en sí mismas, se instalarán más dispositivos de control y
segregación social. Las nuevas construcciones en el borde de la Avenida Caracas que responden
a la actividad y dinámicas del metro pueden convertirse en dispositivos de encierro y segregación
si no contemplan la escala, las actividades y la característica de la población al interior de los
barrios aledaños a la línea del metro.

Impacto Económico

Se ha de considerar la valorización nucleada en las áreas de epicentro y circundantes a las

estaciones de metro que podría expulsar las bajas dinámicas actuales de sectores como
Teusaquillo o Chapinero. El nuevo escenario atraerá inversiones que intenten usufructuar las
nuevas dinámicas del sector, lo cual, si no se realiza bajo un marco de planeación integral, puede
conllevar a saturar, desbordando la capacidad de las estructuras urbanas transformadas (Caso

31
B.D de Bacatá). La sobreexplotación del suelo desde micro predios en casos como Santa Fe o Los
Mártires podría producir intervenciones que desequilibren la infraestructura urbana.

La liberación de normas de construcción y permisos para el cambio en los usos del suelo podrían
traer nuevas estructuras económicas a los diferentes sectores, la economía local de sitios como
Los Mártires podrían ver la llegada de grandes cadenas de supermercados y ferreterías que
competirían y terminarían por acabar con la microeconomía del sector, desplazando los usos del
suelo, o abandono en los predios que hoy en día son usados para actividades como el comercio
al por mayor y el bodegaje.

Impacto Espacial

El desarrollo y aumento de la densidad arquitectónica en los epicentros (Estaciones del metro)

contrastara con las arquitecturas de sectores como Teusaquillo y sus casas de conservación, o
complementaran el aumento en altura en sectores como Santa Fe, cambiarán la escala
drásticamente con las bodegas y comercios de manzana en primer nivel de sectores como los
mártires o reactivara las edificaciones de 4 a 5 pisos de la localidad de Chapinero.

Los perfiles viales y el tamaño de los espacios peatonales y vehiculares se transformarán

completamente con la llegada de esta nueva infraestructura de movilidad; la relación con las
edificaciones tendrá que ser diferente pues su impacto visual y funcional afectara al menos 4
pisos de cada edificación alrededor de la línea de metro. Los espacios residuales e intersticiales
deben promover la integración, debe haber una caracterización del territorio para apropiar
espacios que generen el desarrollo y el mejoramiento en la calidad de vida de las personas en
cada sector específico, el metro “jalona un cambio de ciudad. El Estado debe tener conciencia, al
igual que la ciudadanía, de que el mantenimiento de estas zonas tiene un costo económico y de
que su cuidado las convierte en espacios dignos para los usuarios y turistas” (Cerón, 2016)

Impacto Ambiental

La estructura construida del metro de Bogotá y la proyección de las sombras y el obstáculo visual
en el que se convertirá, impedirá la iluminación natural del espacio peatonal durante varias horas
al día. La producción de espacios verdes y zonas de estancia diseñadas alrededor de la línea de
metro se verán afectadas constantemente por la sombra producida por esta, la iluminación y
ventilación natural de los espacios alrededor se verán obstruidos por el viaducto de concreto
construido para soportar el metro.

32
 1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Es necesario prever el conjunto de impactos derivados de la intervención producida por la

construcción del Metro en la ciudad Bogotá, manifiestos como alteraciones en las dinámicas
preexistentes y las nuevas que puedan producir procesos de obsolescencia del entorno espacio
funcional y posiblemente el abandono de espacios preexistentes en lugares intermedios, por la
imposibilidad de adecuación a las nuevas demandas que podrían conformar escenarios de
inactividad y posteriormente deterioro. Al mismo tiempo se ha de considerar la valorización
sectorizada de las áreas circundantes a las estaciones, lo que igualmente conllevara a expulsar
algunas de las dinámicas actuales y atraer nuevas inversiones que intenten usufructuar el nuevo
escenario; lo que debe desarrollarse dentro de un marco de planeación integral para evitar
impactos negativos sobre el territorio.

1.4. JUSTIFICACIÓN

Prever los impactos ocasionados por la construcción del metro en la ciudad de Bogotá es un tema
de actual desarrollo y podría evitar procesos de obsolescencia, abandono y deterioro urbano. La
implantación de un plan de desarrollo integral permitiría contribuir al desarrollo de una ciudad
equitativa donde las intervenciones de gran infraestructura no generen procesos de desequilibrio
que acentúen el desarrollo de una ciudad fragmentaria y desigual en años futuros.

1.5. OBJETIVOS
1.5.1. OBJETIVO GENERAL
2. Evaluar la propuesta de metro elevado para reflexionar sobre los impactos positivos y
negativos que pueda tener sobre la ciudad consolidada.

2.1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

3. Analizar el desarrollo histórico de la infraestructura de movilidad (caso: Avenida Caracas) en

la ciudad de Bogotá

4. Identificar las características más relevantes de las áreas por donde pasara el metro elevado
en las zonas consolidadas de la ciudad.

5. Entender el proceso de deterioro a lo largo de la Avenida Caracas con el fin de prospectar el

desarrollo de este fenómeno con la llegada del metro elevado.

33
6. Comparar diferentes proyectos de metros elevados en el mundo para ampliar la perspectiva
del desarrollo de la ciudad alrededor de estas infraestructuras.

Componer escenarios de implantación de las estaciones del proyecto propuesto hasta la fecha
con el fin de prospectar sus posibles impactos sobre el territorio.

2. MARCO TEÓRICO

Descrita y analizada la situación de dificultad, es necesario precisar algunos conceptos que

aporten bases teóricas para el entendimiento del problema; posteriormente habría una precisión
teórica y conceptual para lo que tiene que ver con la exploración, identificación y precisión de la
orientación de la estrategia de intervención que se va a seguir en la propuesta.

La construcción del Metro en la ciudad de Bogotá, podría generar procesos de obsolescencia y

deterioro urbano si no se prevé sus posibles alteraciones y se adoptan estrategias de intervención
para guiar el proceso de transformación en zonas consolidadas alrededor de la Avenida Caracas.
La proyección de las alteraciones urbanas en sectores consolidados derivadas de la construcción
del metro, podrían conformar nuevos fenómenos que podrían reflejarse en espacios de
obsolescencia y deterioro, también podrían generar situaciones de saturación de las estructuras
urbanas en el sector.

Después de identificar las posibles alteraciones causadas por la adecuación de una nueva
infraestructura de movilidad (Metro de Bogotá) se podría explorar la orientación de las
estrategias para intervenir el problema. La nueva configuración de bordes de distintas escalas y
jerarquías en la Avenida Caracas producidos por nuevos núcleos de actividad, configurarían parte
de las estrategias para guiar las respuestas proyectuales a las nuevas dinámicas y condiciones
físicas del sector, todo lo anterior orientado desde el concepto de proyecto urbano, quizás la
estrategia urbana para la reconfiguración integral de todo el eje de intervención.

Alteraciones Urbanas

Una alteración urbana indica un cambio en el territorio, una perturbación en las condiciones
espaciales y dinámicas generadas por la llegada de un elemento que produce una
transformación, en este caso, el metro proyectado para ciudad de Bogotá definirá nuevas
configuraciones urbanas sobre distintos sectores a lo largo de la Avenida Caracas.

34
La construcción de esta nueva infraestructura de movilidad podría conformar fracturas urbanas,
la división creada por la construcción del metro entre sectores y la atracción de flujos peatonales
a las estaciones producirá espacios intersticiales sin actividad ni vida en la ciudad.
“Si dejamos de mirar el paisaje como si fuese el objeto de una industria podremos descubrir de repente una
gran cantidad de espacios indecisos, desprovistos de función, a los que resulta difícil darles un nombre. Este
conjunto no pertenece ni al dominio de la sombra ni al de la luz.” (Clément, 2007)

Justamente son estos fragmentos definidos por Clément son los que podrían producirse en los
sectores intermedios en el trazado del metro en la ciudad de Bogotá, espacios desprovistos de
función, alteraciones que desarticulan el funcionamiento y recorrido en sectores de ciudad. Es
aquí donde comienza a hacerse evidente el fenómeno urbano de la fragmentación urbana, una
desconexión en el funcionamiento de las actividades y recorridos en la ciudad a causa de espacios
residuales que absorben y eliminan oportunidades de cohesión social en la ciudad.

La adecuación del metro en la Avenida Caracas producirá una alteración de las condiciones
espaciales y dinámicas, la reconfiguración de estos espacios conformará nuevos bordes de
actividad y a su vez podría construir o consolidar limites en varios sectores. Los bordes urbanos
entendidos como espacios intersticiales que se configuran como centros de intercambio en el
tejido de la ciudad.
“En arquitectura los bordes existen en todos los niveles y a diferentes escalas de experiencia, el borde puede
ser definido como un sistema de relaciones complejas que consiste en infraestructura física, practica
institucional y sentido social. Esto quiere decir que el concepto de borde es increíblemente rico, el territorio
debe estar construido por realidades ajenas e íntimas, expuestas y encerradas, reales y ficticias.” (Schroth,
2006)

Con esta visión, podríamos entender la riqueza y desarrollo de los espacios alrededor de las
estaciones del metro, los nuevos flujos generaran nuevos lugares de intercambio y relaciones
que fomenten el uso de espacios colectivos para acoger todas las nuevas dinámicas del sector.

Ahora bien, si entendemos la oportunidad de construcción de espacios de borde alrededor de las

estaciones de metro, su construcción también podría generar limites en varias zonas intermedias.
El Limite urbano entendido como el espacio en coma dentro de la ciudad, que corta con cualquier
relación y dinámica en su contexto. Espacios sin actividad provocados por nuevas infraestructuras
de desarrollo en la ciudad o producidos por elementos de segregación para separar relaciones
sociales y promover la enajenación del territorio.
“Reflexionar sobre los limites dentro de la ciudad puede ser caracterizado como un estudio de las
actividades humanas, las cuales representan diferencias dentro de categorías en el espacio; Cualquier
espacio social en un estado de separación y orientación implica la superposición de ciertas relaciones dentro
de una red de relaciones.” (Schroth, 2006)

35
El metro en sí mismo es un objeto limitante, cortará las relaciones entre oriente y occidente en
la Avenida Caracas en los tramos intermedios entre estaciones, pero también pueden
conformarse alrededor y al interior de los sectores que el metro alterará. El limite urbano
también puede ser estudiado a diferentes escalas; las rejas, las cámaras, los puntos de seguridad
en distintos sectores de la ciudad pueden producir condiciones limitantes e impedir la
construcción de una ciudad permeable para las actividades humanas, interfiriendo con la red de
relaciones en el espacio urbano.

Obsolescencia urbana

La obsolescencia urbana “es la homogeneización, desuso o falta de calidad de los espacios, calles,
infraestructuras y edificios que conforman las ciudades.” (Statiscape, 2015) En el caso de la
ciudad de Bogotá y la construcción del metro elevado, la infraestructura preexistente en varios
casos, no será apta para adecuarse a la escala e intensidad de las nuevas demandas, por lo tanto,
se podría producir bajo diferentes manifestaciones un proceso de obsolescencia físico-espacial,
funcional, económica o social. Por ejemplo, el espacio público, reducido a los actuales andenes,
no será adecuado para soportar la concentración de flujos en los núcleos de vinculación
multimodal.

Probablemente la actual definición de predios en el territorio tampoco sea adecuada para los
nuevos desarrollos, que implicará modificar los perfiles urbanos para evitar su obsolescencia y
de esta manera equilibrar la intensidad de usos que se puedan generar, alturas a edificar, y
adecuar el espacio público para la nueva intensidad de la demanda.

Deterioro Urbano

Del proceso de obsolescencia en el territorio pueden producirse fenómenos de deterioro, la

infraestructura ya no simplemente será inútil y no será usada, ahora provocará fracturas en el
territorio. “Las áreas urbanas deterioradas se constituyen en una amenaza para la cohesión social
y el desarrollo sostenible en las ciudades. Su estructura interna está afectada por un conjunto de
problemas sociales, económicos y ambientales.” (Schiappacasse, 2008) El proceso de deterioro
puede verse reflejado en estructuras físico-espaciales, la nuevas dinámicas puede convertir varias
de las edificaciones abandonadas en nichos de deterioro urbano, fuentes de degradación social
y económica en los sectores.

36
La misma infraestructura de metro podría convertirse en una fuente de deterioro urbano, podría
tener repercusiones ambientales a su alrededor, los arboles no podrían recibir luz solar, que a su
vez generarían andenes sin arborización y menos amables con el peatón, que terminarían por no
ser usados y convertirse en focos de inseguridad. Los flujos peatonales en el sector se
concentrarán en las estaciones, esto podría traer un deterioro económico en muchos sectores
intermedios, especialmente en las estructuras que ya se encuentran afectadas por el
Transmilenio.

Saturación y/o Desborde

Algunas de las estructuras actuales alrededor de la Avenida Caracas, no tendrán la capacidad

para recibir las nuevas demandas generadas por la implantación del metro; “Saturación se refiere
a los hechos construidos irreversibles y sobredimensionados en ocupación y edificabilidad, que
representan una sobrecarga de la estructura funcional y de servicios, en los sistemas de
movilidad, espacio público, equipamientos, y servicios públicos, los cuales, tienen la finalidad de
garantizar la solvencia de las necesidades funcionales básicas. Procesos que se explica a partir de
la presión del mercado inmobiliario, sobre los parámetros normativos, con efectos negativos en
la calidad ambiental y de vida social en el paisaje urbano.” (Miranda, 2012) De allí que la nueva
infraestructura de movilidad construida en un tramo de la Avenida Caracas podría provocar una
sobreexplotación del suelo por la atracción de nuevas inversiones que intenten sacar rentabilidad
de las nuevas dinámicas producidas.

Núcleos y franjas funcionales

Ya que la construcción del Metro va a producir una reestructuración de la franja de borde

preexistente, en particular, cuando se establezcan y consoliden las estaciones como puntos de
conexión intermodal, en las cuales se prevé, proyectos inmobiliarios (para atenuar y rentabilizar
la inversión), que se concentrarán en los alrededores de las estaciones para aprovechar las
demandas de los nuevos flujos producidos; de esta manera se producirán nodos.

“Son los puntos estratégicos de la ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen focos
intensivos de los que parte o a los que se encamina = confluencias, sitios de una ruptura en el transporte,
un cruce o una convergencia de sendas, momentos de paso de una estructura a otra o concentraciones/
condensaciones de determinado uso o carácter físico (esquina donde se reúne la gente, una plaza cercada,
etc.)

37
 Algunos de estos nodos se constituyen en focos de un barrio sobre el que irradia su influencia y se yerguen
como símbolos (núcleos) Conceptualmente son puntos pequeños en la imagen de la ciudad, pero en
realidad pueden ser grandes manzanas o incluso barrios centrales enteros, cuando se considera la ciudad
en un nivel bastante amplio.” (Lynch, 1962)

Cada uno de estos nodos producidos por la concentración de flujos alrededor de las estaciones
serán diferenciados según la confluencia de sistemas que se vayan a enlazar, además de la
estructuración de las nuevas dinámicas con las preexistentes en estas zonas.

Ahora bien, si las estaciones serán nodos de desarrollo en la ciudad, los espacios intersticiales
entre estaciones, las franjas de borde, van a tener que ser adecuadas para la modificación de las
dinámicas urbanas que hoy sustentan, ya que se van a alterar, surgirán nuevas.

“Actuar sobre las áreas intermedias, sobre los intersticios, sobre las comisuras entre las partes duras,
reinterpretar las partes maleables, de algún modo reinventar unas y otras alcanzando algo que de sentido
al conjunto; establecer nuevas ligaduras, formar nuevos coagulo físicos, funcionales y sociales, nuevos
puntos de agregación que requieren perspectivas más alejadas, miradas más generales entre las cuales
puedan darse proyectos más vastos, discursos más convincente y verdaderos.” (Secchi, 2009)

El actuar sobre estas áreas intermedias como dice Secchi, dará la oportunidad de conformar
sectores de enlace entre estaciones (Longitudinal), aunque este rol también deberá ser
proyectado en dirección opuesta (Transversal) para convertirse en articuladores entre las áreas
internas y los frentes del nuevo sistema de movilidad.

Con todo ello se proyectará la reconfiguración de los bordes urbanos de la Avenida Caracas, bajo
una secuencia de nodos (Con diferente rol y jerarquía) y Franjas (como áreas intermedias entre
los nodos) conformadoras de bordes y potenciadoras de la interrelación transversal.

Núcleos de actividad

La concentración de flujos producirá la formación de nuevos centros o la consolidación y

expansión de los preexistentes, que se han de configurar como soportes para actividades
múltiples, arquitecturas hibridas que contemplen las nuevas relaciones publicas y privadas en los
sectores de transformación.

“En el híbrido ideal la correspondencia entre la forma del edificio y su función ya no funciona, se limita a
ser un edificio-contenedor que procura un hábitat indiferenciado a la diversidad de funciones que se
agrupan en su interior, usos que dependen de diferentes iniciativas, tanto públicas como privadas. Cada
híbrido es una creación única, sin modelos previos.

38
 Es un edificio oportunista, busca relaciones inesperadas e impredecibles, fomenta la utilización pública de
sus usos sin limitarlos exclusivamente a los residentes.

El híbrido ideal se desarrolla en entornos densos, adaptándose a la trama urbana e interrelacionándose con
el espacio público circundante. El híbrido supera los dominios de la arquitectura y se introduce en el campo
del urbanismo.” (Per, 2011)

La hibridación de actividades permitirá la concepción de proyectos integrales mixtos que

satisfagan distintos intereses en una misma área, ahora, para lograr la hibridación de distintas
actividades a lo largo de la avenida Caracas, debe haber un proceso de densificación que
conforme estos nuevos núcleos de desarrollo; elementos condensadores de actividades y
dinámicas alrededor de la nueva infraestructura de movilidad para generar el acceso de los
ciudadanos a más servicios dentro de la ciudad compacta.

La huella de los edificios de gran escala “propone una nueva economía en la cual ya no todo es
arquitectura, pero si reconquista una posición estratégica con una acción de re-plegamiento y
concentración, cediendo el resto del territorio a las fuerzas enemigas” (Koolhaas, 1995), a la
arquitectura genérica, de espacios de nadie y contenedores producidos por los movimientos
económicos y la globalización del territorio. La gran escala permite renovar y equilibrar el
territorio si se estudia de manera correcta su contexto.
“La gran escala destruye, pero es también un nuevo inicio. Puede recomponer lo que ha destrozado. Una
paradoja de la gran escala es que a pesar de los cálculos que requiere para su proyección, que son, de
hecho, bastante rígidos, es un tipo de arquitectura que llega a lo imprevisible. En vez de reforzar la
coexistencia, la gran escala depende de los grados de libertad, congrega la máxima diferencia posible.”
(Koolhaas, 1995)

Sera entonces la oportunidad urbana, estos núcleos densificados, de dar forma a subsectores
urbanos diferenciados, uy con ellos a que se potencie el surgimiento de nuevos centros de
particularización y caracterización (Identidad sectorial) sobre el eje de la Avenida Caracas.

Proyecto urbano

La ciudad puede prever, y orientar sus procesos de transformación a través de estrategias

desarrollo para responder a las alteraciones que se plantean ella.

“El futuro no es solo algo que viene a nuestro encuentro y que tratamos de prever. El futuro es también, al
menos en parte, una construcción propia, producto de nuestras capacidades analíticas y proyectivas, de
nuestras capacidades de construcción y realización de programas coherentes y eficaces.

Pensar el futuro de la ciudad sin pensar también el de la sociedad, el de la economía y el de la política,

campos todos en el que la contemporaneidad está marcada por profundos cambios” (Secchi, 2009)

39
Del análisis de la situación problema, al planteamiento de un proyecto coherente y eficaz, el
proyecto urbano es la estrategia para poder orientar una reconfiguración integral en todo el eje
de la Avenida Caracas, para orientar la modelación de los núcleos, según jerarquías y
particularidades de intervención (intensidad de flujos y/o multimodalidad), las franjas de enlace
tanto longitudinal entre núcleos, como transversal para relacionar áreas entre ejes de movilidad.

“El proyecto urbano hoy mantiene en buena parte aquel gusto por la ciudad como geografía variada y aquel amor
por sus partes que desde principios de siglo han sobrevivido a las roturas. Mantiene también temas y materiales,
métodos e instrumentos, rejuvenecidos. La atención a los trazados viarios como instrumento de formalización, la
propuesta de nuevos tejidos de edificios y la reinterpretación de los lugares urbanos son quizá tres de los grandes
temas en que, con soluciones y enfoques innovadores, coinciden muchos de los proyectos urbanos más
interesantes.” (Morales, 2007)

La importancia de promover un proyecto urbano radica en la necesidad de crear los soportes que
requieren las nuevas transformaciones y concentraciones en el trazado y el tejido urbano
existente, en palabras de Solá Morales: “seguimos buscando cuál será la buena relación entre
calles y casas”. Como debería ser el desarrollo de la ciudad vertical planteada, el nuevo sistema
de espacio público multinivel.

“El grano de sensibilidad es muy menudo, aun tratándose de un diseño de extensión amplia. Pero se siente que cada
edificio es distinto, que el orden manzana-ciudad no basta, y que para la forma moderna de vivir y construir la ciudad
cuenta, tanto como la relación anterior, el margen de juego formal desde la manzana a la parcela y, aún, entre la
parcela y el edificio. De la manzana a la parcela y de esta al edificio no van ya órdenes rígidos establecidos o
repetitivos, sino que por su flexibilidad pasa quizá la mejor garantía de si hubiera hoy todavía el mismo ideal de
ciudad.” (Morales, 2007)

El proyecto urbano contempla respuestas a distintas escalas, no es homogéneo y en el caso del

impacto sobre la Avenida Caracas se debe dar respuesta a la articulación de posibles
reconfiguraciones morfológicas; De igual manera cuál debería ser el tratamiento ambiental (Que
mitigue los altos impactos que se van a generar con la construcción del metro de Bogotá) y la
articulación y ensamblaje con las preexistencias que se conserven en las franjas borde.

3. PROPUESTA

Identificada la situación dificultad, la proyección del metro elevado en la ciudad de Bogotá, sus
alteraciones y a través de una prospección comparativa poder determinar sus posibles impactos,

40
la respuesta proyectual pretende dar una respuesta urbana integral para que el desarrollo de
esta nueva infraestructura de movilidad, contemplando las particularidades urbanas
preexistentes, pueda potenciar un desarrollo integral, dentro del corredor estructurante y
estratégico como lo es la Avenida Caracas en la ciudad.

La propuesta deberá responder a distintas escalas de intervención a lo largo de la Avenida

Caracas, las dinámicas particulares de cada sector consolidado previamente estudiado y
analizado; Cada Localidad tiene dinámicas y comportamientos particulares en su contacto con
este eje vial (Av. Caracas), la respuesta proyectual es un soporte a las nuevas transformaciones y
concentraciones en el territorio para mitigar y guiar la correcta adaptación con las preexistencias.

Entender los procesos de trasformación sobre la avenida Caracas, los nuevos centros nodales
(Estaciones multimodales), su relación con las preexistencias al interior y en la franja de borde
serán directrices para desarrollar respuestas particulares que respondan a los fenómenos
identificados en cada uno de los sectores.

3.1. PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA

3.1.1. ANTECEDENTES

Renovación urbana alrededor de una línea de trenes, Euralille

El proyecto de OMA en la ciudad de Lille (Francia) es un ejemplo de renovación urbana con alta
densidad construida alrededor de una infraestructura de movilidad, promueve la relación
multiescalar en la ciudad, “anudando las intervenciones arquitectónicas con los flujos reales de
circulación, sobre las vías del ferrocarril y los sistemas de aparcamientos subterráneos. Cada uno
de los grandes edificios que se han propuesto, como el Centro Comercial y de Negocios o el
Congrexpo, son multifuncionales.” (Montaner, 2006) Promueve nuevos flujos a través de la
variedad de funciones en el área proyectada.
“La manera que tiene Koolhaas de organizar los flujos que forman parte de la red de transporte y las
interconexiones de los distintos edificios comerciales, de negocios o parque reactiva el movimiento de la
zona consiguiendo una interconexión entre el proyecto a gran escala y las partes. Además, me parece
acertada la superposición de niveles que contienen las distintas infraestructuras (ferrocarril, metro,
tranvía), de manera que produce un tráfico de movimientos rápido entre la zona con el resto de la ciudad
sin producir colapsos o puntos de difícil acceso.” (Montaner, 2006)

41
 Imagen 12 Euralille OMA
Tomado de: Montaner, J. M. (17 de 10 de 2006). Ciudad-estación: Lille, Euralille, Centro Internacional de Negocios. Obtenido de ARQA:
http://arqa.com/actualidad/colaboraciones/ciudad-estacion-lille-euralille-centro-internacional-de-negocios.html

Koolhaas utiliza los flujos

como conformadores de espacio, cada parte del proyecto hace parte de un conjunto de mayor
escala que le relaciona todas las partes a su vez. El proyecto urbano recoge todas las piezas
arquitectónicas en su interior y las obliga a dialogar entre ellas.

Densificación alrededor del metro elevado en la ciudad de Chicago

La ciudad de Chicago cuenta con un número aproximado de habitantes de 8,711,000, siendo esta
una cifra muy similar a la de la ciudad de Bogotá. Cuenta con un sistema de metro elevado del
cual pueden adoptarse estrategias de intervención para el caso de la Avenida Caracas en Bogotá,
ha operado por más de 80 años y
ya hace parte de la identidad de
la ciudad, precisamente el
transito del metro en las zonas
consolidadas de la ciudad
promueven la alta densidad en
las edificaciones y sus estaciones
articulan una conexión
transversal entre los dos lados de
la vía.

La definición físico - espacial de Imagen 13 The Loop, Linea del metro Chicago
Chicago está prácticamente Tomado de: Metroshttp://www.metrosdelmundo.com.ar/americadelnorte/usa/metro-chicago.php
del mundo. (2008). Recuperado el 07 de 03 de 2017, de Metro de Chicago:

atada por este cruce de las líneas

del metro llamado “The loop” en el área consolidada y central de la ciudad, los edificios de gran

42
altura no se habrían construido si no estuvieran conectados por esta estructura de movilidad, los
flujos determinan el crecimiento y configuración de la ciudad; “el centro financiero de la ciudad
“representan el segundo distrito financiero más grande de todo Estados unidos después del
centro financiero de Manhattan.” (Sidley, 2009)

Las edificaciones alrededor de la infraestructura de movilidad son principalmente de gran altura

alrededor de las estaciones, los proyectos promueven la relación directa con la estación y la
extensión peatonal al interior de los edificios, los primeros 4 pisos se convierten en espacios
permeables de comercio y conexión con el espacio público y la calle a través de dispositivos de
relación vertical como ascensores y escaleras eléctricas. Ver imágenes (Anexo 1) referente sobre
la consolidación de la ciudad alrededor de la línea de metro en Chicago.

Metro elevado de Medellín y su impacto en zonas consolidadas

El metro de Medellín resulta un caso de estudio relevante para adoptar estrategias proyectuales
para mitigar los impactos que tendrá la construcción de la primera línea de metro sobre la ciudad
de Bogotá, principalmente en zonas como el sector de Los Mártires, donde los flujos están
determinados por la estructura económica que identifica al sector, una zona de microindustria y
comercio que activa el espacio público de acuerdo a la cantidad de ofertas localizadas al borde
de la Avenida Caracas y al interior de los barrios.
“Algunos especialistas evalúan de manera positiva al metro, en cuanto mecanismo de transporte masivo y barato
para la población, y por la generación de espacios públicos que se ha dado en torno a algunas de sus estaciones. En
ese sentido, resaltan por ejemplo la construcción de las actuales Líneas Aéreas K y J (Metrocable) como mecanismo
de integración y renovación urbana de los barrios pobres del nororiente y occidente de la ciudad.

A pesar de los impactos positivos que pueda haber generado el metro, muchos especialistas señalan que han sido
mayores los costos que los beneficios. En ese sentido, destacan el deterioro de las zonas céntricas que generó el
paso de una vía elevada por encima de éstas, destruyendo barrios ya consolidados y con una muy buena
infraestructura urbana. En ese sentido, algunos destacan como máximo error urbanístico el haber construido una
estación de metro encima, textualmente, del Parque de Berrío, uno de los principales espacios públicos de la ciudad
e ícono histórico de la misma. Además, recibió un total de críticas negativas del 86%, debido a los aspectos ya
mencionados, además, a que su infraestructura no se relaciona con el estilo de una ciudad que apenas se está
consolidando como una gran ciudad. Y los bellos espacios, como en la estación parque berrio, se han ido
deteriorando a causa de la exorbitante imagen de su estación.” (Metro historia, 2015)

43
 Imagen 14 Metro de Medellín, Desarrollo en el centro de la ciudad.
Tomado de: Metros del mundo. (2007). Recuperado el 07 de 03 de 2017, de Metro de Medellin:

http://www.metrosdelmundo.com.ar/americadelsur/colombia/metro
El metro de Medellín condenso actividades alrededor (Anexo 2) de sus estaciones y produjo
espacios de intercambio en los nodos de conexión, aunque los espacios intermedios en la ciudad,
son foco de inseguridad; la estructura en concreto invade el paisaje urbano y promueve la
degrada dación espacial, muchos de los espacios intersticiales son utilizados como depósitos de
basura o lugares de estancia para los habitantes de la calle que encuentran en la estructura una
zona para dormir o realizar actividades ilegales en la noche.

3.1.2. DEFINICIÓN DE LA PROPUESTA

Respuesta integral urbana que prevea los impactos generados por la construcción del metro en
los sectores contiguos a la Avenida Caracas, proyección de nodos (Estaciones del metro) junto
con las nuevas dinámicas alrededor de estos y su respuesta a las dinámicas preexistentes.
Además, el proyecto contempla una respuesta morfológica integral que mitigue los impactos en
las franjas de borde y promueva las conexiones continuas y transversales entre los distintos
nodos alrededor de esta nueva infraestructura de movilidad.

3.1.3. EXPLICACIÓN DE LA PROPUESTA

Franja Urbana Integral

44
La prospección del trazado del metro permitirá guiar el proceso de desarrollo alrededor de los
nodos (Estaciones) y sus franjas de borde. Si la administración pretende que el proyecto sea un
detonador inmobiliario y procure el aumento en la densidad arquitectónico alrededor de la
Avenida Caracas, se debe conocer los impactos y plantear estrategia para cada sector de
implantación.

Se constituirá como un proyecto

de franja que tendrá que cambiar
la predialización alrededor de la
Avenida Caracas para evitar la
sobre explotación del suelo por
construir a través de micro-
predios, la compra de predios
dará soporte a las nuevas
Imagen 15 Harvard GSD Students Urban Design for Shanghai Rail
estructuras que constituirán los
Tomado De: Santos, S. (03 de 02 de 2016). Harvard GSD Students Win International Urban Design Competition for Shanghai Rail Station.
espacios de dialogo entre los Recuperado el 05 de 02 de 2017, de ArchDaily: http://www.archdaily.com/781422/harvard-gsd-students-win-international-
urban-design-competition-for-shanghai-rail-station

diferentes sectores y la nueva

infraestructura de movilidad.

El plan maestro podría guiar el proceso

de densificación alrededor de la
Avenida Caracas para generar
conexiones entre los núcleos formados
(Estaciones y sus nuevas dinámicas)
produciendo una permeabilidad y
relación continua a lo largo de todo el
eje vial, Ahora bien, del análisis y
estudio del problema, es claro que esta
respuesta de densificación debe tener
respuestas heterogéneas en su Imagen 16 Harvard GSD Students Urban Design for Shanghai Rail
contexto inmediato, las edificaciones Tomado De: Santos,Station.
S. (03 de 02 de 2016). Harvard GSD Students Win International Urban Design Competition for Shanghai Rail
Recuperado el 05 de 02 de 2017, de ArchDaily: http://www.archdaily.com/781422/harvard-gsd-students-

win-international-urban-design-competition-for-shanghai-rail-stationl
deben promover la relación transversal
en la Avenida Caracas entre eje de movilidad de igual importancia (Carrera 10, Séptima, 13, 24 y
30).

Es evidente que la escala de las nuevas edificaciones alrededor del metro competirá con las
preexistencias del sector. En los mártires, las edificaciones alrededor podrán aumentar su
densidad, pero deben promover la permeabilidad que ya existe en el sector entre edificaciones,
la construcción de proyectos de vivienda alrededor de la Av. Caracas podría aumentar la mixtura

45
de programas en el sector, dando respuesta a los procesos de desuso en las horas de la noche
por la aglomeración de usos comerciales e industriales en todo el sector.

En el sector de Chapinero, las

nuevas estructuras deberán
reactivar los espacios
arquitectónicos ya construidos en
altura, el sector cuenta con una
altura promedio de 4 a 5 pisos,
algunas de las edificaciones con
espacios obsoletos que son
utilizados para el bodegaje. Se
pueden renovar estos espacios
Imagen 17 Harvard GSD Students Urban Design for Shanghai Rail
interiores de las edificaciones para
Tomado de: Santos, S. (03 de 02 de 2016). Harvard GSD Students Win International Urban Design Competition for Shanghai Rail Station.
promover la variedad de usos en el
Recuperado el 05 de 02 de 2017, de ArchDaily: http://www.archdaily.com/781422/harvard-gsd-students-win-international-urban-design-
sector, y las nuevas construcciones
competition-for-shanghai-rail-stationl
podrían reactivar el espacio público
para conectar y permear, no solo las edificaciones renovadas, sino la relación con otros ejes de
movilidad importantes en la ciudad.

La localidad de Santa Fe, se convertirá en el centro de desarrollo para el mayor número de

edificaciones de gran altura, al ser actualmente uno de los lugares con mayor densidad
arquitectónica en la ciudad, el proyecto en este sector debe promover relaciones verticales y la
mayor mixtura de programas para atraer nueva población y promover un centro de ciudad
compacto y con gran variedad de servicios para la población. En la franja de desarrollo, esta será
la zona con mayor altura, aunque al costado oriental de la Avenida Caracas la altura no podrá ser
la misma por las condiciones y dinámicas al interior de barrios como Teusaquillo o Armenia, una
altura promedio de 8 pisos permitirá la conexión transversal promoviendo los flujos entre oriente
y occidente en los sectores contiguos de la Av. Caracas.

Hibridación de Núcleos

Identificados los sectores y sus características alrededor de la nueva infraestructura de movilidad

propuesta para Bogotá y habiendo entendido la necesidad de un proyecto urbano integral que
guie el proceso de desarrollo con los fenómenos y cualidades de cada sector, se identificaron
puntos relevantes de captación de flujos (Las estaciones de metro) identificados como los nodos
conectores en la franja de borde a lo largo de la Avenida Caracas.

46
Estas estaciones deben
promover no solo la relación y
conexión entre la ciudad y el
sistema de transporte Metro,
son los puntos clave para romper
la división física sobre el
territorio causada por la
construcción del metro y el
Transmilenio en este eje vial. Las
estaciones deben entenderse
como puntos de costura
peatonal donde la fluidez y
Imagen 18 Kengo Kuma Metro Station in Paris
relación entre los dos costados
Tomado de: Rossenfield, K. (23 de 03 de 2015). Kengo Kuma Wins Competition to Design Metro Station in Paris. Recuperado el 23 de 02 de 2017,
de la Avenida Caracas producirán de Archdaily: http://www.archdaily.com/612370/kengo-kuma-wins-competition-to-design-metro-station-in-paris

nuevos núcleos de desarrollo en la ciudad, deben proyectar espacio público para el movimiento
de las personas diariamente, además de espacios para instalación de proyectos que respondan a
las demandas generadas por el flujo de peatones en el sector.

La relación vertical con algunos volúmenes

arquitectónicos en su contexto es fundamental
en algunos sectores de la ciudad como Santa
Fe, donde las edificaciones pueden convertirse
en extensiones de la estación y promover la
vida peatonal al interior de los barrios,
generando nuevos flujos de desarrollo
económico, social y ambiental.

Las estaciones en sí mismas deberán ser

atractores de comercio y vida pública en la
ciudad, no deben entenderse como simples
proyectos de tránsito y conexión entre el
servicio de metro y el peatón, son nichos de
transformación urbana. En lugares como los
Mártires, la relación física con los edificios no
Imagen 19 Kengo Kuma Metro Station in Paris es fundamental para reactivar el sector y hacer
Tomado de: Rossenfield, K. (23 de 03 de 2015). Kengo Kuma Wins Competition to Design Metro Station in Paris. espacios colectivos, a través de plazas y zonas
Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Archdaily: http://www.archdaily.com/612370/kengo-kuma-
wins-competition-to-design-metro-station-in-paris de estancia, la estación puede recibir de
promover la permeabilidad en los barrios en los dos costados de la Avenida Caracas, además

47
estos espacios de estancia y transición pueden considerarse como catalizadores espaciales entre
las dinámicas internas del sector y los nuevos flujos y desarrollos generados por la construcción
del metro.

Relación Programática

El aumento de la densidad
arquitectónica alrededor la línea de
metro es la oportunidad de producir
arquitecturas que respondan a los
fenómenos e identidad de los sectores
contiguos. Aumentar la altura de los
edificios debe promover proyectos
híbridos en sus programas, permeando
los espacios públicos con los privados y
al mismo tiempo relacionándose con el Imagen 20 SOM train station Miami
contexto no solo en primer nivel y en el Tomado de: Walker, C. (29 de 05 de 2014). SOM Reveals Design for "All Aboard Florida" Train Station. Recuperado el 23 de 02 de
2017, de Archdaily: http://www.archdaily.com/511417/som-reveals-design-for-all-aboard-florida-train-station
espacio público sino produciendo
espacios colectivos que amplíen el recorrido del ciudadano a distintas alturas, generando
espacios colectivos para el desarrollo y concentración de actividades en las zonas consolidadas
de la ciudad.

La mixtura de programas debe

complementar y potenciar los
sectores previamente
estudiados, la reactivación o
construcción de espacios
nuevos debe promover las
relaciones transversales para
conectar y extender las
dinámicas de un lado y del otro
a lo largo del eje de la Avenida
Caracas. Las condiciones
Imagen 21 Harvard GSD Students Urban Design for Shanghai Rail
topográficas en sectores como
Tomado De: Santos, S. (03 de 02 de 2016). Harvard GSD Students Win International Urban Design Competition for Shanghai Rail Station. Recuperado
el 05 de 02 de 2017, de ArchDaily: http://www.archdaily.com/781422/harvard-gsd-students-win-international-urban-design- Santa Fe y Chapinero son
competition-for-shanghai-rail-station
fundamentales para generar
relaciones transversales a distintos niveles que mejoren la relación peatonal y la vida en el

48
espacio público de la ciudad; las edificaciones deben conectarse para quebrar la fractura del
metro de lado a lado y potencien los flujos en varias direcciones en los sectores de desarrollo del
proyecto.

La relación multiescalar de los proyectos arquitectónicos con el trazado y las edificaciones

preexistentes puede complementarse a través de nuevas arquitecturas hibridas que promuevan
la conexión vertical entre el metro y las dinámicas y espacios internos de cada sector; la altura
de los edificios no puede ser homogénea, aunque deba responderse a la escala del metro,
también deben responder a la escala interna de los barrios, en algunos casos como en los
Mártires no es necesario
aumentar la escala como si
podría hacerse en el sector
del centro internacional.
Debe desarrollarse un
proyecto de franja integral
urbano que responda al
contexto y dinámicas
preexistentes en los
sectores contiguos a la
Avenida Caracas.
Imagen 22 SOM train station Miami

3.2. ACCIONES DE Tomado de: Walker, C. (29 de 05 de 2014). SOM Reveals Design for "All Aboard Florida" Train Station. Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Archdaily:
http://www.archdaily.com/511417/som-reveals-design-for-all-aboard-florida-train-station

DESARROLLO

Etapa de estudio y diagnostico

 Se identificará el trazado del metro, los barrios y localidades que afectará para realizar la
visión prospectiva de su construcción

 Después de prospectar la línea, se deben entender las alteraciones que pueda traer la
construcción de un metro elevado sobre la ciudad.

 Habiendo estudiado y entendido los fenómenos actuales del territorio, se realizará un

escenario prospectivo de los posibles impactos que tendrá la llegada del metro sobre
estos fenómenos y comportamiento identificados.

Proceso de diseño

49
 Diseñar un plan maestro para mitigar los impactos físico-espaciales sobre la Avenida
Caracas que entienda las características de cada sector que este abarca.

 Después de identificar los posibles procesos de deterioro que puedan ocurrir, junto con
los preexistentes se desarrollan estrategias que ayuden a mitigarlos y revitalicen el
espacio alrededor de estos puntos en la ciudad.

 Rediseñar el área de los predios y las condiciones de espacio público para poder soportar
las nuevas estructuras de gran altura que se construirán alrededor de la línea de metro.

 Diseñar proyectos híbridos de múltiples escalas que promuevan la relación peatonal

transversal en la Avenida Caracas.

 Diseñar una de las estaciones nodales que sirvan de referencia para los puntos similares
e lo largo de la Av. Caracas para integrar las nuevas dinámicas con las preexistentes y sea
este un centro de desarrollo que promueva la vida en el espacio público y la conexión
continua entre sectores de ciudad.

50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
 3.3. ALCANCES

El proyecto parte de la decisión actual de la alcaldía para construir una línea de metro elevado
en la ciudad de Bogotá, de allí, habiendo identificado su trazado y realizando una prospección
de las estaciones propuestas en cada uno de los lugares sobre el eje de la Avenida Caracas se
realizara un proceso de evaluación de las estaciones sugeridas por la alcaldía para recoger una
serie de conclusiones que permitan reflexionar sobre las infraestructuras de movilidad como un
catalizador urbano, reconociendo la ciudad y sus fenómenos existentes.

60
 3.4. PERTINENCIA

Construir el metro elevado en la ciudad de Bogotá es fundamental para mitigar muchos de los
problemas de movilidad que afecta la ciudad en la actualidad, esta nueva infraestructura
producirá múltiples alteraciones a distintas escalas sobre el territorio que no son contempladas
en su desarrollo, sus impactos pueden mitigarse si se realiza un análisis de las zonas que afectara,
no solo mitigando sus impactos, sino potenciando sectores de ciudad que aun hoy en día no han
podido recuperarse de impactos por una infraestructura de movilidad como Transmilenio.

El desarrollo de un proyecto a esta escala sobre la ciudad de Bogotá es una oportunidad de

producir una ciudad más equitativa, con espacios que promuevan la vida en el espacio público y
potencien las dinámicas de los diferentes sectores en la ciudad por donde se movilizaran miles
de personas al día.

61
4. FUENTES
4.1. REFERENCIAS

Bogotá, A. M. (2016). Metro Bogota. Recuperado el 23 de 02 de 2017, de Metro:

http://www.metrodebogota.gov.co/que-es-metro

Cerón, J. (09 de 05 de 2016). El Tiempo. Obtenido de Lo que Bogotá debe saber sobre cinco metros
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5. ANEXOS
Planchas finales

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Anexo 1 Metro de Chicago

Imagen 23 Loop Chicago

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 Imagen 25 Metro Elevado Chicago
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Imagen 24 Dan Ryan Estación

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 Imagen 26 Estación Aeropuerto Chicago
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Imagen 27 Estructura y comercio Metro Chicago

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Anexo 2 Metro de Medellín

Imagen 28 Sombra Metro Medellin

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Imagen 29 Entrada Estación

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Imagen 30 Relacion Metro y edificaciones
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Imagen 31 Estacion y su relacion con las edificaciones

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