Convertidor de par

ZF Corte de un convertidor de par

El convertidor de par hidrodinámico es una transmisión hidrodinámica adicional
al cambio automático. Constituye el elemento de entrada del cambio automático.
El principio del convertidor de par lo aplicó por vez primera Hermann Föttinger, el
año 1905, en la construcción naval. Por esa razón, el convertidor de par se
designa a menudo como convertidor Föttinger.

Partes de un convertidor de par

 Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par.

 Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio.
 Estátor o reactor: unida por un piñón libre con la caja del cambio, solo
puede girar en el mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.
El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por acción de la fuerza
centrífuga, el aceite es impulsado hacia fuera entre los álabes del rodete de la
bomba. El fluido es conducido al rodete de turbina donde su energía cinética la
absorben las paletas, las cuales hacen girar el rodete de la turbina.
Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinámico, es la
presencia del estátor, este redirecciona el fluido del aceite para que no frene al
impulsor y ayuda a que se genere el torbellino torico hasta que el impulsor y la
turbina toman la misma velocidad y el pistón de lock-up los ayuda juntarse y
formar una sola pieza. de allí el estator solo hace presencia en el sistema.
Funcionamiento del estator
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los álabes
del estator, cuya disposición intenta impulsar el estator en sentido inverso que la
turbina. Como el estator no puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje
conmutador de entrada y salida de motor y transmisión, esa fuerza se suma a la
provocada por la bomba, incrementando el par transmitido por el convertidor.
torbellino torico.

Curvas de transmisión de par

En la fase de conversión, el convertidor de par transforma la reducción del número
de revoluciones en un aumento del par motor. En el momento de arrancar el
vehículo, al principio solo gira el rodete de la bomba (impulsor). La turbina todavía
está parada. La diferencia de número de revoluciones - designada como
resbalamiento - es del 100 %. En la medida en que el aceite cede energía cinética
al rodete de turbina, disminuye el resbalamiento. El número de revoluciones de la
bomba se aproxima al de la turbina. El resbalamiento del convertidor representa el
criterio necesario de funcionamiento en la conversión del par motor.
En caso de un resbalamiento elevado, el aumento del par motor es máximo, es
decir, en caso de una gran diferencia de número de revoluciones entre los rodetes
de la bomba y de la turbina, la rueda directriz desvía la corriente de aceite. Por
tanto, en la fase de conversión, la rueda directriz actúa haciendo aumentar el par
motor. Al hacerlo, se apoya en la caja del cambio mediante un piñón libre. En caso
de un resbalamiento bajo, por tanto, si los rodetes de la bomba y de la turbina
giran aproximadamente al mismo número de revoluciones, la rueda directriz ya no
actúa para aumentar el par motor. En tal caso, gracias al piñón libre, ella gira en el
mismo sentido que los rodetes de la bomba y de la turbina.

Embrague de anulación del convertidor de par

Cuando se alcanza la fase de embrague, es decir, cuando la relación del par
motor es 1:1, el convertidor trabaja con pérdidas relativamente elevadas. El
rendimiento es, por regla general, de un 85 %; en motores de gran potencia y
números de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97 %. Pero para la
transmisión de fuerza siempre se necesita de un dos y a un tres por ciento de
resbalamiento, pues de lo contrario pararía la corriente de aceite. Sin embargo, las
pérdidas en la transmisión de fuerza siempre repercuten en el funcionamiento
económico del vehículo. Por esa razón, los cambios automáticos modernos van
provistos de un embrague de anulación del convertidor de par, el cual anula según
se requiera el convertidor y lo pone fuera de servicio.
El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del
convertidor de par. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido
al rodete de turbina. Es presionado por presión de aceite contra la caja del
convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada de par motor. De este modo se
dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento igual que un embrague
normal de fricción seca, el embrague de anulación del convertidor de par lleva
montado un amortiguador de torsión para reducir las vibraciones por torsión del
motor. La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se
cierra el embrague de anulación del convertidor de par. En vehículos con cambio
automático, con un embrague de anulación del convertidor de par se puede
reducir en la práctica el consumo de combustible en un 2 a un 8 %, según la
característica del vehículo y del cambio.

BOMBA DE ACEITE

La Bomba de Aceite como elemento fundamental de la Transmisión Automática

Automotriz.

El sistema de transmisión automática ha sido empleado por más de 80 años, este

ha evolucionado a lo largo de su historia hasta las unidades eficientes y de
cambios suaves de las cuales disfrutamos hoy en día. 

La mayoría de las trasmisiones actuales son controladas por computadoras, las

cuales proporcionan casi la misma distribución de combustible que los modelos
de transmisión manual. Entonces ¿Cuáles son las principales funciones del
sistema de transmisión automática?

1. Cuando sea requerido trasmitir a las ruedas la potencia proveniente del motor.
2. Desconectar el motor en marcha de las ruedas durante los cambios o cuando el
vehículo no está en movimiento.
3. Multiplicar el torque del motor cuando sea requerido
4. Invertir la dirección del flujo de energía cuando el vehículo va en reversa.

De esta forma al ser cajas automáticas son capaces de seleccionar las

velocidades sin la intervención del conductor, es decir, modifican el toque y la
velocidad del motor de acuerdo a los requerimientos del vehículo. Ahora bien, el
sistema de transmisión automática se encuentra conformado por diferentes
subsistemas y estos a su vez de elementos. Dentro de todos los elementos que
componen el sistema de transmisión automática se encuentra la bomba de aceite,
parte vital del sistema hidráulico (un subsistema), pudiendo ser considerada
literalmente el corazón del mismo.
La bomba de aceite proporciona toda la presión hidráulica empleada en el
sistema, siempre que el motor está en marcha, el convertidor está girando y
haciendo que la bomba gire, produciendo presión, extrayendo aceite del cárter y
presurizándolo para su uso por los otros elementos del sistema. Para un correcto
funcionamiento del sistema se requiere de un constante y adecuado suministro de
aceite, en consecuencia si la bomba no puede mantenerlo, el sistema fallará,
pudiendo ser el fin de la vida del motor.

En consecuencia, el correcto funcionamiento de la bomba de aceite se vuelve

fundamental para el óptimo desempeño del motor. La pérdida de la presión de
aceite significa la desaparición de la película de protectora entre los cojinetes y los
muñones, afectando el enfriamiento de los componentes, adicionalmente se
genera una falla en los mismos al no estar presente el aceite que mantiene las
superficies separadas.

Es importante considerar que la bomba de aceite está sujeta a desgaste, pudiendo

ser éste mayor que el de otros componentes del motor, pues la misma trabaja con
el aceite sin filtrar. El aceite se ve afectado por virutas de metal y partículas
provenientes de la fricción a medida que se desgastan los elementos del sistema
durante su funcionamiento.

Adicionalmente el líquido de transmisión se descompone por el calor y el tiempo,

que a su vez genera depósitos sólidos que circulan en el fluido. Estos elementos
son retirados del sistema por el filtro ubicado después de la bomba, por lo que la
misma toma el aceite del cárter sin depurar.

Para el adecuado mantenimiento de la bomba de aceite es recomendable:

1. Utilizar un aceite apropiado.

2. El correcto funcionamiento de la bomba de aceite dependerá en gran media de
la limpieza del sistema, por lo que se debe realizar revisiones y cambios
periódicos del aceite y filtro de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
3. Tener siempre presente que las condiciones a las que se encuentre expuesto el
vehículo influirá en la frecuencia de cambio, altas velocidades, frecuentes y largos
periodos de congestiones de tránsito, entre otros, pueden acortar los periodos de
cambio.
4. Adicionalmente si se realiza un mantenimiento mayor al motor, con cambios
parciales y/o totales se recomienda también colocar una bomba de aceite nueva.