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Teoria Maquinas Termicas Pe PDF
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MÁQUINAS TÉRMICAS
TEMA 1
GENERALIDADES
En general, una máquina es un dispositivo formado por elementos móviles en su interior, y que
intercambia energía mecánica (trabajo) con otro tipo de energía. Si la fuente con la que intercambia
energía la máquina (dando o recibiendo energía) es un fluido, la máquina se denomina máquina de
fluido. Las máquinas de fluido se clasifican en hidráulicas y térmicas. Por otra parte, si la máquina
intercambia energía mecánica con eléctrica, se habla de máquinas eléctricas (lo que nos erá tratado
aquí). Si la máquina produce trabajo (energía mecánica) se habla de máquina motora. Si por el contrario,
la máquina se mueve por dicho accionamiento, se habla de máquina generadora (ver esquema).
En las máquinas hidráulicas, el fluido operante no varía su densidad a su paso por la máquina o dicha
variación es despreciable. Por ejemplo, los ventiladores y aerogeneradores, en primera instancia,
pueden ser considerados máquinas hidráulicas, ya que, siendo el fluido aire, su densidad varía en tan
poca medida a su paso por aquella que se puede considerar constante. Reciben el nombre de
generadoras si absorben trabajo variando la energía de presión del fluido (bombas), y motoras cuando
absorben energía del fluido y producen trabajo (turbinas hidráulicas). Normalmente utilizan variaciones
de velocidad del fluido (en módulo y dirección), denominándose turbomáquinas, aunque existen otras
denominadas volumétricas en las que las variaciones en dicha velocidad no alteran las características de
la máquina o el fluido. Éstas intercambian energía al variar la presión como consecuencia de una
modificación del volumen, y pueden ser rotativas o alternativas.
Una máquina térmica es aquella que funciona por la evolución en su interior de un fluido compresible,
aprovechando su energía mecánica y térmica. Dado que los fluidos compresibles se estudian en sus
diferentes procesos aplicando las leyes de la Termodinámica, estas leyes serán por tanto de plena
aplicación en el estudio de las máquinas térmicas. Se diferencian de las máquinas hidráulicas en que
éstas utilizan un fluido incompresible del que aprovechan sólo su energía mecánica.
Las máquinas térmicas que tienen como misión la de transformar la energía calorífica en energía
mecánica directamente utilizable son máquinas térmicas motoras (turbinas). La energía calorífica se
obtiene generalmente de la combustión de una mezcla de aire y combustible, aunque puede obtenerse
por otros medios (solar, geotérmica, nuclear, etc.). El conjunto de máquina térmica y de equipo
generador de calor se denomina motor térmico. Según sea esta combustión externa al fluido operante,
se habla de motores de combustión externa, o si bien se produce en el interior de la propia máquina, se
tratará de motores de combustión interna. Por otro lado, si la transformación energética es a la inversa,
Las máquinas volumétricas (ya sean rotativas o alternativas) intercambian la energía interna y de presión
del fluido con los elementos mecánicos, sin intervenir las variaciones en la dirección y sentido de la
velocidad del mismo.
Las turbomáquinas motoras pueden aprovechar en su parte móvil (rodetes) sólo energía cinética,
permaneciendo la presión constante a su paso por él. Antes del mismo, la energía del fluido se ha
transformado en cinética. En ese caso, se denominan turbinas de acción (ya sean hidráulicas o
térmicas). Sin embargo, si la transformación se hace en el rodete, la presión varía al pasar por el mismo,
denominándose turbina de reacción. Estas máquinas pueden ser centrífugas (o centrípetas), axiales o
diagonales (en este último caso solo en hidráulicas). En el caso de turbomáquinas generadoras, se
produce el efecto inverso al indicado. En la siguiente clasificación general aparecen ejemplos
característicos de estas máquinas.
Máquinas de Fluido
* Hidráulicas
- Generadoras
· Volumétricas: bombas alternativas, de tornillo, etc.
· Turbomáquinas : bombas centrífugas y hélices marinas
- Motoras
· Turbomáquinas
+ Acción turbina Pelton
+ Reacción turbina Francis, Kaplan
- Reversibles: grupos bulbo y grupos turbina-bomba
* Térmicas
- Motoras
· Volumétricas
+ Alternativas máquina de vapor
+ Rotativas motores rotativos de aire
· Turbomáquinas
+ Acción turbina axial de acción
+ Reacción turbina axial de reacción y centrípeta
- Generadoras
· Volumétricas
+ Alternativas compresores de émbolo
+ Rotativas compresores rotativos (Roots)
· Turbomáquinas
+ Reacción turbocompresor axial y centrífugo
Si el incremento de presión (m. hidráulicas) o entalpía (m. térmicas) del fluido en movimiento en el
interior de la máquina se consigue en parte o en su totalidad antes del rodete, se habla de máquinas de
acción. Si, por el contrario, estos incrementos se reparten entre la parte fija y móvil de la máquina se
habla de máquinas de reacción. En este último tipo de máquinas, el grado de reacción es un concepto
que establece la fracción del salto total (de presión o entalpía) en el rodete.
A continuación se ofrece una clasificación para los motores térmicos que, como se ha indicado, se
forman a partir de máquinas térmicas y un equipo de conversión de calor a partir de una fuente térmica.
Estos pueden ser de combustión interna o externa, dependiendo si el fluido de trabajo cambia su
composición a través de una transformación como una combustión. Si esto sucede así, el motor es de
combustión interna. Un ejemplo es un motor convencional de automóvil. Al mismo entra aire y
combustible, produciéndose una reacción de combustión, apareciendo gases que son los que provocan
su movimiento.
En caso de que no exista cambio de propiedades del fluido de trabajo, se denomina motor de
combustión externa. La máquina de vapor de las locomotoras antiguas, utiliza como fluido de trabajo el
agua, pero el calor lo recibe a partir de una combustión de carbón en una caldera. Así, el fluido opera sin
cambiar sus características químicas dentro de la máquina.
Motores Térmicos
- Fluido condensable
· Rotativos turbina de vapor
· Alternativos máquina de vapor
· Reacción no desarrollado
- Fluido no condensable
· Rotativos turbina de gas de ciclo cerrado
· Alternativos motor Stirling
· Reacción no desarrollado
- Rotativos
· Turbinas turbinas de gas de ciclo abierto
· Volumétricos motor Wankel
- Alternativos
· Encendido provocado Otto
· Encendido por compresión Diesel
- Reacción
· Cohetes-Químicos
· Aerorreactores
+ Sin compresor Estatorreactor y pulsoreactor
+ Con compresor Turborreactor, turbofán y turbohélice
Las aplicaciones de las máquinas térmicas están en todos los campos de la técnica, asociadas sistemas
de producción de trabajo (motores térmicos) y de fluidos en condiciones especiales (compresores)
Es fácil encontrar todo este tipo de aplicaciones y una mayor cantidad de ellas, para todos los tipos de
máquinas existentes, puesto que los fabricantes disponen de mucha información en la web. Por ejemplo,
se puede utilizar uno o varios motores de combustión interna alternativos para mover el/los compresor/es
de una instalación frigorífica de grandes dimensiones en una fábrica.
Las turbomáquinas constituyen una clase especial dentro de las máquinas de fluido. En las máquinas
térmicas evolucionan fluidos que tienen una compresibilidad no despreciable. Por ejemplo, el diseño de
un compresor de aire para grandes presiones no puede hacerse sin tener en cuenta la variación del
volumen específico a través de la máquina, que al variar mucho la presión, ya no es despreciable. Las
turbomáquinas se llaman también maquinas de corriente o máquinas dinámicas y en ellas el volumen o
la masa desplazada no está materializado por un contorno definido, sino que el flujo es continuo. En ellas
el intercambio de energía es debido a la variación del momento cinético del fluido en su paso por el
órgano intercambiador de energía, dotado de movimiento rotativo, que se llama rodete. La ecuación de
Euler o ecuación fundamental de la turbomáquinas, basada en el teorema del momento cinético, es
básica para el estudio de estas máquinas. Éstas son utilizadas principalmente en compresores y turbinas
de vapor y gas. Normalmente una máquina lleva asociados varios escalonamientos en serie. La
clasificación más genérica aparece a continuación (ver fig. 1.1):
Turbinas axiales. Como es característico de las máquinas axiales las velocidades de circulación del
fluido, tanto en el estator como en el rotor, carecen de componentes radiales. Al ser las velocidades
radiales nulas los radios medios de las secciones de entrada y salida serán iguales y, por tanto, las
periféricas correspondientes también lo son. Dentro de las turbinas aparecen los tres casos
característicos siguientes:
- Turbina de acción con presión constante en el rotor
- Turbina de acción con entalpía constante en el rotor
- Turbina de reacción
Figura 1.1.a Turbina de vapor con tres cuerpos (alta, media y baja presión) con escalonamientos axiales. El primer
escalonamiento del cuerpo de alta suele ser de acción, el resto de reacción
Figura 1.1.b. Rotor del sobrealimentador para motor de automóvil. En azul, compresor centrífugo de una etapa.
En rojo, turbina centrípeta de un escalonamiento.
Las turbinas de gas (TG) son máquinas térmicas de funcionamiento rotativo. Como tal máquina térmica,
es necesario una combustión que aporte el calor a la misma, pudiendo ser ésta interna o externa. En el
primer caso, la TG se denomina de circuito o ciclo abierto y en el segundo caso se denomina de
circuito o ciclo cerrado. Se emplean en centrales térmicas para la obtención de potencias medianas, y
se perfilan como una competencia a tener en cuenta para la obtención de elevadas potencias en las
grandes centrales. Una turbina que desarrolla ciclo abierto simple (1 eje) se puede ver en la fig. 1.2
Figura 1.2.- Motor de T.G. de ciclo abierto simple. 1. Motor de arranque; 2: Ciclo asociado (Brayton)
Compresor; 3: Cámara de combustión; 4: Turbina; 5: Acoplamiento a
sistema receptor
El aire entra al compresor donde aumenta su presión y temperatura (transformación 1-2). Éste pasa a la
cámara de combustión, donde el combustible entra a caudal "constante" y mantiene una llama "continua"
(transformación 2-3). El aire, calentado en la cámara de combustión, se expansiona a través de toberas y
adquiere una elevada velocidad. La energía cinética de la corriente de aire es cedida a los álabes de la
turbina (transformación 3-4). Una fracción de esta energía es empleada para accionar el compresor y el
resto para producir trabajo en el eje, trabajo que puede aportarse a un alternador y producir así energía
eléctrica. El aire que entra en el compresor procede de la atmósfera. El aire caliente junto con los gases
de la combustión, después de cederle a la turbina su energía cinética, salen a la atmósfera a la cual
ceden la energía térmica que aún contienen.
Cuando a la salida del motor de turbina de gas se requiera una velocidad constante, la solución expuesta
es la idónea, pero cuando se requiera un funcionamiento a distintas velocidades, el empleo de una
solución de eje único presenta ciertas limitaciones ya que, cualquier variación en la velocidad de rotación
requerida, afectará a la velocidad de rotación tanto del compresor como de la turbina. Estos elementos
están diseñados para que su rendimiento sea el máximo posible a una determinada velocidad (velocidad
óptima). Si la velocidad varia, el rendimiento decae mucho, en especial el del compresor. Es por ello, que
se prefiere mantener el compresor y la turbina que lo impulsa a una velocidad constante, disponiendo
una segunda turbina que sea la que proporcione la potencia requerida en cada momento por el exterior.
Esta última solución se denomina motor TG de doble eje (fig. 1.3). La turbina 3-4, impulsa únicamente
al compresor 1-2. A la salida de la turbina
3-4, el gas tiene aún un alto contenido
energético (P4 >> Patmosférica , t4 >>
tAtmosférica), se emplea para impulsar una 20
turbina 5-6 que es la encargada de
suministrar el trabajo requerido en el
exterior. Como el fin principal del sistema
(Compresor 1-2, C. de combustión 2-3,
Turbina 3-4-5) es producir gas a elevada
temperatura, a este conjunto se le
denomina Generador de gas. La turbina 5-
6 adicional, tiene como función,
proporcionar el trabajo o potencia requerida
y es por eso se denomina Turbina de
Figura 1.3.- Motor de T.G. de doble eje potencia.
Las principales ventajas de las TG sobre algunas instalaciones son las que se muestran en la tabla
adjunta y como principal desventaja conocida, está su gran consumo específico, inconveniente que se
suple con compresiones y expansiones múltiples, combinadas con la regeneración.
Acoplando convenientemente los elementos de una TG, e incorporando una cámara de combustión, se
obtiene una TG de ciclo abierto. En aplicaciones industriales, el trabajo neto sirve para mover un
generador eléctrico. Aparte de estas aplicaciones, están la de su uso en vehículos aéreos, como la de la
fig. 1.5, debido a que tienen una relación potencia-peso muy favorable.
1.5.- Turbina de gas de aviación. A la entrada aparece el Fan (ventilador) de un solo escalonamiento, posteriormente aparece
un compresor axial con varios escalonamientos. Al final aparece la turbina axial con varios escalonamientos.
generador de gas; por tanto, no se calienta mediante el proceso de combustión, a este flujo se le
denomina chorro frío (proporciona el empuje durante el despegue). La relación entre el aire del chorro
frío y la que circula por el generador de gas, se denomina relación de desviación (by-pass).
La velocidad relativa entre la velocidad de salida de los gases y la del motor, es lo que proporciona la
fuerza propulsora o empuje. Algunos turborreactores están equipados con post-combustión, esta
solución consiste en un equipo recalentador donde se inyecta combustible adicional a la salida de los
gases de la turbina. Al quemarse este combustible, calienta los gases que alcanzan una elevada
temperatura a la entrada de la tobera, la energía cinética a la salida de la misma se incrementa y
aumenta el empuje. Cuando la velocidad de la aeronave ha alcanzado valores elevados (v > 750 m /s),
en el difusor se producen incrementos de presión tales que P1 /P0 > 10. En estos casos, se podría
prescindir del compresor y por tanto de la turbina, sólo se necesitaría una cámara de combustión para
calentar el aire antes de expandirlo en la tobera y producir así el empuje. Un motor-turbina de gas, sin
compresor ni turbina (sólo difusor + cámara de combustión + tobera), se denomina motor
estatorreactor. Es evidente que la nave necesitaría llegar primero a las velocidades altas para que a
partir de ese momento pudiera funcionar el motor estatorreactor. Otra variante muy similar es el
pulsorreactor.
Además, actualmente han aparecido motores alternativos de aire que, con la misma configuración que
un motor alternativo, desarrollan un ciclo parecido al inverso de un compresor.
El compresor es una máquina que permite elevar la presión de un gas o vapor merced al aporte de
trabajo. Cuando los incrementos de presión son elevados ser suele recurrir a compresores alternativos
(ver fig. 1.8), muy utilizado en instalaciones de refrigeración por compresión mecánica, que pueden ser
de simple o doble efecto.
Los rotativos se utilizan para grandes caudales e incrementos moderados de presión, Para mayores
caudales se recurren a compresores centrífugos. Entre los rotativos se distinguen:
- Los compresores de tornillo (fig. 1.9.a) están formados por dos rotores con lóbulos helicoidales
de engranaje constante. Los rotores se montan en una carcasa con una entrada y una salida. El
tornillo macho posee normalmente cuatro lóbulos y la hembra seis. En su recorrido se produce
una admisión de forma que el espacio entre lóbulos se va agrandando, disminuyendo la presión
y admitiendo aire. Cuando esto se ha realizado, comienza la compresión al reducir el espacio
entre los engranajes, hasta la salida. Existen configuraciones más complejas, como el comrpesor
de rotor único
- Los compresores de paletas (1.9.b) poseen un rotor excéntrico respecto a la carcasa. Las
paletas se deslizan hacia fuera y hacia adentro en su recorrido a lo largo del ciclo de giro.
Cuando las paletas están más extendidas se admite el gas, y éste se va comprimiento conforme
las paletas se retraen hasta la salida. Otro tipo de compresores que apareció fue el rotativo en
espiral o scroll.
- Los compresores de lóbulos o Roots poseen dos rotores, y la compresión que realizan es
pequeña. Son muy utilizados como soplanes en motores alternativos (ver figura 1.9.c).
- Otro dispositivo voumétrico serían el tipo espiral o Scroll (fig. 1.9.d). Se puede considerar como
una última generación de compresores de paletas, en donde éstas se han sustituido por un rotor
en forna de espiral, excéntrico respecto al eje, siendo el estátor una configuración en espiral.
Figura 1.9.a. Compresor volumétrico rotativo de tornillo Figura 1.9.b. Compresor volumétrico rotativo de paletas
Figura 1.9.c. Compresor volumétrico rotativo Roots Figura 1.9.d.- Compresor Scroll
Entran a formar parte de las máquinas térmicas volumétricas. Estos motores disponen de un conjunto de
cámaras (cilindros) y un pistón que se mueve dentro de cada una de ellas de forma alternativa,
transmitiendo el movimiento lineal a circular mediante un mecanismo biela-manivela. En el interior de
cada cámara se desarrolla una serie de procesos en los cuales, primero entra una masa determinada de
aire (admisión) a través de una válvula, que tras su cierre es comprimido (compresión). A continuación
se quema un combustible con el oxígeno de dicha masa de aire. El combustible puede entrar mezclado
con el aire en la admisión o inyectarse directamente en la cámara, bien al comienzo de la compresión o
al final de ella. En cualquier caso, se produce una carrera de trabajo en donde la mezcla de humos se
expande (expansión), tras lo cual se expulsan aquéllos a través de una válvula de escape.
Para llevar a cabo el funcionamiento del motor, es preciso un conjunto de sistemas auxiliares mínimo
(según las aplicaciones aumentarán), que incorpora una serie de elementos que consumen energía
propia del motor:
Existen diversas formas de clasificar a este tipo de motores, siendo las más destacadas las siguientes:
a) Por la duración del ciclo operativo: Motores de dos tiempos.- Su ciclo operativo se realiza en una
sola vuelta del cigüeñal; - Motores de cuatro tiempos.- Son aquellos en que el ciclo operativo se realiza
en dos vueltas del cigüeñal (admisión-compresión-expansión-escape).
b) Por el sistema de encendido: Motores de encendido provocado (MEP).- Son aquellos en los que
el fluido comprimido, es quemado haciendo saltar una chispa eléctrica en el interior del cilindro. Este tipo
de motores reciben el nombre de motores OTTO ya que realizan este ciclo operativo (combustión a
volumen constante); Motores de encendido por compresión (MEC).- Son aquellos en los que la
combustión se realiza de forma espontánea sin necesidad de hacer saltar una chispa eléctrica. Se les
denomina motores DIESEL ya que realizan este ciclo operativo (Combustión a presión constante).
c) Por el sistema de admisión de combustible: Motores de Carburación.- Son aquellos que realizan
la mezcla aire-combustible en el exterior del cilindro, mediante un conjunto llamado carburador. Son por
tanto motores MEP; Motores de inyección MEP. La mezcla del aire y el combustible se sigue
realizando en el exterior del cilindro pero en este caso empleando una bomba de inyección en vez del
carburador. La inyección se realiza en el conducto de admisión y a presión atmosférica, si bien existen
algunos motores con inyección en el interior del cilindro; Motores de Inyección MEC. Al aire comprimido
en el interior del cilindro se le inyecta el combustible. Esa inyección se produce por presión, si bien en
sistemas electrónicos también se actúa sobre los inyectores.
e) Por el sistema de encendido eléctrico: encendido por magneto, por batería, electrónico.
Una central térmica que desarrolla un ciclo de vapor es un motor térmico, puesto que lo compone un
conjunto de elementos como bomba, generador de vapor, máquina térmica motora (turbina de vapor) y
condensador (si el ciclo es cerrado), como se ilustra en la figura adjunta. Sin embargo, debido a su
extraordinaria complejidad, se la denomina frecuentemente planta de potencia. Cualquier motor térmico
lleva a cabo el ciclo que da lugar al trabajo necesario para mover el dispositivo al que esté conectado
(transmisión hacia generador eléctrico, hélice, ventilador, ruedas, etc.). Por tanto, todos los motores
anteriormente descritos son susceptibles de ser utilizados como plantas de potencia para generar
electricidad.
Figura 1.11.a.- Central térmica de vapor Figura 1.11.b.- Ciclo de Rankine con
sobrecalentamiento antes de la expansión
Aparte de éstos, también actuará como planta de potencia una planta que desarrolle un ciclo de vapor
basado en el ciclo Rankine, puesto que el circuito del vapor se puede considerar una máquina de
comportamiento cíclico de combustión externa (en caldera o equivalente), utilizando una turbomáquina
para la expansión del vapor (TV) y otra para el bombeo de líquido (bombas centrífugas), así como
diferentes dispositivos intercambiadores, valvulería y conductos. En este tipo de plantas, la diferenciación
principal entre ellas la establace la forma de conseguir el calor que se aporta al ciclo: combustión (por
sólidos, líquido o gas), reacciones de fisión (nuclear), renovables (solar de concentración), etc. Los ciclos
combinados TG-TV combinan ambos tipos de planta
Se revisarán a continuación algunos conceptos generales que se aplican a las máquinas desde el punto
de vista energético. Posteriormente se particulariza un poco más ajustando los conceptos a cada tipo de
máquina. Se podrá hablar de energía en general E (que podrán ser calores o no), y exergía o energía
disponible B. Al trabajo también se le puede denominar W si se refiere exclusivamente a este tipo de
energía. Su derivada corresponde a potencias, y se representan como E y B de forma genérica, y W o
N para el trabajo, y (que siempre será energía disponible o exergía).
- Rendimiento (η), es la relación entre la energía útil y consumida por la máquina. Desde el punto de
vista exergético, relaciona las exergías útil y consumida (φ)
- Energía/exergía perdida (El, Bl), es la pérdida de energía en la máquina debido a diferentes motivos
(rozamientos mecánicos, vibraciones, pérdidas de calor a través de paredes y fluidos, etc.). Corresponde
a energía residual que no se aprovecha de ninguna forma.
- Energía disponible destruida (Bd). Es la parte de la energía disponible que se destruye a lo largo de
los diferentes procesos que se desarrollan en la máquina, debido a las irreversibilidades existentes
(química, térmica y mecánica).
- Curvas características. El funcionamiento de las máquinas y motores está asociado a los principios
físicos y químicos relacionados con los flujos y dispositivos asociados a ellas. Durante su operación, las
condiciones pueden ser nominales o no. En cualquier caso, existen diversos parámetros asociados al
funcionamiento de la máquina (siendo los principales los definidos anteriormente y otros que se hará a
continuación) que varían en función de las condiciones de operación. Este comportameinto se analiza
experimentalmente (ensayos) y se presenta en forma de gráficos. Cada máquina tendrá unos
parámetros carácteristicos y sus curvas son necesarias para llevar a cabo un correcto diseño e incluso
un modelado paramétrico de su funcionamiento.
En los equipos de producción de trabajo no solo pueden intervenir calores que se trasvasan, almacenan,
o pierden. También existen otras formas de energía como la mecánica, energía potencial y cinética. Aquí
se presta especial importancia a la energía disponible (exergía) ‘B’, en especial a la destrucción Bd por
irreversibilidades en las máquinas y procesos. La energía o exergía perdida se indica con el subíndice ‘l’.
Las ecuaciones más características serán las siguientes:
τ
E τ E ∫ E u (t ) dt
η insa tan táneo = u y η estacional = ∫ η inst (t ) dt = u = 0
(1.2.a)
E in τ
E in (t ) dt
Ein
∫
0
0→τ
0
τ
B τ B ∫ B u (t ) dt
ϕ insa tan táneo = u y ϕ estacional = ∫ ϕ inst (t ) dt = u = τ 0
(1.2.b)
B in B in (t ) dt
Bin
∫
0
0→τ
0
En aquellos sistemas en los que la energía es igual a la exergía (trabajo), dicha igualdad posibilita
calcular con mayor facilidad esta forma energética (energía cinética, potencial, eléctrica).
1.3.1.- Ensayos
Para poder determinar las características de forma experimental, se recurre a los ensayos en banco.
Entre ellos hay que diferenciar aquellos los genéricos en los que se determinar la potencia en un eje, de
los motores de reacción, en donde se establece una fuerza o empuje. En los primeros, se conecta un
elemento que, bien frena a la máquina si ésta es motora, o la mueve, si esta es generadora. En la figura
adjunta se muestra un esquema sencillo de la toma de datos en banco para un motor alternativo. En ella
se observa que un freno va a posibilitar establecer las condiciones de par, para una carga y velocidad
determinada. Estos frenos pueden ser eléctricos, hidráulicos o mecánicos (prony). Para máquinas
generadoras (compresores), éstas se accionan mediante un motor, normalmente eléctrico.
En la figura siguiente se muestra una bancada de este tipo conectada a un turboeje (motor de turbina de
gas que mueve un eje, el cual a su vez moverá la hélice de un helicóptero).
En caso de analizar empujes en motores de reacción, se conecta el motor a un sistema que lo mantiene
fijo, para lo cual soportará, sin moverse, el empuje de la máquina como consecuencia de su
funcionamiento a motor parado, midiéndose en una célula de carga. Es preciso también realizar ensayos
en vuelo.
Para las máquinas térmicas, las características comunes más utilizadas en términos energéticos son:
- Escalonamiento: las turbomáquinas constituidas por una parte fija y una móvil se denominan
elementales. Sin embargo, el salto de energía puesto a disposición de la máquina se fracciona por
cuestiones prácticas, en una serie de saltos más pequeños, denominándose a éstos escalonamiento.
Las máquinas elementales tienen un solo escalonamiento.
- Rendimiento de calidad (ηq): Relación entre el trabajo real y el ideal en máquinas térmicas
voluméttricas motoras (ej. MCIA), y la inversa en máquinas volumétricas generadoras (compresores
voluméttricos). Sería el equivalente al rendimiento isoentrópico de TMT, aplicándo el concepto a las
máquinas volumétricas (si bien hay varios matices que las diferencian).
- Par y potencia indicados (Mi y Ni). Son el par (Nm) y potencia (kW) desarrollado/recibido por el fluido
térmico. Se utiliza el concepto en máquinas volumétricas, asociado al ciclo termodinámico. Extrapolando
el concepto a sistemas abiertos (turbomáquinas), corresponde al trabajo real del fluido térmico
(desarrollado o recibido) en la transformación que desarrolla la máquina.
- Par y potencia efectivos (Me y Ne). Son el par (Nm) y potencia (kW) mecánico desarrollado/recibido
por la máquina, a partir de los datos indicados, y teniendo en cuenta las pérdidas mecánicas.
Otros términos a considerar serán el salto de presiones, que se puede dar en forma absoluta (salto de
presiones, lo que sucede en máquinas hidráulicas) o ratio (relación salida/entrada lo que sucede en las
térmicas), y caudal o flujo, referido al flujo del fluido que discurre por la máquina.
En cuanto a las curvas características de estas máquinas representan la relación entre el flujo del fluido
(normalmente de forma adimensionalizada), la relación de presiones, rendimiento y velocidad de giro del
eje. La figura adjunta presenta un ejemplo de este tipo de características para un compresor centrífugo y
turbina centrípeta. La representación es similar a la de las máquinas hidráulicas, pero ahora, en vez de
hablar del salto de presiones, se trata aquí de la relación de presiones.
Figura 1.16.a. Curvas de compresor centrífugo Fig. 1.16.b. Curvas de turbina centrípeta
Las características de los compresores volumétricos se presentan de forma similar a las de los
turbocompresores, si bien la forma de las mismas es totalmente diferente. Para una misma velocidad,
existe un amplio rango de presiones en el que la máquina funciona con unas mínimas diferencias en el
gasto másico. Además, en éstos habría que considerar también el denominado rendimiento volumétrico,
que es la relación entre el volumen real que puede existir en el compresor y el ideal (ocupado con el gas
en condiciones normales de presión y temperatura).
Figura 1.17.a.- Curvas características de un compresor volumétrico rotativo Roots (relación de presiones vs. velocidad de giro,
n. Se presenta el rendimiento isoentrópico, G es caudal másico y M es el par efectivo)
Figura 1.17.b.- Curvas características de un compresor volumétrico alternativo (relación de presiones vs. velocidad de giro, n.
Se presenta el rendimiento isoentrópico, G es caudal másico y M es el par efectivo)
Para las turbinas de vapor, las características y ensayos pueden ser más complejas, debido a las
elevadas potencias que se pueden alcanzar, los regímenes de funcionamiento y el número de
extracciones que deben soportar. La ventaja es que la velocidad de giro va a ser constante, y se puede
obligar a que la presión y temperatura de vapor vivo (a la entrada) sea también constante en condiciones
estacionarias. En tal caso, las variaciones en su respuesta dependerán del caudal de vapor. Por ejemplo,
en las dos siguientes figuras se muestran, por un lado, las características de una turbina para bajas
potencias (3000kW), y por otro, la curva de arranque de una turbina de vapor de 200MW. Para turbinas
de grandes plantas de potencia, se necesita una familia de curvas asociadas a las entalpías y presiones
en cada extracción, dependiendo de los caudales de vapor aguas abajo de cada una de ellas.
Figura 1.19.- Curva de arranque para TV de 200MW desde condiciones frías (Fuente: Kosman et al.,2001)
En las instalaciones posteriores que se verán a continuación sobre sistemas de producción de energía
mecánica-eléctrica a partir de un motor térmico, existen algunas características comunes que definen al
sistema. Se pueden interpretar estas características para centrales térmicas, pero habrá que tener en
cuanta ciertas consideraciones adicionales. Las más representativas son:
- Par efectivo (Me). Es el par que suministra el motor a la salida del mismo (unidades: Nm).
- Potencia efectiva (Ne).- Es la potencia mecánica (trabajo) de salida de un motor térmico, incluidas las
pérdidas mecánicas del mismo, y es la que entra a un sistema de generación eléctrica, o en la
transmisión de un automóvil, por ejemplo (unidades: W o kW). Su relación con el par efectivo tendrá en
cuenta la velocidad del motor n (rpm):
2π n
Ne = M e (1.3)
60
- Consumo específico efectivo de combustible (Ce).- Se define como la relación entre el gasto
másico de combustible y la potencia obtenida (unidades g/kWh o kg/kJ), es decir:
Ce = m c / N e (1.4)
Para motores a reacción, este término se establece como la relación entre el consumo de combustible y
el empuje E (fuerza) que impulsa al motor para desplazarse en el aire. Las unidades que se utilizan
suelen ser (kg/h N):
C*e = m c / E (1.4.bis)
- Rendimiento efectivo (ηe) o del motor: es la relación entre el trabajo efectivo del motor y el calor
aportado por el combustible. Tiene en cuenta las pérdidas en el sistema de combustión y trasvase de
calor y las correspondientes a los elementos mecánicos. De forma muy genérica, si bien hay que
analizar cada motor por sus características, se calcula a partir del rendimiento del sistema de
combustión-cesión de calor, (ηc), rendimiento termodinámico del ciclo (ηt) y rendimiento mecánico del
sistema (ηm).
Ne
ηe =
m c H u (1.5)
- Rendimiento del ciclo termodinámico (ηciclo). Es la relación entre el trabajo neto del ciclo
termodinámico obtenido en el motor y el calor aportado al ciclo que describe dicha instalación. El trabajo
desarrolado en el ciclo puede ser ideal (o teórico, W t = W CICLO IDEAL o en potencia, Nt= NCICLO IDEAL) o real
(en máquinas volumétricas se le denomina indicado W i = W CICLO REAL o en potencia Ni = NCICLO REAL):
La relación entre los trabajos (o potencias) teórico (ej. Otto, Diesel o Sabathé) y real corresponde al
rendimiento de calidad ηq.
Así, el rendimiento termodinámico real del fluido térrmico que desarrolla el ciclo (también denominado
rendimiento indicado) será el producto del rendimiento del ciclo teórico ηt, y el de calidad ηq:
N N
ηciclo real = ηi = ideal · real = ηt ηq
Qap N ideal
- Rendimiento global (ηw).- Es la relación entre el trabajo final obtenido de la instalación (electricidad
en centrales eléctricas y grupos generadores, mecánico en automóviles, empuje en aviación, etc) y el
calor aportado por el combustible. Por tanto, tiene en cuenta las pérdidas en el equipo final del sistema
(generador, grupo transmisión-ruedas en automóviles, etc.), a través de su rendimiento ηs. Para sistemas
de generación eléctrica, sería el rendimiento eléctrico del generador. Para sistemas propulsivos (aviones,
vehículos, etc.), sería el rendimiento propulsivo. Por tanto valdrá, según los anteriores rendimientos:
N N N
ηw = w = e · w = ηe · ηs = ηc · ηi · ηm · ηs = ηc · ηt · ηq · ηm · ηs
Qc Qc N e
(1.9)
Aparece otra serie de términos y rendimientos asociados a los diferentes tipos de motores que, al ser tan
específicos, se analizarán en su tema correspondiente.
En la mayor parte de las aplicaciones, los motores están sometidos a condiciones operativas más o
menos variables, por lo que es necesario conocer las características y comportamiento de los mismos en
dichas condiciones.
Los parámetros más importantes utilizados en relación a las prestaciones de un motor, son el par, la
potencia y el consumo de combustible para cada número de revoluciones del motor. La representación
gráfica de cada uno de estos parámetros
en función de las revoluciones es a lo que
Ne (kW)
Ce (g/kW-h)
La variación de la velocidad se consigue sometiendo al eje del motor a una mayor o menor resistencia
mediante un freno que puede ser accionado a voluntad. Con las curvas a plena carga (Fig.1.20), se
obtiene valiosísima información sobre el par máximo y potencia máxima que puede desarrollar un motor,
para cada régimen de revoluciones y por supuesto sobre el consumo específico del motor en dichas
condiciones de funcionamiento.
Rendimiento indicado ηi
multiplicando los datos obtenidos en las
Rendimiento mecánico ηm
0,30
condiciones normales por el
correspondiente factor de corrección. ηm
0,25
Al igual que se han obtenido las curvas
0,60
anteriores es posible obtener otras
0,20
curvas características como son la
variación de los rendimientos
(η i y η m ) en función de la velocidad
media del pistón (fig.1.21).
0,40
El comportamiento del motor en 2 4 6 8 10 12 14 16 18
diferentes estados de funcionamiento Velocidad lineal media del pistón cm (m/s)
puede conocerse si se representan los
parámetros más significativos del mismo,
Figura 1.21.- Valoración del ηi y del ηm con cm para un MEP a
para cada velocidad en función de la
plena carga
carga. Como parámetro de carga se
suele tomar la presión media efectiva o la
relación ( pme p max ) (llamada grado o factor de carga) para una determinada velocidad de giro.
Mediante el análisis de las curvas características y las tendencias que estas representan, se puede
obtener gran información sobre el funcionamiento del motor, sus limitaciones y posibles mejoras.
La información obtenida en los ensayos a cargas parciales puede representarse como curvas de nivel a
lo largo de las cuales un parámetro permanece constante. En la fig.1.21 pueden verse las curvas de
isoconsumos, en la que la zona de mínimo consumo denominada polo económico se encuentra por lo
general en la zona de bajas velocidades medias y altas presiones medias efectivas.
Figura 1.21.a.- Curva de isoconsumo para un MEP Figura 1.21.b.- Curva de isoconsumo para un MEC
El análisis real de este tipo motor térmico también se debe llevvar a cabo analizando las curvas
características de los elementos que la componen, como son el compresor y la turbina, junto a un
análisis exhaustivo de la combustión.
RTG VARIANDO RENDIMIENTO DE LAS TURBOMÁQUINAS (T3/T1 = 2.6; RREG= 0) Las características de funcionamiento
0.4 ideales de las turbinas de gas se
RC= RT= 0.85
analizan en función de las diferentes
0.35 RC= RT= 0.9
RC= RT= 0.95
condiciones del fluido. Así, las
0.3
diferentes curvas de la fig. 1.22
presentan la variación del rendimiento
0.25 de la turbina en función de diversos
aspectos. Se comprueba aquí que,
TG
Para los motores a reacción, como caso particular de turbina de gas, su fín último no es proporcionar un
movimiento en un eje, sino proporcionar una fuerza o empuje E que haga impulsar el aparato a una
velocidad determinada. Así, las curvas características que más se utilizan son las que comparan el
consumo específico Ce* en función del empuje, para diferentes temperaturas de entrada a turbina y
relación de presiones en el compresor, todas ellas referidas a una altitud y velocidad de vuelo (ver figura
adjunta).
0.16 1800 5
Temperatura de entrada a turbina T30 (K)
Ce (kg/h N) 1600
1400 10
0.14
15
1200
25
0.12
Relación de presiones
en compresor
0.10
0.08
500 600 700 800 900 1000
Empuje específico (N s/kg)
Figura 1.24.- Curva característica de un turborreactor (altitud 9000m y Mach 0,8) (Fuente: Cohen et al., 1996)
En los casos en que la planta de potencia se refiera a una de vapor, las características relacionan el
rendimiento global con la fracción o factor de carga, que será la relación entre la potencia que suministra
la central respecto a la nominal o de diseño. A plena carga, el rendimiento global es el que se ha
diseñado considerando el conjunto de todos los elementos. Al variar la carga, lo que se hace realmente
es variar el flujo de vapor que discurre por la turbina, así como por las extracciones, procurando que las
presiones de entrada y salida de la turbina sean las mismas en cualquier condición (a veces esto no es
posible). Esto provoca ligeras variaciones en el comportamiento de la turbina y de los regeneradores,
que hace modificar el rendimiento del ciclo respecto a las condiciones nominales de funcionamiento.
La figura adjunta presenta una curva obtenida para una central que desarrolla un ciclo Rankine
regenerativo con 6 extracciones (5 calentadores cerrados y uno abierto) y 2 recalentamientos. En ella se
observa el rendimiento en función de la presión a la que se producen ambos recalentamientos.
Figura 1.25.- Influencia de primer y Segundo recalentamiento sobre el rendimiento termodinámico en una central térmica
(Fuente: Habib et al., 1995)
30 2800
25 2600
20 2400
15 Global 2200
Termodinámico
10 2000
20 30 40 50 60 70 80 90 100 20 30 40 50 60 70 80 90 100
6
Incremento absoluto (%)
4 400
2 200
Global
0 Termodinámico 0
-2 -200
20 30 40 50 60 70 80 90 100 20 30 40 50 60 70 80 90 100
30 30
Incremento relativo (%)
10 10
Global
0 Termodinámico 0
-10 -10
20 30 40 50 60 70 80 90 100 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Presión de vapor vivo (bar) Presión de vapor vivo (bar)
Figura 1.26.- Curva para central de residuos de 3MW (Fuente: López-García et al., 2009)
Las emisiones de gases que producen los motores térmicos plantean problemas de contaminación al
ambiente circundante, debido a los compuestos emitidos. Fundamentalmente los constituyen los
hidrocarburos sin quemar, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, monóxido de carbono, etc., que son
contaminantes por cuanto ponen en peligro la supervivencia animal y vegetal del entorno que rodea la
localización del motor. Por otra parte, el dióxido de carbono no es un contaminante como los anteriores,
pero es el responsable principal del calentamiento global por efecto invernadero.
1.4.1.- Emisiones
La mayoría de los óxidos de nitrógeno están en forma de NO, apareciendo en menor cantidad NO2.
Todos ellos se suelen clasificar como NOx, indicando una mezcla de estos dos tipos de compuestos.
Son los responsables de la lluvia ácida y productores de smog fotoquímico (compuestos altamente
oxidantes en capas bajas de la atmósfera por acción de la radiación solar), afectando también a la capa
de ozono atmosférico.
En cuanto al NO2, que suele corresponder al 10-30% de los NOx, posee mayor potencial que el NO para
producir smog fotoquímico y contribución a lluvia ácida.
1.4.1.2.-Hidrocarburos
Una parte del combustible puede quedar sin quemar, debido a diversos problemas asociados al proceso
de combustión, siendo un tipo de emisión bastante heterogénea en su composición (aromáticos
policíclicos y carbonílicos). Afectan al smog fotoquímico, capa de ozono y a la propia salud humana.
1.4.1.3.- Partículas
Lo constituyen material sólido o líquido presente en los gases de escape. Aparecen durante el proceso
de combustión (primarias), así como en el proceso de dilución de aquéllos en el ambiente (secundarias).
Las principales son las de hollín, que corresponde a partículas carbonosas estructuradas en redes
cristalinas que contienen alrededor de un 1% en hidrógeno (fórmula empírica media del C8H). El proceso
de formación es bastante complejo. Otros componentes son hidrocarburos, sulfatos, agua y cenizas.
Generados principalmente a partir del azufre que pueda contener el combustible, lo constituyen SO y
SO2 principalmente. Son responsables de lluvia ácida, pues se genera ácido sulfúrico al combinarse
aquéllos con el agua en los humos de escape. En caso de llegar al punto de rocío, se condensan y
atacan químicamente a los materiales.
También como consecuencia de una combustión incompleta, aparece CO, que tiene un efecto nocivo
sobre la salud humana.
Las emisiones de CO2 son la principal causa del efecto invernadero, que está relacionado directamente
con la cantidad de combustible consumida en un motor. Otro gas de efecto invernadero que también se
produce es N2O, el cual se puede reducir al utilizar temperaturas de combustión elevadas y un bajo
exceso de aire (menor al 1%).
Para controlar la cantidad de emisiones, se recurre al uso de algunas soluciones, de las cuales hay que
diferenciar entre las que se realizan para evitar su aparición, actuando sobre el diseño del motor, y por
otra parte, las que implican la eliminación de aquéllas tras su salida del motor y antes de su salida al
ambiente circundante. En este sentido hay una extensa normativa internacional y nacional, que deben
cumplir los fabricantes de motores para su comercialización, y los usuarios para mantener el motor
operativo a lo largo de su vida útil.
- Reactores térmicos, con el objeto de oxidar el CO e hidrocarburos HC, posibilitan estas reacciones
cuando la temperatura de los humos es elevada.
- Reactores catalíticos: permiten las reacciones químicas de oxidación y reducción a menor
temperatura y mejor rendimiento que los reactores térmicos, debido a la presencia de una sustancia
catalizadora. Se diferencian en: de oxidación, de reducción y de tres vías. En la oxidación se
pretende eliminar CO y HC, en los de reducción se pretende pasa los NOx a N2, y en los de tres
vías, el oxígeno de los NOx se utiliza para oxidar los HC y CO.
- Reactores químicos, disminuyen la concentración de ciertos tipos de productos en los humos
mediante la introducción de alguna sustancia en la mezcla. Para la reducción de NOx se utiliza
amoniaco, obtenido actualmente a partir de urea.
- Filtros químicos, son dispositivos que almacenan los NOx durante condiciones de mezcla pobre,
para liberarlos en condiciones de mezcla rica. Su efecto es similar al de un catalizador de tres vías.
- Filtros físicos de partículas, fabricados con materiales cerámicos porosos. Deben ser capaces de
regenerarse, puesto que se van colmatando y dejan de ser efectivos.
TEMA 2
Un modelo es una herramienta para resolver cuestiones sobre el sistema real, sin tener que realizar
experimentos sobre el mismo, una vez que esté validado. Es decir, intenta imitar a la realidad. Se
distinguen entre modelos verbales, mentales, físicos y matemáticos. Los modelos verbales son los que
se expresan mediante el lenguaje y los mentales los que se conforman en la mente. De los utilizados en
la técnica, están por una parte los modelos físicos, que son moldes del sistema real o en miniatura sobre
el que experimentar y extrapolar resultados. Finalmente, los modelos matemáticos representan el
funcionamiento de un sistema a través de ecuaciones características de su comportamiento.
El modelado matemático de sistemas es una disciplina muy compleja, con infinidad de procedimientos,
situaciones y aplicaciones posibles. Este modelado sirve principalmente para diagnosticar sistemas
mediante la identificación de parámetros, optimizarlos, mejorar el diseño y funcionamiento de los
mismos, y como base para su control óptimo. Al particularizar a sistemas energéticos, son muchas las
situaciones en donde este modelado es necesario. Normalmente se calculan las instalaciones
energéticas para unas condiciones determinadas de funcionamiento o carga (instalaciones frigoríficas,
calefacción, motores, etc.), pero es ya más complicado evaluar cómo funciona el sistema en función de
las diferentes condiciones a lo largo de su vida útil. Esto último es crucial para llevar a cabo una buena
gestión energética, ya que las condiciones ambientales, demandas y consumos de energía cambian a lo
largo del tiempo.
Aparte de las ecuaciones o tablas que caracterizan las sustancias, la aproximación a la física del
problema parte de la definición de las ecuaciones fundamentales para sistemas termofluidodinámicos en
forma diferencial, entre las que hay que destacar las siguientes:
Principio de conservación de la masa
Principio de conservación de la cantidad de movimiento
Principio de conservación de la energía
Segundo principio de la termodinamica. Teorema de Gouy -Stodola
Ecuaciones de Navier-Stokes
Capa límite fluidodinámica
Capa límite térmica
Capa límite de concentración
Ley de Fourier
Ley de enfriamiento de Newton
Leyes de la radiación
Adicionalmente, se considerarán otras relacionadas con sistemas mecánicos y eléctricos que consideren
los siguientes aspectos principalmente:
Como ya se ha indicado, la complejidad del análisis puede llegar a ser extrema, de forma que habrá que
buscar el método y herramientas más adecuadas al problema en cuestión. Hay que llegar a un equilibrio
entre la complejidad del modelo y la forma de validarlo. De forma genérica aparecerán casi siempre
ecuaciones diferenciales en derivadas parciales. Sin embargo, esto se puede simplificar bastante según
el análisis a efectuar. En el lado opuesto, está el modelado de sistamas a través de sus características
de funcionamiento. Esto siempre sirve como compelmento a, al menos, una de las ecuaciones que
definen la física/química del sistema.
A la hora de resolver las ecuaciones que caracterizan el modelo de un sistema, hay que diferenciar los
modelos lineales y no lineales. Los primeros resuiltan más fáciles de resolver, pues dan lugar a un
sistema de ecuaciones lineal, compatible y determinado. Los modelos no lineales originan más
problemas a la hora de resolverlos, pues la aparición de efectos no lineales puede suponer cierta
inestabilidad en el método de cálculo propuesto. La resolución de cualquier sistema de ecuaciones, ya
sea lineal o no, podrá ser analítica o numérica. El primer caso se da en situaciones en las que el
comportamiento de los diferentes subsistemas y propiedades características se conocen a través de
funciones analíticas. En el segundo caso, hay una o varias propiedades del sistema cuyo
comportamiento no se puede determinar de forma analítica, por lo que se recurre al análisis numérico.
Por ejemplo, el análisis de un ciclo termodinámico estacionario (donde las propiedades termodinámicas y
flujos en cada subsistema no varían a lo largo del tiempo), supone un conjunto de ecuaciones en donde
se evalúa el principio de conservación de la masa y de la energía, dando lugar a un sistema de
ecuaciones lineales simple, fácil de resolver de forma analítica. Sin embargo, analizar las oscilaciones de
presión y nivel de agua en un calderín de una caldera de vapor supone realizar una valoración en donde
aparecen varias ecuaciones diferenciales de primer orden, incluyendo derivadas parciales de
propiedades. Su resolución debe ser numérica.
A partir de aquí, el modelado se puede complicar aumentando del número de ecuaciones e incógnitas.
Las posibilidades de combinación de las ecuaciones necesarias llevan a resolver de forma relativamente
sencilla aspectos como los siguientes:
Estado estacionario
Intercambio de radiación sin reacción química.
Intercambio de radiación con reacción química.
Concentrador solar y colector solar plano.
Turbina de vapor, extracciones para precalentamiento.
Combustión-Hogar (medio participativo)
Gases-Agua (medio participativo)
Ciclos estacionarios en centrales de vapor
Ciclos estacionarios en turbinas de gas
Ciclos estacionarios máquinas frigoríficas
Análisis de ciclos termodinámicos en sistemas cerrados
Motor Alternativo de combustión interna
Motor Alternativo de combustión externa (Stirling)
Estado transitorio en sistemas abiertos y cerrados.
Evaporador-válvula de expansión de máquina frigorífica
Análisis transitorio en el domo de una caldera.
Radiación solar en colector plano y concentración
Calefacción doméstica, variando condiciones ambientales (radiación solar y
temperatura)
Estado transitorio considerando características de funcionamiento
Intercambiadores de calor
Motor alternativo aceleración-frenado
Turbina de gas, modificación en la carga a velocidad constante
Turbina de gas, modificación en condiciones ambientales a carga y velocidad
constantes
Compresores en sistemas frigoríficos
Un primer criterio para clasificar modelos es el que se refiere a qué parte o subsistema de la máquina
térmica se pretende modelar. Normalmente, un modelo completo supone una evaluación conjunta de
varios submodelos que integran diferentes apartados y que se integran simultaneamente. Por ejemplo,
existen modelos que resuelven el flujo de gases en un motor, otros para la renovación de la carga, otros
para la combustión, otros para las pérdidas de calor, otros para la inyección, etc.
Un mismo modelo con las mismas hipótesis y ecuaciones se puede modificar para que pueda ser
predictivo o de diagnóstico, cambiando la resolución de la forma que una de las variables de entrada sea
ahora de salida.
La complejidad del análisis dependerá de los resultados y grado de exactitud que se estén buscando. Al
analizar un sistema se puede evaluar desde diferentes puntos de vista geométrico. El más simple
constituye al análisis de características de funcionamiento del sistema, que lleva implícito el
funcionamiento real del mismo sin entrar en las ecuaciones básicas que lo definen ni en su geometría.
Así, se tienen las curvas caudal-altura en bombas y turbinas hidráulicas, junto a los ventiladores, o bien
las curvas de par-velocidad de motores alternativos. Un aspecto común a todas ellas es el término de
rendimiento en función de la carga, o velocidad, etc. Constituyen modelos de diagnóstico en estado
estacionario, que pueden ser utilizados como modelos predictivos con aplicaciones al control.
Aparte de esto, los análisis se pueden realizar considerando que todas las propiedades son las mismas
en todo el volumen de control, o varían entre diferentes zonas, o bien se evalúan según una sola
dimensión significativa, o más (dos o tres). Así, y en cuanto a la representación espacial, están los
modelos:
zonas dentro del volumen de control, denominándose también modelos multizona. En cada
zona, las propiedades son las mismas. Por ejemplo, si se modela el volumen que ocupan los
gases en el interior de un cilindro de un motor con un modelo de dos zonas, su objetivo es
diferenciar la parte del volumen ocupada por gases sin quemar de la que contiene gases
quemados. Así, en cada instante del ciclo operativo, el volumen de cada zona varía en función
de cómo se queme el combustible con el oxígeno contenido en el aire de admisión. Esto se
puede aplicar también a acumuladores de calor con fluido térmico en donde éste no se mueve,
apareciendo estratificación térmica en su interior.
c) Unidimensionales. Aparecen términos en las ecuaciones en función dela variable espacial
predominante. Su utilización está muy extendida al análisis de conductos, ya sea en estado
estacionario o transitorio. Un ejemplo muy significativo es el análisis de la renovación de la carga
en motores alternativos, en donde aparecen fenómenos pulsantes (evaluación transitoria). Otro
ejemplo es el estudio de toberas y difusores (análisis estacionario)
d) Multidimensionales (bidimensionales o tridimensionales), se considera la resolución espacial en
la valoración de las propiedades del sistema. Sirven fundamentalmente como modelos de
diseño, pues representan un modelado muy aproximado a la física real de los procesos que
intervienen.
Modelo cerodimensional en MCIA (Fuente: Abd-Alla, Energy Modelo cuasidimensional de inyección diesel (Fuente:
Conversion and Management 43 (2002) 1027–1042) Delacourt et al., Fuel 84 (2005) 859–867)
Resultados de velocidad de modelo bidimensional de rotor en Mallado de modelo tridimensional de álabe de turbina
turbina axial (Fuente: Ruprecht et al., 1999) axial (Fuente: Ruprecht et al., 1999)
El desarrollo del modelo de un sistema se considera adecuado cuando existe una correcta validación del
mismo. Para ello, deben realizarse medidas experimentales del mayor número posible de variables
relacionadas con su funcionamiento (tanto entradas como salidas o respuestas) en diferentes
condiciones, y comprobar que son similares a los que resultan tras su simulación. Al simular el
comportamiento de un sistema a partir de un modelo propuesto determinado existirán ciertos parámetros
asociados que pueden ser conocidos o no. Dependiendo de cómo se resuelva el sistema, aparecen dos
aspectos bien diferenciados (ver fig. 2.2):
PROBLEMA DIRECTO
MODELO
PARÁMETROS DEL FUNCIÓN DE SALIDA
x SISTEMA y (x, τ)
PROBLEMA INVERSO
b) b) Por el contrario, cuando se desea obtener el valor correcto de parámetros que son
desconocidos, es necesario resolver el problema inverso del modelo. Para ello, conocidos
experimentalmente los datos y resultados de funcionamiento de un sistema, así como las
ecuaciones que rigen el modelo, se identifican ciertos coeficientes asociados a las ecuaciones
que rigen dicho modelo. Esas consideraciones se pueden ampliar al caso de evaluar la función
de aproximación a una variable dependiente asociada a un parámetro físico de funcionamiento.
La técnica más habitual es el ajuste mediante funciones de regresión deducidas de términos estadísticos
en un sistema de ecuaciones lineal, compatible y determinado. Sin embargo, si se comprueba que la
aproximación de la función no es lo bastante ajustada con esta metodología, habrá que evaluar nuevas
funciones de aproximación más complejas que requieran procedimientos no linelaes.
Un procedimiento genérico de identificación busca los parámetros que dan lugar al resultado buscado del
modelo en cuestión y que se ajusta a la realidad. Comienza estableciendo unos valores desconocidos de
dichos parámetros (dentro de un rango aceptable de valores), obteniéndose como resultado la respuesta
del modelo y(x) (vectores de temperaturas, humedades, etc., según el caso). Esta respuesta se compara
con la real y’(x), o ley objetivo, obteniendo así la denominada función objetivo Ψ(x), que cuantifica la
falta de coincidencia entre la ley objetivo y la que proporciona el modelo del sistema analizado.
Es evidente que no existe una única forma de cuantificar la falta de similitud entre ambas respuestas, y la
adopción de una determinada función obedece a la experiencia ganada en el comportamiento de la
misma en estructuras similares. Su valor se calcula según la siguiente expresión:
τf
· ∫ [ y ' ( x ,τ ) − y ( x ,τ )] dτ
1
Ψ( x) =
2
(2.1)
τ f − τ 0 τ0
donde vector x ∈ R tiene por componentes todos los parámetros estructurales que pueden ser
n
variados de manera independiente, y el vector y ∈ R tiene por componentes las diferentes respuestas
m
posibles del sistema (la respuesta real está en el vector y’ ∈ R .). La variable generalizada es τ
m
(normalmente el tiempo), analizando lo que sucede entre el inicio τ0 y el final τf del intervalo de interés.
Hay que tener presente que la norma elegida (función cuadrática) es la que presenta según muchos
investigadores un comportamiento más adecuado a una gran diversidad de problemas matemáticos de
optimización, y por ello ha sido elegida. No obstante, no existe ninguna limitación para utilizar cualquier
otra ley objetivo siempre que recoja los errores asociados tanto en la parte positiva como en la negativa
de la función objetivo.
El problema del diseño dentro de una estrategia de optimización puede definirse, de forma general, como
un problema no-lineal que presenta la formulación siguiente:
min Ψ ( x ) (2.2)
Ψi [ y (τ , x ), x ,τ ] ≤ 0 ; τ0 ≤ τ ≤ τ f ; i = 1 ,......., j (2.2.b)
junto a la ecuación de estado del modelo del sistema analizado, que relaciona explícitamente x y τ
respecto de y.
q (τ , y, y , x ) = 0 (2.2.c)
La solución del problema pasa por encontrar las componentes del vector de parámetros del sistema x ∈
R , tal que minimice la función Ψ(x) respetando las restricciones impuestas en la ecuación anterior.
n
Cuando este término converge a un mínimo valor estable, las respuestas real y modelada son muy
parecidas, estimándose en ese caso que se ha conseguido simular la realidad con el modelo analizado y
que los parámetros obtenidos son los que más se asemejan a la realidad.
El criterio de convergencia del proceso descrito considera primero la diferencia entre la Ψ de dos
iteraciones consecutivas. También evalúa la diferencia entre los valores de los parámetros a optimizar x
en aquellas dos iteraciones. A partir de estos datos, se evalúa el vector gradiente en la iteración en
curso. Si su valor es menor al de una referencia (normalmente ε de 10 ) se alcanza dicha convergencia.
-6
Este procedimiento se sigue en métodos de optimización no lineales como el método de Newton sobre
un desarrollo de la función Ψ en series de expansión de Taylor de segundo orden. De cara a una rápida
convergencia y mayor robustez, se han mejorado las estrategias de búsqueda minimizando tiempos de
computación y errores (método de Gauss-Newton, Quasi-Newton, Levenberg-Marquardt, etc.).
Estos métodos son altamente dependientes de la continuidad de la función objetivo, por lo que la
información que proporciona la derivada de dicha función es crucial para un resultado óptimo.
Aparte de estas técnicas convencionales, existen otras técnicas inteligentes de optimización como son
los Algoritmos Genéticos (Genetic Algorithms, GA), Redes Neuronales Artificiales (Artificial Neural
Networks, ANN) y Lógica Difusa (Fuzzy Logic, FL). Las dos últimas técnicas pueden utilizarse también
para predicción y control.
INICIO
PROBLEMA DIRECTO
PARÁMETROS, x MODELO
CONVERGE ?
NO
SI
VALORES ÓPTIMOS EN
PARÁMETROS
FIN
En definitiva, sea cual sea el sistema a evaluar, en el análisis del modelo de su funcionamiento se
pueden integrar características propias que indican el comportamiento en estado estacionario de
diferentes subsistemas. Pero en cualquier caso, el objetivo será encontrar una función que aproxime la
característica deseada del sistema en estado estacionario a partir del vector de variables independientes
x:
Y = f (x ) (2.3)
Así, para un modelado correcto del sistema, se deben aproximar dichas características a expresiones
que establezcan leyes funcionales mediante aproximaciones. La técnica más sencilla, para el caso de
características que dependan de una sola variable, es la aproximación lineal por mínimos cuadrados, de
forma que la característica Y en particular, dependerá de la variable independiente x mediante una
expresión de la forma:
Y = a 0 + a1 x + a 2 x 2 + ... + a n x n (2.4.a)
Y = a 0 + a1 x1 + a 2 x 2 + ... + a n x n (2.4.b)
Figura 2.4.a. Curvas de isoconsumo en MEP Figura 2.4.b. Curvas de isoconsumo en MEC
Otras formas de aproximación de este tipo pueden ser exponenciales, potenciales o logarítmicas, así
er
como los splines (3 roden o superior) y las series de Fourier. Conforme aumenta el número de variables
independientes, los ajustes se hacen más complicados.
Si se busca aproximar mediante mínimos cuadrados este tipo de función, para más de una variable y
grado superior a 1, el proceso es equivalente a una función lineal para una combinación de las variables.
Por ejemplo, si el vector de variables x = ( x1 , x 2 ) es de dos componentes, la ec. adoptará la forma
siguiente para n = 2:
Y = a 0 + a1 x1 + a 2 x1 + b0 x 2 + b1 x 2 x1 + b2 x 2 x1 + c0 x 2 + c1 x 2 x1 + c 2 x 2 x1
2 2 2 2 2 2
(2.4.c)
Una manera de entender y aproximar la función es tomar la forma de la ecuacion anterior, para 8
variables:
Y = a 0 + a1 y1 + a 2 y 2 + a3 y 3 + ... + a8 y8 con
y1 = x1 ; y 2 = x1 ; y 3 = x 2 ; y 4 = x1 x 2 ;
2
y 5 = x 2 x1 ; y 6 = x 2 ; y 7 = x1 x 2 ; y8 = x1 x 2
2 2 2 2 2
a3 = b0 ; a 4 = b1 ; a5 = b2 ; a 6 = c0 ; a 7 = c1 ; a8 = c 2 ;
Como alternativa adicional, esta expresión se puede simplificar de forma matricial así:
Y = a + bx 2 + cx 2
2
Y = A · X 1 · X 2 ' , con
a = a 0 + a1 x1 + a 2 x1
2
a 0 a1 a 2 1 1
b = b0 + b1 x1 + b2 x1
2
A = b0 b1 b2 ; X 1 = x1 ; X 2 = x 2 ;
c = c0 + c1 x1 + c 2 x1
2 c0 c1 c 2 x1 2 x 2 2
2.2.1.- Modelos predictivos en sistemas donde se involucra trabajo. Supóngase que se desea
modelar el funcionamiento de un motor que impulsa a un vehículo. En él, existirán mecanismos cuyas
características geométricas y dinámicas se conocen (embrague, cajas de cambios, transmisión, juntas
cardan, etc.). A su vez, se podrán conocer las características generales del vehículo (geometrías,
componentes, tara, carga del viento y velocidad, entre otras) y del piso de la calzada (rozamiento,
pendientes, etc.). Con estas características se puede determinar la potencia resistente NR que debe
suministrar el motor, producto del par resistente MR por la velocidad angular en el eje del motor ω. Si el
régimen de funcionamiento es estacionario (no varía la potencia, par ni velocidad), este par será igual al
par motor MM y el vehículo se moverá a la misma velocidad con las condiciones de carga que presente la
calzada y su propia carga, permaneciendo a su vez constante la velocidad de giro del cigüeñal ω. Si por
el contrario, el régimen es transitorio, esto supone una aceleración o frenado del vehículo, ya que el par
motor será diferente al resistente. Dicho cambio de velocidad se corresponde con una variación en la
velocidad angular del eje del motor ω, de forma que, a través, de la ecuación de equilibrio de pares que
se establece, se podrá obtener la aceleración α en cada instante τ:
dω( τ )
M M ( τ ) - M R ( τ ) = α( τ ) J T ( τ ) = JT ( τ )
dτ
(2.5)
NM ( τ ) N (τ)
MM ( τ ) = ; M R( τ ) = R ;
ω( τ ) ω( τ )
El momento de inercia JT es el valor integral de todos los elementos del vehículo que poseen inercia,
vistos en el eje del cigüeñal. Para el tipo de aproximación más simple, se considera que su valor será
constante. Cuanto mayor complejidad se desee en el análisis, la ecuación anterior puede dar lugar a un
sistema de ecuaciones, si se consideran elementos donde se producen torsiones elásticas y/o
amortiguamientos estructurales o viscosos (caso de embragues, ejes de longitud considerable, etc.), lo
que hará que dicha inercia varíe a lo largo de la coordenada generalizada que se desee evaluar (tiempo
ó ángulo de giro del elemento).
M M (τ ) = M M (ω (τ ), ε (τ ))
Las curvas características del motor permiten conocer así el par motor, velocidad angular, consumo de
combustible, rendimiento instantáneo, etc., modelando el comportamiento del motor a lo largo del tiempo
en las condiciones que se den.
N S (τ )
M R (τ ) =
η S (N S (τ ), ω (τ ) ) · ω (τ )
El caso de una turbina de gas (o turbocompresor) de un solo eje es parecido. Las curvas características
de los turbocompresores y turbinas relacionan el rendimiento, velocidad, caudal másico, temperaturas y
presiones de entrada y salida en dichos elementos. Las ecuaciones anteriores también servirán aquí,
pero lo que cambia serán las características de las turbomáquinas que se acoplan.
2.2.2.- Sistemas que incluyen energía calorífica. En el caso de sistemas en donde solo se producen
intercambios de calor, también se podrán considerar diferentes grados de complejidad. También en
estos casos de podrá considerar las características de funcionamiento de los sistemas. Los
intercambiadores de calor pueden presentar características de funcionamiento, dependiendo de la
diferencia de temperaturas de los fluidos, flujos másicos y/o calor intercambiado. Las calderas
comerciales también pueden llevar asociadas curvas de rendimiento en función de la potencia calorífica
suminstrada, evaluando así el consumo instantáneo del combustible consumido. Por parte de los
colectores solares térmicos de baja temperatura, la característica principal es su rendimiento,
presentando una curva característica para cada nivel de radiación solar o irradiancia (que suele ser de
2
800 W/m ) que varía en función de un término que depende de la temperatura ambiental, temperatura
media de placa o de entrada del fluido, y del coeficiente de pérdidas de calor.
En cualquiera de estos casos, el análisis en régimen estacionario implica que el calor que recibe un
sistema será el calor que entra en él menos el que se pierde. En régimen transitorio, el balance anterior
se complementa con la variación de energía interna en el volumen de control que rodea sistema y la
ecuación de conservación de la masa:
dU VC
Q entrada + ∑ m i hi = Q útil + ∑ m o ho + Q perdidas +
dτ
(2.6)
i o
Para cualquier valoración en que se consideren las ecuaciones de conservación, es preciso la utilización
de variables termofísicas. El caso más simple es considerar un gas perfecto con propiedades constantes
(cp, cv, γ, etc.), lo que hace que la formulación de cualquier problema se simplifique bastante. Para llegar
a mejores ajustes en el modelo a desarrollar, es más fiable la utilización de aproximaciones precisas a
aquéllas.
Los aspectos más reconocibles en termodinámica y mecánica de fluidos clásica utilizados en ingeniería
son las numerosas relaciones analíticas, tabulares y gráficas que se establecen entre dichas
propiedades (presión, temperatura, entalpía, entropía, densidad, conductividad térmica, viscosidad, etc.).
Uno de los objetivos en ingeniería es ordenar estas relaciones y almacenarlas para usarlas en
aplicaciones específicas. Los desarrollos matemáticos asociados a las relaciones termodinámicas dio
lugar a un desarrollo analítico que llevó a ecuaciones de estado más aproximadas a la realidad
(Berthelot, Dieterici, etc.), y resultando propiedades termodinámicas de mezclas de fases. En resumen,
medidas en laboratorio ciertas características o propiedades en unas condiciones termodinámicas
determinadas, se podrían obtener para el resto de propiedades a partir de las relaciones termodinámicas
generalizadas. Esto originó una recopilación de propiedades para multitud de sustancias, proceso que
continúa hoy día debido a la incorporación de nuevos refrigerantes [2-4]. Por ejemplo, actualmente el
National Insitute of Stardards and Technology (NIST) del U.S. National Bureau of Standards posee una
recopilación de las propiedades termodinámicas de la práctica totalidad de las sustancias puras que
poseen interés en ingeniería. De hecho, la mayor parte de la información al respecto en la bibliografía
existente (aparte de ciertas contribuciones rusas e inglesas) procede de dicha fuente. Principalmente, se
presentan dependiendo de la presión y la temperatura. Cuando las propiedades se suministran de forma
tabulada o gráfica, es preciso interpolar datos para aquellas situaciones desconocidas de las que no se
dispone de aquéllos. Esta forma de trabajar es muy útil en términos didácticos o para realizar
aproximaciones sencillas y puntuales. Sin embargo, es impráctico utilizarlas en una estructura de
programación de sistemas térmicos, ya que es preciso el uso de bases de datos y algortimos de
interpolación (repercutiendo en la memoria y tiempo de computación). Todo este proceder sobre
modelados dinámicos de sistemas térmicos aplicados en programas informáticos, obliga a que en
multitud de ocasiones, se deban buscar otras formas alternativas de aproximación a aquellas
propiedades.
Por ejemplo, el NIST, aparte de proporcionar programas informáticos que suministran la información,
constituyendo la forma más exacta de determinar las propiedades de las sustancias puras (cuyo
inconveniente principal es su integración dentro de una estructura propia de programación), también
suministran funciones de aproximación a aquellas propiedades termodinámicas. Desde hace algún
tiempo se buscan, a partir de las bases de datos existentes o experimentos, y mediante técnicas de
optimización y aproximación, nuevas formas de ajustar al máximo las propiedades termodinámicas,
apareciendo referencias al respecto, o procediendo de forma particular. Aunque las funciones
matemáticas y procesos no sean exactamente iguales, dichas metodologías se puede extrapolar a otras
características de sustancias aplicables a la transferencia de calor, mecánica de fluidos, e incluso a la
aproximación de poderes caloríficos o exergía química de combustibles.
Existen aproximaciones fácilmente asequibles para las propiedades de agua líquida y vapor en varias
referencias, así como para algunos gases considerados como ideales. Por ejemplo, las tablas 2.1 a 2.3
presentan una forma de obtener estas propiedades para gases perfectos, teniendo en cuenta la relación
entre el calor específico a presión constante y la constante del gas, indicada por G.
Para mezclas de gases ideales, las ecuaciones que establecen propiedades unitarias (por unidad molar)
básicas dependerán de la presión parcial y fracción molar ‘yj’:
n n Pj Vj Nj
P = ∑ Pj ; V = ∑ V j ; T = T j ∀ j ∈ [1, n] ; yj = = = ;
j =1 j =1 P V N
(2.7)
R T R T y =1
v j = 0 ; V j = N j 0 ; µ j ( P, T , y j ) = µ j j ( P, T ) + R0T ln y j ;
P P
La combinación de propiedades da lugar a las expresiones siguientes:
n n n
u = ∑ y j u j ; h = ∑ y j hj ; s = ∑ y j s j
j =1 j =1 j =1
(2.8)
n n n
cv = ∑ y j cv , j ; c p = ∑ y j c p , j ; G = ∑ N j µ j
j =1 j =1 j =1
En esta ecuación, las propiedades específicas se refieren a 1 kmol de sustancia. Si por el contrario,
éstas se refieren a la unidad de masa de los componentes (kg), entonces se pueden expresar en función
de la fracción másica ‘xj’:
n mj
m = ∑mj ; xj = ;
j =1 m
n n n
u = ∑ x j u j ; h = ∑ x j hj ; s = ∑ x j s j (2.8.bis)
j =1 j =1 j =1
n n n
cv = ∑ x j cv , j ; c p = ∑ x j c p , j ; G = ∑ m j µ j
j =1 j =1 j =1
Por ejemplo, los calores específicos para el aire se determinan a partir de los correspondientes al
oxígeno y al nitrógeno del mismo, considerando una proporción del 21% y 79% en peso,
respectivamente, en la composición del mismo. Así, dichos calores específicos serán:
cp, a = 0,21 · cp, O2 + 0,79 · cp, N2 ; cv, a = 0,21 · cv, O2 + 0,79 · cv, N2 (2.22)
Una vez conocido esto, se obtienen las propiedades reales para la mezcla para una temperatura
correspondiente Tg:
cp = xa cp, a + xfv cp, fv +xCO2 cp, CO2 + xH2O cp, H2O + xN2 cp, N2
cv = xa cv, a + xfv cv, fv +xCO2 cv, CO2 + xH2O cv, H2O + xN2 cv, N2
γ = cp / cv; Rg = cp - cv
Las aproximaciones más simples a gases perfectos, se basan en las definiciones de las propiedades y
en los principios de la termodinámica:
cv dT pdv c p dT vdp
du = cv dT ; dh = c p dT ; ds = + = − (2.9)
T T T T
En cuanto a los gases reales, se podrán evaluar analíticamente las funciones de estado, considerando
además las relaciones termodinámicas básicas, o bien a partir del análisis ideal complementado con las
cartas de compresibilidad generalizadas.
Los calores específicos varían con la presión y temperatura, pero en gases ideales, sólidos y líquidos, se
puede establecer que sólo varían con la temperatura. La ecuación siguiente y la Tabla 2.4 indican los
valores de diversas propiedades para el agua líquida en función de la presión y temperatura, cuando
aquella varía de 0 a 100 bar.
(
ν = ν 0 1 + λ (T − T0 + aP )2 − γ 0 P ; ) c p (T , P) = c 0 − b(T − T0 ) − 2λν 0TP ;
( )
c v (T , P) ≅ c 0 − b(T − T0 ) − 2λν 0TP − 4λ2ν 0T / γ 0 (T − T0 + aP ) ; ∀T / T − T 0 << T0
2
(2.10)
β ≅ 2λ (T − T0 + aP ) ; γ ≅ γ 0 − 2λa(T − T0 + aP ) ; ∀T / T − T 0 << T0
Para las propiedades de líquidos en general, de los cuales se conocen las propiedades de saturación,
con condiciones cerca del punto de saturación, el volumen específico, la energía interna y entropía se
pueden aproximar a las de dicho punto. Respecto a la entalpía, ésta se aproximará acertadamente al
sumar un término adicional al valor de saturación. Así:
u (T , P) ≈ u f (T ) ; s (T , P) ≈ s f (T ) ; ν (T , P) = ν f (T ) = cte ;
T (2.11)
h(T , P) ≈ h f ( P) + ∫ c (T , P )dT
Tsat
p ó h(T , P) ≈ h f (T ) + ν f (T ) · (P − Psat (T ) ) ;
Respecto a la viscosidad y conductividad térmica, éstas son unas propiedades características que se
analizan exerimentalmente. Sus valores se incluyen en tablas, a partir de las cuales también se podrá
realizar aproximaciones, como se verá posteriormente. Estas propiedades en líquidos se podrán
aproximar con los valores de líquido saturado a la temperatura de saturación correspondiente a la de
uso. En todo caso, conocidos los valores para sustancias puras y simples, se puede evaluar la forma de
determinar su valor para mezclas de fluidos. Las propiedades como energía interna, entalpía, entropía,
etc., se podrán estimar mediante las ecuaciones corrspondientes para mezclas de gases ideales. Las
siguientes expresiones sirven para determinar la conductividad térmica y viscosidad dinámica de mezcla
de gases, y difusividad de una gas en una mezcla de gases:
n n µj 1− x j
µ =∑
1
k =∑ ; ; Dj =
1 + ∑ y l · 1,065 · Φ jl y
j =1
l≠ j
j =1
1 + ∑ l · Φ jl ∑D
yj
l≠ j y j l≠ j lj
2
−1 1 1
Mj
1 2
µj 2 M 4
Φ jl = · 1 + · 1 + · l (2.12)
2 2 M l µ l
M
j
Otras características son las que corresponden a las mezclas de gases sin reacción, como el caso del
aire húmedo, mezcla de aire seco y de vapor de agua. Puesto que el análisis psicrométrico se realiza en
un rango de temperaturas relativamente bajo, y la presión es baja (en torno a la atmosférica), se podrá
simplificar su análisis al considerar algunas caracteristicas constantes, indicadas en la Tabla 2.5. En el
caso de mezcla de vapores, la valoración de las propiedades es similar a la anterior. El problema
aparece en un sistema donde, a la misma temperatura, la presión de saturación de cada componente es
diferente. Como consecuencia, uno de los componentes podrá existir en estado de vapor recalentado,
mientras que el otro puede ser vapor húmedo. Este problema se da actualmente en refrigeración, ya que
multitud de refrigerantes son mezclas de sustancias puras. Estos factores deben tenerse en cuenta, ya
que a la entrada del compresor no debe existir cantidad alguna de líquido.
En estos modelos se hace una hipótesis de que el flujo del fluido circulante es constante a lo largo del
tiempo. Se trabaja en ellos con valores promediados, deducidos a partir de correlaciones empíricas o
semiempíricas (deducidas a partir de experimentación en ensayos estacionarios), y no a través de
ecuaciones de conservación, por lo que son muy rápidos en cuanto al cálculo. Por el contrario, no son
capaces de reproducir adecuadamente fenómenos físicos relevantes.
Todo esto hace que sean idóneos para desarrollar estrategias de control, si bien deben incluir retardos
de primer o segundo orden para aproximar en lo posible el comporatmiento transitorio necesario en este
tipo de modelos.
Otro tipo de modelos es el que suponen una acumulación de masa en diferentes volúmenes de control
del sistema. En este caso, el sistema a modelar estaría compuesto por un conjunto de depósitos
interconectados por elementos de los cuales se conoce su comportamiento mediante modelos de valor
medio. Por ejemplo, se puede evaluar el llenado de aire de un motor mediante un modelo de este tipo,
que conecte el ambiente (depósito infinito) con el colector de admisión, y éste con el cilindro. Entre estos
depósitos se produce un proceso de derrame a través de elementos como el flitro de aire, conductos y
válvulas. También se puede evaluar así el proceso de inyección de combustible a través de los
inyectores del motor. Estos elementos que interconectan depósitos tienen propiedades supuestamente
conocidas (por ejemplo, un coeficiente de descarga), que deben sefr evaluadas experimentalmente.
Las ecuaciones que se utilizan en este tipo de modelos son las de conservación de la masa y energía
para sistemas abiertos en los que no se desarrolla trabajo, pero no tiene en cuenta la de la cantidad de
movimiento. Por eso, en aquellos procesos en donde los fenómenos de inercia y acción de ondas no
sean relevantes (velocidades pequeñas y conductos cortos) estos modelos proporcionan resultados
aceptables. Pero cuando estos efectos son importantes, su aplicación es insuficiente. Esto sucede
cuando las velocidades de giro de la máquina son elevadas, o los conductos son largos y/o sintonizados
entre elementos (especialmente en motores de dos tiempos) [Heywood, 1988; Challen y Baranescu,
1999].
Una ayuda fundamental proviene del análisis de toberas y difusores que se estudia como base de
sistemas abiertos en termodinámica. El proceso de expansión/compresión a lo largo de un elemento de
este tipo se evalúa de forma reversible a través de
T =
p1 p= 10 p20s una transformación isoentrópica. Para un fluido
c1 = 0 cualquiera que derrama entre dos depósitos de
10; 20s ;1 20 p20 = Cte forma cuasiestacionaria e isoentrópica, de los que
se conocen ambas presiones, aparece la
transformación ideal de la figura adjunta. Dadas
2 unas condiciones 1, la expansión hasta las
c2
c22s condiciones 2s lleva a que el incremento de
2 entalpía supone una variación en la energía
2
p2 = Cte cinética del flujo. Se definen aquí las condiciones
de reposo o de parada, de forma que habrá que
diferenciar las condiciones del sistema
2
2s estacionario con la total:
Observando la figura, se infiere que, para relacionar las condiciones de parada o de reposo con las
estacionarias para un punto dado ‘j’ (Tj0/Tj, pj0/pj y ρj0/ρj), hay que considerar que se produciría una
parada del fluido desde las condiciones estacionarias a velocidad cj, hasta una velocidad nula, en donde
las condiciones serían las de reposo, todo ello de forma isoentrópica. Por ejemplo, para un gas perfecto
con propiedades constantes, aparecerían las relaciones siguientes:
2
p j 0 / p j = (T j 0 / T j ) ; ρ j0 / ρ j = (p j0 / p j )
cj γ 1
T j0 / T j = 1 + ; γ −1 γ (2.14)
2cp Tj
En los depósitos se trabaja con velocidades nulas. Por esta razón, si el depósito de partida, c1 = 0, h10 =
h1. Entonces, si a partir de él se produce una expansión y se alcanza una velocidad c2s, ésta será igual a:
c 2 s = 2 (h1 − h2 s ) (2.15)
h1 − h2
2
c c
η= = 22 ηc = 2 = η (2.16)
h1 − h2 s c 2 s c2 s
m
CD = con m s = ρ 2 s c 2 s A2 y m = ρ 2 c 2 A2 (2.17)
m s
Por ejemplo, considerando gases ideales con propiedades constantes, se tiene que la ecuación de flujo
de gas que entra o sale del depósito ‘i’ hacia un depósito ‘i+1’ sería
γ −1 0,5
1/ γ γ
• Ai Pi Pi +1 2γ 1 − Pi +1
γ Pi +1 2 γ −1
m vj = C D para >
( R g Ti ) 0,5 i
P γ − 1 Pi Pi γ +1
(2.17.b)
γ +1 γ
• Ai Pi 2 2 ( γ −1) Pi +1 2 γ −1
m vj = C D γ 0,5 para =
γ +1 γ +1
0,5
( R g Ti ) Pi
dm
= Σm ij (2.19)
dτ
Las ecuaciones que gobiernan la dinámica de fluidos por el interior de conductos aseguran la
conservación de la masa, energía (Primer Principio de la Termodinámica) y cantidad de movimiento.
Éstas deben ser desarrolladas junto a las asociadas a las propiedades termodinámicas para establecer
el sistema de ecuaciones que determine todas las variables en cada volumen de control (propiedades
termodinámicas y velocidad). Hay que considerar también que cuando un proceso es adiabático, la
variación de entropía debe ser mayor o igual a cero ( en este último caso, para procesos reversibles).
p ; T; ρ τ
p1 ; T1 ; ρ1 τ
p+dp ; T+dT
p2 ; T2 ; ρ2 ; ρ+dρ
A;C
A1 ; C1 τ
τ A+dA ; C+dC
A2 ; C2
1
2
p1 + p2 p+
dp
dS
Superficie S 2
2
Figura 2.8.- Modelo de flujo unidimensional
∂ρ ∂ (ρc ) ρc dA
+ + =0
∂t ∂x A dx
+
(
∂ (ρc ) ∂ p + ρc 2
+
)
ρ c 2 dA τ dS
+ =0 (2.21)
∂t ∂x A dx A dx
δ ( ρ (0,5 c 2 + u )) δ ( ρc (0,5 c 2 + h )) dA q dS q dS
+ + ρc (0,5 c 2 + h ) - = 0 , con dq =
δt δx A dx A dx ρc A
asociado al término dq (kJ/kg) como se indica en esta ecuación. Estas ecuaciones sirven para realizar
un modelo de acción de ondas (bien por métodos como el de las características o por diferencias finitas)
el proceso de derrame a través de un conducto en una dimensión, sometido a cambios de sección,
fricción y pérdidas/ganancias de calor, de forma transitoria o pulsante (ver figura adjunta). La solución
ante un problema transitorio indica que es un fenómeno pulsante, en donde aparecen ondas de presión,
que se desplazan a lo largo del conducto en ambas direccióness, tanto a favor como en contra del
movimiento del flujo. Este es fuindamental para que se realice cualquier proceso de derrame a través de
conductos, como por ejemplo el proceso de renovación de la carga en un motor alternativo. En algunos
casos, su incidencia en el correcto funcionamiento del sistema es muy elevada, como por ejemplo en
motores de dos tiempos. En la figura siguiente aparece el resultado de evaluar estas ecuaciones al
conducto de admisión de un motor.
presión (bar)
0.8
coordenada x
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
tiempo (s) -3
x 10
Figura 2.9.- Resultado de un modelo de acción de ondas sobre un tubo con flujo pulsante
Por otra parte, la evaluación de estas ecuaciones de forma estacionaria permite evaluar condiciones
permanentes a lo largo de la sección de paso, lo cual es muy interesante para preevaluar la evolución a
lo largo de toberas, difusores o álabes de turbomáquinas. En este caso, las ecuaciones anteriores se
simplifican de la forma (hay que considerar las propiedades termodinámicas, además del segundo
principio):
dρ dc dA
m = ρ1 A1 c1 = ρ 2 A2 c 2 ó + + =0
ρ c A
(ρ 2
2 2
)
c 2 A2 − ρ1 c1 A1 + ( p 2 A2 − p1 A1 ) − 0,5 ( p 2 + p1 )( A2 − A1 ) + τS = 0
(2.22)
ρ A c dc + d ( A p ) − p dA + τ dS = 0
Cuando la velocidad relativa de un fluido compresible y un sólido alcanza un cierto valor, el flujo se
comporta de forma diferente al que se evalúa a través de la hidrodinámica. Los efectos producidos se
manifiestan en pérdidas de presión de reposo en la corriente, asociadas a un cambio en la densidad y
presión estática. Cuando estos efectos son considerables, el fenómeno se conoce como efectos de
compresibilidad. Cuando se produce una pequeña alteración en un fluido en reposo, se produce un
aumento local de presión, la cual se propaga a lo largo del fluido con una velocidad que depende de la
presión y densidad del mismo. Esta velocidad es la del sonido a, o velocidad sónica. Es una propiedad
termodinámica, definida como:
∂p
a2 = a = γ RT ( gas perfecto )
∂ρ s
(2.23)
El proceso de propagación de ondas es tan rápido que no hay tiempo para transferir calor entre capas
adyacentes de fluido, por lo que el proceso es adiabático. Además, puesto que la amplitud de la onda de
presión es pequeña, no hay alteración del material, de forma que no se incrementa la entropía. Así, la
propagación de una onda de presión es isoentrópica (adaibática reversible). Si la perturbación se
produce en un fluido con velocidad C, la velocidad de propagación de la onda de presión es la del sonido
a. En la dirección del flujo, la onda se propaga a velocidad C+a, y en la dirección contraria C-a. la
relación C/s se denomina número de Mach M.
Particularizando, si se aplican las ecuaciones 2.22 a gases perfectos, considerando además el número
de Mach y condiciones de reposo p0, T0 y ρ0, entonces se obtiene una ecuación fundamental como la
siguiente:
γ τ dS
(M 2
−1 ) dcc = dA −
dQ
− (2.24)
A c dTp ρ A a2
Esta ecuación expresa el efecto sobre la velocidad del fluido debido a cambios en la sección, calor
transferido y fricción viscosa. Así, cuando
a) M<1 (flujo subsónico), el flujo se acelera si la sección converge y/o se transfiere calor hacia del
fluido. En esta condición de Mach, el flujo se frenará si la sección diverge o el fluido se enfría. El
efecto de la fricción siempre es acelerar el flujo subsónico. La razón principal es que la
transformación de energía cinética en energía interna hace disminuir la densidad y aumentar la
temperatura, de forma que la velocidad aumenta para conservar la masa.
b) M>1 (flujo supersónico) el flujo se acelera si el conducto diverge y/o si el fluido se enfría.
Asimismo, el flujo disminuye su velocidad cuando el conducto converge y/o el fluido se calienta.
El efecto de fricción siempre es decelerar el flujo.
c) M=1, entonces la velocidad del fluido es la del sonido. Los valores para todas las variables en
estas condiciones se indican con asterisco T*, a*, S*, p*. La ecuación anterior muestra que M
será uno cuando el conducto tiene un cuello (dS=0), o bien cuando se suminstra una cantidad
suficiente de calor al conducto con sección constante. Ó también cuando un conducto adiabático
de sección constante es lo suficientemente largo como para que la fricción decelere un flujo
supersónico o acelere un flujo subsónico. En cualquiera de estas condiciones se dice que el
conducto está bloqueado (bloqueo sónico), porque el flujo másico es el máximo que puede pasar
por él con las condiciones de entrada dadas. Una mayor entrada de calor al conducto o fricción
en él, con área constante, causa una reducción del flujo másico que pasa por él .
La presencia de un cuello no necesriamente implica que M=1 en él, pues el conducto puede actuar como
un venturi con expansión subsónica seguida de difusión subsónica. Así, esta ecuación no suministra
información alguna sobre la existencia de ondas de choque.
En estos casos particulares, aparecen relaciones entre las condiciones estacionarias, de reposo y
aquellas en las que se produce la condición crítica (con asterisco). De ellas se obteienen datos tabulados
y aprioximaciones matemáticas con los que se puede trabajar, sobre todo en lo relacionado con flujos de
Fanno, Rayleigh y ondas de choque normales al eje del conducto. Los efectos combinados anteriores se
pueden presentar en el diagrama T-s representado a continuación.
La fricción (flujo de Fanno) incrementa la energía interna del fluido respecto a condiciones ideales debido
a la aparicición de irreversibilidades internas, independientemente de si hay expansión o compresión. El
efecto es muy similar al del flujo de Rayleigh, cuando recibe calor de una fuente de energía exterior.
a) Un proceso de Fanno sólo es posible desde el estado 2 hacia el 3 (para flujo suibsónico), ó del 1 hacia
el 3 (flujo supersónico). Esto se debe a que dichos procesos, aún siendo adiabáticos, son siempre
irresversibles, y debe cumplir la Segunda Ley de la Termodinámica (ds>=0).
c) Es interesante conocer que cuando un flujo subsónico se calienta, la temperatura máxima estacionaria
que alcanza será la 5, si bien la temperatura de reposo aumenta hasta la del punto 40. En otras
palabras, entre los puntos 5 y 4 la densidad disminuye, incrementándose la velocidad, hasta una tasa en
la que la temperatura estática cae.
d) En cualquier caso, en la linea de Rayleigh para flujo subsónico existe un punto de máxima entropía y
otro de máxima temperatura estática que serán diferentes
4 p4
Calentamiento M=1
c12/2cp para M > 1
M<1
Calentamiento
2 p2
M>1
M<1 3 p3 Enfriamiento
M=1
M>1 Curva de Rayleigh
s
Figura 2.10.- Transformaciones principales en conductos
Al analizar una transfiormación y/o ciclo termodinámico en estado estacionario o cuasiestacionario, para
modelos de zona cero o multizona, las propiedades termodinámicas son las mismas dentro de cada zona
en que se divide el volumen de control. Como siempre, hay que diferenciar entre los sistemas abiertos y
cerrados. En los primeros (caso de turbinas, cámaras de combustión, compresores, bombas, etc.), las
propiedades son las mismas en cada sección, variando aquéllas desde la entrada hasta la salida del
elemento que se está evaluando. En los segundos, las propiedades son las mismas en cada instante del
ciclo dentro de cada zona evaluada, variando éstas conforme evoluciona el ciclo estudiado.
Por ejemplo, supóngase el análisis transitorio de una turbina de gas industrial que produce energía
eléctrica a través de un generador conectado al eje de la turbina de potencia en aquel motor. En unas
condiciones determinadas, el motor realiza un ciclo determinado (Brayton), aportando la potencia
eléctrica necesaria. Siguiendo el procedimiento descrito en el ap. 2.2.1, al variar la carga resistente, en
este caso, la potencia eléctrica demandada al generador, se produce un efecto de
aceleración/deceleración de la turbina de gas, lo que hará que se demande diferente cantidad de
combustible: el compresor posee unas curvas características (modelo predictivo deducido de ensayos
experimentales), a partir de las cuales, al modificar la velocidad de giro, se puede deducir una variación
en el incremento de presión en él, así como en el rendimiento isoentrópico, lo que origina que las
propiedades del fluido a la entrada de la cámara de combustión sean diferentes, así como una variación
en el trabajo del compresor. Como consecuencia de ello, las condiciones de salida de la cámara de
combustión (y entrada a turbina) también varían. Las curvas características de la turbina también infieren
una modificación del rendimiento isoentrópico de la misma, lo que repercute en una variación en el
trabajo de la misma. Así, el trabajo neto del ciclo cambia, así como la potencia eléctrica generada, dando
lugar a una modificación en la velocidad de salida. Como consecuencia de ello, el sistema de control de
la máquina modifica el combustible a inyectar, lo que origina una nueva modificación en las
transformaciones del ciclo.
Todo este proceso supone una continua modificación del ciclo termodinámico, que puede ser evaluado
de forma estacionaria, pero considerando diferentes los valores de flujos, presiones y rendimientos de
las turbomáquinas que componen el motor de turbina de gas a lo largo del tiempo. Esto es posible
porque el tiempo característico asociado al efecto transitorio es mucho menor que el diferencial de
tiempo evaluado.
b) Máquinas volumétricas. Cuando los efectos transitorios son significativos en la evaluación del
comportamiento, es preciso el uso de ecuaciones que consideren la modificación de las propiedades a lo
largo del tiempo. Este es el caso de las máquinas volumétricas, especialmente en motores alternativos,
donde se precisa un modelado cuasiestacionario para aplicaciones de diagnóstico, considerando la
variación temporal de ptopiedades. La primera ley de la termodinámica, aplicada a los límites del
volumen de control es:
.
dQ dV dU
−p + ∑ mi hi 0 = (2.25)
dt dt i dt
donde dQ/dt (W) es el flujo neto de energía calorífica, incluyendo ganancias/pérdidas de calor a través
de las paredes de la superficie que rodea al volumen de control, y el aporte calorífico del combustible (si
se trata de un motor de combustión interna). El término p·(dV/dt) es el trabajo realizado por unidad de
.
tiempo ( W ), mi es el flujo de la masa ‘i’ (kg/s) que entra y sale del sistema (a través de válvulas,
lumbreras, segmentos, etc.), con entalpía de parada hi0, y U (J) es la energía interna de la sustancia que
evoluciona en el interior del volumen de control. En este modelo se incorporan los siguientes apartados:
Esta ecuación se puede poner en función del ángulo de giro θ en vez del tiempo, por lo que queda:
dQ dV dmi dU
−p +∑ hi 0 = (2.26)
dθ dθ i dθ dθ
dU d (mu ) du dm
= =m +u (2.27)
dθ dθ dθ dθ
El valor neto del calor Q que entra o sale del sistema está compuesto por la energía que aporta el
combustible Qf, y el calor de pérdidas a través de las paredes del cilindro Qh. las cuales llevan asociados
submodelos específicos. Entonces:
dQ f dQh dV dmi du dm
− −p +∑ hi 0 = m +u (2.28)
dθ dθ dθ i dθ dθ dθ
β = arcsen(λ sen θ )
πD 2 1 1
V = Vcc + s = R 1 + − cosθ + cos β
s ; con
4 λ λ
(2.29)
dV πD 2 ds πD 2 1
= = R sen θ + sen β
dθ 4 dθ 4 λ
La variación de la masa de gas en el interior del cilindro se obtiene de las relaciones para pérdidas en
segmentos cuando las válvulas están cerradas, y por las entradas y salidas de aire / gases en admisión y
escape durante el proceso de renovación de la carga:
donde cada flujo másico se puede aproximar a través de las ecuaciones del modelo de llenado y vaciado
evaluado previamente ( o bien modelos de acción de ondas que evalúan el efecto transitorio). En el caso
de admisión, la cámara i se refiere al ambiente exterior (o a la salida del compresor en motores
sobrealimentados) y la j a la cámara de combustión. Para el caso del escape, es al contrario, el depósito
i corresponderá a la cámara de combustión y j será el ambiente (o el depósito intermedio antes de la
turbina centrípeta en motores sobrealimentados).
En cualquier caso, es necesario el uso de las ecuaciones necesarias de estado, que relacionen las
variables termodinámicas:
f ( p, v, T , u ,...) = 0 (2.31)
Resumiendo, las expresiones generales 2.26, 2.30 y 2.31 conforman un sistema de ecuaciones
para determinar, en cada momento del ciclo de una máquina volumétrica, dos propiedades
termodinámicas y la masa dentro del volumen de control. No hay que olvidar la necesidad del uso
de submodelos adicionales (llenado/vaciado, transferencia de calor, combustión, relaciones
termodinámicas, etc.) para completarlo.
Por ejemplo, si se considera el sistema ocupado por un gas perfecto (o mezcla de gases perfectos), el
diferencial de la energía interna específica du, será igual al producto del calor específico a volumen
constante cv, y la diferencial de la temperatura dT. Se tendrán en cuenta además las siguientes
relaciones, donde cp es el calor específico de los gases a presión constante, R (kJ/kg K) es la constante
para el gas en cuestión (igual a cp-cv) y γ el exponente adiabático (igual a cp/cv). Entonces se llega a la
siguiente expresión, para determinar la variación de la temperatura del gas en la cámara de combustión
respecto al ángulo de giro del cigüeñal, equivalente a la ec. 2.28:
dT γ − 1 dQ f dQh p dV dm
= − − + RT
dθ R M dθ dθ dθ dθ
pV = mRT ;
d ln( pV ) d ln(mRT ) 1 dp 1 dV 1 dm 1 dT
= → + = +
dθ dθ p dθ V dθ m dθ T dθ
dp dm 1 dT 1 dV 1
= p + −
dθ dθ m dθ T dθ V
Si se conoce la variación de la masa del cilindro (ec. 2.30) y el volumen respecto al ángulo de giro (ec.
2.29), el sistema determina la presión y temperatura de los gases del cilindro en cada posición. Si se
quiere determinar solo la presión, y no se desea calcular la temperatura, las ecuaciones anteriores se
integran en sólo una, eliminando la derivada de la temperatura respecto al ángulo de giro:
dp γ − 1 dQ f γ − 1 dQh γ p dV γ P dm
= − − +
dθ V dθ V dθ V dθ m dθ
Estas ecuaciones determinan en cada momento la presión (y la temperatura) del cilindro correspondiente
con el ángulo de giro asociado a dicho cilindro. Si de la expresión anterior se conociera la presión (y por
tanto su derivada), como consecuencia de la medida por medio de un sensor, se puede despejar
entonces el flujo calorífico aportado por el combustible, deduciendo así la tasa de calor liberado a lo largo
del proceso de combustión, o incluso las pérdidas de calor instantáneas a lo largo del ciclo en caso de no
existir combustión (caso de compresor alternativo, por ejemplo).
PRESIÓN EN CÁMARA. Par : 27,4 Nm; Velocidad Media : 1800 rpm PRESIÓN EN CÁMARA
8 3
Modelada REAL
Real MODELADA
7
2.5
2
5
MPa
MPa
4 1.5
3
1
0.5
1
0 0
280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460
Angulo de giro del cigüeñal (º) ANGULO DE GIRO CIGÜEÑAL (grados)
(a) (b)
Figura 2.12.- Comparativa p-θ para un motor MEC (a) y MEP (b) (Fuente: Cruz Peragón, 2005)
El proceso explicado anteriormente para un gas perfecto con propiedades constantes se puede mejorar
si se consideran mezcla de gases ideales con coeficientes variables con la temperatura, gases reales o
vapores. En este caso, hay que fijar correctamente la ecuación de estado (2.31) así como disponer de
medios para conocer las propiedades termodinámicas, mediante aproximaciones numéricas. Una
ecuación interesante y que sirve para cualquier aplicación genérica sería la siguiente:
δp δp V
dp = dh + dv sabiendo v = ; h = u + pv (2.31 bis)
δh v δv h m
Figura 2.13.- Ejemplo del cono completo del spray para inyección diesel (Fuente: Baumgarten, 2006)
Al avaluar un sistema mediante modelos dimensioanles, no sólo sirven para propósitos de diagnóstico
y/o predicción, sino también para diseño, puesto que reproducen el comportamiento físico de los
fenómenos que se producen. Para ello, la resolución del problema supone la puesta en marcha de varias
etapas:
a) Volúmenes Finitos (FVM Finite Volume Method). En este método, se comienza con la ecuación en
derivadas parciales de la ley física o principio de conservación, y utiliza las series de expansión de Taylor
para aproximar dichas derivadas con aproximaciones por diferencias finitas. La ecuación diferencial que
gobierna el problema se examina como si relacionara el principio de conservación fundamental. Este
principio de conservación se aplica en los alrededores de cada punto discreto o nodo en que se divide un
elemento, pero no se restringe al volumen de control a un punto. El volumen de control mantiene la
naturaleza discreta del proceso de soluciones en cada paso.
Un caso particular de este típo de formulación es el de diferencias finitas. En este enfoque, se presenta
la geometría dividida en elementos cuadrados de iguales dimensiones, algo que no tiene por qué cumplir
el método genérico de FVM. Si su tamaño es lo suficientemente pequeño, la función a aproximar en
cualquier punto del elemento es muy próxima a la que existe en el centro del mismo. Esto posibilita
reemplazar un sistema continuo por un conjunto de puntos discretos (nodos o puntos nodales).
El análisis de elementos finitos (FEM) constituye una de las técnicas más ampliamente utilizadas para el
análisis de características de carga mecánica de modernos componentes de ingeniería, así como para
análisis de transmisión de calor y mecánica de fluidos computacional. El FEM permite al diseñador
efectuar análisis de componentes complejos descomponiendo una forma en otras más pequeñas de
forma discreta, denominadas ‘elementos finitos’, a través de un proceso denominado ‘discretización’ de
la forma componente. Cada elemento se limita por puntos denominados ‘nodos’. Las líneas que cruzan a
través de los nodos y que conforman así la geometría del elemento reciben el nombre de ‘retícula de
elementos finitos’.
El método se presenta como una técnica computacional muy potente para la solución de ecuaciones
diferenciales o integrales. Es una generalización de análisis variacional y residuos ponderados, basados
en la idea de que la solución ‘u’ (vector de términos u1,u2,…uj) de una ecuación diferencial se puede
expresar como combinación lineal de ‘n’ parámetros desconocidos ‘ai’ (formando el vector ‘a’) y de
funciones seleccionadas apropiadamente, ‘Ni’ (que constituyen el vector ‘N’), en el dominio completo del
problema ‘Ω’ y su contorno ‘Γ’,
Una pieza a analizar se puede discretizar con diversas formas geométricas y funciones de aproximación.
Cualquier forma geométrica para la cual las funciones de forma o aproximación pueden derivarse
solamente califica a un elemento. Así, el proceso de mayado se hace bastante complejo, así como la
definición de las funciones de forma más acordes con el problema a analizar.
Geometría de partida
Campos de velocidad (a) y velocidad turbulenta (b) en una sección axial en el PMS
Figura 2.15.- Ejemplo de modelado tridimensional (Fuente: Payri et al./ Computers & Fluids 33 (2004) 995–1021)
2.6.- COMBUSTIÓN
Para analizar la combustión de un combustible asociado a un motor térmico, es necesario conocer los
fundamentos de Termodinámica Química. En estas máquinas, el proceso de combustión está dominado
por fenómenos de mezcla turbulenta, y se suele asumir que la cinética es un fenómeno secundario, por
lo que es suficiente el modelado del proceso a través de estados de equilibrio químico para establecer la
composición instantánea de los productos mayoritarios, a partir de los cuales evaluar sus propiedades
termodinámicas. El método más empleado es el que considera las constantes de equilibrio
(dependientes de la temperatura), complementando los balances atómicos con un conjunto de
ecuaciones de las reacciones químicas de equilibrio. Antes de considerar los procesos, hay que conocer
las propiedades de los combustibles, calores de reacción y formación de las reacciones químicas, así
como poderes caloríficos o exergía química (repasar de asignaturas anteriores).
2.6.1.- Estequimetría
Con estas premisas, en primer lugar habrá que tratar sobre la estequiometría de las reacciones de
combustión (análisis realizado en asignaturas anteriores):. Dado un combustible con una composición
determinada en peso que incluye carbono c (kg de carbono/kg de combustible), hidrógeno h (kg de
hidrógeno/kg de combustible), oxígeno o (kg de oxígeno/kg de combustible) y azufre s (kg de azufre/kg
de combustible), el oxígeno y aire mínimo para que se realice la reacción completa y estequiométrica
(todo el carbono se transforma en CO2 y no hay oxígeno en los humos resultantes) será
kg O2
Omínimo = 2,67c + 8h + s − o
kg combustibl e
(2.32)
Se llama exceso de aire a la diferencia entre el aire real (el necesario para que se produzca la
combustión completa) y el aire mínimo. Se expresa en tanto por ciento. Se define el coeficiente de
exceso de aire (λ) como el cociente entre el aire realmente introducido y el aire mínimo:
Areal
λ= → Areal − Amínimo = (λ − 1)Amínimo (2.33)
Amínimo
Los valores usuales del coeficiente de exceso de aire suelen oscilar entre:
La inversa de esta relación (masa de combustible - masa de aire real) se denomina dosado F (fuel-air
ratio). El dosado estequimétrico FS es la inversa del término Aminimo. A su vez, la relación entre este
dosado y el estequiométrico se denomina dosado relativo FR, ó relación de equivalencia (equivalence
ratio) que, como se puede observar, corresponde a la inversa del coeficiente de exceso de aire
Una vez hechas estas transformaciones, ya se puede obtener la relación para aire mínimo de la
expresión 2.36 y aplicar los conceptos de exceso de aire y dosado. Por ejemplo, los valores para ‘a’ y ‘b’,
según se trate del combustible consumido, se indican en la Tabla 2.6:
Tabla 2.6.- Valores típicos de átomos de carbono e hidrógeno en una molécula de combustible
Combustible/Nº Átomos Atomos de carbono, a Átomos de hidrógeno, b
Gasolina 7 – 7,76 – 8,26 17 – 13,1 – 15,5
Gas-oil 14,4 – 10,8 24,9 – 18,7
En alguna bibliografía se puede encontrar una relación directa para determinar el dosado estequimétrico,
como la siguiente:
( 1 + y / 4 ) · { 32 + ( 3773 ·28,16 ) }
FS-1 = Amin = ; y=b/ a
12,011 + 1,008 y
Una vez evaluada la reacción estequiométrica del combustible, se pasa a analizar los sistemas reactivos
multicomponentes. Si se considera un número considerable de especies producto de la reacción que
incorporen todos los elementos puestos en juego, se tiene
→ n1N2+n2O2+n3CO2+n4H2O+n5CO+n6SO2+n7H2+n8NO+n9OH+n10SO+n11N+n12H+n13O
Para una presión y temperatura, es preciso valorar el número de moles de cada una de ellas. Existen
cinco ecuaciones que imponen el balance másico de los cinco elementos, considerando las fracciones
molares yj, además de otra con el número total de moles NT:
Hacen falta 8 ecuaciones adicionales para proponer un sistema de 14 ecuaciones con que determinar
todas las especies nj, de j=1 a j =13, a partir de sus fracciones molares, y que impongan la condición de
equilibrio químico. Éstas pueden ser elegidas entre diferentes posibilidades, si bien en cualquier caso
deben dar lugar a un sistema linealmente independiente y con constantes de equilibrio conocidas.
Así, en el caso más extremo se tiene:
N2 + O2 ↔ 2NO,
2
[1] con K1 = y8 /y1 y2
2H2O + O2 ↔ 4OH,
4 2
[2] con K2 = y9 · p / y4 y2
2CO + O2 ↔ 2CO2,
2 2
[3] con K3 = y3 / (y5 y2 · p)
2H2 + O2 ↔ 2H2O,
2 2
[4] con K4 = y4 / (y7 y2 · p)
N2 ↔ 2N,
2
[5] con K5 = y11 · p/y1
O2 ↔ 2O,
2
[6] con K6 = y13 · p/y2
H2 ↔ 2H,
2
[7] con K7 = y12 · p/y7
2SO + O2 ↔ 2SO2,
2 2
[8] con K8 = y6 / (y10 y2 · p)
Las constantes de equilibrio Kj corresponden a Kp (a presión constante), y suelen estar dadas en tablas
o mediante funciones analíticas en la temperatura T (K) , dependiendo de constantes A, B, C, D y E:
:
2
log Kp = A · ln(T/1000) + B/T + C + DT +ET (2.35)
Aquí hay que tener especial cuidado al definir las reacciones [1] a [8]. Por ejemplo, supóngase el caso en
que no se conoce la constante de equilibrio K1, pero sí se conoce, bien en forma tabulada o mediante
una expresión del tipo 2.39, la de una reacción equivalente [1*], de la forma.
En este caso, K1 viene a ser el cuadrado de K1*, por lo que puede utilizarse aquélla con esta premisa.
Otro ejemplo lo constituye una reacción opuesta, equivalente a la [4], como
También habrá que considerar la relación entre Kp y otras constantes, como Kc (en función de la
concentración) o Kn (en función del número de moles), de forma que sea posible disponer de cualquier
dato necesario en cualquier forma. Así, si para una reacción no se dispone de datos para Kp, bien de
forma tabulada o mediante expresión analítica alguna, pero sí de Kc, entonces se aplica la relación
Δn
Kp = Kc (RT/po) (2.36)
Se necesitan unas condiciones iniciales de aire y combustible, presión y temperatura, para resolver el
sistema formado por las ecuaciones anteriores, disponiendo además del cálculo del calor de reacción y
la temperatura adiabática de la llama. La resolución de este sistema de ecuaciones necesita el uso de un
procedimiento iterativo, pues no es lineal independiente (por ejemplo, Newton-Raphson). Una vez
resuelto el sistema, la composición de la mezcla servirá para determinar las propiedades
termodinámicas, a partir de las cuales establecer la evolución de la presión y temperatura en el interior
del volumen de análisis.
Un caso sencillo para esta reacción se ha evaluado para el análisis y composición de humos de
combustión en sistemas de generación de calor (Ingeniería Térmica II). En ella considera combustibles
sin contenido en nitrógeno, y cuya composición se evalúa en términos del análisis elemental (no en
composición atómica, sino en composición en peso de los elementos constituyentes). De la reacción
descrita, aparecen tan solo las primeras 6 especies, despreciándose el resto. Para determinar las
diferentes especies se ha considerado las 5 primeras ecuaciones, incorporando además el término de
factor de oxidación x, que es la fracción másica de carbono que se transforma en CO2, siendo 1-x la
fracción que se transforma en CO. Esta valoración estima el resultado final tras la combustión del
combustible, sin evaluar estados intermedios. Con ellos se evaluó el triángulo de la combustión.
La fracción de gases residuales xr, es la relación entre la masa de estos residuos que quedan en el
volumen de control tras la evacuación de éstos al final del ciclo (final de escape), y la masa atrapada
total de gases que desarrolla el proceso de compresión-combustión-expansión mv, después de inducir
una masa entrante mi (en principio aire).
En algunos motores, alguna cantidad de gases residuales se recircula de nuevo hacia el cilindro,
buscando reducir la producción de óxidos de nitrógeno NOx. El porcentaje del masa de gases de escape
recirculados se denomina EGR (exhaust gassses recycled), expuesto en porcentaje de la masa de gas
de entrada mi (que incorpora a la masa de aire mair, la masa de combustible en motores MEP, mf).
También se puede definir la fracción de residuales como la relación, EGR* (%) = 100 · mEGR/mi* , sin
incorporar la masa recirculada en la expresión, es decir, con mi* = mair + mf. Entonces, se puede
expresar la fracción de residuales como
Términos Significado
Valorar de esta forma las reacciones en equilibrio químico depende de si las constantes de tiempo que
controlan las reacciones químicas son cortas en comparación con las escalas de tiempo en las que las
condiciones del sistema cambian (presión y temperatura), Sin embargo, los procesos químicos no suelen
estar en equilibrio, como por ejemplo la zona de reacción de la llama donde se oxida el combustible, y
los mecanismos de formación de contaminantes. Estos procesos son controlados por tasas de reacción,
3
que dependen de las concentraciones de los reactivos [MRi] (kmol/m ) y productos [MPj], temperaturas y
si hay presencia de catalizadores. Dada la reacción:
Ma + Mb = Mc + Md
+
La tasa de reacción R será: R+ (kmol/m3.s)= - d[Ma]+/dt = d[Mc]+/dt = k+ [Ma]·[Mb]
-
La tasa de reacción R será: R- (kmol/m3.s)= - d[Mc]-/dt = d[Ma]-/dt = k- [Mc]·[Md]
Las constantes k+ y k- corresponden a las constantes en als dirección directa e inversa para la reacción.
Por tanto, la tasa neta de producción de productos or desaparición de reactivos, será:
Teniendo en cuenta la estrequimetría de la reacción para cada una de las especies, se tiene
+ -
Como en el equilibrio, R+ - R- = 0, entonces se demuestra que, k / k = Kc. Estas constantes de
equilibrio suelen seguir una función de Arrhenius, determinada experimentalmente, de la forma:
Los mecanismos de importancia en la combustión son mucho más comlplejos que lo aquí indicado.
Involucran reacciones interdependientes en paralelo y secuenciales. Para simplificar los cálculos, en
ocasiones es usual asumir que las especies reactivas intermedias o radicales están en estado
estacionario. Esto significa que estos radicales reaccionan tan rápidamente una vez formadas que sus
concentraciones no aumentan, siendo mantenidas en estado estacionario con las especies con que
reaccionan (sus concentraciones no cambian a lo largo del tiempo).
En cuanto al dióxido de nitrógeno, para temperaturas típicas de llama en gases quemados, NO2<< NO,
cumpliéndose correctamente en MEP, mientras que en MEC, los NO2 suelen estar entre el 10 y el 30%
del total de NOx.
La expresión anterior expresión permite aproximar la cantidad de gas NO que se genera a lo largo del
ciclo operativo del motor, conociendo en cada instante la presión, temperatura y la concentración de los
gases Oxígeno y Nitrógeno en equilibrio químico. De aquí se podrá obtener la cantidad de óxidos de
nitrógeno que acompañan a los gases de escape en la expulsión de éstos del cilindro, y de ahí la
concentración media en ellos de NOx.
(2.44)
mg · ( hH - h0 ) ( Areal + 1 - Z ) · ( hH - h0 ) ( Areal + 1 - Z ) · ( bH - b 0 )
=ηC = = ; ϕC ; (2.45)
mc · PCI PCI bq
En dicha evaluación, la temperatura a considerar para evaluar la entalpía y exergía de los humos, hH y
bH es la adiabática de la llama (tc), cuando no hay interacción con el hogar y la combustión es ideal y
estequiométrica, o la de temperatura real de llama (coincidente con la de régimen del hogar a la salida
del mismo tR) si se considera la combustión real. Por otra parte, la entalpía en condiciones ambientales
será h0 y Z es el contenido de cenizas en el combustible. Este contenido de cenizas se incorpora al flujo
de humos en la ecuación que evalúa la temperatura de la combustión, ya que se calientan igual que el
resto de componentes de la mezcla. Sin embargo, no salen del hogar, depositándose en el cenicero y
enfriándose posteriormente, lo que supone una pérdida por calor sensible a considerar. En cualquier
caso, en dicha determinación es necesario conocer la composición de los humos (fracciones molares,
másicas, volumen y composición, etc.) para establecer estas propiedades de forma fiable.
ηC = 1 −
∑ Ql
(2.45.b)
PCI
En estas pérdidas pueden aparecer las asociadas a la humedad de combustible, al contenido de agua en
el aire, e incluso al intercambio a través de las paredes de la cámara de combustión. Pero la principal
fuente es la que se debe a los inquemados.
Se suele utilizar una expresión para evaluar estas pérdidas, dependiendo del volumen de oxígeno (en %
volumen) en los humos, y la cantidad de monóxido de carbono CO (en partes por millón en volumen de
humos secos, ppm), hidrocarburos sin quemar CH (partes por millón en volumen de humos secos, ppm)
y la opacidad de los gases OP (%), mediante la expresión:
PCI 21 CO CH OP
=
Ql ,inquemados · + +
100 21 - O2 3100 1000 65
En motores de combustión interna, la temperatura que alcanzan los productos de la combustión es muy
cercana a la adiabática de la llama, ya que la velocidad de combustión es relativamente alta y hay muy
poco tiempo para transmitir calor. En cualquier caso, el calor liberado no llega a ser el máximo posible,
puesto que se producen ciertas reacciones incompletas como la producción de CO o hidrocarburos sin
quemar, además de otras reacciones no deseadas como la producción de óxidos de nitrógeno o
partículas de carbono. En la expresión 2.45, no se considerarían cenizas Z. Existen estudios en donde
se puede correlacionar la relación de dicho rendimiento con el dosado relativo, como la de la figura
siguiente para motores de combustión interna alternativos, cumpliendo una función como:
100
90
Eficiencia de la combustión
80
70
Diesel
60 Gasolina
50
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
Dosado relativo, FR
Figura 2.16.- Rendimiento de la combustión en MCIA
El análisis de pérdidas de calor supone considerar modelos que tengan en cuenta los mecanismos de
transfrencia por convección, conducción y radiación. Para los intercambiadores en sistemas abiertos
(regeneradores, condensadores, evaporadores, etc.), se evalúan estas pérdidas con los procedimientos
conocidos. En caso de máquinas volumétricas, existirá una transferencia por convección (y radiación)
entre el fluido y la pared de la envolvente, que traspasa por conducción el material, hasta la superficie
exterior de la carcasa de la máquina (que puede incorporar aletas para aumentar la superficie de
transferencia), para posteriormente evauar el calor por convección y radiación con el ambiente exterior.
En estos casos hay que considerar modelos más complejos.
El movimiento alternativo del pistón se transforma en movimiento de rotación del cigüeñal mediante el
mecanismo biela-manivela En la figura siguiente se repite el esquema de este mecanismo en un motor
alternativo. En él se tienen en cuenta las dimensiones del cilindro, biela y radio de manivela del cigüeñal,
descentramiento del eje del pistón (normalmente el pistón se encuentra centrado, con lo que δ=0), etc. El
movimiento de la manivela, que está unida al eje del cigüeñal formando parte de él, posee unos
desplazamientos angulares (con origen 0 en la posición del pistón en el PMS), representados por el
ángulo θ (rad).
1 1
s = R 1 + − cosθ + cos β (2.46)
λ λ
β = arcsen(λ sen θ )
2
La velocidad c (m/s), y aceleración a (m/s ) lineal del
pistón se determinan derivando respecto al tiempo la
ecuación (2.54) una y dos veces, respectivamente.
Aunque estas ecuaciones se pueden simplificar en
otras más apropiadas para el cálculo por ordenador,
Figura 2.17.- Mecanismo Biela-Manivela la potencia actual de los computadores hace
innecesaria dicha simplificación:
ds sen(θ + β )
c= = Rω (2.47)
dt cos β
dc 2 cos(θ + β cos 2 θ dω sen(θ + β )
a= = Rω +λ + R (2.48)
cos β cos β cos β
3
dt dt
Σm i = m b
Σm i r i = 0 i = A, B y G (2.49)
2
Σm i r i = J b
2
donde mb (kg) es la masa total de la biela, y Jb (kgm ) el momento de inercia de la misma respecto a su
centro de gravedad (c.d.g.) Este sistema de ecuaciones es determinado si el número de masas es tres,
situada una en el centro del eje del pie (unión con el bulón), otra en su c.d.g. y otra en el centro de la
cabeza (unión con la muñequilla).
Figura 2.18.a.- Reducción de masas en la biela Figura 2.18.b.- Fuerzas resultantes del par externo en la
biela al reducir ésta a dos masas
(Fuente: Muñoz y Payri, 1989)
En general, la masa reducida correspondiente al c.d.g. suele ser insignificante frente a las de los otros
puntos, con lo que podría despreciarse, o distribuirla proporcionalmente en dos masas situadas en los
extremos. Así, las masas asociadas a los puntos A y B de la figura adjunta queda como sigue:
( L − rA ) r
m A = mb ; m B = mb A (2.50)
L L
Esto equivale a un simple equilibrado estático, pues la condición de equilibrio dinámico no se cumple, ya
que el momento de inercia de las masas reducidas, Jb’ , es diferente al de la biela real, Jb. Esta
diferencia en el momento de inercia supone aplicar un par externo Γ (Nm). Si este par se supone
generado por dos fuerzas horizontales iguales f (N), aplicadas en A y B (figura 2.18.b), el par transmitido
al eje del cigüeñal Tb (N.m) por ese cilindro será:
d 2β λ cos θ j
Γ = (J b − J b ') ; Tb = (2.51)
dt 2 1 − λ2 sen 2θ j
La aproximación del valor final de la segunda derivada respecto del tiempo del ángulo β, queda de la
siguiente forma:
d 2β
= −ω 2 (b1 senθ + 9b3 sen3θ + 25b5 sen5θ + ...)
dt 2
1 3
b1 = λ + λ3 + λ5 + ...
8 64 (2.52)
1 3 5
b3 = − λ3 − λ − ...
24 128
3 5
b5 = λ + ...
640
La masa reducida de la biela con movimiento alternativo (punto B), se suma a la masa del pistón, bulón y
segmentos en dicho punto, dando lugar a una masa mRB (kg) suma de éstas.
Con las ecuaciones de la cinemática del mecanismo biela-manivela se pueden analizar los componentes
de los términos de la ecuación de equilibrio de pares:
T i
( Pi j (θ j ),θ j , uˆ ) + T f ( Pi j , θ j , ω j , uˆ , clj ) + T I (θ j , ω j , uˆ , α j ) = T L (2.53)
siendo Ti la suma del par indicado a partir de los procesos de combustión de cada uno de los cilindros, Tf
el par total de pérdidas mecánicas que se generan, TI el par de inercia debido a las piezas en
movimiento alternativo y rotativo, y TL el par resistente. Estos dependen de la presión en cámara de cada
cilindro P i(θj), ángulos θj, velocidades ωj y aceleraciones αj de cada g.d.l., características geométricas y
j
j
dinámicas incluidas en el vector û, y términos asociados a las pérdidas mecánicas instantáneas, c l.
sen(θ j + β j )
Ti = ( Pi j − Pc ) A p R
j
(2.54)
cos β
j
j 2
siendo P i (N/m ) la presión en cámara en el cilindro ‘j’
para cada ángulo del ciclo θj, Pc (N/m ) la presión en la
2
TC: es el par correspondiente al movimiento rotativo de las secciones del cigüeñal, volante, damper y
rotor del freno. Si el momento de inercia de las masas con movimiento rotativo asociada a cada cilindro ‘j’
j 2 2 2
es J c, el del volante junto al acoplamiento JV (kgm ), Jd (kgm ) para el damper y JL (kgm ) para el rotor
en la carga, y la aceleración angular instantánea de cada grado de libertad es αj (rad/s ), entonces, este
2
z
TC = J V α V + J d α d + J Lα L + ∑ J c α j
j
(2.55)
j =1
TA: este par, suma de los pares asociados a cada cilindro ‘j’, está compuesto por la suma del par de las
piezas con movimiento alternativo (correspondiente a las fuerzas de inercia de sus masas, que actúan de
j
forma similar a lo indicado en la figura 2.19), T a (Nm), más el error de diferencia de la biela al reducir
j
ésta a dos masas puntuales en vez de a tres, T b (Nm). Del estudio de la cinemática del motor y fuerzas
que actúan en él, se deduce que este par será igual a:
z
T A = ∑ Ta + ΣTb
j j
j =1
λ • sen(θ j + β j ) (2.56)
Ta = −m RB R 2 (cos θ j + λ cos 2θ j )ω j + senθ j + sen2θ j ω j
j 2
2 cos β j
d 2β j λ cos θ j
Tb = ( J b − J b ' )
j
1 − λ 2 sen 2θ j
2
dt
Aquí cada cilindro desarrolla en cada momento un par, por acción de las fuerzas de inercia, asociado a la
posición del cigüeñal respecto a su PMS. Por tanto, aunque algunos términos sean comunes en todos
los cilindros (Jb, mRB, etc.), el par instantáneo es diferente para una misma posición del cigüeñal en ellos.
La suma de ambos da lugar al par de inercia, TI (Nm). El resultado será:
( )
z z
TI = T A + Tc = ∑ Ta + Tb + J Lα L + J V α V + J d α d + ∑ J c α j
j j j
(2.57)
j =1 j =1
Par resistente, TL (N.m): es el par desarrollado por la carga. El sistema de medida proporciona una señal
constante de su valor. Sin embargo, es muy probable que varíe a lo largo del ciclo, situación que habrá
que analizar posteriormente, dependiendo de la dinámica asociada al sistema de frenado.
Para los elementos rotativos (ejes, cigüeñales, etc.) de las máquinas térmicas, el problema principal lo
constituyen las vibraciones. La mayoría del movimiento debido a vibración ocurre de forma periódica. El
movimiento armónico se representa de la forma:
dx dc d 2 x
c= ; a= =
dt dt dt 2
(2.59)
dθ dω d 2θ
ω= ; α= = 2
dt dt dt
Un sistema en rotación (lineal) se representa compuesto por un momento de inercia J (masa M), torsión
K (muelle) y amortiguamiento D (amortiguador). Sometido además a un par T (fuerza F) satisface, según
la segunda Ley de Newton, la ecuación:
M a = F senωt + K x + D c
(2.60)
J α = T senωt + K θ + D ω
A partir de estas expresiones se puede modelar el sistema en el dominio del tiempo y en el dominio de la
frecuencia. En cualquier caso, el movimiento periódico suele no ser tan simple, por lo que los pares
(fuerzas) transmitidos se establecen como una sumatoria de efectos senoidales, lo que hace necesario el
uso de series y transformadas de Fourier.
El análisis en el dominio de la frecuencia permite evaluar los diferentes modos de vibración del sistema,
evaluando la frecuencia de resonancia del mismo, con objeto de evaluar la vibración a que pueda
someterse, y diseñar o corregir sus efectos.
Para máquinas volumétricas, los términos anteriores, una vez que se suman para todos los grados de
libertad del motor, dan lugar a la ecuación de equilibrio en donde todos ellos están acoplados. En ella no
se observa, sin embargo, el par transmitido debido a la rigidez torsional y amortiguamiento estructural de
la sección del cigüeñal correspondiente al grado de libertad asociado a cada muñequilla, término que
aparece cuando dicha ecuación se desacopla. Al establecer un equilibrio de pares en uno de esos
grados de libertad ‘j’, se tiene:
Esta situación se presenta en los grados de libertad correspondientes a cada cilindro del motor y en la
conexión del último de éstos con el volante de inercia. La conexión de éste con la carga a través del
acoplamiento también presenta una situación similar, si bien los términos de rigidez y amortiguamiento
presentan características distintas.
Si se suman todas las ecuaciones correspondientes a cada grado de libertad, los pares asociados a
dichos términos se anulan, dando lugar a la ecuación (2.53), donde no aparece ninguno de aquellos.
Figura 2.20.- Modelo dinámico de la conexión de un cilindro a otros dos por sus extremos
El término de rigidez Kj (Nm/rad) entre cada elemento se considera localmente lineal en cada g.d.l.
relacionado con él, así como el término de amortiguamiento estructural. En este caso, su coeficiente de
amortiguamiento equivalente Dj (N m s/rad), es inversamente proporcional a la frecuencia del esfuerzo
externo, ωs (rad/s), que será la velocidad media del motor ω (rad/s) multiplicada por el número de
cilindros z.
TEMA 3
3.1. INTRODUCCIÓN
3.1.1.- Geometría
Los motores alternativos de combustión interna son máquinas térmicas en las que la energía calorífica
para la obtención de trabajo se genera en su interior.
V1 = Volumen del cilindro.- Se corresponde con la posición más baja del pistón (cuando está en PMI).
V2 = Volumen cámara de combustión.- Se corresponde con la posición más alta del pistón, o sea,
cuando está en el PMS.
ε = V1/V2 = Relación de compresión.- Esta magnitud tiene una gran importancia, pues aparece como
parámetro significativo al evaluar las potencias y rendimientos.
La primera clasificación de los motores es atendiendo a la duración del ciclo operativo que se verifica en
su interior, así pues, cabe distinguir dos tipos:
A.- Motores de cuatro tiempos.- Son aquellos en que el ciclo operativo se realiza en dos
vueltas del cigüeñal.
B.- Motores de dos tiempos.- Son aquellos cuyo ciclo operativo se realiza en una sola vuelta
del cigüeñal.
Se define como ciclo operativo a la sucesión de operaciones que el fluido realiza en el interior del motor,
estas operaciones son consecutivas y periódicas y cuando se realiza el ciclo para cuatro carreras del
pistón (dos vueltas del cigüeñal) es cuando el motor se dice que es de 4 tiempos. Las operaciones que
se realizan en el ciclo se muestran en la Fig.3.2, y son:
1º Tiempo (ADMISIÓN).- Con la válvula de admisión abierta, el pistón se desplaza desde el PMS al PMI
(½ vuelta del cigüeñal = 1ª carrera) provocando una depresión en el cilindro que da lugar a la aspiración
del fluido.
2º Tiempo (COMPRESIÓN).- Cerrada la válvula de admisión, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS
(½ vuelta del cigüeñal = 2ª carrera) comprimiendo el fluido admitido en la 1ª carrera.
4º Tiempo (ESCAPE).- Con la válvula de escape abierta, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS (½
vuelta del cigüeñal = 4ª carrera) expulsando a los gases quemados al exterior del cilindro.
En base a dichos puntos podemos ver en la Fig. 3.3 el diagrama teórico de un motor de 4 tiempos con
combustión a v=Cte (OTTO) y otro a p=Cte. (DIESEL).
P 3 P Q1
CICLO OTTO 2 3
Q1 CICLO DIESEL
2
W 4 W 4
Q2 Q2
0 0 1
1
v CARRERA v
CARRERA
A A
PMS
PMS
PMI
PMI
E E
Figura 3.3.- Diagramas teóricos OTTO y DIESEL de un motor de 4 tiempos en coordenadas p-v
1º Tiempo (ADMISIÓN).- Con la válvula de admisión abierta, el fluido (motores OTTO) o sólo el aire
(Motores DIESEL) entra en el cilindro a la presión atmosférica, mientras el pistón se desplaza en su
carrera desde el PMS al PMI, creando la depresión necesaria en el cilindro para facilitar la entrada
de la carga.
2º Tiempo (COMPRESIÓN).- Con las válvulas de admisión y escape cerradas el pistón se desplaza
desde el PMI al PMS comprimiendo la carga admitida en el primer tiempo. Las presiones
alcanzadas en el ciclo DIESEL son mayores que las del OTTO, ya que no existe peligro de
autocombustión.
Diagrama real. El diagrama real es aquel que refleja las condiciones reales de funcionamiento del motor.
Es evidente que en este caso las premisas simplificadas adoptadas en el ciclo teórico, dejan de tener
validez y la representación gráfica del ciclo responde a lo que realmente ocurre en el motor mientras se
describe el citado ciclo.
Basándose en este instrumento, se puede obtener el diagrama real de un motor, como el representado
en la Fig. 3.5 (motor atmosférico). En dicha figura también se observe el diagrama de la distribución.
Solape de válvulas
P E
11º 10º
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
D EXPANSIÓN
W (+)
F
A ESCAPE
Pa C
W (-)
B
60º
CARRERA v 55º
PMS PMI
Figura 3.5.- Ciclo real de un MCIA 4T atmosférico: en coordenadas p-v y en función del ángulo de giro del eje
1º Tiempo (ADMISIÓN).- Para que la válvula de admisión este abierta durante la primera carrera y dado
que su apertura no es instantánea, esta debe comenzar antes de que el pistón llegue al PMS (punto A).
Si comenzara exactamente en el PMS se crearía una fuerte depresión en el cilindro que incrementaría el
trabajo de bombeo (negativo). La válvula de admisión se cierra (punto C) cuando el pistón ha pasado por
el PMI, de esta manera se consigue seguir llenando el cilindro aprovechando la inercia de entrada del
fluido; si se cerrara antes o en el PMI el fluido que entraría sería menor y estaría a una presión inferior a
la atmosférica, esto llevaría consigo una pérdida de potencia no sólo por tener menor cantidad de fluido
sino porque sería necesario un trabajo de compresión mayor. La línea de admisión real sería la A,B,C.
2º Tiempo (COMPRESIÓN).- Una vez cerrada la válvula de admisión comienza la compresión del fluido
que realmente empieza en C y termina en el momento de saltar la chispa en los motores OTTO y de la
inyección de combustible en los DIESEL, o sea, cuando empieza la combustión real.
4º Tiempo (ESCAPE).- La válvula de escape se abre antes de que el pistón llegue al PMI (punto F), de
esta manera cuando el pistón inicia la carrera de expulsión de los gases, estos han disminuido
apreciablemente su presión; de no ser así, habría una pérdida de trabajo útil superior a la necesaria para
el escape de gases. Durante este tiempo es cuando se cede calor al exterior, que evidentemente no se
realiza de forma instantánea y a volumen constante como se supone en el ciclo teórico. El cierre de la
válvula de escape no se realiza en el PMS sino pasado el mismo, con objeto de aprovechar la inercia de
salida de los gases y realizar una mayor limpieza de humos. Esta mayor limpieza se ve igualmente
favorecida porque en las proximidades del PMS la válvula de admisión ya está abierta, lo que favorece
un mejor barrido por empuje de la nueva carga a los restos de gases quemados que aún quedan en el
cilindro.
El tiempo en que la válvula de admisión y escape están simultáneamente abiertas se llama solape de
válvulas. Este solape y los distintos tiempos descritos pueden observarse también en la Fig. 3.5, que es
la representación del diagrama real en función del ángulo de giro del cigüeñal. Hay que advertir que los
ángulos de giro del cigüeñal no son proporcionales al recorrido del pistón: en las proximidades del PMS
o PMI éstos ocupan menos recorrido del pistón, es por tanto a mitad de carrera cuando para describir un
determinado ángulo el cigüeñal, el pistón debe hacer un mayor recorrido (mayor velocidad del pistón).
Finalmente, hay que advertir que para motores sobrealimentados, el trabajo de bombeo suele ser
positivo (la presión media de escape es inferior a la de admisión).
En estos motores el ciclo operativo es realizado en dos carreras del pistón (1 vuelta del cigüeñal). Esta
es la consecuencia por la que las operaciones del ciclo tienen que efectuarse de forma solapada, así
pues, la admisión se realiza durante una fracción de la carrera de compresión y el escape durante una
fracción de la carrera de trabajo (expansión). Para que esto sea posible, es necesario que el fluido se
comprima a un determinado valor antes de entrar en el cilindro y que el escape se realice por la propia
presión de los gases quemados. Las válvulas son sustituidas por unas "lumbreras" de admisión y
escape; estas lumbreras son abiertas o cerradas por el pistón durante su movimiento (hay disposiciones
de grandes motores con válvulas en el escape). En la Fig. 3.6 puede observarse el ciclo operativo de
estos motores, que es el siguiente:
Proceso bajo el émbolo: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento ascendente del
émbolo. Debido a la depresión que se forma, se abre la válvula de la lumbrera de admisión: Se aspira la
mezcla de combustible y aire hacia el interior del cárter.
Proceso encima del émbolo: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que se alcance el
PMS. La presión que se genera empuja al embolo hacia abajo y abre primero la lumbrera de escape y, a
continuación la lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida bajo el embolo expulsa hacia afuera
los gases de escape acumulados.
Proceso bajo el émbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante el movimiento descendente del
émbolo y se empuja hacia la lumbrera de transferencia. La sobrepresión cierra la lámina de la lumbrera
de admisión hacia el cárter.
Esto hace que durante la mayor parte en que se solapan ambos procesos, denominado barrido, la
presión sea prácticamente nula (manométrica), incluso la presión del fluido que entra al cilindro es un
poco superior a la de escape, produciéndose un trabajo de bombeo positivo, aunque despreciable. En la
Fig. 3.7 se observa el diagrama indicado en el cilindro de un motor de 2T, junto al diagrama de la
distribución. Cuando de abre el escape (AE), comienza a bajar la presión en el cilindro, lo cual se
produce drásticamente cuando se abre la admisión (AA). Entonces la presión adquiere un valor similar a
la atmosférica (incrementada en las pérdidas de presión del conducto de escape). Simultáneamente,
empieza a entrar aire fresco a una presión ligeramente superior a la atmosférica, dada la necesidad de
una presión positiva en la admisión. Todo este proceso implica que durante la fase de barrido, la presión
en el cilindro sea ligeramente superior a la atmosférica., pero sin grandes variaciones. Una vez se cierra
la admisión (CA), se debería empezar a comprimir la mezcla, pero al estar abierto aún el escape, no se
van a alcanzar variaciones significativas en la presión hasta que no se cierre éste (CE).
P E PMS
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
D EXPANSIÓN
W (+) AE
AA
ESCAPE
Pa
CE CA
CE
CA
CARRERA v AE
Figura 3.7.- Ciclo real de un motor de 2 tiempos: en coordenadas p-v y en función del ángulo de giro del eje cigüeñal
Esto supone que, de forma teórica, el ciclo se desarrolle entre el PMS y el momento en que se
abre/cierra el escape. Aparecerá así una relación de compresión práctica, considerando el volumen del
cilindro V1’ al cierre del escape, en vez de hacerlo en el PMI. Esta relación práctica se cumple para los
motores simétricos (se abren y cierran la admisión y escape a una misma distancia angular respecto al
PMI), cumpliéndose que los ángulos CE-PMI = AE-PMI, y que CA-PMI = AA-PMI (ver fig. 3.7). Sin
embargo, para aquellos motores con válvula de escape, se rompe esta simetría respecto al escape, de
forma que se optimiza el funcionamiento del motor, al modificar los ángulos de apertura y cierre respecto
al PMI.
En este apartado se hará referencia a las propiedades del combustible, aire y gases que intervienen en
los diferentes procesos del ciclo operativo. Deben recordarse los conceptos asociados a
Como se ha indicado anteriormente, se trata de los ciclos sustitutivos de los ciclos reales. En los ciclos
teóricos se introducen una serie de hipótesis simplificativas, que facilitan su estudio y permiten calcular
con relativa facilidad determinados valores de gran importancia como son: trabajo y rendimiento. Estos
valores podrán ser aplicados a los ciclos reales si se afectan por los correspondientes coeficientes de
calidad de los ciclos teóricos. Las simplificaciones más importantes que se introducen para obtener el
ciclo teórico son:
- Combustión instantánea a v=Cte en los M.E.P.
- Combustión a p=Cte en los M.E.C.
- Apertura y cierre de válvulas instantánea.
- Ausencia de fugas de mezcla o gases quemados en los distintos procesos.
- Ausencia de pérdidas de calor a través de las paredes.
- La combustión, tanto en los MEP como en los MEC es completa, no quedando combustible sin
quemar.
- No existen pérdidas por rozamiento (transformaciones reversibles).
- Ciclo ideal.- Se trata del ciclo teórico propiamente dicho, en este ciclo se considera que el fluido activo
es el aire y que el mismo mantiene sus calores específicos (cp , cv , y γ ) constantes e independientes de
la temperatura. El aire se está considerando como un gas perfecto. Es el ciclo más simple y fácil de
evaluar.
- Ciclo de aire.- El fluido activo sigue siendo el aire, pero a diferencia con el ciclo ideal, los calores
específicos (cp , cv, y γ ) varían con la temperatura. Las aproximaciones para el aire consideran la
variación de estas propiedades en función de la temperatura.
- Ciclo de aire-combustible.- El fluido activo es el aire en la admisión-compresión y en el resto de las
transformaciones se considera como fluido activo a los gases de la combustión. Los calores específicos
(cp, cv, y γ ) tanto del aire como de los gases de la combustión se consideran variables con la
temperatura.
De los tres ciclos enunciados, el último es el que más se aproxima a un ciclo real y si bien en el ciclo
OTTO lo que entra en el cilindro en la admisión-compresión es una mezcla de aire combustible, el hecho
de considerar en ese proceso el fluido activo sólo aire, no distorsiona mucho la realidad, ya que en la
mezcla real la proporción de aire es mucho más alta que la de combustible. Para los ciclos descritos, se
ha tomado como base el fluido activo, es evidente que cada uno de ellos podría realizar los ciclos OTTO,
DIESEL y MIXTO o SABATHE en los cuales se puede calcular el rendimiento térmico. Además, se
introducirán otros ciclos asociados, como el ciclo MILLER, ATKINSON y LENOIR.
5 6 v 5 6 s
Figura 3.8.- Ciclo ideal OTTO en coordenadas p-v y T-s
Wneto Q1 − Q2 Q2 Q1 = U 3 − U 2 = m cv (T3 − T2 )
ηt = = =1− y como
Qaportado Q1 Q1 Q2 = U 4 − U 1 = m cv (T4 − T1 )
m cv (T4 − T1 ) T −T T T T −1
ηt = 1 − =1− 4 1 =1− 1 4 1 (3.1)
m cv (T3 − T2 ) T3 − T2 T2 T3 T2 − 1
Como el aire se comporta como un gas perfecto y además el proceso de compresión (1-2) es adiabático
reversible se verifica:
p1 V1 = m R T1 ; p 2 V2 = m R T2 ; p1 V1γ = p 2 V2γ
γ −1
T1 p V V Vγ V 1 1
= 1 1 = 1 2γ = 2 = = (3.2)
T2 p 2 V2 V2 V1 V1 (V1 V2 )
γ −1
ε γ −1
p3 V3 = m R T3 ; p 4 V4 = m R T4 ; p3 V3γ = p 4 V4γ
γ −1 γ −1
T3 p3 V3 V3 V4γ V4 V ε = Re lación de compresión
= = = = 1 = ε γ −1 donde
T4 p 4 V4 V4 V3γ V3 V2 γ = Exponente adiabático
T2 T3 T4 T3
ε γ −1 = = ⇒ = (3.3)
T1 T4 T1 T2
T1 T4 T1 − 1 1
ηt = 1 − = 1 − γ −1
T2 T3 T2 − 1 ε
5 6 v 5 6 s
Figura 3.9.- Ciclo ideal DIESEL en coordenadas p-v y T-s
El rendimiento teórico será:
Wneto Q1 − Q2 Q2 Q1 = H 3 − H 2 = m c p (T3 − T2 )
ηt = = =1− y como
Qaportado Q1 Q1 Q2 = U 4 − U 1 = m cv (T4 − T1 )
(3.4)
m cv (T4 − T1 ) 1 T1 T4 T1 − 1 1 1 T4 T1 − 1
ηt = 1 − = 1− =1−
m c p (T3 − T2 ) c p cv T2 T3 T2 − 1 γ ε γ −1 T3 T2 − 1
p3 V3 = m R T3 ; p 4 V4 = m R T4 ; p3 V3γ = p 4 V4γ
γ −1 γ −1
T3 p V V Vγ V V V
= 3 3 = 3 4γ = 4 = 4 2
T4 p 4 V4 V4 V3 V3 V2 V3
γ −1 γ −1
T3 V1 V2 1 ε γ −1 T2
= = ε = γ −1 y como : ε γ −1 = , tendremos :
T4 V2 V3 τ τ T1
(3.6)
T3 T2 T1 T4 T3 γ −1
= γ −1 ⇒ = τ = τ τ γ −1 = τ γ
T4 τ T1 T2
P Q”1 T 3
Q”1
2’ 3
Q1 = Q’1 + Q”2
Q’1 2’
Q’1
Q
2
W 4 2 Q2 4 Pa
Q2
0
Pa 1 1
0
5 6 v 5 6 s
Figura 3.10.- Ciclo ideal SABATHE en coordenadas p-v y
El rendimiento térmico viene dado por la expresión:
Q1′ = U 2′ − U 2 = m cv (T2′ − T2 )
Wneto Q1′ + Q1′′ − Q2 Q2
ηt = = =1− y como Q1′′ = H 3 − H 2′ = m c p (T3 − T2′ )
Qaportado Q1′ + Q1′′ Q1′ + Q1′′ Q = U − U = m c (T − T )
2 4 1 v 4 1
m cv (T4 − T1 ) T T4 T1 − 1
ηt = 1 − = 1− 1 (3.7)
m cv (T2′ − T2 ) + m c p (T3 − T2′ ) T2 T2′ T2 − 1 + γ (T3 T2 − T2′ T2 )
Para obtener el valor de las distintas relaciones de temperatura que intervienen en la ecuación
del rendimiento (ec. 3.7), se estudian las distintas transformaciones que componen el ciclo, considerando
gas perfecto y transformaciones reversibles; así:
γ −1
γ −1 γ −1 T1 V2 1
T1 V1 = T2 V2 ⇒ = = donde : ε = Re lación de compresión (3.8)
T2 V1 ε γ −1
T2′ p 2′ p 2′
= =τ′ donde : τ ′ = = Re lación de combustión a V = Cte (3.9)
T2 p2 p2
T3 V3 T3 T3 T2′ V3
= =τ ⇒ = =τ τ′ τ= = Re lación de combustión a p = Cte (3.10)
T2′ V2′ T2 T2′ T2 V2′
γ −1 γ −1 γ −1 γ −1
T4 V3 V V V 1 τ γ −1
= = 3 = 3 2 = τ =
T3 V4
(3.11)
V1 V2 V1 ε ε γ −1
T4 T4 T3 T2′ T2 τ γ −1
= = γ −1 τ τ ′ ε γ −1 = τ γ τ ′ (3.12)
T1 T3 T2′ T2 T1 ε
1 τ ′τ γ −1
ηt = 1 −
ε γ −1 τ ′ − 1 + γ τ ′ (τ − 1)
Esta expresión del rendimiento es la más general de las obtenidas, ya que el ciclo OTTO y el ciclo
DIESEL pueden considerarse como casos particulares del ciclo MIXTO. Así pues, para obtener el
rendimiento del ciclo OTTO bastará con hacer τ = V3 V2′ = 1 y para obtener el rendimiento del
ciclo DIESEL haremos τ ′ = p 2′ p 2 = 1 .
Analizando los rendimientos de cada uno de los casos estudiados se observa que al aumentar la
relación de compresión, lo hace también el rendimiento. Si además del rendimiento se quisieran calcular
los estados correspondientes a cada punto singular del ciclo, habría que considerar como calor recibido,
la energía calorífica liberada por el combustible al inflamarse en el interior del cilindro. Para un
rendimiento de la combustión unidad:
En la figura siguiente se muestran el diagrama P-v de los tres ciclos adicionales ideales que se pueden
realizar en MCIA. Conociendo los tipos de transformaciones que se dan, se pueden analizar las
transformaciones, evaluando las propiedades termodinámicas en cada punto, así como los calores y
trabajos puestos en juego, así como su rendimiento teórico.
El ciclo MILLER es un ciclo MIXTO en el que aparece una pérdida de calor a presión constante antes de
comenzar la combustión. Este ciclo se aproxima mejor a la realidad, tanto de un motor 4T como de 2T.
En este último caso, para un motor 2T en donde la apertura del escape (AE) no coincide con el cierre
(CE), se podría analizar al considerar el volumen V1 como el correspondiente al punto AE, y el V1’ al
cierre (CE). En un motor 4T, aproxima el momento en el que se cierra la admisión (retraso al cierre de la
admisión, en un valor diferente al PMI). La relación de compresión efectiva es εr = V1’/V2.
En el ciclo Atkinson se produce la expansión isoentrópica hasta la presión de admisión. Esto significa
que el volumen del cilindro será diferente al final de la expansión y al inicio de la compresión. Para ello
se requiere un mecanismo que modifique el PMI del cilindro para provocar este efecto, con lo que los
volúmenes sean diferentes V1 y V1’. Este mecanismo también puede desarrollar el ciclo Miller, si bien la
expansión no se produce hasta la presión de admisión.
Finalmente, el ciclo Lenoir es un caso particular del ciclo Atkinson, en el que la combustión se realiza sin
compresión previa,
P P P
3 3’ 3 3’
3=3’
2 2
4
1’ 1 1’ 1=4 1’ 1=4
V V V
(a) (b) (c)
Figura 3.11.- Diagramas p-V de ciclos termodinámicos: a) Miller, b) Atkinson, c) Lenoir
Analizando cada ciclo de la misma forma a los anteriores, se demuestra que los rendimientos en cada
uno de ellos es:
1 (ε e / ε ) (γ −1) τ ′τ γ − (ε e / ε ) + γ ((ε e / ε ) − 1)
Rendimiento del ciclo Miller ηt = 1 − (3.13)
ε e γ −1 τ ′ − 1 + γ τ ′ (τ − 1)
1 γ (τ ′ (1 / γ ) τ − 1)
Rendimiento del ciclo ideal Atkinson ηt = 1 − (3.14)
ε e γ −1 τ ′ − 1 + γ τ ′ (τ − 1)
γ (τ ′ (1 / γ ) − 1)
Rendimiento del ciclo ideal Lenoir: ηt = 1 − (3.15)
τ′ −1
Estos ciclos están constituidos por una serie de procesos teóricos que ordenados toman la forma de un
ciclo de trabajo de los motores térmicos. Se supone que los fluidos cumplen con la ecuación de los
gases perfectos y que sus calores específicos son variables con la temperatura. En ambos será preciso
disponer de tablas o ecuaciones que permitan obtener las propiedades termodinámicas de los fluidos
para las condiciones variables en el cilindro. Para el ciclo de aire equivalente, es preciso las
correspondientes al aire, y para el ciclo aire-combustible, para todos los posibles componentes de la
mezcla.
En estos casos, el rendimiento no se puede ahora valorar empleando las expresiones obtenidas en los
epígrafes anteriores. Habrá que proceder al cálculo de cada punto singular del ciclo teniendo en cuenta
la variabilidad de los coeficientes y sustancias, para después aplicar la expresión:
Q2 Wneto
ηt = 1 − o bien : ηt =
Q1 Qaportado
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se recoge íntegramente en el eje motor porque una
parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas. Se pueden distinguir tres tipos de potencia: la
potencia indicada (Ni), la potencia absorbida por las resistencias pasivas o de pérdidas mecánicas (Np) y
la potencia efectiva en el eje (Ne).
π D2 π D2
Fi = pi Wi = pi h
4 4
π D2
Entonces, se cumple que Wi = Vu p i al ser la cilindrada unitaria Vu = h
4
Para calcular la potencia indicada bastará multiplicar el trabajo realizado durante una carrera por el
número de carreras útiles efectuadas en la unidad de tiempo. En el motor de 4 TIEMPOS, el ciclo se
realiza en dos vueltas del motor, por lo tanto, si n es la velocidad de giro del motor, n’ es un factor que
representa el número de ciclos por cada vuelta (0,5 en 4T, y 1 en 2T) y z el número de cilindros (cuya
cilindrada total será VT = z Vu ), la potencia indicada Ni, será:
N i = Wi z n n ′ (3.18)
La potencia indicada es la desarrollada por el fluido en el interior del cilindro. De mayor interés práctico
son el par disponible en el eje motor y la potencia que genera este par. Esta es la potencia efectiva,
llamada también potencia al freno Ne, que se mide con un dispositivo frenante que, aplicado al eje motor,
se opone al par motor y permite medir su valor. El sistema básico par la determinación de dicha potencia,
se analizará el freno de Prony, cuya representación esquemática se muestra en la Fig. 3.13. Una rueda
de radio r, solidaria al eje motor, está abrazada por las zapatas regulables de un freno. Cuando el motor
comienza a funcionar, el eje de éste gira y arrastra con él a las zapatas y a la barra a la que es solidaria
la zapata superior. Si el tope A no existiera, las zapatas y la barra girarían con el eje del motor sin
ninguna dificultad; sin embargo, al existir dicho tope A, la barra en su giro queda inmovilizada en dicho
punto (no así el eje del motor) y se produce por dicha causa la aparición de las fuerzas de rozamiento en
las zapatas.
Estas fuerzas de rozamiento f provocan un par 2rf. Si en el extremo de la barra a una distancia R del eje
del motor vamos colocando unos pesos conocidos, llegará un momento en que el par 2rf se verá
equilibrado por estos pesos, poniéndose de nuevo la barra en posición horizontal; en este instante los
pares se igualan, es decir:
2r f =F R
Un punto cualquiera situado en la periferia de la rueda unida al eje del motor, realiza durante cada vuelta
de éste, un recorrido igual a 2 π r, y así, el trabajo de las fuerzas tangenciales (dos, superior e inferior)
de rozamiento será:
W = 2 f 2π r = 4π r f
Pero el producto (2 r f ) no es sino el momento aplicado al freno del eje motor; momento que, como
hemos advertido, está equilibrado por el correspondiente a R·F, producido por el peso colocado en la
extremidad del brazo. Así, el trabajo absorbido por el freno en cada revolución del eje motor es
W = 2 π R F . Por tanto, la potencia efectiva, dependerá de la velocidad de giro n:
Ne = 2 π R F n (3.19)
El producto R·F, llamado par motor Me, se expresa en (N m) y representa el momento de torsión del eje
cigüeñal. El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la potencia
mide la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo dado. Conocida la potencia efectiva Ne, y
el número de cilindros z, y la velocidad de giro n, se puede obtener el trabajo efectivo We por cilindro y
ciclo. Dividiendo éste por la cilindrada unitaria Vu se determina la presión media efectiva ( pme ) , es decir:
We We
pe = = (3.20)
Vu V1 − V2
Finalmente, aparecen los conceptos de potencia Np y la presión media de pérdida mecánicas pmpm.
La evaluación global de estas pérdidas es importante para obtener información sobre el funcionamiento
del motor, ya que éstas pueden llegar a ser del orden del 10-20% (cuando el motor está a ralentí y no
aporta ninguna potencia efectiva, estas pérdidas son del 100%). Los mecanismos que aparecen en la
determinación de las pérdidas del motor se pueden estructurar de la siguiente forma:
b) Fricción Mecánica
b.1) Pistón: segmentos y falda
b.2) Cigüeñal: cojinetes y juntas
b.3) Cojinetes de Biela
b.4) Distribución
c) Dispositivos Auxiliares)
c.1) Ventilador de refrigeración
c.2) Equipos eléctricos (alternador)
c.3) Engranajes
c.4) Correas
c.5) Bombas: aceite, combustible y agua
Las pérdidas por fricción mecánica son las más importantes, y en especial las de los segmentos, que
suponen entre el 60 y el 70% de las pérdidas totales, y presentan un máximo cerca del PMS de cada
cilindro en el tiempo de compresión. En esta zona, existe una carga elevada debido a la presión de los
gases y a una baja velocidad del pistón, que cambia de sentido al pasar por el PMS. Estas condiciones
causan una fricción límite, de tal forma que el grosor de la capa de aceite es menor que en otras
posiciones, donde la fricción es viscosa y las asperezas entran en contacto bajo un movimiento relativo.
En este tipo de lubricación (límite), aparecen mecanismos relacionados con la composición de los
materiales, química de lubricantes, mecánica de fluidos y mecanismos de contacto.
La lubricación viscosa se puede evaluar a partir de la teoría de lubricación hidrodinámica, que representa
un caso de flujo laminar. En ésta, se desarrollan grandes fuerzas en pequeños espacios libres cuando
las superficies en contacto están ligeramente inclinadas y una está en movimiento. Así, se analizan
desplazamientos planos, como sucede en la fricción segmentos-pistón, y desplazamientos rotativos en
cojinetes cilíndricos. Por otra parte, Las pérdidas debidas a los dispositivos auxiliares dependen de cada
tipo de motor (por ciclo desarrollado, número de cilindros, potencia, etc.), y dependen principalmente de
la velocidad angular del mismo.
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya área representa el trabajo
realizado por el gas en el interior del cilindro durante el ciclo; mientras que la potencia efectiva se obtiene
midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia absorbida por las resistencias pasivas se
mide generalmente haciendo girar el motor sin encendido por medio de una fuente de potencia externa.
La relación entre estas potencias será:
3.3.2.- Rendimientos
El calor aportado o absorbido por el fluido operante en el ciclo Qap ó Q1 es el debido a la energía
calorífica liberada por el combustible que se inflama en el interior del cilindro y considerando el
rendimiento de la combustión (Q1 = ηc · mC · Hu = ηC ·QC. NOTA: para el caso de motores de 2T, habrá
que diferenciar entre el combustible consumido y el retenido en la cámara de combustión, como se verá
más tarde). Por tanto, y de forma genérica, los rendimientos serán:
Wt N
Rendimiento teórico ηt = = • t (3.21)
Q1 Q1
• •
Q1 Q1 Q Q
Rendimiento de la combustión ηc = = = • 1 = • 1 (3.22)
QC mC H u m H QC
C u
Wi Ni Wi N
Rendimiento indicado ηi =
= •
ó η
= i' = • i (3.23)
Q1 Q QC Q
1 C
El rendimiento mecánico mide las pérdidas mecánicas, y vendrá dado por el cociente entre el trabajo
efectivo y el indicado; luego:
We pe ηe N e
η= = = = (3.24)
Wi p i ηi ' N i
m
Otro rendimiento de interés es el que mide el grado de calidad o de perfección de un motor, y que viene
dado por el cociente entre el trabajo real o indicado y el teórico (máximo trabajo, por ser en condiciones
ideales); así pues:
Wi pi ηi Ni
η= = = = (3.25)
Wt p t ηt N t
q
We N
ηe
= = • e ó ηe = ηi' ηm = ηc ηi ηm = ηc ηq ηt ηm (3.26)
QC QC
Por otra parte, el consumo específico de combustible (C e ) se define como la relación entre el gasto
másico de combustible y la potencia obtenida, es decir:
•
mc
Ce, j = (3.26.bis)
Nj
Las unidades en que habitualmente se expresa el consumo específico son g/kWh. El subíndice j indica si
se trata de potencia teórica, indicada o efectiva. Por tanto, dependiendo de la potencia que se analice,
así se llamará al consumo específico. Por tanto, para el consumo específico teórico, indicado y efectivo,
se tiene:
•
mc 1
Ce,t = =
•
ηt ηc mc H u H u ηc ηt
•
mc 1
Ce,i = = (3.26.bis)
•
ηi ηc mc H u H u ηc ηt ηg
•
mc 1 1
Ce,e ó Ce = = =
•
ηe mc H u H u ηe H u ηc ηt ηg ηm
Los parámetros más importantes utilizados en relación a las prestaciones de un motor, son el par, la
potencia y el consumo de combustible en función de la velocidad de giro. La representación gráfica de
cada uno de estos parámetros en función de las revoluciones es a lo que se denomina curva
característica. Existen otras curvas características que representan a la presión efectiva, presión media,
rendimiento volumétrico, etc. Para obtener las curvas características es necesario disponer de un banco
de ensayos para el motor. El ensayo se puede realizar a plena carga o a cargas parciales.
La determinación de estas curvas permite llevar a cabo un modelo general de diagnóstico del motor
indicando las prestaciones del mismo según la carga y velocidad de giro. A partir de ahí, también puede
establecerse como modelo predictivo, con aplicaciones al control.
El proceso de renovación de la carga en un motor consiste en evacuar los gases quemados del ciclo
anterior y reemplazarlos con carga fresca para ser quemados en el ciclo siguiente. Tiene gran influencia
en las prestaciones de MCIA.
En motores de cuatro tiempos, el control de estas fases del ciclo abierto (admisión y escape) se realiza
mediante el sistema de distribución que abre y cierra de forma sincronizada las válvulas de admisión y
escape.
En motores de dos tiempos, la distinción entre los procesos de admisión y escape no está tan clara.
Ambos pueden coexistir cuando el pistón se posiciona alrededor del PMI. Estos motores suelen disponer
de lumbreras en vez de válvulas, si bien existen configuraciones que incorporan estas últimas en el
escape. La admisión de la mezcla fresca es necesario hacerlo mediante un agente exterior (bomba de
barrido o precompresión). Por otra parte, el escape comienza a una presión de gases todavía elevada,
produciéndose un escape espontáneo, y cuya inercia supone un efecto muy significativo en la efectividad
del proceso de renovación de carga, y con él, en el rendimiento de motor. Los instantes en los que
coexisten tanto la admisión como en el escape constituyen el proceso de barrido, en donde los gases
frescos ayudan a expulsar los que están en el interior del cilindro a través de la lumbrera de escape.
Desgraciadamente, durante este proceso de barrido, parte de los gases frescos (junto al combustible)
salen hacia el escape sin evolucionar en el interior del cilindro, lo que supone un cortocircuito.
Los fenómenos físicos más relevantes corresponden a los rozamientos, compresibilidad del flujo, efectos
de inercia, efectos de ondas y transmisión de calor. Esto supone que un modelado correcto de este
proceso parte de la consideración de un flujo unidireccional en estado transitorio, mediante modelos de
acción de ondas, que pueden servir para propósitos de diagnóstico y diseño de sistemas de admisión y
escape.
La cantidad de mezcla o aire que entra al cilindro por unidad de tiempo será proporcional a la cilindrada,
al régimen de giro, a la densidad del fluido, y a otra serie de factores. Debido a esto el cilindro se llenará
más o menos y esto afectará, en definitiva, a la potencia del motor.
El rendimiento volumétrico ηV se define como el cociente entre la masa de mezcla fresca que entra en el
cilindro por ciclo y la que llenaría la cilindrada en condiciones del medio ambiente (m ai = ρ ai Vu ) :
•
m m ar
η v = ar = (3.27)
mai n n ′ Vu ρ ai
donde n’ representa el número de ciclos termodinámicos por cada vuelta del motor. Si bien se puede
utilizar de forma genérica, este concepto se utiliza generalmente en motores de 4T, analizándose otros
coeficientes para motores de 2T. Este rendimiento puede tener valores superiores a la unidad, para el
caso de que el motor sea sobrealimentado, siempre que se relacione con la masa ideal en condiciones
atmosféricas.
La densidad del aire que de forma ideal puede entrar en el cilindro se puede evaluar directamente de la
ecuación de estado de gases perfectos, o bien a partir de los datos conocidos en unas condiciones de
referencia. Para el motor 4T, dicha densidad ideal se toma para las condiciones ambientales de la forma:
Tref pai
ρai = ρref (3.28)
Tai pref
También aparecen curvas características asociadas a este rendimiento, que dependen de la velocidad
de giro. Al aumentar ésta, la velocidad de paso del aire de admisión aumenta, con lo que repercute en un
aumento de pérdidas de carga en ella con un flujo turbulento que, en definitiva, lleva a un peor llenado de
los cilindros. De forma general, la curva característica es siempre descendente. Sin embargo, pueden
aparecer efectos adicionales que hacen que a bajas velocidades (por ejemplo a plena carga), este
rendimiento sea menor, alcanzándose un máximo a una velocidad intermedia, como muestra la figura
adjunta. En caso de motores MEP, al disponer en la admisión una mariposa, se producen restricciones
que hacen aparecer una curva como ésta para grado de carga, mientras que en un motor MEC, aparece
tan solo una.
dicho rendimiento:.
ηv
m c
N e = ηe · m c · H u → N e = ηe · H u · m a ·
m a
→ N e = ηe · H u · F · m ai · ηv →
N e = ηe · ηv · H u · F · ρai ·VT · n · n' (3.29)
We Ne
PME = = = ηe · ηv · H u · F · ρai
Figura 3.15.- Curva de rendimiento volumétrico Vu n ·VT
(3.29.bis)
Al entrar la masa suministrada de gases frescos al cilindro mSUM, ésta ayuda a la evacuación de los
gases de escape en la zona de solape de válvulas, proporcionando un barrido de éstos. Pero puede
resultar que parte de esta carga fresca se vaya directamente al escape, lo que significa que se
cortocircuita. Esta masa se denomina masa cortocircuitada mCC. A la relación entre esta masa y la
suministrada se denomina tasa de cortocircuito. La diferencia entre ambas masas es la masa retenida
mRET. Por otra parte, al final de la carrera de escape quedan en la cámara de combustión gases
quemados en el volumen muerto, lo que se denomina masa de gases residuales mRES. La tasa o fracción
de residuales xb es la relación entre esta masa y la total retenida al final de la admisión mCAR (suma de
mRET y mRES). Se pueden evaluar en términos de masa por cilindro y ciclo (kg/cil.ciclo), o en flujo (kg/s).
m RES
m REF m SUM m RET m CAR
m CC
Figura 3.16.- Diagrama de flujo en un motor 2T
En estos motores, previamente se considera una masa de referencia mREF, correspondiente a la que
ocupa el volumen del cilindro cuando está en el PMI (V1), y la densidad de la mezcla fresca medida a la
presión de escape y temperatura después de la bomba de barrido. Esta masa de referencia difiere de la
que se ha considerado antes para el análisis del rendimiento volumétrico, que considera la cilindrada
unitaria VU, en vez de V1. Así, para una cilindrada total VT, velocidad de giro n, y relación de compresión
ε, . Además, la densidad ideal de aire se evalúa para una temperatura de admisión y presión de escape.
Ambos términos se indican en las expresiones siguientes:
ε Tref pesc
m REF = n VT ρa ρai = ρref (3.30)
ε −1 Tadm pref
A partir de ahí se definen los siguientes términos, relacionando los diferentes flujos asociados a los
motores de 2T:
m SUM m RET
Coeficiente de admisión RS = Coeficiente de carga ηS =
m REF m REF
m CAR m RET
Coeficiente de llenado η LL = Rendimiento de la retención η RET =
m REF m SUM
m RET
Coeficiente de barrido ηb = ηLL · ηb = ηRET · RS ó ηS = ηRET · RS
m CAR
(3.31)
En una mezcla perfecta, se considera una mezcla homogénea. Se demuestra que el coeficiente de carga
y rendimiento de la retención se relacionan con el coeficiente de admisión de la forma:
Por otra parte, cuando se produce un desplazamiento perfecto del cilindro, se reemplaza la totalidad de
gases pero no aparece cortocircuito alguno, por lo que RS = 1; ηS = RS; ηRET = 1.
Teniendo en cuenta estos términos, la potencia efectiva en un motor 2T se puede evaluar considerando
la masa retenida de aire mRET de la forma:
ε
N e = ηe · H u · F · m RET → N e = η e η S H u F ρ ai VT n (3.32)
ε −1
ε
PME = η e η S H u F ρ ai (3.33)
ε −1
Éstas se pueden readaptar sabiendo que ηS = ηRET · RS. Así, si ηe’ = ηe · ηRET y F’ = F · ηRET
ε ε
PME ( MEP) = η e ' · RS · H u · F · ρ ai · PME ( MEC ) = η e · RS · H u · F ' · ρ ai ·
ε −1 ε −1
Según cómo se defina el dosado, las expresiones para determinar la potencia (y/o presión media)
efectiva variarán. En estas expresiones se relacionan la masa de combustible retenida (que podrá ser
igual a la suministrada o no) con la masa de aire retenida (que si existe cortocircuito nunca será igual a la
suministrada). Esta consideración es muy importante. En los motores actuales, el sistema de adquisición
de datos puede conocer o estimar en cada momento qué cantidad de aire está entrando en los cilindros
(suministrado), pero no el retenido, además de conocer y controlar la masa de combustible suministrada,
pero no la retenida. Si se define el dosado como la relación de masas retenidas, tal y como aparece en
las expresiones anteriores, hay que considerar lo siguiente:
a) Que el combustible se mezcle con el aire antes de la cámara de combustión (caso de motores MEP
con carburación, inyección indirecta e inyección directa antes del cierre del escape). El cortocircuito
afecta tanto al aire como al combustible, por lo que la relación de masas suministradas es la misma que
la de las retenidas (F = mc_ret/ma_ret = mc_sum/ma_sum ). El calor aportado al ciclo es el correspondiente al
del combustible retenido, por lo que el rendimiento efectivo aparente ηe’ considera, además de los
rendimientos de combustión, teórico, calidad y mecánico, el rendimiento de la retención que afecta al
combustible.
b) Que el combustible se inyecte dentro del cilindro (inyección directa con MEP en donde no se pierde
combustible y todos los MEC). En este caso, F = mc_ret/ma_ret ≠ mc_sum/ma_sum puesto que mc_ret = mc_sum,
y ma_ret=ηRET · ma_sum. Así, se define el dosado aparente F’ = mc_ret/ma_sum en la expresión anterior. Dicho
dosado F’ es ahora la relación de masas suministradas combustible/aire. Puesto que toda la masa de
combustible suministrada es a su vez retenida, el calor aportado al ciclo es el del combustible
suministrado por el rendimiento de la combustión.
En definitiva, se puede expresar de forma genérica una expresión para determinar la potencia efectiva o
PME de un motor de 2T, pero prestando especial atención a cómo se definen el rendimiento efectivo y el
dosado.
ε
PME = ηe · F · RS · H u · ρai ·
ε -1
En función de las condiciones de velocidad y carga de un motor, hay que definir qué requerimientos de
mezcla aire-combustible son los más idóneos. A partir de ahí, se diseñan, ajustan o programan los
diferentes sistemas que permiten la formación de mezcla en las diferentes condiciones operativas del
motor.
En MEP, la regulación de la carga es de tipo cuantitativo, modificando la cantidad de aire que entra al
motor mediante un sistema de estrangulamiento (mariposa), accionado por el mando del acelerador.
Simultáneamente, el sistema de formación de mezcla determina qué cantidad de combustible se debe
introducir. El procedimiento de la valoración de requerimientos es complejo, y se remite a la bibliografía.
Una vez conocidos dichos requerimientos, se ajusta o diseña el sistema de alimentación de combustible,
diferenciando de:
a) Carburación
b) Inyección, que se pueden clasificar según:
a. Según dónde se inyecta
i. Indirecta (mezcla homogénea)
1. Monopunto
2. Multipunto
ii. Directa (carga estratificada)
b. Según tipo de control de cantidad de combustible
i. Control por caudal (inyección continua)
ii. Control por tiempo de inyección
1. Agrupada
2. Semisecuencial
3. Secuencial
c. Según variables medidas
i. Caudal de aire
ii. Presión de admisión
Por otra parte, el encendido de la mezcla en MEP se realiza mediante una descarga eléctrica (encendido
eléctrico), proceso muy efectivo y rápido (se remite a la bibliografía).
a) Inyección, que debe comenzar en un punto perfectamente definido y con una ley muy precisa
(tasa de inyección o ley de entrega), de forma que el proceso de combustión se desarrolle con el
mínimo posible de emisiones contaminantes y ruido, además de un rendimiento elevado,
acotándose los gradientes de presión.
c) El tiempo disponible para la formación de la mezcla es muy corto, e incluye la inyección del
combustible, atomización, mezcla con el oxidante y combustión. El sistema de inyección debe
ayudar a que todos estos procesos se realicen lo más rápido posible. Aún así, las restricciones
de tiempo limitan la velocidad de giro del motor.
3.6.- COMBUSTIÓN
La combustión en MEP se ha considerado generalmente como una deflagración premezclada con carga
homogénea. Actualmente hay motores con carga estratificada. El proceso de combustión normal en MEP
se desarrolla en tres fases (fig. 3.17).
Tras el encendido, comienza la combustión, apareciendo un volumen inicial muy pequeño ocupado por
los gases generados en la misma alrededor de la bujía. La frontera de este volumen se va propagando,
inicialmente muy despacio, hacia el resto de la mezcla sin quemar que lo envuelve. Existe además una
baja turbulencia, por lo que el proceso de combustión en esta primera fase es laminar (velocidad de
combustión laminar). Llega un momento en que el volumen de gases quemados es importante, y afecta
a la presión de la cámara de combustión.
En este momento se inicia una segunda fase, mucho más rápida (velocidad de combustión turbulenta),
debido al efecto combinado de mayor superficie en el frente de llama, mayores temperaturas en la
mezcla sin quemar, e incremento de la velocidad de la combustión, por lo que la presión aumenta
rápidamente. En esta fase se quema la mayor parte del combustible, y se desarrolla hasta que el frente
de llama alcanza las paredes de la cámara de combustión. A partir de entonces se ralentiza el proceso.
Entonces comienza la tercera fase de la combustión, hasta que se quema todo el combustible.
T Frente de llama
Tq
δ Zona 1: Umbral de elevación de la temperatura
Tc
Zona 2: Calentamiento
Zona 3: Combustión
Tsq
Zona 4: Prerreacciones
4 X
1 2 3
δt δc
Conocido someramente el proceso de combustión, es interesante llevar a cabo un análisis práctico para
sacar información del proceso de combustión. Entre esta información, es importante conocer la fracción
de masa de combustible que se quema durante el proceso, con propósitos de diagnóstico. Conocida una
ley adecuada de dicha fracción, se puede utilizar para predecir el funcionamiento del motor en
condiciones similares. Para ello, se suele partir de la medición de la presión indicada en el motor.
A partir de un modelo cuasiestacionario o transitorio adecuado (que incluya el conocimiento del volumen
de la cámara en cada instante, y sub-modelos de renovación de carga y pérdidas de calor), se deduce
un sub-modelo de combustión, donde aparecen los conceptos de Tasa de Calor Liberado (TCL) en el
ciclo operativo en las condiciones en estudio. Dicha tasa está relacionada con la Fracción de Masa
Quemada de combustible en cada instante (FMQ). En este sub-modelo, se desarrolla el quemado del
combustible siguiendo una tendencia exponencial.
Una buena aproximación al proceso de combustión en modelos de zona cero es la determinada por
Wiebe, que establece la cantidad de calor que el combustible cede conforme se va consumiendo en el
proceso de combustión. La FMQ ó X (adimensional) en un instante de la combustión es la relación entre
el combustible que se ha quemado y el total introducido en el cilindro, y la TCL es la velocidad de
transferencia térmica al sistema por quemado. La ley exponencial lleva a:
θ −θ
m +1
m
m +1
X c = 1 − exp − A i
dX c (m + 1) θ −θi θ −θi
=A exp − A
c θ dθ θc θc θc
dQ f dX c
Q f (θ ) = M c H f X c (θ ) ; TCL = = Ql (3.34)
dθ dθ
donde θi es el ángulo de avance de encendido respecto al PMS, en donde comienza la combustión, θc
es la duración en ángulo de giro del proceso, y A y m son términos de forma. Habrá que considerar la
masa que se quema Mc, así como la energía liberada por éste Hf, producto del PCI del combustible y el
rendimiento de la combustión ηC. La figura siguiente muestra las evoluciones de estos parámetros a lo
largo del proceso de combustión.
Figura 3.18.a- FMQ acumulada en MEP Figura 3.18.b.- TCL instantánea en MEP
Fase I, retraso al autoencendido, lo que supone un tiempo en el que no existe reacción de combustión
alguna. Este retraso se asocia a un tiempo que depende de la presión y temperatura en la cámara de
combustión.
Fase II: fase de combustión premezclada. Es una fase corta con liberación de calor intensa, ya que se
comienza la combustión con una cantidad de combustible inyectado importante durante el tiempo de
retraso. Crea un gradiente de presión importante, responsable del ruido y vibraciones en MEC
Fase III. Fase de combustión por difusión. Suele durar más tiempo, hasta el final de la combustión.
P
(bar)
3
75
Fase 2
Fase 3 4
Línea de compresión
50 Fase 1 sin combustión
2
Punto de
Inyección
1
25
FMQ
40 20 PMS 20 40 60 α
Figutra 3.19.-. Fases de la combustión en MEC
La valoración de la fracción de masa quemada en las fases II y III suele hacerse mediante una
composición de leyes similares a las utilizadas para los MEP. Se suelen superponer dos leyes de Wiebe,
una para cada fase, además de considerar un tiempo de retraso evaluado mediante correlaciones
semiempíricas. Para la fracción de masa quemada se tiene la expresión:
θ − θ ic
m p +1
θ − θ ic
md +1
X p = q p 1 − exp − 6,9· ; X = q 1 − exp − 6,9·
θ d d
θ (3.35)
p d
Xc = X p + Xd
donde la duración de la fase de premezcla es θp, y la de difusión θd. El calor liberado por el combustible
en cada fase lleva a una fracción del mismo qp y qd, de forma que qp+ qd = 1. El inicio de la combustión
θic se evalúa en relación al PMS, que a través de una correlación adecuada se asocia al tiempo de
retraso TR, tras el comienzo de la inyección de combustible en el cilindro θi. También en referencia al
PMS. Estos términos, junto a la superposición de ambas leyes al determinar la TCL se observa en la
siguiente figura.
Combustión normal
CAI
(Inyección directa) HCCI PCCI HPLI
PMI PMS
Figura 3.21.- Esquema de las diversas estrategias de combustión premezclada según la fase del ciclo en la cual
ocurre la inyección del combustible.
3.8.- PÉRDIDAS
El calor de combustión se evalúa conocida la masa de combustible mf y su PCI. Sin embargo, habrá una
pérdida de energía asociada al rendimiento de la combustión, normalmente por inquemados Hfi. Se
corresponde a una energía química que no aparece en el proceso, y que no se aporta al ciclo
termodinámico. Del calor suministrado por el combustible en el motor (producto del calor del combustible
por el rendimiento de la combustión) se obtiene el trabajo del gas que evoluciona en el mismo (trabajo
indicado Wi o potencia indicada Ni que incluyen las pérdidas por bombeo). El trabajo efectivo We será el
anterior disminuido en las pérdidas mecánicas Wp. Siguiendo el primer principio de la termodinámica, la
diferencia entre ambos corresponde a un flujo calorífico residual, compuesto por el que atraviesa las
paredes del cilindro Qp, y de
los gases, tanto del escape
como de unas pérdidas de
éstos a través de los
segmentos con un contenido
entálpico Hg. Su evaluación se
puede realizar mediante
mediciones, o mediante
modelos de llenado y vaciado
de depósitos. Particularmente,
en el caso de pérdidas de
masa por segmentos, hay que
considerar los pequeños
volúmenes entre segmentos,
para salir definitivamente al
volumen del cárter (ver figura
adjunta).
Figura 3.22.- Ensamblaje esquemático pistón-segmentos en un motor MEP
(pèrdidas de masa)
El calor que atraviesa las paredes del cilindro Qp sale hacia el sistema de refrigeración. Se produce un
intercambio por convección y radiativo entre los gases que evolucionan en el ciclo operativo y las
paredes. De ahí, el flujo de calor atraviesa por conducción el material constituyente del bloque y culata,
para salir hacia el exterior a través de la envolvente por convección y radiación Qext, y/o del sistema de
refrigeración Qref. La refrigeración puede hacerse con aire o con líquido. En el primer caso, la
transferencia desde la superficie interior de del cilindro hacia el exterior se realiza por conducción,
haciendo uso de superficies extendidas para mejorar la transferencia térmica, por lo que Qp = Qext. En
el segundo caso, un sistema constituido
fundamentalmente por una bomba,
intercambiador (comúnmente llamado
radiador, que es un aerotermo), termostato
y circuito hidráulico posibilita refrigerar las
camisas del cilindro al rodear el fluido a
aquéllas. Este calor residual Qref se
evacúa a través del intercambiador del
sistema. Con este tipo de refrigeración,
habrá una pequeña parte de calor que se
cede en cualquier caso al ambiente a
través de la envolvente Qext. En cuanto a
las pérdidas mecánicas Wp (Wp = We –
Wi), una parte de ellas están asociadas a
los elementos auxiliares corresponden a un
trabajo Wa, mientras que las de fricción
llevan a un flujo de calor cedido hacia el
lubricante Qa. Así, aparece una expresión
Figura 3.23.- Temperaturas entre gases y agua de camisas en un
como la siguiente
cilindro (Fuente: Heywood, 1988)
3.9.- SOBREALIMENTACIÓN
En condiciones atmosféricas normales, la masa de aire que entra en los cilindros depende de diversos
factores, como se ha indicado en el apartado de renovación de la carga. Hay una forma de mejorar la
potencia efectiva del motor, aumentando la masa de aire que evoluciona en el cilindro. Suponiendo
constantes el rendimiento volumétrico, dosado y rendimiento efectivo, un aumento de la masa de aire
comportaría un aumento de la de combustible, y con ello la potencia efectiva del motor. Para ello, se
recurre a la sobrealimentación, que consiste en el aumento de la densidad del aire de admisión por
medio de un aumento en la presión. Los sistemas que proporcionan este efecto se pueden clasificar
según
b) Tipo de compresor
a. Volumétrico (roots, tornillo, tipo G o Scroll)
b. Turbomáquina
c) Transferencia de potencia
a. Accionamiento desde cigüeñal
b. Accionamiento por turbina de escape
c. Motores compound (acoplan compresor, turbina y motor)
d. Con generador de gas (compresor y motor conectados como generador de gas, de forma
que la turbina es la que produce trabajo efectivo)
De forma particular, aparecen algunos inconvenientes según el motor y sistema. Por ejemplo, existe el
peligro de detonación en MEP con inyección indirecta, para lo que hay que modificar el punto de
encendido (retrasarlo) y reducir la relación de compresión volumétrica. La ganancia de potencia en este
tipo de motores no suele ser mayor de un 25%.
Para llevar a cabo un acoplamiento adecuado a un motor, se deben cumplir una serie de requisitos:
a) Igual potencia. El trabajo desarrollado por la turbina debe ser el mismo que el del compresor.
(iC, iT, oC, oT son entrada a compresor, entrada a turbina, salida de compresor, salida de turbina. En
cuanto a los rendimientos mecánicos, con subíndice ‘m’, se suele utilizar sólo uno, asociado al eje que
acopla dichas máquinas)
ncomp = nT (3.38)
c) Flujo de gases de escape que circulan por la turbina debe ser menor o igual al flujo de aire que
se comprime
m T <= m a + m c = m a (1 + F ) (3.39)
a) A presión constante
b) A impulsos
Observando la fig,. 3.24, en ambos casos, la transformación quer se realiza en la turbina proviene del
escape de los cilindros, como proceso transitorio, comenzando en el punto 5. El análisis como sistema
abierto podría ser bastante complejo, por lo que se recurre a analizar el proceso como si de un sistema
cerrado se tratase.
pe e’
1 e
pa
a a’
PMI V
Figura 3.24.- Transformaciones en turbina de escape para turbosobrealimentación
En el primer tipo (a presión constante), existe una transitorio a partir del punto 5, por el que los gases se
expansionan hasta la presión intermedia de entrada a turbina pe. Si el escape fuera un proceso cerrado
sobre un pistón que se expande contra esta presión, el trabajo de expansión 5-e’ sería conocido. Puesto
que el trabajo exterior es nulo (diferencia entre el trabajo del gas y el atmosférico), se deduce la relación
siguiente:
T5
w5e' = (u5 - ue' ) - pe (ve' - v5 ) = 0 → Te' = [ 1 + ( γ - 1 )( pe / p5 )]
γ
A partir de ahí el máximo trabajo que se puede realizar en la turbina será (sistema abierto):
γ -1
γ
we'a' = he' - ha' = c p Te' [ 1 - ( pa / pe )] (3.40)
En el caso de turbina a impulsos, el efecto transitorio se analiza ahora entre el punto 5 y a, como sistema
cerrado. El trabajo máximo que puede realizar ésta será el de una evolución isoentrópica 5-a:
Esto, junto a las curvas características de las turbomáquinas (valorando el rendimiento isoentrópico, así
como los saltos de presiones y flujos), permite evaluar el acoplamiento del turbogrupo para que funcione
correctamente en el motor evaluado. Existen diferentes procedimientos para analizar dicho
acoplamiento, para lo que se remite a la bibliografía.
TEMA 4
COMPRESORES VOLUMÉTRICOS
4.1.- INTRODUCCIÓN
La compresión es el proceso mediante el cual se eleva la presión de un fluido gaseoso por una
disminución de su volumen específico. Los procesos de compresión a los que nos referimos son
procesos de flujo, es decir aquellos en los que el fluido se comprime y se desplaza. Los fluidos que se
comprimen pueden ser de naturaleza muy diversa, como: gas puro, mezcla de gases, vapor recalentado
o saturado, mezcla de gases y vapores, etc.
Las máquinas térmicas generadoras en las que tienen lugar los procesos de compresión las podemos
denominar con el nombre genérico de compresores, si bien cuando la relación de compresión es menor
que 1,5, reciben comercialmente el nombre de soplantes. Los compresores que operan con una presión
de admisión por debajo de la atmosférica y una presión de descarga igual a la atmosférica o ligeramente
mayor se denominan bombas de vacío.
3
Q (m / min) r = p2 / p1
VOLUMÉTRICOS
Bombas vacío 0 a 100 1 a 50
En los primeros evoluciona una masa bien definida de fluido delimitada por la geometría del compresor.
En los segundos, por el contrario, la masa no está definida y la compresión se produce mediante el
frenado, por difusión, de una corriente cuya energía cinética se ha incrementado por la acción de un
rodete.
En los compresores volumétricos, la velocidad del fluido respecto de la pared es relativamente pequeña,
por lo que el trabajo de fricción es comparativamente pequeño (wr = 0) y, por el contrario, la pérdida de
calor, a menos que exista aislamiento, comparativamente grande (Q ≠ 0). En la fig. 4.1 se representa el
proceso de compresión en los diagramas p-V y h-s, respectivamente, de un compresor volumétrico.
Además, se incluyen relaciones para gases perfectos. El proceso de 1 a 2 es un proceso cerrado, pero
entre estos puntos y el volumen nulo, los procesos son abiertos. Por esta razón se recomienda evaluar el
ciclo en este tipo de compresores, considerando el diagrama p-V (volumen como propiedad extensiva).
La integración de estos términos es el trabajo recibido por el fluido térmico.
p 2 h
p V γ = Cte ( isentrópica )
2
p V n = Cte ( politrópica )
p V = Cte ( isoterma )
1
1
V s
(a) (b)
Hay que remarcar que en un compresor volumétrico existe un desplazamiento a lo largo del ciclo
operativo del volumen de control, lo que establece que el trabajo de cualquier transformación del ciclo
hay que evaluarla a partir de la expresión dW = p·dV. El trabajo total se calcula integrando esta
expresión a lo largo de todo el ciclo operativo. Sin embargo, al observar la Fig. 4.1 se puede ver cómo, si
en vez de integrar p·dV a lo largo de TODO el ciclo, se integra V·dp a lo largo tan sólo de la
transformación 1-2, el resultado es el trabajo total del ciclo, pero se calcula de una forma más rápida.
Este último camino es más corto a la hora de determinar el trabajo TOTAL del ciclo. No hay que
confundirlo con el trabajo en sistemas abiertos. Simplemente es un artificio para reducir el tiempo
de cálculo del ciclo.
Resumiendo, la expresión más cómoda para evaluar el trabajo específico de todo el ciclo w (kJ/ciclo.kg)
como el descrito en la Fig. 4.1 toma la forma:
2 1
w = − ∫ v dp = ∫ v dp ( proceso sin fricción, no adiabático)
1 2
Cuando el proceso en la admisión y escape de fluido es ideal, se habla de evolución adiabática a secas.
Esto último condiciona que las propiedades termodinámicas del fluido dentro del volumen de control del
compresor no varían durante el proceso de admisión o escape. De no ser así, habría ganancias o
pérdidas de calor, y que habría que evaluar convenientemente. Por otra parte, cuando la compresión es
ideal, se puede hablar de, bien de evolución isoterma 1-2, que se explicará en párrafos posteriores, o
bien evolución adiabática reversible, es decir, isoentrópica.
De forma genérica (para cualquier tipo de fluido, sea gas o vapor) en una transformación de sistema
2 1
cerrado e isoentrópica hay que considerar que la integral w = − ∫ v dp = ∫ v dp = Δh1-2, puesto que
1 2
no hay calor ni variación de masa en el proceso 1-2. De forma particular, para gases perfectos se
γ
considera la relación pv = cte para evaluar las condiciones en el punto 2 a partir de las del punto 1.
En caso de gases reales o vapores, hay que evaluar la transformación a partir de la ecuación de
conservación de la energía, además del camino recorrido de 1 a 2, o algún dato adicional que permita
evaluarlo.
Por otra parte, se puede demostrar que, a medida que aumenta el tamaño del compresor, el proceso
tiene tendencia a ser menos isotermo, lo que obliga a utilizar refrigeración más enérgica, por ejemplo por
agua, para reducir el trabajo absorbido.
La fig. 4.2 representa un compresor alternativo de émbolo de doble efecto. Consta esencialmente de un
cilindro, en cuyo interior evoluciona un émbolo con movimiento alternativo, originado por un motor que
transmite su potencia a través de un mecanismo biela-manivela. El compresor está constituido, por tanto,
de la manivela aplicada al cigüeñal, de una biela, una cruceta que guía el extremo del vástago, el
vástago y el pistón que se mueven en el interior del cilindro con movimiento alternativo.
Impulsión
Cruceta
Aspiración
El compresor puede estar refrigerado por aire (compresores pequeños) o por agua (compresores
medianos y grandes).
Impulsión
Aspiración
Considérese ahora la evolución teórica del fluido en el compresor, la cual se representa en el diagrama
p-V de la fig. 4.4 donde V es el volumen que en cada posición del pistón existe por encima de él. Cuando
el pistón se desplaza desde el extremo de la derecha hacia el de la izquierda, tiene lugar la compresión
del gas o vapor contenido en el cilindro. La válvula de admisión está cerrada durante toda la carrera de
compresión y la de descarga permanece igualmente cerrada hasta que la diferencia de presión entre el
cilindro y la descarga supera la tensión del muelle antagonista de la misma.
En este momento la válvula de descarga abre y el pistón desplaza el fluido hacia el depósito de
descarga. En el diagrama p-V de la fig. 4.4 la compresión está representada por la línea 1-2. En dicha
figura se representa, para el caso de gas perfecto, los exponentes de la politrópica y la relación con el
exponente adiabático. Para el caso de vapores y gases reales, hay que conocer el camino seguido en
dicha transformación.
Teóricamente, la descarga 2-3 es una isóbara (p2 = Cte). Ahora bien, en la práctica, la inercia de la masa
gaseosa y la acción de las válvulas (vibración de las válvulas, inercia de las mismas, pegado del disco en
su asiento), hace que no se realice la descarga a presión constante. Cuando el pistón está en el punto
muerto superior (posición más alejada del cigüeñal) queda un espacio entre él y la culata que se
denomina “espacio perjudicial” Vp o espacio muerto.
Para ver la influencia del espacio perjudicial den la potencia absorbida y en el tamaño de un compresor
se estudiarán los dos casos siguientes para un gas perfecto:
También se incluyen ciertas simplificaciones: en primer lugar, los procesos de compresión y expansión
(en el segundo caso) se supondrán politrópicos con exponente n igual en ambos casos, y los procesos
de aspiración y descarga a presión constante, ideales (no hay en estos casos ganancias ni pérdidas de
calor en los procesos, son adiabáticos).
p 3 2 p 3 2
V p′
1
4 1 4
V Vp Vd V
Estas consideraciones son bastante importantes. Puede darse el caso en que los exponentes de las
politrópicas no sean los mismos, es decir, el camino seguido en la expansión sea diferente a la
compresión. También puede darse el caso en que la aspiración y descarga no sean adaibáticas. Por otra
parte, si se analiza un vapor o gas real, hay que conocer los caminos seguidos en las transformaciones,
sobre todo en la compresión y expansión, ya que no tiene sentido el uso de exponentes politrópicos o
adiabáticos, que se utilizarían para gases perfectos, como es el caso del ejemplo que se está analizando
aquí.
Volviendo al caso estudiado, en primer lugar, se calculará el trabajo absorbido por el compresor sin
espacio perjudicial (fig. 4.6 a). Debe tenerse en cuenta que las líneas 2-3 y 4-1 no representan procesos
termodinámicos, puesto que en ellas no varía el estado del gas (presión y volumen específico
constantes; el volumen total V varía, pero la masa lo hace también en la misma proporción, es decir, son
procesos abiertos).
Para un gas ideal, el trabajo por unidad de masa w (kJ/kg) absorbido por el compresor será (se
considera aquí valor absoluto):
1
1/ n − +1
1
dp 1
v dp ∫ v1 ( p1 ) = v1 ( p1 ) ( p ) n =
1 1
=w ∫=
1/ n
( p) 2 − + 1
1/ n
2 2 1
n
(4.1)
n −1
1/ n
n −1 n −1
p2 n
p1 v1 − 1
n n
= v1 ( p1 ) ( p2 ) −=
n ( p1 )
n
n −1 n −1 p1
n −1
2
− 1
m n p v p n
N= W=
p1
(4.2).
n −1
1 1
donde m v1 = V1 es el caudal medido (L/s) en las condiciones tras la admisión. La potencia por litro de
gas suministrado (kW/L) será:
n −1
W
− 1
n p n
= p1 2
(4.3)
m v1 n − 1 p1
En el caso de un compresor con espacio perjudicial (fig. 4.6 b) que comprime desde las mismas
condiciones 1 y con la misma relación de compresión (p2/p1), además de tener el mismo exponente
politrópico para el proceso de expansión, entre el punto 3 al 4, con la misma relación de presiones, se
tendrá, que el trabajo neto por unidad de masa en cada proceso por separado será:
n −1
− 1
n p n
w1− 2 = p1 v1 2
n −1
1
p
(4.4)
n −1
n −1
− 1
n p n n p n
w3− 4 = p 4 v 4 2
−1 = p v 2
n −1 p1 n − 1 1 4 p1
Durante el proceso de compresión evoluciona una masa por unidad de tiempo m c ; mientras que durante
el proceso de expansión 3-4 evoluciona una masa por unidad de tiempo m p , que es la que queda en el
volumen perjudicial al cerrar la válvula de descarga. Por tanto, la potencia absorbida durante estos
procesos es:
n −1
n −1
− 1 = 2 − 1
n p n n p n
W1− 2 = m c p1 v1 2
p V
n −1 p1 n −1 1 1 p1
(4.4.bis)
n −1
n −1
p p 2
p1 v 4 2 − 1 = − 1
n n n n
W 3− 4 = m p p V
n −1 p1 n −1 1 4 p1
donde V1 es el caudal que evoluciona en la compresión, medido en el punto 1, y V4 es el caudal que
evoluciona en la expansión, medido en el punto 4. La potencia absorbida por el compresor con espacio
perjudicial, será:
n −1
n
p1 (V1 − V4 ) p 2 − 1
n
W ′ = W1− 2 − W 3− 4 =
p1
(4.5)
n −1
Teniendo en cuenta que durante el proceso de admisión teórico 4-1 el estado termodinámico del fluido
no varía, (V1 − V4 ) será el caudal de aire admitido medido en las condiciones del punto 1. Por lo tanto, la
relación potencia/caudal , será:
n −1
W ' n p n
(V1 − V4 ) = n − 1 p1 p1 − 1
2
(4.6)
Como puede observarse, esta relación es independiente del espacio perjudicial; pudiéndose extraer las
siguientes conclusiones:
De forma genérica, hay que analizar el ciclo a través del diagrama p-V, obteniendo el trabajo por ciclo
(kJ/ciclo). Si se conoce la velocidad de giro, se obtendrá la potencia absorbida por el fluido del
compresor (kW), a través de una expresión o resultado equivalente a la de la ec. 4.5. Si además se
conoce la densidad del fluido en la aspiración, se podrá determinar la potencia por litro, obteniendo una
expresión o resultado equivalente a la de la ec. 4.6. Estos trabajos y potencias están referidos al ciclo
teórico. Es preciso hacer uso del rendimiento de calidad para establecer el trabajo y/o potencia indicada
Ni, sabiendo que ηq = N/Ni
3′ 2′ m
ηv = (4.7)
n Vd ρ 0
V
Figura 4.7.- Ciclo p-V El rendimiento volumétrico no es la unidad debido a las
siguientes pérdidas:
La potencia indicada Ni (kW) es la obtenida a partir del diagrama indicado. Se obtendrá multiplicando el
área limitada por el diagrama del indicador (teniendo en cuenta las escalas) por la velocidad de giro.
También se puede obtener a partir del trabajo o potencia teóricas N (kW) y el rendimiento de calidad ηq.
La potencia efectiva Ne (kW) es la que hay que suministrar por el eje y corresponde a la que se
obtendría sumando a la potencia indicada la potencia absorbida por las pérdidas mecánicas (rozamiento)
Npm.
Las pérdidas mecánicas permanecen aproximadamente constantes con la carga lo que explica la forma
de la curva en la fig. 4.8.
El valor del rendimiento mecánico a plena carga oscila aproximadamente entre 0,9 y 0,94 para
compresores de un solo escalón y entre 0,91 y 0,93 para los de varios escalones. En compresores
pequeños que trabajan con relaciones de compresión grandes su valor es del orden de 0,85.
p2 p
p1 ln Q p1 ln 2
p1 p1
ηT = = (Q = caudal en las condiciones de admisión ) (4.9)
Ne / Q Ne
El rendimiento isotérmico comprende todas las pérdidas energéticas, es decir, el trabajo de más por no
ser la compresión isoterma, refrigeración intermedia insuficiente (si existe), pérdidas de carga en
válvulas, refrigerador intermedio (si existe) y
ηT conductos, fugas y fricción mecánica. Este
rendimiento es muy útil para comparar compresores
de características constructivas diferentes y en
cálculos de semejanza.
0,50
El rendimiento isotérmico definido comprende el
η = Cte rendimiento mecánico. Para separar las pérdidas
0,25 p1 = 1 bar mecánicas se puede utilizar el denominado
rendimiento isotérmico indicado, que se define
respecto de la potencia específica indicada, es decir:
0
p2 p 2
Q p1 ln
Figura 4.9.- Curva de rendimiento isotérmico pi
ηT i = (4.10)
Ni
γ −1 γ −1
γ γ γ p γ
− 1 p1 2 − 1
p
p1 2
Q
γ −1 p1 γ −1 p1
ηS = = (4.11)
Ne / Q Ne
Este rendimiento engloba las pérdidas mecánicas. Para separarlas se puede definir el rendimiento
isoentrópico indicado, que para gas perfecto toma la forma:
γ −1
γ γ
p − 1
p2
Q
γ − 1 1 p1
h 2 s − h1
=ηS i = (4.12)
Ni h 2 − h1
Se utilizan los rendimientos isentrópicos en el caso de compresores en los que, por comprimir gases o
vapores que pueden licuarse durante la compresión, no es posible tender a la compresión isotérmica, y
sólo para compresores de un único escalonamiento. Si se analiza detenidamente este término, se podrá
comprobar que corresponde a la relación entre el salto ideal de entalpías y el real en funcionamiento
continuo.
Los dos rendimientos indicados (isotermo e isoentrópico) son casos particulares de rendimientos de
calidad, que relacionan un ciclo teórico (con compresión isoterma o isoentrópica, en cualquier caso con
aspiración y descarga ideales, adiabáticas) con un ciclo real (indicado).
Cuando se desea conseguir relaciones de compresión altas, se hace necesario recurrir a la compresión
en varias etapas debido fundamentalmente a los siguientes condicionantes:
De forma general, se puede decir que hasta relaciones de compresión de 7 se suele utilizar una
etapa.
A medida que la relación de compresión aumenta, el proceso de compresión se aleja más del
isotermo con la consiguiente penalización de la potencia absorbida por el compresor.
De las dos consideraciones primeras se desprende la necesidad de refrigerar el fluido todo cuanto sea
posible. Para ello, se disponen, además de la refrigeración interna propia del compresor, refrigeraciones
intermedias entre cada dos etapas.
Las presiones intermedias de refrigeración se fijan con el criterio de mínimo trabajo de compresión. Para
dos etapas es fácil demostrar, haciendo algunas siplificaciones, que la presión intermedia responde
aproximadamente a la expresión:
Para n etapas, la relación de compresión de cada etapa ( r ) que hace mínimo el trabajo de compresión
es aproximadamente:
p final
r = (rt ) donde rt = relación de compresión total =
1n
pinicial
Los dispositivos de regulación tienen por objeto adaptar el funcionamiento del compresor a la demanda
de caudal, manteniendo la presión de servicio constante y afectando lo menos posible al rendimiento.
Este tipo de regulación se denomina a presión constante. El caudal de un compresor depende de la
velocidad de giro y del rendimiento volumétrico. Los sistemas de regulación actuarán, por tanto, sobre
dichos factores, y los más usuales se describen a continuación:
Los compresores rotativos se pueden clasificar en diferentes tipos, que se verán a continuación. En
general, las relaciones de compresión alcanzadas por estos compresores son menores que las
correspondientes a los compresores alternativos, pero sus caudales pueden ser comparativamente
mayores. El campo de utilización de los tipos de compresores rotativos más utilizados es el siguiente:
Aunque los de paletas tienen zonas de utilización parecidas a los de tornillo, por razones de costo,
rendimiento, fiabilidad, etc., los de tornillo se emplean para gastos elevados y los de paletas para
pequeños.
Como, por otra parte, un compresor de paletas no tiene prácticamente espacio muerto, el diagrama
p-V de este tipo de compresores tiene la forma de un rectángulo cuyos lados son paralelos a los ejes de
coordenadas.
Para relaciones de compresión mas altas se adopta una disposición no simétrica. Esta puede obtenerse
prolongando la pared de la envolvente del lado de la descarga tal como se muestra en la fig.4.14 (línea
de trazos). De esta forma, se consigue que el volumen comprendido entre dos paletas disminuya
progresivamente desde la aspiración a la descarga.
Existen diversas disposiciones particulares encaminadas a reducir las fugas en el interior del compresor
sin aumentar simultáneamente el rozamiento. Se citan a continuación las más corrientes:
Anillos de equilibrado o compensadores Witting.- Dos anillos rodean las paletas y son
arrastrados por éstas con un ligero deslizamiento. Su misión consiste en absorber los empujes
centrífugos de las paletas e impedir que éstas ejerzan una presión sobre la envolvente. En este
caso, las fuerzas de rozamiento se ejercen entre las paletas y los anillos, y como la velocidad
relativa de estos órganos es pequeña, la potencia absorbida por el rozamiento queda
notablemente reducida. Los anillos están provistos de un cierto número de orificios para
equilibrar las presiones, entre sus caras interiores y exteriores.
Otra solución consiste en dar al extremo de las paletas una forma perfilada para facilitar la
formación de una película de aceite que además de asegurar la estanqueidad reduzca el
rozamiento. Si el engrase es abundante, contribuye a la refrigeración. A veces, las paletas están
formadas por varias láminas delgadas.
Diagrama p-V.- En el interior se produce una disminución progresiva del volumen encerrado entre dos
paletas, es decir, que comprima. Se llamará p1 a la presión de aspiración y p2 la presión de descarga de
diseño. El diagrama p-V cuando la presión de descarga es la de diseño se representa en la fig. 4.15a. La
curva 1-2 es la compresión por reducción progresiva del volumen. Como consecuencia de no existir
espacio perjudicial, la presión al final de la descarga desciende bruscamente de p2 a p1, siendo el
diagrama el 1-2-3-4. La fig. 4.15 bis presenta un ejemplo más detallado.
p
p
3′′ B 2′′
p2′′
2 Presión de diseño 3
3
2
p 2′ 3′ A
2′
p1 4
4
1 1
V V
(a) (b)
Para una presión p 2′ inferior a la de diseño p 2 , la compresión progresiva (1-2) es seguida de una
expansión instantánea de p 2 a p 2′ , lo que conduce a un diagrama (1-2-2’-3’-4-1) tal como el
representado en la fig. 4.15b. Por otra parte, si la presión de descarga tiene un valor p 2′′ superior al de
diseño p 2 , el gas sólo es comprimido por el compresor hasta p 2 y posteriormente sufre una
compresión instantánea, en la descarga, hasta p 2′′ . El diagrama p-v será el (1-2-2”-3”-4-1) de la fig.
4.15b. En estos dos últimos casos se absorbe un trabajo en exceso que viene representado en el
diagrama por el área del triángulo A-2-2’ para el caso en que p 2′ < p 2 y por el área del triángulo 2-2”-B
para el caso en que p 2′′ > p 2 .
Figura 4.15. bis. Evolución en compresor rotativo con presión de diseño de 2,65 bar, para diferente presión de descarga (Pc)
En los compresores de rodillo el eje motor y el eje del estator son concéntricos, mientras que el eje del
rotor es excéntrico una distancia e respecto a ellos (fig. 4.16). Al deslizar el rotor sobre el estator se
establece entre ellos un contacto, que en el estator tiene lugar a lo largo de todas y cada una de sus
generatrices, mientras que en el rotor sólo a lo largo de una A, la correspondiente a la máxima distancia
al eje motor.
El pistón deslizante, alojado en el estator, se aprieta y ajusta contra el rotor mediante un muelle
antagonista ubicado en el estator. La admisión del vapor se efectúa a través de la lumbrera de admisión
y el escape a través de la válvula de escape. El vapor aspirado en el compresor, que llena el espacio
comprendido entre el rotor y el estator, se comprime de forma que, al girar, disminuye progresivamente
su espacio físico (cámara de trabajo), (fig. 4.17), hasta que alcanza la presión reinante en la válvula de
escape, que en ese momento se abre, teniendo lugar a continuación la expulsión o descarga del vapor.
Muelle
El volumen de fluido teórico
desplazado por el compresor de
estas características VD es:
Válvula de escape Lumbrera de admisión
π ( D2 − d 2 ) m3
VD = 60 L n
4 h
Pala
deslizante
Eje motor siendo D el diámetro interior del
D estator, d el diámetro del rotor,
L la longitud de contacto (rotor-
estator) y n el nº de rpm del
rotor.
e
Estator La excentricidad e es la
d distancia entre el eje motor y el
Rotor eje del estator, es decir, e = (D
– d)/2
A
Aspiración Válvula de
Descarga
Descarga
INICIO COMPRESIÓN
Pala
Eje de giro
Rodillo móvil
COMPRESIÓN DESCARGA
El estudio del primer compresor rotativo de tornillo lo realiza en 1934 Alf Lysholm. El compresor está
constituido por un par de rotores que tienen lóbulos helicoidales de engranaje constante (fig. 4.18). Los
rotores van montados en un cárter de hierro fundido provisto de una admisión en un extremo y de una
salida en el otro. El tornillo macho tiene normalmente cuatro lóbulos y el hembra seis, siendo el tornillo
macho el conductor. Alrededor del 85% al 90% de la potencia es absorbida por el rotor principal o
conductor y el rotor hembra solo absorbe del orden del 10 al 15% como mucho de la potencia total.
Con flujo de aceite a través de la máquina para lubricar y sellar, así como para refrigerar el
gas comprimido. En este tipo, los engranajes pueden suprimirse y transmitir el movimiento
directamente por el contacto entre ambos rotores.
Los compresores de tornillo tienen compresión interna y su relación de compresión de diseño viene
determinada por la situación de los bordes de apertura de la descarga y las características de los
lóbulos. No existen válvulas, y su diagrama p-v es similar al de los compresores de paletas. Sus
relaciones de compresión máximas en una etapa son de aproximadamente 5 y en dos etapas de 12.
Están constituidos por dos rotores iguales que generalmente tienen forma de ocho, aunque existen
rotores de tres lóbulos. En la fig. 4.19 se representa un esquema de un compresor Roots de dos lóbulos.
Como el volumen de las cámaras de trabajo no disminuye durante el giro de los rotores, no existe
compresión interna por lo que sólo se utilizan para relaciones de compresión menores de 2. Los rotores
únicamente desplazan el fluido desde la admisión a la descarga y no existen válvulas.
Descarga Descarga
Admisión Admisión
(a) (b)
Descarga
Descarga
Admisión Admisión
(c) (d)
Figura 4.19.- Funcionamiento de compresor Roots
Su diagrama teórico del indicador es un rectángulo. Uno de los rotores es accionado directamente
por el motor y el otro mediante un engranaje debidamente sincronizado. De este modo no existe contacto
entre ambos rotores ni entre éstos y la carcasa. El sellado se realiza mediante juegos muy pequeños, no
siendo necesario lubricar internamente con aceite.
El compresor Scroll se puede considerar como la última generación de los compresores rotativos de
paletas, en los cuáles éstas últimas han sido sustituidas por un rotor en forma de espiral, excéntrico
respecto al árbol motor, que rueda sobre la superficie del estator, que en lugar de ser circular tiene forma
de espiral, concéntrica con el árbol motor. El contacto entre ambas superficies espirales se establece, en
todas las generatrices del estator y también del rotor. Como puede comprobarse, hay otra diferencia
fundamental respecto a los compresores rotativos de paletas, y es que la espiral móvil del rotor no gira
solidariamente con este último, sino que sólo se traslada con él paralelamente a sí misma.
En este tipo de compresores, las celdas o cámaras de compresión de geometría variable y en forma de
hoz están generadas por dos caracoles o espirales idénticas, una de ellas, la superior, fija (estator), en
cuyo centro está situada la lumbrera de escape, y la otra orbitante (rotor), estando montadas ambas
frente a frente, en contacto directo una contra la otra (Fig. 4.20). La espiral fija y la móvil cuyas
geometrías se mantienen en todo instante desfasadas un ángulo de 180º, merced a un dispositivo
antirotación, están encajadas una dentro de la otra de modo que entre sus ejes hay una excentricidad e,
en orden a conseguir un movimiento orbital de radio e del eje de la espiral móvil alrededor del de la
espiral fija. Con cada giro de 360º del árbol motor se imprime a la espiral inscrita en el plato, rotor
excéntrico, los dos movimientos siguientes:
Uno de rotación de 360º alrededor de su eje, (que tendría lugar igualmente si el valor de e fuera
nulo).
Otro simultáneo de traslación paralela a si misma alrededor del eje del árbol motor (que no se
produciría si el valor de e fuese nulo).
Voluta fija
Rotor excéntrico
(Plato circular) Espiral móvil
Voluta móvil
Árbol motor
Eje del motor
Si se desea que la espiral describa únicamente éste último movimiento de traslación orbital sin la
rotación producida por el hecho de estar solidariamente sujeta al plato, es necesario eliminar mediante
un dispositivo antirotación, ésta última unión rígida, lo que se consigue montando la espiral móvil sobre
un simple cojinete vertical de apoyo, concéntrico con ella. De esta manera, el giro del árbol motor o
cigüeñal arrastra al conjunto del caracol móvil, haciéndole describir alrededor del árbol motor (y por lo
tanto alrededor del centro del caracol fijo, punto donde está situada la lumbrera de escape), una órbita de
radio e sin rotación simultánea. Como consecuencia de este movimiento, las mencionadas celdas, y el
vapor atrapado en ellas, son empujadas suavemente hacia el centro de la espiral fija, al mismo tiempo
que su volumen se va reduciendo progresivamente, comprimiendo el vapor; cuando éste llega al centro
de la espiral fija, se pone en comunicación con la lumbrera de escape ubicada en él, produciéndose de
esta manera la descarga del vapor.
El funcionamiento se puede descomponer en las tres fases siguientes (fig. 4.21 y 4.22):
Aspiración: En la primera órbita, 360º, en la parte exterior de las espirales se forman y llenan
completamente de vapor a la presión p1 dos celdas de volumen V1.
Compresión: En la segunda órbita, 360º, tiene lugar la compresión a medida que dichas celdas
disminuyen de volumen y se acercan hacia el centro de la espiral fija, alcanzándose al final de la
segunda órbita, cuando su volumen es V2, la presión de escape p2.
Descarga: En la tercera y última órbita, puestas ambas celdas en comunicación con la lumbrera
de escape, tiene lugar la descarga (escape) a través de ella.
Cada uno de los tres pares de celdas, estarán en cada instante en alguna de las fases descritas, lo que
origina un proceso en el que la aspiración, compresión y descarga tienen lugar simultáneamente y en
secuencia continua, eliminándose por esta razón las pulsaciones casi por completo.
Voluta móvil
Voluta fija
ESCAPE
ADMISIÓN COMPRESIÓN
TEMA 5
5.1.- INTRODUCCIÓN
En este tema se introducirán algunos aspectos relacionados con otras máquinas volumétricas, que
realmente corresponden a motores térmicos volumétricos, haciendo especial hincapié en los que hoy día
están más extendidos.
La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemán Félix Wankel comenzó a trabajar en
su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la década de los años 30, el
joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades nazis. Sin embargo, la el estallido de la II Guerra
Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron
reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta República Democrática
Alemana. En el año 1954 la N.S.U. dio a conocer que el motor rotativo ideado por Félix Wankel había
alcanzado un nivel suficiente para llevarlo a su aplicación práctica, comenzándose a fabricar desde
entonces (el primer prototipo fue un monorotor bautizado DKM) y continuando su desarrollo y
perfeccionamiento hasta la fecha con éxito discreto, principalmente por no superar los desarrollos hoy
vigentes del motor alternativo, además de ser tanto o más complejo que este.
El funcionamiento del motor Wankel fue definido así por su inventor: "Un motor rotativo de combustión
interna en el que un rotor triangular gira dentro de una carcasa especialmente diseñada, y que realiza las
mismas funciones que los pistones de un motor convencional, pero reduciendo peso y número de partes
móviles." En sus principios, el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU
produjo el KKM, una mecánica con una cilindrada de 400 cc., reconocido como el primer propulsor
rotativo de la historia. Esta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a
baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par efectivo. Actualmente la tecnología de los
materiales ha avanzado mucho, y es posible aplicar estos avances en los compuestos plásticos y
cerámicos, así como en los tratamientos superficiales, sobre el antiguo concepto de motor rotativo, de
cara a hacerlo interesante para su aplicación comercial.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas
negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU
para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y
desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios
automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables. Tras examinar una
unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del
motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Desde entonces se han
desarrollados diferentes unidades, culminando actualmente en el ‘Renesis’, y que equipa a los RX-8. Las
mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la
respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones
y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido un motor
atmosférico de 1.308 cc. que entrega hasta 174,2 kW (237 CV) a 8.200 rpm, potencia equivalente a la de
un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genera un par de 211 Nm a 5.000 rpm,
cifra propia de una mecánica de dos litros.
El Wankel es todavía un motor revolucionario, no porque su ciclo sea diferente, ya que dentro del rotor
se realiza el mismo ciclo de cuatro tiempos del motor de émbolo, sino porque la conversión de potencia
es más eficiente que en aquél. La ventaja más importante es que en la cámara del rotor, los cuatro
tiempos ocurren simultáneamente, proporcionando unas condiciones próximas a un funcionamiento
estacionario.
Además, el rotor gira 1/3 de vuelta para cada rotación completa del cigüeñal, comparado con una
rotación de cigüeñal por cada ciclo completo del de émbolo. Esto da más par en cada explosión, y
también requiere menos velocidad de giro para entregar la misma potencia que las que requiere el motor
de émbolo (ver fig. 5.1.).
Los desplazamientos del motor rotativo parecen pequeños cuando se comparan con motores de émbolo
de potencia similar. El desplazamiento es la suma total de los incrementos positivos de volumen de la
cámara de combustión por cada vuelta completa del eje de salida. En un motor alternativo, esto significa
el volumen total barrido por sus émbolos. En uno rotativo, se puede decir que es la diferencia entre el
volumen máximo y mínimo para una cámara única multiplicado por el número de rotores (cada rotor tiene
3 cámaras). En el cálculo solamente se usa una de las tres cámaras, teniendo en cuenta que el rotor gira
a 1/3 de la velocidad del eje excéntrico. La diferencia de potencia se debe a que el motor rotativo usa el
total de su desplazamiento para producir potencia en cada vuelta del eje excéntrico, mientras que el
motor de émbolo produce potencia solo en una carrera del pistón.
Así, en un motor rotativo cada rotor produce una explosión en cada vuelta del eje excéntrico, mientras
que en un motor de émbolo solo la mitad de las cámaras de combustión producen carreras motrices en
cada vuelta del cigüeñal si son de cuatro tiempos. Por eso, un motor rotativo de dos rotores debería
producir tantas explosiones como un motor convencional de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Sin
embargo, la duración de la carrera motriz de un motor Wankel es un 50% mayor, ocupando 3/4 partes
del giro del eje principal, mientras que en uno de émbolo es solo 1/2. Así el rotor equivale a un émbolo
triple. El volumen de la cámara de combustión a lo largo de un ciclo (que en este caso es una
vuelta del rotor) evoluciona como el de un motor de 4T, es decir, tiene una forma senoidal con 2
máximos y dos mínimos.
Existen otras diferencias importantes: los motores rotativos no tienen pérdidas por movimiento alternativo
ni por arrastre de tren de válvulas. Las vibraciones están también muy limitadas, por lo que es más
suave de funcionamiento. Por el contrario, en el motor Wankel los consumos de combustible y aceite
parecen ser ligeramente superiores en comparación con el motor reciproco de émbolo de la misma
potencia. La característica de freno motor que ofrecen los motores de émbolo, es muy limitada en los
motores Wankel. El par motor tampoco es aún ventajoso, por lo que resulta poco elástico, aunque esto
no afectaría en sus aplicaciones como motor de velocidad constante (vehículos híbridos, grupos
electrógenos, compresores, etc)
Aunque aún presenta algunos inconvenientes, el motor Wankel ofrece muchas ventajas sobre el motor
convencional en diversas aplicaciones. Con más de 60 años de edad, el motor Wankel todavía se fabrica
en la actualidad, siendo mejorado aprovechando las nuevas tecnologías de hoy. La sobrealimentación de
aire es una característica del motor Diesel, al que se dota de un elevado cruce de válvulas para
favorecer el "barrido" de la cámara de combustión, disminuyendo aquí la temperatura y la tendencia al
autoencendido (detonación). En estas condiciones se consigue un aumento considerable del
rendimiento. Hasta ahora, en el motor de gasolina no resultaba conveniente este barrido, ya que se
expulsarían gases frescos al exterior.
El motor Stirling toma el nombre del Dr. Rolf J. Meijer, quien era jefe de proyectos con Philips de
Holanda. Philips estaba investigando la fabricación de un motor de aire, pero donde el fluido de trabajo
no fuera tal gas, sino otro inerte, como helio o hidrógeno. El nombre ‘Stirling’ se tomó en honor del
inventor del regenerador (economizador) y el motor que demostraba su uso. La configuración básica
consiste en dos pistones, cada uno en su propio cilindro (en ocasiones, era más fácil incorporar ambos
en un tubo con las cabezas de los pistones de forma opuesta). Entre ambos pistones existe un foco frío
(cilindro azul), otro caliente (cilindro rojo) y un regenerador (intercambiador) con metal poroso o
cableado, en el centro del tubo. El volumen anexo al foco caliente es el ‘espacio de expansión’, donde el
gas caliente se expande moviendo el ‘pistón de expansión’. El volumen unido al foco frío es el ‘espacio
de compresión’. El regenerador es donde el exceso de calor del gas en el espacio de expansión se
almacena y se cede al espacio de compresión, y viceversa (ver fig. 5.2.).
- Entre 1 y 2 se extrae la cantidad Qf de calor del cilindro (por el lado frío). El proceso se realiza a
Tf constante. Por lo tanto al final (en 2) se estará a volumen mínimo, Vmin, Tf y p2. El pistón de la
zona caliente no se ha desplazado. En esta evolución el sistema absorbe trabajo.
- Entre 2 y 3 los dos pistones se desplazan en forma paralela. Esto hace que todo el fluido
atraviese el regenerador. Al ocurrir esto, el fluido absorbe la cantidad Q' de calor y eleva su
temperatura de Tf a Tc. Por lo tanto al final (en 3) se estará a Tc, Vmin y p3. El regenerador
queda "descargado". En esta evolución el trabajo neto absorbido es cero (salvo por pérdidas por
roce al atravesar el fluido el regenerador).
- Entre 3 y 4 el pistón frío queda junto al lado frío del regenerador y el caliente sigue
desplazándose hacia un mayor volumen. Se absorbe la cantidad de calor Qc y el proceso es
(idealmente) isotérmico. Al final el fluido de trabajo está a Tc, el volumen es Vmax y la presión es
p4.
- Finalmente los dos pistones se desplazan en forma paralela de 4 a 1, haciendo atravesar el
fluido de trabajo al regenerador. Al ocurrir esto el fluido cede calor al regenerador, este se carga
de calor, la temperatura del fluido baja de Tc a Tf y la presión baja de p4 a p1. Al final de la
evolución el fluido está a Vmax, p1 y Tf. El regenerador sigue "cargado" de calor.
Qcedido
Rl rendimiento del ciclo será: η = 1− (5.1.a)
Qabsorbido
Supóngase que el fluido de trabajo es un gas perfecto. Ahora bien, Q' = -Q'' en magnitud (solo de signos
opuestos) en el caso de un gas perfecto, pues se trata de calentamientos o enfriamientos a volumen
constante entre las mismas dos temperaturas. Por lo tanto en el numerador Q' y Q'' se anulan. Ahora
bien, si el regenerador funciona, se logra recuperar el calor Q'' para que sirva como Q'. Además, solo en
el primer ciclo será necesario aportar el calor externo Q'. De ahí en adelante se recupera en forma
interna. Así:
Qc − Q f Qc − Q f
Q' = Cv (Tc − T f ) = −Q' ' = −Cv (T f − Tc ) ⇒ η = ≈ (5.1.c)
Qc + Q ' Qc
Como las evoluciones 1-2 y 3-4 son isotérmicas (a Tf y Tc) se tiene que:
p2 p4
Q f = RT f ln y Qc = − RTc ln (5.2)
p1 p3
Es fácil demostrar que (p4/p3) = (p1/p2) = Vmin/Vmax (esto toma en cuenta las isotérmicas). Por lo tanto:
Tf
η = 1− (5.3)
Tc
Por consiguiente, si el regenerador es 100% eficiente, el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar el
rendimiento de Carnot. El elemento fundamental es el regenerador. Que un elemento sea capaz de
absorber o ceder calor no tiene nada de extraño. Lo extraño es cómo logra primero enfriar el fluido de Tc
a Tf, y luego usar este mismo calor almacenado para calentar desde Tf a Tc. Esto tiene que ver con la
posibilidad de lograr un calentamiento reversible.
(a)
(b) (c)
Cuando fluye fluido desde el lado caliente hacia el lado frío, primero el fluido se encuentra en contacto
con material poroso a temperatura Tc , por lo que nada pasa, luego (al seguir penetrando a través del
regenerador) se encuentra con material a Tc - dt, por lo cual cede una cantidad de calor dQ al
regenerador y se enfría en dt. Así sigue penetrando hasta que el fluido alcanza la temperatura Tf.
Cuando esto ocurre, no cede más calor y simplemente sigue atravesando el regenerador. El frente de
distribución de temperaturas ha penetrado más dentro del regenerador. A medida que sigue el proceso,
el frente se desplaza hacia la zona de menor temperatura. Cuando la parte fría del frente justo llega al
borde frío se dice que el regenerador está cargado (fig. 5.8.b). Si al llegar a esta situación invertimos el
proceso: es decir se toma fluido frío a Tf y se hace pasar a través del regenerador desde el lado frío
hacia el lado caliente, ocurrirá lo siguiente: primero es fluido se encuentra con material a Tf, por lo que
nada pasa, luego encuentra material del regenerador a Tf + dt, con lo cual gana dQ de calor
calentándose en dt, y así sucesivamente hasta que el fluido alcanza Tc. Cuando esto ocurre, ya no se
calienta más. A medida que sigue atravesando fluido el regenerador el fluido se calienta de Tf a Tc y el
frente térmico al interior del regenerador se desplaza hacia la zona más caliente. El regenerador está
siendo descargado. Esto lo vemos ilustrado en la figura 5.8.c. Cuando el frente en su extremo a Tc llega
justo al borde caliente, el regenerador se encuentra descargado. Una vez que ocurre esto, se puede
invertir el proceso y repetirlo indefinidamente.
Por la complejidad del proceso, se puede estudiar el ciclo teórico considerando los focos frío y caliente. A
partir de ahí, se puede aplicar un rendimiento de calidad para evidenciar el trabajo indicado. De esta
forma se uniformiza su análisis de forma general como cualquier otro motor térmico.
La máquina de vapor se desarrolló por Thomas Newcomen en 1712, construyéndose más de 1400 a lo
largo del siglo XIX. Esta máquina condensaba vapor dentro de un cilindro tras un proceso de inyección
de agua caliente, que se expansionaba isoentálpicamente a forma de vapor. El vacío que se formaba en
la parte opuesta del cilindro, en combinación con la presión atmosférica sobre el pistón, actuaba como
bomba a través de un mecanismo.
En el proceso (ver fig. 5.9). se abre la válvula que inyecta vapor a partir de la posición del pistón en el
PMS. Durante un cierto ángulo de giro de la biela, esta válvula permanece abierta entrando el fluido
(idealmente a presión constante) procedente de una caldera de vapor. En un momento determinado, se
cierra la admisión y se produce una expansión (idealmente isoentrópica), desarrollando el trabajo sobre
el pistón hasta llegar éste al PMI. En estas condiciones, la presión es similar a la atmosférica, y el pistón
se desplaza expulsando el fluido hacia el exterior (idealmente a presión constante). El ciclo comienza al
abrir de nuevo la admisión, para lo cual la presión pasa hasta la del vapor de entrada (proceso ideal a
volumen constante en el PMI).
En esta figura se observa un cilindro de doble efecto. La válvula es de corredera, de forma que sirve para
llevar a cabo, alternativamente, tanto la admisión como el escape del fluido que desarrolla el ciclo
termodinámico. A su vez, el pistón separa dos cámaras en el cilindro, cada una de las cuales desarrolla
el ciclo termodinámico descrito, desfasados 180º de giro.
Ya en el siglo XVII, Denise Papin tuvo la idea de usar aire comprimido para desarrollar trabajo. Durante
el siglo XIX había desarrollos de motores de aire comprimido, especialmente a finales, cuando
aparecieron las locomotoras neumáticas. Se aplicaron a transporte (locomotoras, tranvías, incluso
vehículos) y la industria química, minera y agricultura. En ellos, se calentaba aire a través de tanques de
agua hirviendo.
El diseño y formas de la innumerable cantidad de motores desarrollados hacen que no sea fácil
determinar el ciclo termodinámico, a no ser que se conozca exactamente los elementos asociados al
mismo y su operación. Básicamente, se puede evaluar el ciclo de forma similar al de una máquina de
vapor, pero utilizando aire comprimido. En cualquier caso, también se puede valorar a través de ciclos
como el Atkinson o el Lenoir.
No hay que olvidar que cualquier máquina volumétrica es un sistema abierto (ver Fig. 5.10) al cual se le
puede aplicar las ecuaciones de conservación de la masa y energía al fluido que realiza el ciclo. La
ecuación del primer principio en forma diferencial: dQ + Σh j ·dm j = dU + dWi , se integra a través
del volumen de control de la máquina,
evaluando dichas derivadas respecto al
tiempo, considerando además flujos
medios a lo largo del tiempo (régimen
m1 estacionario). Así se obtiene:
m1 + m 2
m2 ΣQ j + Σm
j ·h j = Wi (5.4)
Por tanto, la potencia indicada (real que realiza el fluido térmico) es el resultado de la suma neta de
todos estos conceptos. Esta potencia real se puede calcular a partir del trabajo indicado conociendo la
velocidad de giro y el número de vueltas por ciclo. Dicho trabajo real se puede analizar a partir del ciclo
termodinámico que realice, bien directamente, con el diagrama de un indicador, o bien a partir de
simulaciones, más o menos ajustadas a la realidad. La forma más directa es evaluar el trabajo ideal a
partir de un ciclo teórico, y aplicarle el rendimiento de calidad para obtener el trabajo indicado.
Una vez que se habla de evaluar el ciclo, no hay que olvidar que la máquina es volumétrica y que, por
tanto, el volumen de control varía a lo largo del ciclo. Esto significa que el trabajo siempre se asocia al
término dW = p·dV. Para cualquier transformación, el trabajo se evalúa integrando la expresión anterior.
p p p p
= + - -
V V V V
Figura 5.12.a.- Cálculo de área del ciclo teórico de la Fig. 5.11, integrando pdV
p p p p
= + - -
V V V V
Figura 5.12.b.- Cálculo de área del ciclo teórico de la Fig. 5.11, integrando Vdp
Supóngase que los caminos de A-B y D-E del ejemplo de las figuras adjuntas se corresponden con
adiabáticas reversibles, siendo el sistema cerrado (se cumple que dm=0 en ellas). Así, el primer y tercer
área del camino 5.12.a supone la integración de pdV entre los puntos A-B y D-E del ciclo, siendo igual al
incremento de las energías internas ΔUA-B y ΔUD-E , respectivamente (como propiedades extensivas). Por
otra parte, el área del camino 5.12.b supone la integración de Vdp entre los puntos A-B y D-E del ciclo,
siendo igual al incremento de las entalpías ΔHA-B y ΔHD-E , respectivamente (comp propiedades
extensivas). Las otras áreas son rectángulos obtenidos como producto directo de presión y volumen.
Dependiendo de la forma del ciclo se escogerá el camino más directo o sencillo de caclcular. Esta razón
es la que impulsa a analizar los ciclos en compresores volumétricos por el camino mostrado en ‘b’.
TEMA 6
TURBOMÁQUINAS TÉRMICAS
6.1.- INTRODUCCIÓN
Las turbomáquinas (TM) constituyen una clase especial dentro de las máquinas de fluido. En ellas el
volumen o la masa desplazada no está materializado por un contorno definido, sino que el flujo es
continuo. En ellas el intercambio de energía es debido a la variación del momento cinético del fluido en
su paso por el órgano intercambiador de energía, dotado de movimiento rotativo, que se llama rodete. La
ecuación de Euler o ecuación fundamental de la turbomáquinas, basada en el teorema del momento
cinético, es básica para el estudio de estas máquinas.
Se estudia a continuación la trayectoria absoluta de una partícula de fluido en el rodete, que es el órgano
principal de una turbomáquina, en el cual se intercambia la energía de fluido con energía mecánica o
viceversa. La trayectoria de cada partícula se encuentra en una superficie de revolución, por lo cual será
conveniente utilizar un sistema de coordenadas cilíndricas a , φ , r , de manera que la coordenada a se
mida según el eje de la turbomáquina, la φ se mida a
partir de un plano axial de referencia cualquiera y la
coordenada r se mida en la dirección radial,
ω perpendicular al eje de la máquina.
cr j
i En la fig. 6.1 se ha trazado la trayectoria absoluta de
cu A una partícula de fluido en el rodete de una
turbomáquina. En un punto A de esta trayectoria se
k
definen los vectores i , j , k , respectivamente en la
dirección del radio, de la tangente y en la dirección
axial, de manera que formen un triedro dextrogiro, como
ca se indica en la figura. Estos tres ejes, que varían su
cm orientación en el espacio, según el punto considerado,
c constituyen el triedro intrínseco de una turbomáquina.
En el caso particular de la figura (rodete diagonal
Trayectoria de una cónico) la partícula describe su trayectoria en el rodete
partícula de fluido
en un cono. En general, la velocidad del fluido en un
(hilo de corriente)
punto tendrá componentes según los tres vectores
unitarios. En la figura, c es la velocidad absoluta del
fluido en el punto A, con sus tres componentes: c r en
Figura 6.1.- Trayectoria de partícula en una
turbomáquina la dirección del radio, cu en la dirección de la tangente
a un paralelo, y c a en la dirección del eje.
Según la dirección del flujo en el rodete, las turbomáquinas (TM) se clasifican en:
Radiales
Axiales
Diagonales.
En las máquinas radiales, cada partícula del fluido se mueve en el rodete en un plano transversal al eje
de la máquina (plano i , j ). Por lo tanto, en cada punto del rodete la velocidad c de una partícula de
fluido será:
c = i c r + j cu (6.1)
ω cu
c = j cu + k c a (6.2) c
En las máquinas diagonales (llamadas también semiaxiales, radio-axiales o de flujo mixto) (fig.6.1 y
6.4) cada partícula de fluido se mueve en el rodete en una superficie de revolución que tiene como eje el
eje de la máquina. La máquinas
Dirección radiales y axiales son en realidad casos
radial Dirección particulares, en que la superficie de
cm axial revolución es un plano transversal al
c eje de la máquina en las primeras, y un
cilindro coaxial con el eje de la máquina
cr
en las segundas. En las máquinas
diagonales la velocidad tiene las tres
Trayectoria componentes, es decir:
absoluta
ca
c = i c r + j cu + k c a (6.3)
cu
La fig.6.1 corresponde a una máquina
diagonal en la cual la superficie de
revolución es un cono y la fig.6.4
Dirección corresponde a una máquina diagonal
periférica en la cual la superficie de revolución no
es desarrollable en un plano. En ambas
figuras se ha dibujado también la
llamada componente meridional de la
Figura 6.4.- Turbomáquina diagonal velocidad siendo en toda máquina:
cm = i cr + k ca (6.4)
donde c m es un vector que tiene la dirección y el módulo de la diagonal del paralelogramo formado por
c r y c a y se denomina componente meridional.
En las turbomáquinas radiales al ser c a = 0 , la componente meridional vale: c m = i c r (6.5)
En las turbomáquinas axiales al ser c r = 0 , la componente meridional vale: cm = k ca (6.6)
En la fig.6.5 se representa una sección de una turbomáquina por un plano que contiene el eje o corte
longitudinal de una turbomáquina.
A1 A’1
A2
Punto 2
A0 w2 c2
A’2
S’ β2 α2
j1
u2
E k1
c1m Triángulo salida
i1 1
c2m
S 2 E’
Punto 1
r1
w1 c1
β1 α1 r2
u1
Triángulo entrada
M
Este corte se llama también corte meridional, porque en él se ven no proyectadas las meridianas de las
diferentes superficies de revolución que cabe considerar en las turbomáquinas. El flujo en la corona
móvil tiene lugar entre dos superficies de revolución (S y S’), la primera pertenece al rotor y la segunda al
estátor. Supongamos que el corte meridional del dibujo pasa por el punto en que la partícula del fluido E
entra en la máquina. La línea E-E’ representa también la trayectoria de la partícula E cuyos puntos no se
encuentran en el plano del dibujo, sino que se han rebatido circularmente con un giro distinto para cada
punto de manera que quede representado en el plano meridional del dibujo. Así, por ejemplo, el punto de
salida de la trayectoria de la partícula considerada se encuentra en otro plano meridional que forma un
ángulo α con el plano del dibujo; pero si dicho plano gira un ángulo –α, el punto de salida queda
finalmente representado en el punto E’.
En la fig.6.5 se ha representado el triedro intrínseco correspondiente al punto 1 con los vectores unitarios
i1 , j1 , k1 . Análogamente los vectores unitarios del punto 2 a la salida de la corona móvil serían
i2 , j 2 , k 2 , cambiando de orientación en el espacio, según se ha dicho en el epígrafe 6.2.
c1 = c1r i1 + c1u j1 + c1a k1 (6.7)
y a la salida: c 2 = c 2 r i2 + c 2 u j 2 + c 2 a k 2 (6.8)
En la fig.6.5 se han trazado las velocidades meridionales a la entrada y a la salida de la corona móvil,
c1m y c 2 m , que según la ec.6.4 serán, respectivamente:
c1m = c1r i1 + c1a k1 y c 2 m = c 2 r i2 + c 2 a k 2 (6.9)
De las ecs.6.7, 6.8 y 6.9, se deduce: c1 = c1m + c1u j1 y c 2 = c 2 m + c 2u j 2
En las turbomáquinas axiales, que forman el grupo más importante de las turbomáquinas térmicas, y
puesto que c1r = c 2 r = 0 , esta relación se puede expresar también así:
c1 = c1a k1 + c1u j1 y c 2 = c 2 a k 2 + c 2u j 2
El fluido a la entrada en el rodete se mueve, pues, con una velocidad absoluta c1. Al mismo tiempo el
rodete en ese punto tiene una velocidad absoluta u1 = π d1 n, donde n es la velocidad de giro del rodete.
Con relación al rodete el fluido se mueve a la entrada con una velocidad w1. La suma vectorial de estas
tres velocidades se representa por el triángulo de velocidades a la entrada, y de la misma forma se
obtiene el de salida:
c1 = w1 + u1 y c 2 = w2 + u 2
En la fig.6.5 se han dibujado ambos triángulos y puede observarse la nomenclatura más corriente en el
estudio de las turbomáquinas, y que es:
c1 , c 2 Velocidades absolutas del fluido a la entrada y a la salida.
u1 , u 2 Velocidades periféricas o absolutas del rodete o de arrastre a la entrada y salida
w1 , w2 Velocidades relativas del fluido (con relación al álabe) a la entrada y a la salida.
α1 , α 2 Ángulos que forman las velocidades absolutas con las periféricas respectivas.
β1 , β 2 Ángulos que forman las velocidades relativas con las direcciones negativas de las velocidades
periféricas respectivas.
c1u , c 2u Componentes periféricas de las velocidades absolutas.
c1m , c 2 m Componentes meridionales de las velocidades absolutas. (Iguales a c1a y , c 2 a en las
turbomáquinas axiales y a c1r y c 2 r en las turbomáquinas radiales).
w1 c1
w2 c1
w2 w1
w2
w1 c2 c2
c2
c1
u u
u u
(a) (b) (c)
Figura 6.7.- Formas de representar los tríángulos de velocidades
En una turbomáquina el intercambio de energía de fluido en energía mecánica tiene lugar únicamente en
la corona móvil (rodete). Este intercambio obedece a una ecuación única para todas las turbomáquinas
hidráulicas y térmicas, que es la ecuación de Euler. Esta ecuación es básica para el estudio y diseño de
las turbomáquinas, y por eso se llama también ecuación fundamental de las turbomáquinas.
Para mayor claridad deduciremos la ecuación de Euler primero para las TMM y en la sección siguiente
para las turbomáquinas generadoras (TMG). En la fig.6.5 se representa un escalonamiento de una
turbina compuesto de una corona fija y una corona móvil. Aislemos la masa de fluido que circula a través
de la corona móvil de la fig.6.5, y que en un instante cualquiera está limitada por las superficies de
revolución cuyas meridianas son A1 y A2. Al cabo de un tiempo ∆t la masa de fluido aislada pasa a
ocupar el espacio limitado por la superficie de revolución de meridianas A’1 y A’2. Este movimiento del
fluido en el rodete obedece al teorema del momento cinético, que referido al eje de la TM se enunciará
así:
El momento de impulso con relación al eje de la máquina de las fuerzas exteriores que
actúan sobre el fluido es igual a la variación del momento cinético del fluido con
relación al mismo eje.
Sobre el fluido aislado actúa un momento (-M) que transmite el rodete igual y de sentido contrario al
momento M que el fluido transmite al rodete. Las fuerzas debidas a la presión que el fluido exterior ejerce
sobre el fluido aislado tienen un momento nulo con relación al eje de la TM. El momento cinético del
fluido aislado con relación al eje de la TM en el instante inicial es σA y al cabo de un tiempo ∆t, σ’A ,
siendo:
σ A = σ1 + σ 0 y σ A' = σ 2 + σ 0 (6.10)
donde σ0 es el momento cinético con relación al eje de la TM del fluido comprendido entre las
superficies de revolución A’1 y A2, que en régimen permanente es el mismo en el instante inicial y en el
instante ∆t. En cuanto a los términos σ1 y σ2 , corresponden a los momentos cinéticos para el tramo
comprendido entre A1 y A’1, y para el fluido comprendido entre A2 y A’2, respectivamnte.
De las ecs.6.10 se deduce que: σ A' − σ A = σ 2 − σ 1 . Por otra parte, el teorema del momento cinético
se expresará así:
− M ∆t = σ 2 − σ 1 o bién : M ∆t = σ 1 − σ 2 (6.11)
Para calcular los momentos cinéticos σ1 y σ2 con relación al eje de la turbomáquina observemos que de
las tres componentes del vector c (ec.6.7), solo c1u tiene momento con relación al eje de la máquina,
porque c1a es paralela al eje y c1r corta al mismo, siendo por tanto:
σ 1 = ∆m r1 c1u y σ 2 = ∆m r2 c 2u (6.12)
donde ∆m es la masa del fluido comprendida entre A1 y A’1 , que es igual a la comprendida entre A2 y
A’2, en régimen permanente. Al escribir las ecs.6.12 se ha hecho implícitamente la hipótesis de que todo
el fluido que entre en el rodete se mueve con la misma velocidad c1 , y el que sale con la misma
velocidad c 2 , tomándose para r1 y r2 en las ecs.6.12 los valores correspondientes a la mitad del álabe.
Esta hipótesis constituye el método de estudio unidimensional. Este método supone que aunque en el
interior del conducto entre dos alabes de un enrejado de una TG el flujo no es uniforme, si lo es
aproximadamente en las secciones 1 y 2 situadas a una distancia conveniente del enrejado.
El método unidimensional supone que esta uniformidad es completa, de manera que todas las partículas
de fluido tienen las mismas propiedades termodinámicas y la misma velocidad; es decir se toma para la
sección 1 como velocidad en toda la sección la velocidad media c1 y lo mismo la presión y temperatura
medias p1, t1, etc., y análogamente en la sección 2.
En las turbomáquinas axiales, la velocidad periférica u varia desde la base a la punta del álabe, y se
toma como valor representativo de ella el valor a la mitad del álabe.
La ecuación de Euler deducida con esta hipótesis supone que todas las
partículas de fluido entran en el rodete con la misma velocidad y experimentan
en él la misma aceleración.
∆m
Sustituyendo las ecs.6.12 en la ec.6.11 y llamando G al caudal másico G= , aparece la igualdad:
∆t
M = G (c1u r1 − c 2u r2 )
donde M es el momento transmitido por el fluido a los álabes. Multiplicando por ω se tendrá la potencia
transmitida por el fluido al rodete, que será:
Dividiendo ambos miembros de la ec.6.13 por G se obtendrá el trabajo del rodete por unidad de masa,
denominado trabajo periférico.
Mω m2 J
Wu = = u1 c1u − u 2 c 2u 2 =
kg
(6.14)
G s
La ec.6.14 es independiente del fluido de trabajo y válida para todo fluido compresible o incompresible,
constituyendo la ecuación de Euler para las TMM, o sea, turbinas hidráulicas y térmicas.
En las turbinas térmicas, o sea en las turbinas de vapor y las turbinas de gas, interesa expresar la
ecuación de Euler en función de la entalpía. Para ello, refiriéndonos de nuevo a la fig.6.5, se analiza el
primer principio entre las secciones A0 de entrada en la corona fija (y entrada en el escalonamiento) y A2
de la salida de la corona móvil (y salida del escalonamiento), donde las velocidades absolutas medias
w12 = c12 + u12 - 2 u1 c1 cos α1 = c12 + u12 - 2 u1 c1u y w22 = c22 + u22 - 2 u2 c2u
de donde: u1 c1u =
2
(
1 2
c1 + u12 − w12 ) y u 2 c 2u =
2
(
1 2
c 2 + u 22 − w22 )
Llevando estos dos últimos valores a la ec.6.16, se tiene:
c12 − c 22 u12 − u 22 w22 − w12
∆Yu = + + (6.18)
2 2 2
que es la segunda expresión de la ecuación de Euler para un escalonamiento de TT.
En las TM axiales, el desplazamiento radial de la partícula es nulo, siendo por tanto u1 = u 2 = u , y las
ecs.6.16 y 6.18 se simplifican así:
c12 − c 22 w 2 − w12
∆Yu = u ∆ cu = u (c1u − c 2u ) donde ∆Yu = + 2
2 2
que es la ecuación de Euler para turbinas de vapor y turbinas de gas axiales.
En las TMG (bombas, ventiladores y turbocompresores) el rodete trabaja de manera esencialmente igual
que en la TMM (turbinas hidráulicas, TV y TG). En el rodete existe un intercambio de energía mecánica y
de fluido. En ambos tipos de máquinas el par que actúa sobre el fluido es igual que el par de reacción
que ejerce el fluido, y la potencia intercambiada entre el fluido y el rodete es igual. La única diferencia
consiste en que las TMM absorben energía del fluido y la convierten en energía mecánica, mientras que
en las TMG ocurre lo contrario. Por tanto, designando las secciones de entrada y salida de un
escalonamiento de compresor (bomba o ventilador) con los subíndices 1 y 3, tendremos que: en las
TMM el fluido pierde energía y realiza trabajo mecánico ( W02 > 0 ), mientras que en las TMG el fluido
gana energía a costa del trabajo mecánico que se le comunica ( W13 < 0 ).
De lo dicho resulta que la deducción de la ecuación de Euler y todas las ecuaciones del epígrafe anterior
tienen validez general para todas las TM, si se interpretan correctamente. Así, en la ecuación
− M ∆t = σ 2 − σ 1 (ec.6.11), y para el caso de turbocompresores (TC) y TMG, M sigue siendo el
momento mecánico en el rodete; pero ahora el momento cinético del fluido aumenta, es decir,
σ 2 − σ 1 > 0 y por tanto M < 0 , que es el momento ejercido sobre el fluido.
Asimismo, en las ecs.6.16 y 6.17, ∆Yu y Pu , siguen siendo el salto energético y la potencia periférica;
pero ahora u1 c1u < u 2 c 2u y por tanto, como en las TMG a expensas de un trabajo mecánico
(negativo) se obtiene un incremento (positivo) de energía del fluido, escribiremos las ecs.6.16 y 6.18 de
la forma siguiente:
m2 J
∆ Yu = u 2 c 2u − u1 c1u 2 =
kg
(6.20)
s
A continuación se presenta un cuadro con las distintas formas de la ecuación de Euler, empleadas en las
TMT:
Turbinas de vapor y de gas: Trabajo específico ejercido por el fluido sobre el rodete.
Primera forma:
Wu = ∆ Yu = u1 c1u − u 2 c 2u (m 2
s 2 = J kg ) ∆ Yu = u ∆cu (TT axiales)
Segunda forma:
Primera forma:
∆ Yu = − Wu = u 2 c 2u − u1 c1u (m 2
s 2 = J kg ) ∆ Yu = u ∆cu (TC axiales)
Segunda forma:
Escalonamiento de reacción.- Es aquel en que la expansión del fluido se realiza parte en la corona fija
y parte en la corona móvil. Tal es el caso de la fig.6.8 en que el punto 1 ocupa una posición intermedia
entre los puntos 0 y 2. Aunque la fig.6.8 se refiere a una TV todo lo dicho y las fórmulas que se van a
deducir se aplican igualmente, no sólo a las TG, sino también a los TC. Si se considera el punto 2 como
el punto inicial de la compresión y de entrada en el rodete, el punto 1 será la salida del rodete, y el punto
0 la salida de la corona fija; con lo cual la misma figura 6.8 puede servir para ilustrar el proceso en un
escalonamiento de TC. De la fig.6.8 se conoce que ∆ hs = h0 − h2 es el salto isentrópico en el
escalonamiento, ∆ hsf = h0 − h1 es el salto isentrópico en la corona fija, y ∆ hsm = h1 − h2 corresponde
al salto isentrópico en la corona móvil.
Este grado de reacción se ha presentado aquí considerando procesos isoentrópicos. En la realidad hay
que considerar los saltos entálpicos reales. De la ec. 6.22 se deduce:
1− R
∆ hsm = R ∆ hs ; ∆ hsf = ∆ hs − ∆ hsm = (1 − R ) ∆ hs = ∆ hsm
R
Se tienen por tanto las siguientes alternativas:
En las TV con mucha frecuencia se combinan en una misma máquina los dos tipos de escalonamientos.
Más aún, el grado de reacción varía, a veces, en un mismo escalonamiento desde la base a la punta de
los álabes. Por esta razón modernamente en las TMT tiene más interés hablar de grado de reacción de
un escalonamiento, o incluso de una sección de un escalonamiento, que de turbinas de acción y
reacción.
Un escalonamiento en turbinas y turbocompresores lo constituye el conjunto formado por una corona fija
y otra móvil. Se procede a continuación al estudio básico de la transformación de la energía en turbinas
axiales y centrípetas, turbocompresores axiales y centrífugos.
Como es característico de las máquinas axiales las velocidades de circulación del fluido, tanto en el
estator como en el rotor, carecen de componentes radiales. Al ser las velocidades radiales nulas los
radios medios de las secciones de entrada y salida serán iguales y, por tanto, las periféricas
correspondientes también lo son. En el estator el fluido se expande incrementándose la energía cinética
de acuerdo con la ecuación:
c02 c12
h0 + = h1 + o bién : h00 = h10
2 2
La ecuación de la energía para el rotor, de acuerdo con lo estudiado en los apartados anteriores, vale:
c12 − c 22
Wu = + (h1 − h2 )
2
c 2 − c 22 w 2 − w12
Wu = 1 + 2 ya que u1 = u 2 Para un observador fijo
2 2
Wu = u (c1u − c 2u )
w22 − w12
(h1 − h2 ) =
2
w12
w22
h1 + = h2 + ya que u1 = u 2 Para un observador móvil
2 2
h10 R = h20 R
donde h10 R y h20 R son entalpías de parada referidas a las velocidades relativas.
Dentro de las turbinas axiales existen tres casos característicos, y cuya evolución se presentará a
continuación, como son la turbina de acción con presión constante en el rotor, turbina de acción con
entalpía constante en el rotor y yurbina de reacción con grado de reacción 0,5.
h
00 10 Estator: c1 >> c0 expansión en el estator
s h1 − h2
R= <0 (ligeramente negativo)
Figura 6.9.- Turbina axial de h10 − h20
acción a presión constante en
el rotor
00 10
h Estator: c1 >> c0 expansión en el estator
0
10 R 20 R h1 = h2 Entalpía constante en el rotor
1 2
Cae ligeramente la presión, pero
p1 > p2 la velocidad w no aumenta debido
a la fricción
s h1 − h2
Figura 6.10.- Turbina axial R= =0
de acción a entalpía h10 − h20
constante en el rotor
0 Disminución de entalpía en el
10 R 20 R h1 >> h2 rotor debido a la expansión
s
h1 − h2
Figura 6.11.- Turbina axial R= >> 0 ( frecuentemente 0,5)
h10 − h20
de reacción
Las turbomáquinas radiales o radio-axiales son generalmente centrípetas (u1 > u2), aunque existe algún
modelo centrífugo en el que (u1 < u2). Las turbomáquinas centrípetas se emplean casi exclusivamente en
pequeños grupos de sobrealimentación de motores alternativos. En el estator, se cumple:
c02 c2
h0 + = h1 + 1 o bién : h00 = h10
2 2
A su vez, en el rotor:
c12 − c 22
Wu = + (h1 − h2 )
2
c 2 − c 22 w 2 − w12 u 2 − u 22
Wu = 1 + 2 + 1 Observador fijo
2 2 2
Wu = u1 c1u − u 2 c 2u
w22 − w12 u 2 − u 22
(h1 − h2 ) = + 1
2 2
w 2
u − u1
2 2
w2
h1 + 1 + 2 = h2 + 2 Para un observador móvil
2 2 2
u − u2
2 2
h10 R = h20 R + 1
2
Condiciones de la evolución:
Este tipo de turbocompresores emplea frecuentemente grado de reacción 0,5. En los turbocompresores
la corona móvil (rotor) antecede a la fija (estator). Como en estas máquinas hay generalmente
compresión en el rotor y en el estator, las velocidades decrecen en ambos elementos. En el estator,
difusor, la energía cinética decrece y, por tanto, existe compresión. La ecuación será:
c 22 c2
h2 + = h3 + 3 o bién : h20 = h30
2 2
En el rotor, para un observador fijo, el trabajo aportado al eje se emplea en incrementar la energía
cinética y la entalpía del fluido, en efecto:
c 22 − c12
Wu = + (h2 − h1 )
2
c 2 − c12 w 2 − w22
Wu = 2 + 1 ya que u1 = u 2 Para un observador fijo
2 2
Wu = u (c 2u − c1u )
w12 − w22
(h2 − h1 ) =
2
w 2
w2
h2 + 2 = h1 + 1 pues u1 = u 2 Observador móvil
2 2
h20 R = h10 R
Condiciones de la evolución:
20 30
Estator: c 2 >> c3 Compresión en el difusor
h
Se incrementa la energía cinética
c2 >> c1
3 en el rotor
20 R
10 R w1 >> w2 Decrece la velocidad relativa en el
rotor debido a la compresión
2 Rotor
p2 >> p1 Aumenta la presión en el rotor
10
Este tipo de turbocompresores emplea grado de reacción 0,5 en pequeñas turbinas de gas, o grado de
reacción menor de 0,5 en aplicaciones industriales varias. En estas máquinas se cumple que u2 > u1.
c 22 − c12
Wu = + (h2 − h1 )
2
c 2 − c12 w 2 − w22 u 2 − u12
Wu = 2 + 1 + 2 Para un observador fijo
2 2 2
Wu = u 2 c 2u − u1 c1u
Condiciones de la evolución:
10
Rotor p2 >> p1 Aumenta la presión en el rotor
En la fig. 6.14 se puede ver que la diferencia entre la entalpía de parada relativa h10R y h20R. Dicha
diferencia corresponde a la de la energía cinética por la velocidad periférica entre la salida y la entrada.
Existen algunos casos especiales, turbina seguida de tobera propulsiva (turborreactor) por ejemplo, en
donde la energía cinética de salida es aprovechada. En estos casos la máquina hipotética sin pérdidas
tendría expansión isentrópica, siendo la velocidad de salida la de la máquina real. Si se cede en el
escape la energía cinética para su posterior aprovechamiento, el trabajo máximo que puede obtenerse
será:
c B2
Wu max = (h A0 − hBS ) − = (h A0 − hB 0 S ) (energía de salida recuperada)
2
Aunque las líneas de presión constante son divergentes, se puede suponer, dado el reducido valor
relativo de la energía cinética de salida, que la línea de presión constante que pasa por B0S pasa
también por B0 (fig.6.16).
Al rendimiento, en el supuesto de que se recupere la velocidad de salida, se denomina total a total, que
es mayor que el total a estático, pues es menor su salto isentrópico por la recuperación de la velocidad
de salida:
h A 0 − hB 0
ηT T = (6.24)
h A 0 − hB 0 S
El salto puesto a disposición de la máquina, definido por las condiciones de entrada y salida, se fracciona
en una serie de saltos más pequeños. Las turbinas elementales que trabajan con las diferentes
fracciones de salto total constituyen lo que se llama escalonamientos, o más concretamente
escalonamientos de presión. La turbina elemental o escalonamiento está constituida, generalmente, por
una corona fija (toberas o distribuidores) llamada estator y una corona móvil denominada rotor.
En el conjunto de la máquina se pueden definir, a nivel de escalonamiento, los rendimientos total a total
y total a estático.
El rendimiento total a total se utiliza raramente por ser poco frecuente la recuperación de la velocidad de
salida; sin embargo en los escalonamientos, cuando el juego entre los mismos es reducido (caso
bastante frecuente), la velocidad de salida se recupera y el criterio de rendimiento que habría que utilizar
sería el total a total.
Cuando el juego existente entre la salida del rotor y la entrada al estator del escalonamiento siguiente es
elevado, caso más frecuente en los escalonamientos de acción que en los de reacción, o cuando se trata
del último escalonamiento, la velocidad de salida se pierde por fricción y habrá que utilizar el rendimiento
total o estático.
h 00 h 00
20
20’
1 20
2
1
2
s s
Figura 6.19.- Velocidad de salida perdida en Figura 6.20.- Velocidad de salida recuperada
escalonamiento de acción a ‘p’ constante en escalonamiento de reacción
h00 − h20
h00 − h20 = η u E (h00 − h20 S )
00
ηu E = ⇒
20 h00 − h20 S
∆hSE
20S y como las líneas de presión constante son divergentes, resulta que
B0
B0S h00 − h20 S > ∆ hSE , donde ∆ hSE hubiera sido el salto isentrópico del
s escalonamiento que consideramos, si no se hubieran producido
pérdidas en los anteriores. Llamando
Figura 6.21.- Turbina con
Si todos los escalonamientos se suponen prácticamente iguales, en cuyo caso tendrán el mismo valor de
η u E , sumando la ecuación anterior para toda la máquina, resulta:
∑ (h 00 − h20 ) = η uE ∑ (∆ h SE + qE ) ⇒ ∑ (h 00 − h20 ) = η uE (∑ ∆ h SE + ∑ qE )
Teniendo en cuenta que: Σ ( h00 - h20 ) = hA0 - hB0 y que : ΣΔhSE = hA0 - hB0 S
se obtiene, al sustituir en la ecuación anterior: hA0 - hB0 = ηuE ( hA0 - hB0 S + ΣqE )
Dividiendo los dos miembros de la ecuación por (hA0 - hB0 S ) , queda finalmente:
ηu E 1 + ∑ E ηu E 1 + ∑ E
hA0 − hB 0 q q
= o bien : ηu T = (6.25)
hA0 − hB 0 S hA0 − hB 0 S hA0 − hB 0 S
=
donde el término Z
1 +
∑ qE
recibe el nombre de factor de recuperación.
hA0 − hB 0 S
La consecuencia deducida es que la turbina tiene mejor rendimiento que los escalonamientos. El
rendimiento de la turbina es el de los escalonamientos, multiplicado por un coeficiente mayor que la
unidad, denominado factor de recuperación. Éste se hace la unidad cuando la máquina tiene un solo
escalonamiento, consecuencia lógica, y se hace máximo cuando el número de escalonamientos tiende a
infinito. El valor de Z para un número infinito de escalonamientos es calculable, pero su valor es de
interés puramente académico. Decir que la turbina tiene mejor rendimiento que los escalonamientos
equivale a decir que las pérdidas de la turbina son menores que la suma de las pérdidas de los
escalonamientos. En efecto:
En relación a las pérdidas que tienen lugar en el primer escalonamiento, las pérdidas que repercuten en
el conjunto de la máquina son menores debido a la divergencia de las líneas de presión constante. Se
comprueba fácilmente en la fig.6.22 que, a causa de las pérdidas en el primero, los escalonamientos
siguientes disponen de un salto (h1 − hB 0 ) > (h1S − hB 0 S ) ,
h que es el que le hubiera correspondido de no existir pérdidas en
00 el mismo. El incremento de los saltos a causa de las pérdidas
que se producen en los anteriores (por la divergencia de las
líneas de presión constante) es lo que permite la recuperación
de éstas y, por tanto, que las pérdidas de la máquina sean
menores que la suma de las de los escalonamientos.
∆hSE
De igual forma, el rendimiento del escalonamiento de un 10
turbocompresor tiene la expresión siguiente:
h30 S − h10
ηu E =
h30 − h10 A0
s
Repitiendo el razonamiento seguido en las turbinas: Figura 6.23.- Compresor
h30 S − h10 con varios escalonamientos
ηu E = ⇒ h30 S − h10 = η u E (h30 − h10 )
h30 − h10
Sumando para todos los escalonamientos y manteniendo la hipótesis de que todos los escalonamientos
tienen el mismo rendimiento:
η uE ∑ (h 30 − h10 ) = ∑ (h − h )
30 S 10
η uE (hB 0 − h A0 ) = ∑ ∆h + ∑ q SE E
η uE (hB 0 − h A0 ) = (h − h ) + ∑ q
B0S A0 E (6.26)
η uE = η uC 1 +
∑q E
⇒ η uC = η uE
1
hB 0 S − h A 0 Z
Es decir, el compresor en conjunto tiene peor rendimiento que los escalonamientos. Esta consecuencia
es contraria a la deducida en las turbinas. El termino Z que en las turbinas multiplica al rendimiento del
escalonamiento, aquí lo divide. En los turbocompresores, por lo tanto, las pérdidas del conjunto del
turbocompresor son mayores que la suma de las pérdidas de los escalonamientos.
Se dice que el escalonamiento de una turbina es de acción cuando la expansión del fluido se realiza,
fundamentalmente, en los órganos finos (toberas y distribuidores). Dentro de los escalonamientos de
acción se presentan dos casos que difieren poco entre si:
El diseñar un escalonamiento de forma que se mantenga constante la presión en el rotor, tiene la ventaja
de que el flujo no sufre perturbaciones cuando trabaja con admisión parcial por efecto de la regulación.
Al seccionar un escalonamiento de este tipo por un plano a la altura media de los perfiles del estator y
rotor (fig.6.24), se obtiene la fig.6.25:
c1
Estator −u
α1
Rotor
Estator w1
β1
α2
c2
w2 u
β2
Rotor
w cos β 2
Wu = u (w1 cos β1 + w2 cos β 2 ) = u w1 cos β1 1 + 2 (6.27)
w1 cos β1
Al no existir expansión en el rotor w2 ≤ w1 (según que haya o no pérdida de velocidad por fricción).
Podemos expresar la fricción en el álabe por un coeficiente ψ denominado coeficiente de pérdida de
velocidad en el álabe, tal que:
w2 = ψ w2 s donde : ψ < 1 y w2 s = w1
Los ángulos del álabe β 1 y β 2 pueden quedar relacionados por un coeficiente k, tal que:
cos β 2
k= ( para álabes simétri cos k = 1)
cos β1
Wu = u w1 cos β1 (1 + k ψ )
Este trabajo específico, en donde c1 es la velocidad real de salida del estator que engloba las pérdidas
que tienen lugar en la periferia de la máquina, recibe el nombre de trabajo periférico.
0
donde c1S es la velocidad de salida del estator (toberas) cuando el flujo
Wu es isentrópico y c1S2 2 la energía cinética correspondiente.
∆hS
20 u (c1 cos α 1 − u ) (1 + k ψ )
Sustituyendo W u por su valor: ηu =
c12S 2
2
1S 1 Agrupando convenientemente, resulta:
c1 u
(1 + k ψ )
u
s ηu = 2 cos α 1 − (6.28)
Figura 6.27 c1S 1S
c c1S
Como la velocidad real de descarga de una tobera se puede hacer igual a la que se obtendría con flujo
isentrópico multiplicada por un coeficiente menor que la unidad, que recibe el nombre de coeficiente de
pérdida de velocidad en la tobera,φ, se tiene:
c1
c1 = ϕ c1S ⇒ ϕ=
c1S
Sustituyendo en la ecuación anterior, el rendimiento periférico queda de la forma:
(1 + k ψ )
u u
ηu = 2 ϕ cos α 1 − (6.28.bis)
c1S c1S
Cualquier expresión que relacione la velocidad periférica con una velocidad característica del proceso, se
define como relación cinemática, σ. Las relaciones cinemáticas más representativas son:
u u
σ= y σS =
c1 c1S
En el caso que se está analizando, c S coincide con la velocidad isentrópica de salida del estator, es
decir c S = c1S . Si se toma como variable independiente u c1S , se determinará el máximo de η u
respecto de dicha variable. Derivando e igualando a cero:
∂η u
= 2 (1 + k ψ )
u u
ϕ cos α 1 − 2 = 0 ⇒ ϕ cos α 1 − 2 = 0 ⇒
∂ (u c1S ) c1S c1S
u 1 u 1
= ϕ cos α 1 o bien : = cos α 1
c1S 2 c1 2
Sustituyendo este valor en la expresión de η u , resulta:
ϕ2
ϕ cos α 1 ϕ cos α 1 − ϕ cos α 1 (1 + k ψ ) (1 + k ψ ) cos 2 α 1
1 1
η u max = 2 ⇒ η u max =
2 2 2
(6.29)
La relación cinemática de máximo rendimiento es la que produce mínimas pérdidas. Las pérdidas
periféricas del escalonamiento se pueden expresar de la forma siguiente:
c1S2
Energía cinética obtenida en el proceso isentrópico:
2
2
c
Energía cinética obtenida en el proceso real: 1
2
( )
2
c c 2
c12S
Pérdidas en el estator: YI E = 1S − 1 y como : c1 = ϕ c1S ⇒ YI E = 1−ϕ2
2 2 2
Pérdidas en el rotor (álabes).-
Energía cinética a la salida del álabe en el caso de no existir fricción (al no existir rozamiento ni
w12
expansión la energía cinética de salida coincide con la de entrada):
2
w22
Energía cinética a la salida del álabe cuando existe fricción:
2
Pérdidas en el rotor: YI R =
w12 w22
2
−
2
y como : w2 = ψ w1 ⇒ YI R =
w12
2
(
1 −ψ 2 )
c 22
Si esta energía cinética se pierde por fricción en el escape vale: Y2 =
2
El rendimiento periférico se puede expresar en función de las pérdidas. En efecto:
c1S2
sumando y restando al numerador del rendimiento periférico, resulta:
2
∆ hS −
c12S
2
(
1−ϕ −
2 w12
2
)
1 −ψ −
2
(
c 22
2
) ∆ hS − YI E − YI R − Y2
ηu = ⇒ ηu =
∆ hS ∆ hS
La relación cinemática de máximo rendimiento periférico es la que hace mínima la suma de las pérdidas
(
llamadas periféricas YI E + YI R + Y2 . )
Los esfuerzos mecánicos admisibles en los elementos del rotor, principalmente álabes, a las elevadas
temperaturas de trabajo usuales obligan a limitar las velocidades periféricas de las turbomáquinas.
Aunque, en la actualidad se alcanzan velocidades periféricas del orden de los 600 m/s en las puntas de
las modernas turbinas de vapor, podemos decir que en términos generales, las velocidades máximas
admisibles se encuentran alrededor de los 450 m/s.
c1S
Como para rendimiento máximo u = ϕ cos α 1 , conviene tener presente que limitar la velocidad
2
periférica significa limitar el valor de c1S y por tanto el salto ∆ hS puesto a disposición del
escalonamiento. La necesidad de mantener la velocidad periférica dentro de valores admisibles obliga,
en la mayor parte de los casos, a subdividir el salto puesto a disposición de la máquina; aunque la
elección del número de subdivisiones del salto, o escalonamientos, responde a criterios económicos.
Considerando el valor obtenido para la relación cinemática de máximo rendimiento (ec. 6.29), y
cos β1
manteniendo constantes los coeficientes de pérdidas ϕ y ψ, para un valor de k = ,
cos β 2
dependiente de la geometría del álabe, el valor de α1 que conduce al máximo valor de η u max sería 0.
Los coeficientes de pérdidas, sin embargo, no son constantes, sino que dependen principalmente de la
deflexión y de un parámetro adimensional ligado a la altura del álabe. Esta dependencia puede
expresarse por:
b b
ϕ = f θ , y ψ = f ' θ ,
b
Los valores de ϕ y ψ en función de θ = Cte y
b
(θ = Cte ) están representados en las figs.
Siguientes. El hacer depender los coeficientes ϕ y ψ exclusivamente de la deflexión, como se hace
frecuentemente, representa una simplificación en la evaluación del coeficiente de pérdidas.
Este tipo de escalonamiento, que difiere poco del anterior, presenta una ligera caída de presión en el
rotor. La caída de presión es tal que el incremento de energía cinética que se produciría en el rotor por
este motivo se pierde por rozamiento, manteniéndose la velocidad relativa y, por tanto, la entalpía en el
álabe. La mayor estabilidad del flujo cuando cae la presión aconseja
emplear este tipo de escalonamiento en lugar del de presión constante a
00
h no ser que, por tratarse de un escalonamiento de regulación que tiene
que trabajar frecuentemente en admisión parcial, sea preferible que se
0 mantenga la presión constante en el rotor. La fig.6.30 muestra el
diagrama h-s de este tipo de escalonamiento, así como las condiciones
básicas de la evolución del fluido en el mismo. El escalonamiento de
acción con presión constante en el rotor se ha calculado suponiendo
que la velocidad de salida del rotor se pierde por fricción. El
20 escalonamiento con entalpía constante en el rotor se puede calcular con
o sin pérdida por fricción de la velocidad de salida, según que el juego
1 existente entre el rotor y el estator siguiente sea grande o pequeño.
1S 2
Como la turbina de acción se emplea frecuentemente en servicios en
donde se producen variaciones bruscas de la carga, el juego existente
s entre la salida del rotor y el estator siguiente será necesariamente
Figura 6.30 elevado, por lo que la velocidad de salida se perderá por fricción.
Sin entrar en un estudio detallado, si se hace la hipótesis de considerar iguales las pérdidas de fricción
en el estator y rotor (hipótesis bastante próxima a la realidad), la relación cinemática de máximo
rendimiento vale, tanto si la velocidad de salida se pierde como si se recupera, lo mismo que en el
escalonamiento de presión constante, es decir:
u 1
σ η max = = cos α 1 (6.30)
c1 2
El rendimiento periférico máximo resulta mayor si la velocidad de salida se recupera que si se pierde,
aunque el caso más frecuente es el segundo.
c1
Toberas −u
1ª corona c1'
de alabes α1 −u
α '
α 2' c2'
1
Directrices
β1 w1
2ª corona
w1'
de alabes β1'
α2
u
β 2'
c0 β2
c2
w2'
w2
u
Las figs.6.31 y 6.32 corresponden respectivamente a la perspectiva y a una sección a la altura media del
álabe de dos escalonamientos de velocidad con una corona de directrices intermedias. En este tipo de
escalonamientos el fluido, gas o vapor, se expansiona exclusivamente en la primera corona fija
constituida por toberas o distribuidores. La elevada velocidad alcanzada, en lugar de ser absorbida por
un solo rodete y de una sola vez, con lo que se alcanzarían velocidades periféricas prohibitivas, se
recoge gradualmente en varias coronas sucesivas. Cada una de estas coronas está animada de una
fracción de la velocidad periférica que sería necesaria en el caso de emplear una sola corona de álabes,
siempre considerando las condiciones de máximo rendimiento. Este tipo de escalonamientos, también
llamados escalonamientos Curtis, son de acción con presión constante en el rotor y en las directrices
intermedias, y se emplean frecuentemente como escalonamientos de regulación.
sustituyendo:
c1′ cos α 1
ψ = y k= luego : c1′ cos α 1′ = k ψ c 2 cos (180 − α 2 )
c2 cos (180 − α 2 )
Sustituyendo el valor obtenido para c1′ cos α 1′ , en la ecuación del trabajo específico, se tiene:
(
Wu = u c1 cos α 1 + k 2 ψ 2 c1 cos α 1 − k 2 ψ 2 u − k ψ u − 2 u (1 + k ψ ) )
(6.31)
[( ) (
Wu = u 1 + k 2 ψ 2 c1 cos α 1 − 2 + k ψ + k 2 ψ 2 u ) ] (1 + k ψ )
ηu =
[( ) (
u 1 + k 2 ψ 2 c1 cos α 1 − 2 + k ψ + k 2 ψ 2 u ) ] (1 + k ψ )
c1S 2
(6.32)
u u
η u = 2 (1 + k ψ )
c1S
2 2
( )
1 + k ψ ϕ cos α 1 − 2 + k ψ + k ψ
2 2
( )
c1S
u
Derivando respecto de para obtener la relación cinemática de máximo rendimiento:
c1S
∂η u
∂ (u c1S )
( ) (
= 0 = 1 + k 2 ψ 2 ϕ cos α 1 − 2 2 + k ψ + k 2 ψ 2 ) u
c1S
⇒
1+ k2 ψ 2
u
= ϕ cos α 1 {y como c1 = ϕ c1S } ⇒
c1S (
2 2+ kψ + k2 ψ 2 )
u 1+ k2 ψ 2
= cos α 1
c1 (
2 2+ kψ + k2 ψ 2 )
En el caso de álabe simétrico, y en ausencia de fricción en álabes y directrices, resulta:
u 1 1+ 1 1
σ η max = = cos α 1 = cos α 1 (6.33)
c1 2 (2 + 1 + 1) 4
Es decir, la relación cinemática de máximo rendimiento es, para dos escalonamientos de velocidad, la
mitad del valor que tendría para una corona única.
Si en lugar de emplear dos coronas se emplean tres con dos directrices intermedias, la relación
cinemática que se obtendrá para álabe simétrico y en el caso de no existir rozamientos es
u 1
= cos α 1 . Luego para n coronas con (n-1) directrices intermedias, el valor obtenido sería:
c1 6
u 1
σ η max = = cos α 1 (6.33.bis)
c1 2n
Se dice que un escalonamiento es de reacción cuando una parte de la expansión tiene lugar en la
corona fija (estator) y la otra en la móvil (rotor). Cuando se desean turbinas de elevado rendimiento se
emplean escalonamientos de grado de reacción 0,5, que son los más favorables para obtener máquinas
de elevado rendimiento, junto con juegos axiales reducidos entre los sucesivos escalonamientos con el
fin de recuperar las velocidades de salida de los mismos.
En las figs.6.33 y 6.34 se ha representado el diagrama h-s y la sección a la altura media del álabe de un
escalonamiento de reacción. La fig.6.35 presenta los triángulos de velocidades de entrada y salida
unidos por la base que corresponde a la velocidad periférica, disposición geométrica muy útil para el
estudio de los escalonamientos. Por tratarse de un criterio corriente de diseño se mantiene la velocidad
(
axial en el álabe c1a = c 2 a . )
00
h c1
0 Estator α1
−u
c1a
∆hS 1
β1 w1 c2
1S α2
20 c2 a
20S w2
u u
β2
2S 2 Rotor
s
Figura 6.33.- Diagrama h-s de Figura 6.34.- Sección de escalonamiento
escalonamiento de reacción de reacción
w1 c2
c1a c2a
w2 c1
β1 α2
β2 α1
u
Figura 6.35.- Triángulos de velocidades de escalonamiento de reacción
Se va a demostrar que cuando el grado de reacción es 0,5 los triángulos de entrada y salida son iguales
h1 − h2
y simétricos. El grado de reacción se ha definido como: R=
h00 − h20
Por la ecuación de la energía referida a las velocidades relativas, el numerador del grado de reacción
vale:
w22 w12 w12 w2
h1 − h2 = − ya que : h1 + = h2 + 2
2 2 2 2
Por otra parte, el denominador es el trabajo específico, por lo que, sustituyendo en la ecuación del grado
de reacción, resulta:
w22 w12
−
2 2 w22 − w12
R= =
u (w2 cos β 2 − w1 cos β1 ) 2 u (w2 cos β 2 − w1 cos β1 )
R=
w22 − w12
=
w22u − w12u w + w1u 2
= 2u
( )
2 u (w2u − w1u ) 2 u (w2u − w1u ) u
Si R = 0,5, de la fig.6.35 se deduce que el trapecio es regular, y por tanto se cumple lo que queríamos
demostrar, es decir:
w1 = c 2 ; β1 = α 2
(6.34)
w2 = c1 ; β 2 = α1
Wu Δ hu Δhs - YI Δhu
ηu = = = =
Δhs Δ hs Δ hs Δhu + YI
donde:
Por ser los triángulos de velocidades simétricos, se cumple que c1 = w2 . Por otra parte esta simetría de
los triángulos permite emplear los mismos perfiles para rotor y estator (lo que supone una ventaja
constructiva importante), con lo que los coeficientes de pérdidas serán también iguales. Es decir:
Por otra parte, el trabajo específico periférico (para grado de reacción 0,5) vale:
Wu = ∆ hu = u (2 c1 cos α 1 − u )
Sustituyendo en el rendimiento periférico los valores obtenidos del trabajo periférico y las pérdidas:.
∆ hu u ( 2 c1 cos α1 − u ) 1 1
=ηu = = = ⇒
∆ hu + YI u ( 2 c1 cos α1 − u ) + c12 ξ E c12 ξ E
1+
ξE
1+
u ( 2 c1 cos α1 − u ) u u
2 cos α1 −
c1 c1
1
ηu = (6.35)
ξ
1+ E
A
1 1 cos 2 α 1
η u max = = = (6.36)
ξE ξE cos 2 α 1 + ξ E
1+ 1+
u u cos α 1 (2 cos α 1 − cos α 1 )
2 cos α 1 −
c1 c1
Al igual que en el escalonamiento de acción, si ξE fuera constante, el valor de α1 mas favorable sería
α 1 = 0 . Como el valor de ξ Ecrece con la deflexión, los valores de α 1 más favorables se encuentran en
la práctica entre 20º y 30º. En los escalonamientos de baja presión, debido a la fuerte expansión del
vapor, la altura del álabe crece progresivamente, alcanzando valores prohibitivos si no se toman las
medidas adecuadas para contrarrestar esta tendencia.
Hasta ahora, el proyecto de álabes fijos y móviles de las máquinas axiales se basaba en la teoría
unidimensional. Los triángulos de velocidades considerados se referían a la altura media del álabe
llamado cilíndrico. Esta solución constructiva, indudablemente económica, puede ser aceptable cuando
las velocidades periféricas de cabeza y raíz difieren poco, lo que es lo mismo, cuando la relación
Dm es reducida ( = altura del álabe ; Dm = diámetro medio de la corona de álabes).
1+
u cabeza ω Dcabeza 2 D D + Dm
= = cabeza = m =
u raíz ω Draíz 2 Draíz Dm −
1−
Dm
En las máquinas axiales el fluido que pasa por las coronas fijas y móviles carece de componente radial.
Este hecho, que no es más que una hipótesis aproximada, exige que se cumpla una ecuación
denominada del equilibrio radial. Todas las leyes torsionales que permiten deducir los triángulos de
velocidades a lo largo del álabe y que cumplen la
cr ecuación de equilibrio radial conducen, al menos
teóricamente, a flujos carentes de componentes
ca radiales de velocidad.
dr
La experiencia confirma el buen comportamiento de
cu los álabes diseñados empleando leyes torsionales
r dθ que cumplen la ecuación del equilibrio radial. Sin
dθ
r embargo, existen diseños con leyes torsionales que
Eje máquina no satisfacen dicha ecuación y se comportan
satisfactoriamente. En la fig.6.37 aparece en
coordenadas cilíndricas un elemento infinitesimal de
dz fluido que atraviesa la máquina. Para que el
movimiento de esta partícula tenga lugar en un
cilindro coaxial con el de la máquina, y por tanto
sea la velocidad radial nula, deberá existir un
gradiente de presiones en el sentido del radio que
contrarreste el efecto de la fuerza centrífuga de la
partícula.
Figura 6.37.- Elemento diferencial
En consecuencia, igualando la fuerza resultante
debida al gradiente de presiones a la fuerza
centrífuga, resulta:
cu2 cu2
dm = ( p + dp ) ds - p ds dm = dp ds
r r
c2 cu2 c a2
h0 = h + ⇒ h0 = h + + (cr = 0 por hipótesis )
2 2 2
Derivando respecto de r, y teniendo en cuenta que la entalpía de parada no varía con el radio:
dh0 dh dc dc
= + cu u + c a a = 0
dr dr dr dr
v dp dc dc
+ cu u + c a a = 0
dr dr dr
dr
y teniendo en cuenta la expresión v dp = cu2 , deducida anteriormente, tendremos:
r
cu2
+ cu
dcu dc
+ ca a = 0 o bien :
cu d r cu( ) dc
+ ca a = 0 (6.38)
r dr dr r dr dr
Esta es la ecuación diferencial del equilibrio radial, supuesto constante el trabajo específico a lo largo del
álabe.
Si en las secciones de entrada y salida a lo largo del álabe (dirección radial) las velocidades tangenciales
y axiales cumplen la ecuación del equilibrio radial, los triángulos obtenidos obligarían a torsionar el álabe.
Entre las leyes torsionales más frecuentes, se encuentran:
Torbellino libre: Esta ley torsional corresponde a un movimiento irrotacional del fluido y por
tanto libre de torbellino, que sería su definición correcta.
El grado de reacción crece en esta ley torsional de la raíz a la cabeza. Se emplea frecuentemente en
álabes de turbinas.
Ángulo de salida del estator (α1) constante.- Al mantener el ángulo de salida del estator, se
simplifica su construcción.
α1
= Cte.
2
Ley de la componente tan gencial : cu r cos
(6.40)
cos α1
= Cte.
2
Ley de la componente axial : ca r
B
A la entrada del álabe :=c1u A r +
r
Ley de la componente tan gencial
A la salida del álabe := B
c2u A r − (6.41)
r
Ley de la componente axial : La que resulta de la ecuación del equilibrio radial al
sustituir los valores de cu
Con esta ley el álabe resulta menos torsionado. Se usa preferentemente en turbocompresores.
De todo lo anterior se deduce que la forma de los triángulos de velocidades de cualquier tipo de
(
escalonamiento queda definida, en el caso de que se conserve la velocidad axial c1a = c 2 a , por tres)
parámetros.
Grado de reacción R
Re lación cinemática σ = u c1
Ángulo α1
Grado de reacción R
Re lación cinemática σ = u c1
Ángulo α1
Re lación k = cos β 2 cos β1
En el supuesto de que el álabe sea torsionado, al variar los triángulos de velocidades a lo largo de éste,
sería necesario definir los parámetros aludidos en cada sección del álabe que están relacionados, por
otra parte, por la ley torsional elegida. Debido al desarrollo de las turbinas de gas y turbocompresores, se
ha extendido el uso de otros parámetros adimensionales para definir las geometrías. Estos son:
Grado de reacción R
Coeficiente de carga Ψ = ∆h u2
Coeficiente de flujo Φ = ca u
Definida la forma de los triángulos de velocidades, su tamaño queda igualmente definido por el valor del
salto o trabajo específico ( Wu = ∆ h ). Se puede fácilmente obtener los valores de Ψ y Φ , en el caso
de máximo rendimiento, para los escalonamientos anteriormente estudiados.
∆ h u ( c1 cos α1 − u ) (1 + ψ k )
=
Ψ = y como 2=u c1 cos α1 ⇒
u2 u2
u ( 2 u − u ) (1 + ψ k )
Ψ= = 1 +ψ k
u2
Para álabe simétrico y sin pérdidas de fricción (k = 1 ; ψ = 1) , resulta ψ = 2 .
El valor de Ψ para máximo rendimiento lo obtendremos a partir del trabajo específico para este
escalonamiento, que es:
∆ h 2 u2
Por tanto, Ψ= = 2 =2
u2 u
c1a
El valor de Φ para máximo rendimiento será: Φ= = 2 tag α 1 (α 1 = 16º a 21º )
u
∆ h u (2 c1 cos α 1 − u ) u2
Ψ= = {y como u = c1 cos α 1 } ⇒ Ψ= =1
u2 u2 u2
El valor de Φ para máximo rendimiento será:
ca c1a
Φ= y como u = c1 cos α 1 ⇒ tag α 1 = luego : Φ = tag α 1
u u
N = m ∆ hS η
donde: m = Gasto másico
∆ hS = Salto isentrópico puesto a disposición de la máquina
η = Rendimiento del conjunto de la máquina
A medida que aumenta la potencia de la turbina interesa elevar la presión y temperatura de entrada a la
máquina, así como reducir, teniendo en cuenta los condicionamientos existentes, la presión del
condensador. Aunque al modificar estos parámetros en la forma indicada se encarece la construcción de
la turbina, de la caldera, y de la instalación en general, el aumento del salto ∆ hS , y por tanto el
rendimiento del ciclo, justifica esta forma de operar. Por otra parte, el aumento del tamaño de la turbina
permite mejorar el diseño de la máquina, ya que su mayor costo de fabricación viene compensado
sobradamente con la mejora de su rendimiento η . El aumento de ∆ hS y η lleva, como se pone de
manifiesto en la fórmula anterior a un incremento no proporcional entre el gasto de vapor y la potencia,
que es de gran interés en lo que se refiere al tamaño de la máquina.
Establecido el principio del crecimiento del número de escalonamientos con la potencia por la influencia
simultánea de ∆ hS y η , hagamos, con vistas a su utilización, un análisis comparativo entre los
diferentes escalonamientos estudiados: escalonamiento de acción con presión constante o entalpía
constante en el rotor, escalonamiento con grado de reacción 0,5, escalonamiento con álabes torsionados
y escalonamiento de velocidad de acción.
Los escalonamientos de acción con presión constante y entalpía constante en el rotor son prácticamente
iguales. En general es preferible el de entalpía constante por la mayor estabilidad del flujo al decrecer,
aunque sea ligeramente, la presión. Cuando se presenta el caso de admisión parcial, como por ejemplo
en la regulación, viene obligado el empleo del de presión constante.
a) Si para un mismo salto, y supuestas recuperadas o perdidas las velocidades de salida, comparamos
las pérdidas del escalonamiento de acción con el grado de reacción 0,5 se podría demostrar que el de
reacción tiene mejor rendimiento. Se puede intuir la consecuencia anterior teniendo en cuenta que el
escalonamiento de acción, además de presentar mayores deflexiones de la corriente, tiene más
elevadas velocidades del fluido debido a realizarse toda la expansión en el estator.
b) En lo que se refiere a la velocidad periférica (epígrafe 6.10.4) los coeficientes de carga de los
diferentes escalonamientos valen:
∆h ∆h
Escalonamiento de acción : ≈2 Ψ= ⇒ u2 ≈
u2 2
∆h
Escalonamiento de grado de reacción 0,5 : Ψ = 2 = 1 ⇒ u2 = ∆h
u
De las relaciones anteriores se deduce que, para un salto dado, la velocidad periférica es menor en
acción que en reacción, o lo que es lo mismo, que para la misma velocidad periférica el escalonamiento
de acción es más grande, por lo que serían necesarios menos escalonamientos. La reducción del
número de escalonamientos cuando se emplea acción simplifica y abarata la máquina, resultando ésta
más ligera para una potencia dada.
c) En acción, las pérdidas intersticiales son prácticamente nulas en el álabe, por mantenerse la presión
a ambas caras del mismo. En reacción, por el contrario, por variar la presión en el álabe, estas pérdidas
pueden ser de cierta consideración dependiendo del tamaño del salto. La necesidad de establecer
cierres en la zona de los álabes móviles representa un inconveniente serio del escalonamiento de
reacción frente al de acción.
d) Debido a la más fuerte expansión en el estator que representa el escalonamiento de acción frente al
de reacción, la temperatura de entrada a los álabes del rotor es más baja en acción que en reacción, lo
que representa una notable ventaja en los primeros escalonamientos de las turbinas, especialmente en
las de gas.
Las grandes máquinas se estructuran en cuerpos (alta presión, media presión y baja presión) debido a:
i) el aumento excesivo de las secciones de paso y por lo tanto de la altura de los álabes en la
parte de baja presión
ii) Como consecuencia de las elevadas presiones y temperaturas de admisión utilizadas en la
actualidad.
0,8
Rodete único
0,7
0,4
Tres escalonamientos
de velocidad
0,3
0,2
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Relación cinemática u/c1
Las turbomáquinas poseen unas características de funcionamiento fuera del punto de diseño que hay
que tener en cuenta, puesto que las condiciones variables de velocidad y flujo hacen que la relación de
presiones y el rendimiento isoentrópico varíen con la carga. Para TMG, se suelen representar curvas en
donde el eje de abcisa es un flujo (normalmente adimensionalizado) m, y el de ordenadas representa
una relación de presiones rp. Para cada velocidad de giro n, hay una curva característica rp-m, además
de otra del rendimiento isoentrópico η-m. Se suele representar la primera familia de curvas, y
superpuesta a ella, unas curvas de isorendimientos. En estas curvas hay que diferenciar la zona estable
limitada por una línea límite de bombeo (caudal por debajo del cual la TMG no funciona o no lo hace
correctamente) y otra de bloqueo sónico (caudal por encima del cual el fluido alcanza una velocidad
sónica, apareciendo una onda de choque), y que constituyen la zona inestable de funcionamiento de la
TMG.
Para las TMM (gases), las curvas suelen representar el flujo m (eje y) frente a relación de presiones rp
para cada velocidad, invirtiendo los ejes respecto a las TMG.
Cuando la turbina es de vapor, se diseña para operar entre ciertas presiones y temperaturas conocidas,
además de una velocidad constante (sincronizada con la de la red eléctrica), además de las extracciones
necesarias. Entonces se suele representar una curva potencia-caudal de vapor. Al considerar
extracciones, se evalúa experimentalmente diferentes curvas de presión-entalpía de las extracciones.
Conocido el caudal de vapor que se expansiona aguas debajo de cada extracción, se suministran
sendas curvas de presión y entalpía de cada una de las extracciones. Esto supone obtener la potencia
en función del caudal de vapor que circula por la turbina.
A la hora de regular estas máquinas hay que diferenciar diferentes formas de hacerlo. En su explotación
hay que distinguir dos exigencias de servicio: variación del caudal de entrada manteniendo la presión
constante de impulsión, o variación de la presión de impulsión manteniendo constante el caudal a la
entrada.
Como caso particular asociado a TC, los procedimientos para estas exigencias en la zona estable de
funcionamiento son:
Cuando funciona en la zona inestable, debe garantizarse que la máquina vuelve a condiciones estables,
bien mediante expulsión de gas al exterior o por retorno de gas a la aspiración.
TEMA 7
TURBINAS DE GAS
7.1.- INTRODUCCIÓN
En estos casos, se ha analizado el ciclo termodinámico fundamental (Brayton) así como otros ciclos
avanzados para mejorar el rendimiento (doble eje, ciclos regenerativos, refrigeración intermedia,
recalentamiento o postcombustión, ciclos combinados,…). También se han evaluado los ciclos reales
asociados a aquéllas. Como consecuencia de todo ello, se conoce el procedimiento de análisis para la
determinación de propiedades termodinámicas, transformaciones, potencias y rendimientos en el ciclo.
Básicamente, un motor TG de circuito abierto, está compuesto por un compresor de aire, una cámara de
combustión, una turbina y dispositivo auxiliares (lubricación, regulación de velocidad, etc.)
Los tipos y aplicaciones de este tipo de motor son muy diversos. A partir del sistema simple de la figura
anterior, se tiene la TG de ciclo cerrado, la TG de doble eje, TG con refrigeración intermedia,
regenerativa, con postcombustión, y aplicaciones para transporte aéreo. Para evaluar el ciclo de este tipo
de motor es necesaria la base de termodinámica, transferencia de calor y combustión. Estos
conocimientos, junto a los de procesos de derrame, son necesarios para afrontar la tecnología asociada
a motores de reacción, como los cohetes y aerorreactores, que se verá también a continuación.
Debe conocerse la metodología para evaluar las transformaciones, en los diferentes subsistemas, del
fluido que circula a través de ellos, ya sea ideal o real (pérdidas de presión, irreversibilidades en
turbomáquinas, pérdidas de calor o combustión, etc.). Una vez determinadas las propiedades
termodinámicas, se evaluará el rendimiento como la relación entre el trabajo neto y el calor aportado en
la/s cámara/s de combustión. A continuación se presenta, a modo de repaso, los ciclos ideales básicos y
avanzados en turbinas de gas (en adelante, TG), indicando una expresión del rendimiento considerando
el ciclo de aire como gas perfecto y con propiedades constantes
Q1 P Q1 T
COMPRESOR
TURBINA
2 3 3
2 CALENTADOR 3
Q1 WT
WT WT
WC
2 4
WC
WC
REFRIGERADOR Q2
1 4 1 4 1
Q2
Q2
v s
Figura 7.1.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton
El rendimiento será:
Regenerador Qaportad
b 4 T Q1
o 3
Cámara de 3
a a
2 combustión 4
Wciclo b
2
Q2
1 1
a) b)
s
Figura 7.2.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton regenerativo
⇒ ηTG reg
=
(T3 − T2 ) − (T4 =
− T1 )
> ηTG
(T3 − T2 ) − (T4 − T1 )
(T3 − Ta ) (T3 − T2 )
Q1 Q2
e T 3 d
Cámara de 3 Cámara de d Q2
2 combustión combustión
Q1
e
4
Wciclo 2
2ª ETAPA
TURBINA
WC
1ª ETAPA
TURBINA
C 4’
1 1
4
a) s
b)
Figura 7.3.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con postcombustión
Q1 T
3
2 Cámara de
combustión
3 P2= Cte
WC WTG a
2 Pi = Cte
4
C1 C2 TG
c
d P1= Cte
Refrigerador
1 c d 1
4
s
Q2 a) b)
Figura 7.4.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con refrigeración intermedia
Regenerador
10 Q2 9 T 6 8
4 5 Q1 7 Cámara de 8 7 7’
6 combustión 9’
Cámara de 5
combustión 9
Wciclo 4’ 2’
C1 C2 TG1 TG2 4 2 10
Refrigerador
1 3 1
2 3
Q3
s
Figura 7.5.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con refrigeración intermedia
En su evaluación hay que considerar los rendimientos isoentrópicos del compresor y turbina, rendimiento
de la cámara de combustión, pérdidas de presión en conductos (a través de intercambiadores para
refrigeración intermedia, regenerador y cámaras de combustión), pérdidas de calor en intercambiadores,
etc. Además, podrá también considerarse las propiedades termodinámicas de los fluidos que constituyen
mezcla de gases (oxígeno y nitrógeno en el compresor, mezcla de humos de combustión en turbina),
variando dichas propiedades con la temperatura, si se establecen como gases ideales, o bien
considerando los gases como reales, teniendo en cuenta las relaciones termodinámicas adecuadas.
Los motores de reacción son dispositivos que producen un chorro de gas a su salida con una elevada
velocidad. Dicho chorro es normalmente el resultado de una combustión, de forma que la energía
contenida en el combustible se manifiesta en estas máquinas en forma de energía cinética, en vez de
hacerlo como trabajo o energía mecánica en un eje. En estas máquinas hay que considerar la ecuación
de conservación de la energía, para establecer los trabajos puestos en juego y consumo energético de
combustibles, así como la ecuación de conservación de la cantidad de movimiento, para establecer la
fuerza de empuje que impulsa a la máquina. Se pueden clasificar en dos tipos, principalmente:
b.1.- Aerorreactores con compresor. Desarrollan un ciclo Brayton, incorporando una compresión y
expansión adicionales en un difusor y tobera, respectivamente. Se diferencian en:
i.- Turborreactor (turbojet). Es el aerorreactor por excelencia. Incorpora los elementos del
generador de gas de una turbina de gas (en este caso, el trabajo de la turbina sirve tan solo para
mover el compresor), apareciendo un difusor antes del compresor y una tobera a la salida de la
turbina. El análisis de este tipo de motor se hace en relación al ciclo Brayton que desarrolla,
estando en serie dos compresiones (una en el difusor y otra en el compresor) y dos expansiones
(una en turbina y otra en la tobera).
iii.- Turbohélice (turboprop): combina una parte de turbina de gas convencional (turboeje) y en
parte de reacción. Se diferencia de las turbinas de gas convencionales en que una parte del
trabajo útil de salida aparece en forma de chorro, y el resto en forma de trabajo sobre un eje que
mueve una hélice, que a su vez también proporciona un empuje y potencia propulsivas. De
forma similar funcionan los motorreactores, que incluyen un MCIA para mover la hélice. Los
motores que mueven hélices de helicóptero se denominan turboeje.
b.2.- Aerorreactores sin compresor: Se desarrolla también un ciclo Brayton, pero la compresión y
expansión se realizan directamente en difusor y tobera, respectivamente. Esto se debe a las
elevadas velocidades a las que se mueven.
Para entender las ecuaciones de continuidad aplicadas a este tipo de motores, se recurre a la Fig. 7.6 de
un reactor (para el caso de un cohete, no existe flujo de aire ni secciones a la entrada del mismo). Se
evaluarán para el caso de régimen estacionario. Desde un observador móvil, solidario con el motor, éste
quedaría estático, de forma que el aire llega al mismo con una velocidad ‘u’, que es la de vuelo. La
sección Ao es una sección ficticia, alejada lo suficiente de la entrada como para que en ella no queden
modificadas las líneas de corriente. Ese tubo de entrada (desde Ao hasta la entrada al motor con
sección Ae) provoca una difusión, que frena el fluido hasta las condiciones reales de entrada.
Ae AS
Ao
u Cs
po po
pS po
Hay que notar que en la figura 7.6, dicho tubo ficticio se representa para un flujo subsónico. En caso de
ser supersónico, debería primero frenarse hasta condiciones sónicas a través de un conducto
convergente, y posteriormente hacer esta difusión con flujo suibsónico. Por otra parte, si el motor
estuviera realmente parado, como por ejemplo lo que sucede en una cabina de ensayo o justo antes del
momento de despegar, la velocidad de vuelo sería nula. Ya que siempre ha de haber un flujo de gases
de salida, esto significa que el tubo ficticio debería ser una tobera convergente, que toma aire a
velocidad nula, y lo lleva, tras expandirlo convenientemente, hasta las condiciones a la entrada de la
sección Ae.
Conservación de la masa
El flujo de gases que sale por la parte posterior del motor es la suma del flujo de aire a su entrada y del
combustible que se quema, el cual lleva la velocidad de vuelo del motor, puesto que está contenido en
depósitos de combustible del vehículo en movimiento. Para el caso del motor cohete, el flujo de gases
será la suma del combustible y comburente, pues ambos llevan la velocidad de vuelo del motor, y desde
el punto de vista de un observador móvil, ninguno de estos flujos lleva asociada cantidad de movimiento
alguna.
En cualquier caso, si se conocen las condiciones reales de presión pS, temperatura TS, velocidad cS y
sección AS a la salida del motor, se podrá conocer el flujo de gases que sale de él. Un camino alternativo
puede ser, en caso de conocerse las condiciones ideales, utilizar el coeficiente de descarga CD.
Este flujo será el mismo a lo largo de todo el sistema (análisis estacionario), y especialmente en la tobera
de salida, sea convergente o convergente/divergente. La ec. 7.6 es válida para cualquier sección de la
misma. Recuérdese que el flujo másico máximo que puede salir de la tobera es aquél en el que se
alcanzan las condiciones sónicas en el cuello, condición para la cual la tobera estaría bloqueada (no
saldría más flujo de gases independientemente de que se reduzca la presión a la salida y/o se acelere
más el flujo a la salida). Es importante conocer las ecuaciones asociadas en las transformaciones
termodinámicas en toberas/difusores, y evaluar las condiciones sónicas, considerando los procesos
reversibles (isoentrópicos) y no reversibles (considerar rendimientos isoentrópicos o coeficientes de
pérdida de velocidad, pérdidas de calor o existencia de ondas de choque).
Los esfuerzos de presión y rozamiento que la pared interior ejerce sobre el gas tienen la dirección del
movimiento del motor. Además, en los extremos habrá una presión del gas (ejerciendo una fuerza hacia
fuera, correspondiente a pO y pS), además de la presión ambiente actuando hacia adentro. Reordenando
términos, queda la expresión de empuje (intrínseco modificado) Ei, y que recibe el gas:
Ei = m g ·cS - m a ·u + ( pS - pO ) · AS (7.8)
que para el caso del motor cohete, al que no entra aire alguno, sería:
Este empuje es la resultante, tanto por los esfuerzos en carena (reacciones de la superficie interior,
tanto por presión como por esfuerzos cortantes), la presión en los extremos y los efectos del ambiente.
Por el principio de acción/reacción (tercera Ley de Newton), ésta será la fuerza neta que ‘empuja’ al
vehículo en movimiento.
Se dice que la tobera de salida está adaptada cuando la presión pS coincide con la ambiental. En ese
caso, el empuje queda determinado exclusivamente por la diferencia de los productos de flujos másicos
y velocidades. En principio, la potencia propulsiva sería el producto de este empuje por el
desplazamiento del motor, ya que se deriva de la forma diferencial del trabajo en un movimiento lineal,
dW = F·dx (con igual dirección y sentido de la fuerza F y el desplazamiento).
Conservación de la energía
Aquí hay que diferenciar las dos formas diferentes de evaluar al sistema: como observador fijo y como
observador móvil. En cualquier caso habrá que definir los siguientes términos:
El balance energético para un observador fijo, para el cual se mueve el motor, será la siguiente
Q ap + Ec
= N + Ec
p p
+ ΔH
S (7.9)
Si se realiza el balance energético para un observador móvil, solidario con el motor, entonces se tiene
que todo el flujo calorífico que entra al gas en el motor sirve para incrementar la energía cinética y el
estado térmico de los gases, si bien no habrá potencia propulsiva, ya que no se considera que haya
desplazamiento:
Q ap = Ec
- Ec
S
+ ΔH
E (7.10)
sabiendo que E C ,E 1 2
= m a · 2 · u ( = 0 en cohetes ) y EC ,S = m g · 1 2 · cS2
Hay dos formas de evaluar la potencia propulsiva. La primera y más lógica es determinarla como
producto Np = Ei · u, ya que se deriva de la expresión para el trabajo dW = F · dx.
N p = Ei ·u = [ m g ·cS - m a ·u + ( pS - pa ) · AS ] ·u (7.11.a)
Otra forma de evaluarla es comparar las ecs. 7.9 y 7.10, y dicho término se corresponde con la diferencia
entre los incrementos de energía cinética de ambas expresiones. En ese caso, resulta que se puede
sustituir o aproximar mediante la expresión (en ambas ecuaciones se elimina el término m a ·u si se
evalúa la expresión para un cohete):
N p [ m g ·cS - m a ·u ] ·u (7.11.b)
Lo remarcable es que parece ser que la fuerza del empuje asociada a la diferencia de presiones a la
salida del motor no realiza trabajo. Esto sucedería porque se produce una expansión resistida, y el
trabajo exterior es inferior al trabajo que desarrolla el gas. Dicho componente se pierde como
irreversibilidad del sistema. En cualquier caso, ambas expresiones coinciden para una tobera adaptada o
acoplada a las condiciones ambientales.
Rendimiento térmico (observador MÓVIL): relación entre la energía cinética de los gases a la salida y
la energía aportada por el combustible (valores entre 0,4 y 0,45 para relaciones de expansión de 50/1)
E c S c2
Cohetes: ηt = = S (7.12.a)
Q c 2· H u
ΔEc m g · 1 2 ·cS2 - m a · 1 2 ·u 2 ( 1 + F )·cS2 - u 2
Reactores ηt = S
= = (7.12.b)
Q c m c · H u 2·F · H u
Este término es equivalente al rendimiento efectivo de un motor, teniendo en cuenta que el trabajo
efectivo corresponde aquí con la energía mecánica a través del al incremento de energía cinética.
Rendimiento del motor (observador FIJO): relación entre el trabajo aportado y la energía inicial
existente para observador fijo:
N p + ΔEc N p + m·
1 2 · (cS - u )
2
ηm =
S
= (7.13)
Q + Ec
c p Q + Ec
c p
Este término es equivalente al rendimiento efectivo de un motor, si bien la potencia efectiva o mecánica
del numerador aquí corresponde a la suma de la potencia propulsiva y del incremento del flujo de
energía cinética en los gases. El calor aportado por el combustible incorpora la energía cinética del
mismo en movimiento.
Esta expresión coincide con la anterior (ec. 7.12) si el motor se ensaya en una cabina, en donde u=0, en
cuyo caso, Np=0, y la energía cinética del flujo de aire a la entrada sería nula. En este caso, hay una
succión por parte del compresor del aire circundante, de forma que las condiciones de reposo a la
entrada del motor ‘H0’ son las estáticas del ambiente ‘H’.
Np
ηp = 2 (7.14)
1 2 · (cS - u )
N p + m·
Esta expresión se corresponde con la que tendría la cadena cinemática de transmisión desde el motor
hacia las ruedas motrices en un vehículo que se desplaza por tierra. La potencia propulsiva (numerador)
se corresponde con la potencia útil de desplazamiento del vehículo, mientras que el término del
denominador se correspondería con la potencia efectiva del motor.
Np
ηmp = ηm ·η p = (7.15)
Qc + Ec p
Consumo específico de combustible Ce. (g/N.h): relación entre consumo de combustible y empuje
Ce = m c / Ei (7.16)
1
C'e = m c / N p , (7.16.bis)
ηmp H u
El motor cohete se compone básicamente de una cámara de combustión y de una tobera propulsiva. En
aquella cámara se produce la reacción que eleva la presión y temperatura de los productos de la
combustión, para posteriormente expansionarse y salir a chorro por la sección de salida de la tobera.
El análisis termodinámico en la tobera parte del conocimiento de las condiciones totales (de parada) de
la mezcla a su entrada TC0 y pC0. Dichas condiciones se alcanzan a partir de la energía química de la
mezcla HU (kJ/kg de mezcla), y rendimiento de la cámara de combustión, pasando la entalpía de los
reactivos desde las condiciones ambientales a TO, pO, hH, hasta las estáticas (en C), y sumándole la
energía cinética asociada a la velocidad de vuelo u.
A partir de aquí es fundamental hacer uso de las expresiones para sistemas abiertos (toberas/difusores),
manejando los términos y procedimientos asociados a rendimientos isoentrópicos, coeficientes de
velocidad, temperatura y presión críticas (en cuello), pérdidas de calor, posibilidad de ondas de choque,
etc., con objeto de determinar las condiciones a la salida de la tobera. El resultado da lugar a los
términos necesarios para evaluar las ecuaciones de conservación y rendimientos asociados al motor
cohete.
Se puede determinar la evolución de estos rendimientos respecto a la velocidad de vuelo u, para una
velocidad de salida cs, como muestra la siguiente figura.
RENDIMIENTOS
1.4
Térmico
Motor
1.2
Propulsión
Motopropulsión
1
0.8
η
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Velocidad cohete u (km/h) 4
x 10
Figura 7.8.- Rendimientos en motor cohete para velocidad de salida de gases cs = 10.000km/h
El rendimiento del motor coincide con el térmico a velocidad de vuelo nula. Por el contrario, si esta tiende
a infinito, el rendimiento del motor tiende a la unidad, puesto que la energía cinética asociada a la
velocidad de vuelo es determinante frente a los otros términos de la ecuación correspondiente. Por otra
parte, el rendimiento propulsivo se anula para velocidad de vuelo nula, y tiende a cero para velocidades
que tienden a infinito. Se hace máximo cuando la velocidad de vuelo es igual a la de salida de gases.
Finalmente, el rendimiento de la motopropulsión es producto de los dos anteriores, y se anula cuando la
velocidad de vuelo es nula o tiende a infinito. El máximo está en las proximidades de u = cs, pero
desplazado, como se observa en la figura.
7.3.3.- Aerorreactores
En estos motores, el dosado oscila entre 1/40 y 1/50. La evolución de los rendimientos asociados para
una velocidad de salida de gases constante cs, en función de la velocidad de vuelo puede observarse en
la fig. 7.9 para un turborreactor. El rendimiento del motor parte de un valor igual al térmico para velocidad
de vuelo nula, y se anula para cuando u = cs. Además, el rendimiento propulsivo es nulo a velocidad de
vuelo nula, y se hace máximo cuando u = cs. Así, el rendimiento de la motopropulsión tiene la forma
descrita en la gráfica adjunta, con un máximo para una velocidad de vuelo y empuje determinados.
RENDIMIENTOS
1.4
Térmico
Motor
1.2
Propulsión
Motopropulsión
1
0.8
η
0.6
0.4
0.2
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Velocidad reactor (km/h
RENDIMIENTOS
1
Térmico
0.9 Motor
Propulsión
0.8 Motopropulsión
0.7
0.6
0.5
η
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Empuje específico (N·s/kg)
Turborreactores
El motor de un turborreactor es una turbina de gas (formada por compresor, cámara de combustión y
turbina), a los que se les suma un difusor a la entrada de compresor y una tobera a la salida de la turbina
(ver figs. 7.11 y 7.12). La entrada de aire al motor se denomina toma dinámica. Estos motores viajan a
velocidades elevadas, por lo que el efecto de dicha velocidad u se aprovecha para comprimir en parte el
aire a la entrada, a una presión estática pH (estado H con presión estática pH y emperatura TH), antes de
pasar al compresor (estado 1, 10s y 10). En esta fase, la entalpía de reposo o parada del aire se
mantiene a lo largo de dicha toma, tal y como sucedería en un difusor.
Entonces pasan éstos a una tobera, en donde se expanden (manteniendo constante la entalpía de
reposo) hasta su salida a la presión estática pS (que en condiciones de diseño es igual a la presión
ambiental pa) (estado 5, 5s y 50). Esta expansión provoca que salgan a una velocidad cS que genera el
empuje Ei y potencia Np necesarios para la propulsión del aparato al que esté unido el motor.
1.- Los datos iniciales H junto a u sirven para fijar el estado ambiente en reposo (H0). La entalpía de
dicho estado es la correspondiente al punto 10.
2.- Dado un rendimiento del difusor ηD, se puede determinar la entalpía del estado isoentrópico 10s
respecto a H, y con ello la presión en 10s y 10, p10. La relación de compresión total del ciclo rT será el
producto de la relación de compresión en el difusor y en el compresor.
p10 p 20
rT = rD · rC = ·
p H p10
Esta relación total se elige por criterios de máximo empuje específico o de mínimo consumo específico.
Conocida esta relación total, la relación del compresor se determina conocida la de la toma dinámica.
Con ello se deduce p20. y su estado completo conocido el rendimiento del compresor.
4.- Conocido el rendimiento mecánico del eje turbina-compresor ηmTC, se deducirá la entalpía del punto
40, de forma que garantice que el trabajo desarrollado por los gases en ella sea el necesario para mover
el compresor. El balance se presenta en la ec. 7.18
Mediante un procedimiento similar al del ap. 2, se obtendrá la presión 40, para lo cual es preciso trabajar
con el rendimiento isoentrópico de la turbina.
30
T,h T,h
30
3
20 40
50
20 40s 40
2 20s
H0 5
5 5s
1 10s
10
H H
s s
Figura 7.12. Ciclo termodinámico en aerorreactor
Para evaluar condiciones fuera del punto de diseño, debe conocerse las curvas características del
compresor y turbina, y regular el sistema para asegurar una velocidad constante en el eje y una
temperatura de entrada a turbina, similares a las condiciones de diseño.
En caso de que se de postcombustión, habrá una cámara de combustión tras el punto 40, que llevará el
flujo de gases hasta unas nuevas condiciones 40’ (ver Fig. 7.13). Se tratará esta cámara secundaria
igual que la primera, es decir, habrá que especificar la pérdida de carga total, y la nueva temperatura
total de salida, realizando un balance similar al de la ec. 7.17:
( )
m a ·( 1 + F1 )·h40 + m c2 · ηCC ,2 · H u + 0,5·u 2 + hC = m a ·( 1 + F1 + F2 )·h40'
(7.17.bis)
( )
( 1 + F1 )·h40 + F2 · ηCC ,2 · H u + 0,5·u 2 + hC = m a ·( 1 + F1 + F2 )·h40'
Figura 7.15.- Ciclo en pulsorreactor. A) Ciclo ideal; b) Motor de Lenoir; c) Cámara de combustión
Admisión de aire-combustible: 0-1; Combustión a volumen constante 1-2; Expansión adiabática 2-3;
Escape 3-0’; Apertura de válvulas 0-0’. Este ciclo se desarrolla a una frecuencia determinada por la
longitud de la cámara de combustión y la velocidad del sonido de los gases en su interior. La pulsación
en el tubo se considera de un cuarto la longitud de onda de oscilación, con una amplitud máxima y
velocidad nula en el extremo cerrado y una amplitud nula pero de máxima velocidad en el extremo
abierto.
Ambos motores carecen de empuje a velocidad de vuelo nula, por lo que es preciso emplear un
procedimiento adicional de propulsión para lanzarlos.
Turbohélice y turbofan
Turbofan: En la fig. 7.16 aparece un esquema general de un turbofan. El trabajo de las turbinas (por las
que circula el flujo principal de aire maI) sirve para mover el compresor principal (por el que circula dicho
flujo principal maI) y el ventilador o fan (por las que circula el flujo secundario maII). Así, el empuje suma
los efectos del fluido principal a su salida de la tobera), y los del secundario, como indica la expresión
7.19.
m aII
También se define el término λ como grado de derivación o relación de by-pass: λ= (7.20)
m aI
h 30 h
20’
Wc1
WT Wc2
Wc2 10
20 40
5’
5
10 H
H
s s
Figura 7.17.a.- Flujo Primario Figura 7.17.b.- Flujo Secundario
A la hora de estudiar los balances de energía y rendimientos en este tipo de motores, hay que considerar
que las energías cinéticas, incrementos de las mismas y la potencia propulsiva, ya sea como observador
fijo o móvil, poseen dos componentes, asociados al flujo principal y al secundario (al igual que el
empuje): ΔEcS = ΔEcS,I+ ΔEcS,II ; Np=Np,I + Np,II. Para toberas adaptadas, se cumple que Np,j = E,i,j·u
La Fig. 7.18 presenta diversas configuraciones que pueden presentarse en los turbofan. La más
característica es la primera, en donde la turbina de potencia es la que mueve al fan, mientras que el
generador de gas establece las condiciones necesarias del flujo principal a la entrada de aquélla. Según
la configuración, la primera etapa del compresor se corresponde con las mismas condiciones que el fan,
y ambos flujos se podrían superponer pasando las condiciones desde 10 hasta 20’. Después, y sólo para
el compresor, habría que estudiar el salto 20’ hasta 20. En cualquier caso, se recomienda el estudio por
separado, como se indica en la Fig. 7.17.
Figura 7.18.a.- Doble eje (two-spool) Figura 7.18.b.- Triple eje (three-spool)
Ventilador
cS,II pS,II AS,II cS,II pS,II AS,II
Ventilador o Fan
o Fan Tobera secundaria Tobera
secundaria
GENERADOR GENERADOR Turbina de
DE GAS cS,I pS,I AS,I Compresor
DE GAS
Turbina AP
potencia
Tobera cS,I pS,I AS,I
principal Tobera principal
Figura 7.18.c.- Doble eje con reductora en fan Figura 7.18.d.- Fan posterior o Aft-fan
(two-spool geared fan)
Se puede conseguir el mismo empuje reduciendo el empuje específico ei = Ei / maI a costa de aumentar
la masa de aire que atraviesa el motor. La disminución del empuje específico aproxima la velocidad de la
tobera a la de vuelo, con lo que el rendimiento propulsivo mejora, y por tanto, el de la motopropulsión,
disminuyendo así el consumo específico.
Turbohélice: desde el punto de vista teórico, no deja de ser un caso especial de turbofan, al que habría
que suponer algunas simplificaciones o condiciones extremas (ver Fig. 7.19):
Prácticamente el empuje en la tobera es despreciable frente al trabajo del eje, el cual mueve la hélice.
Dicha hélice proporciona la propulsión, al provocar el empuje necesario, al pasar el aire a velocidad u
hasta otra velocidad cS,II. Este tipo de motores separan físicamente el motor del propulsor. El estudio del
ciclo termodinámico indica que la expansión se produce casi totalmente en la tobera. Para el análisis de
la propulsión se debe considerar el flujo de aire que mueve la hélice o secundario, no el que pasa por el
motor. De forma genérica, al separar el motor del propulsor:
Ne Np Ei u
ηm = (motor) ηp = (propulsión) η mp = (motopropulsión) (7.21)
Q c Ne Q c
donde Ne sirve para proporcionar un salto en la energía cinética de un flujo de aire y proporcionar un
empuje, de la forma (en el caso de la turbohélice, cS,I tiende a u):
2 2
(
N e = N p + 0,5 m a ,II cS ,II - u ) (
+ 0,5 m a ,I (1 + F ) cS ,I - u )
El estudio del ciclo termodinámico se basa en el del turbofan. Se puede estudiar como un caso particular
de éste, o separar el motor de la propulsión como se ha indicado anteriormente a través de la ec. 7.21. El
motor puede ser simple o compuesto para un generador de gas y turbina de potencia (ver fig. 7.19). En
este último caso, el trabajo neto del generador de gas debe ser nulo, por lo que la turbina de potencia
proporciona la potencia efectiva Ne del motor que mueve a la hélice.
En motorreactores, que utilizan motores de combustión interna alternativos, el ciclo termodinámico será
el que corresponda al motor que acciona la hélice, considerando aquí que el número de cilindros suele
ser elevado. Por otra parte, los turboejes conectan el eje del motor a una hélice para propulsar
helicópteros. En cualquier caso, la potencia neta efectiva es la que acciona a la hélice.
A A
Sección A-A
En motores de aviación está extendido refrigerar los álabes de la turbina para admitir gases más
calientes, aumentando la potencia y rendimiento del ciclo. Las limitaciones de los materiales exigen que
se refrigeren. El sistema más extendido toma parte del aire comprimido pasará por el interior de los
álabes, refrigerándolos. Por supuesto, este aire no producirá trabajo alguno, y se mezcla a la salida de la
máquina (ver figura 7.20).
7.4.- COMBUSTIÓN
Por otra parte, la zona en donde se quema el combustible es la cámara de combustión. Para ello se
utiliza un tercio o menos de la masa de aire comprimida por el compresor, realizándose una combustión
prácticamente estequiométrica. Los productos de esta combustión se mezclan con el resto del aire, de
forma que, finalmente, la mezcla de gases resultantes de se acelera por calentamiento, subiendo
además su temperatura hasta la necesaria a la entrada a la turbina, por lo cual también disminuye su
densidad, además de hacerlo su presión por efectos de rozamiento.
En estas cámaras se aplica también los conceptos generales asociados a la combustión, como especies,
reacciones estequiométricas, reacciones de equilibrio, rendimiento de la combustión, dosado, etc., por lo
que no se incidirá en este tema. En cualquier caso hay algunas consideraciones de diseño:
El aire primario se mezcla con el combustible que sale del inyector, formando una mezcla muy rica, la
cual se inflama al contacto con la llama (el dispositivo de encendido actúa solo en el arranque), mientras
que el aire secundario, suministrado por orificios laterales del tubo de llama, tienen por objeto conseguir
una combustión completa con un coeficiente de exceso de aire de 1,5 aproximadamente. Finalmente, el
aire de dilución o terciario, mezcla todos los flujos, alcanzando las condiciones necesarias a la entrada
de la turbina.
Es necesaria una estabilización de la llama, pero sin producir caídas de presión excesivas. Así, el diseño
de una cámara de combustión conlleva la formación de zonas turbulentas con movimiento del flujo
complejo y efectos de reacciones químicas, por lo que es precisa tanto la experimentación como el
modelado numérico del proceso. El sistema más simple es un conducto recto que conecta al compresor
con la turbina. La velocidad del flujo entrante en él debe ser lo más reducida posible, por lo que debe
difundirse el flujo entrante. Incluso a bajas velocidades, no es posible una combustión estable. Se
necesita entonces incluir un deflector (bafle) que crea una región de baja velocidad y flujo invertido. Este
deflector crea un remolino en el flujo, que posibilita una mezcla correcta, completando la reacción de
combustión. Todo ello estabiliza la llama y proporciona una ignición continua. El problema de este
dispositivo es la elevada pérdida de presión que origina. Para superar este inconveniente, otras
alternativas son la creación de un vórtice fuerte mediante remolinos planos alrededor de la zona en la
que se inyecta el combustible, o admisión del flujo de aire a reacción a través de anillos radiales, incluso
combinación de estos efectos (ver figura adjunta).
Zona de
estabilización de
Deflector la llama
Figura 7.20 a.- Conducto de paredes planas con deflector Figura 7.20 b.- Flujo con deflectores ciclónicos y
para crear zona de estabilización de la llama. chorros radiales para estabilización de llama
4
Torbellinador
2
En ellas, una cubierta exterior conduce la corriente de aire desde el difusor hasta un anillo
colector que conducirá los gases hacia los estatores de la turbina. En el interior de dicha cubierta
se instala un tubo de llamas que hace de cerco a la combustión y unos taladros laterales dan
paso al aire de mezclado. Este aire actúa como protección interna del metal del tubo de llamas,
al ser forzado a pasar rozando la pared hasta el final, formando un colchón de aire. En la parte
anterior al tubo de llamas, un domo o pequeño depósito da entrada al aire primario. Éste y el
combustible del inyector se mezclan, pasando por un torbellinador. A continuación pasan a
través del deflector por unas ranuras hacia la cámara de combustión.
- Anulares. El tubo de llamas de una cámara anular está compuesto por un cilindro exterior y otro
interior. Entre ambos cilindros se realiza la combustión. La parte anterior está cerrada, entrando el aire
primario por unos orificios. Ambos cilindros disponen de entradas para mezclado de aire secundario.
Éste aire circula alrededor de la cámara entre el cilindro exterior del tubo de llamas y la envolvente del
motor, y entre el cilindro interior y el cárter central del eje compresor-turbina.
Inyectores
Tubo de llama
Inyector
Combustible
En las TG industriales, las cámaras se construyen y disponen, unas veces, separadamente del resto de
elementos, y otras de forma compacta. Su cometido es el mismo que para las de aerorreactores, si bien
la configuración suele variar respecto a aquéllas.
A veces es necesario llevar a cabo una postcombustión, tras una primera expansión en turbina. Un
adaptador colocado en el lugar del cono exterior de la tobera del motor acopla la tobera de
postcombustión sobre el mismo. En algunos motores se monta una unión regulable para corregir los
efectos de alineación entre motor y postquemador. A continuación sigue un difusor de forma
troncocónica muy suave, bajando la velocidad antes de entrar en el quemador. Sigue a continuación el
quemador compuesto por un colector delantero, por cuyo interior circula el combustible, que sale
repartido por toda la sección del chorro principal. Este combustible se enciende cuando pasa a través del
portallamas o parrilla del quemador. En esta zona existe una bujía, para encender la mezcla en casos
puntuales. En la cámara la sección es regular y encamisada. Tras ella sigue una tobera que vuelve a
aumentar la velocidad de los gases.
7.5.- REGENERADORES
Los intercambiadores de calor de diversos tipos son componentes fundamentales para la realización de
ciclos termodinámicos, tanto con TV como con TG. En su diseño y operación se busca la máxima
eficiencia. Para las TG, los más empleados son:
- Regeneradores tubulares (carcasa y tubos).- En ellos, la superficie está constituida por tubos.
Normalmente, el aire que sale del compresor se hace circular por el interior de los tubos,
mientras que los gases procedentes de la turbina circulan por la carcasa. Pero también hay
diseños en los que los fluidos van de la otra forma. También pueden circular en equicorriente o
contracorriente, o con varias pasadas por carcasa y tubos
- Regeneradores de placas.- Suelen hacerse mediante flujos cruzados y placas onduladas para
aumentar la superficie de contacto y eficiencia
.
- Regeneradores rotativos.- Una superficie metálica que gira a velocidad lenta (rotor). Entra en
contacto sucesivo del gas que lo calienta, y con el aire que lo enfría, circulando los fluidos por
conductos fijos (estator). El rotor está constituido por chapas delgadas, que constituyen canales
estrechos para los fluidos, aumentando así la superficie de contacto. Tiene la ventaja de ser muy
compacto, si bien ocasiona fugas por las uniones.
Fuera del punto de diseño, el funcionamiento de las TG debe evaluarse mediante ensayos en banco
especiales para este tipo de máquinas. A raíz de ello se deducen experimentalmente las curvas
características, en donde se establece básicamente la potencia, consumo y rendimiento (o consumo
específico) del motor para diferentes condiciones. En caso de turbinas industriales para uso estacionario,
y ya que la velocidad de giro debe ser constante en el eje (garantizando la frecuencia de generación de
red), suelen presentarse exclusivamente en función de las condiciones ambientales. Para el caso de TG
de aviación, se suele representar el consumo específico en función del empuje para una velocidad de
vuelo y altitud, considerando diferentes relaciones de presión en el compresor y temperatura de entrada
a turbina.
Tanto en la fase experimental como en el modelado, habrá también que considerar las pérdidas. Algunas
de ellas están ligadas al ciclo termodinámico (compresión, combustión, expansión, regeneración) en
donde habrá que evaluar si los álabes están refrigerados o no (analizando los flujos y entalpías puestos
en juego). Aparte del ciclo, hay que considerar las pérdidas mecánicas, que se diferencian en las
relacionadas con la fricción (cojinetes, rodamientos, etc.), para lo cual es necesario el desarrollo del
sistema de lubricación, y las pérdidas de auxiliares. Esto supone que parte del trabajo del motor se
consume para poner en marcha elementos auxiliares de los sistemas de alimentación, refrigeración,
lubricación, etc., como bombas u otros elementos.
Cuando se habla de regulación, y puesto que las TG están compuestas por TMT, su regulación incorpora
aspectos asociados a la regulación de las turbomáquinas que la componen, por lo que se remite al tema
anterior. En esta regulación también habrá que considerar los requerimientos de mezcla aire-
combustible, para regular convenientemente la admisión de combustible en la cámara de combustión.
Incluso hay que considerar los requerimientos en cuanto a emisiones contaminantes. Así, los efectos de
todos los componentes en su conjunto corresponden a la respuesta del sistema, con lo que la regulación
de los diferentes elementos tendrá en cuenta esta respuesta.
En el caso de las turbinas de aviación, también habrá que considerar estrangulación a la entrada y/o
salida en el difusor/tobera, permitiendo variar el flujo y presiones.