UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

ASUNTO : ESTUDIO PRELIMINAR.

NOMBRE DEL CURSO : INGENIERIA DE CAMINOS.

PROFESOR : ING. JOSUALDO CARLOS VILLAR QUIROZ

FECHA :TRUJILLO, 24 DE FEBRERO 2017

ALUMNO (a) CÓDIGO

CARRANZA SALINAS, Frank Jhonatan

SANDOVAL CARRANZA, Steward Santos

OBSERVACIONES:

1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

3.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

4.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

5.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

NOTA:
……............................. ................................................

EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR

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INGENIERIA CIVIL

INFORME N 02

Del: CARRANZA SALINAS, Frank Jhonatan

SANDOVAL CARRANZA, Steward Santos

Al: Ing. VILLAR QUIROZ,. Josualdo Carlos.

Docente del Curso de Caminos. .

Asunto: Estudio Preliminar

Fecha 17 de Febrero del 2017.

 INTRODUCCIÓN

Continuando con el diseño geométrico de una carretera, a través del método

topográfico, veremos ahora “Estudio preliminar de la ruta elegida” en mi caso

La ruta Azul.

Después de haber hecho la etapa de estudio del trazado y el reconocimiento

de cada una de las rutas seleccionadas. Y luego de hacer una evaluación de

cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se

llega a la etapa del estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los

planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que

realizar un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal base.

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 OBJETIVOS:

.1. Objetivos Generales:

 Realizar el estudio preliminar de una carretera (en este caso la Ruta Azul).

.2. Objetivos Centrales:

 Trazar la poligonal.
TRAZO Y
 Medición de los lados. CALCULO
 Calculo de los ángulos y de los Azimut DE LA
POLIGONAL
 Calculo de las proyecciones de los
Pis que componen la poligonal.
 Calculo de los elementos de curva
 Graficar los radios de la poligonal teniendo en cuenta la Norma de
Carretera DG 2011.
 MARCO TEÓRICO:

ESTUDIO PRELIMINAR:

Después de haber realizado el estudio de rutas o reconocimiento de rutas y haber

elegido una ruta que se supone la favorable, se pasa a realizar el estudio preliminar o
anteproyecto, donde se debe fijar en los planos sobre la ruta elegida una poligonal en
base a la cual se hará un estudio previo para poder determinar o estimar las
dificultades o facilidades que se tendrían que salvar en el estudio definitivo.

Poligonal Base: Recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el
futuro trazo definitivo de la carretera. Para obtener la poligonal base es necesario
obtener la longitud de los lados, la medición de de los ángulos de de flexión, la
orientación del primer lado respecto al norte magnético. A esto se lo llama azimut,
las coordenadas del punto inicial y final planimétricas y UTM. Esta poligonal son del
tipo de poligonal abierta por ángulos de deflexión, la cual después de encontrar el
error de cierre el que es igual a la diferencia que existe entre las coordenadas medidas
con las coordenadas calculadas del último punto, se trazará el perfil longitudinal y
secciones transversales. Para lo cual deberá trazarse una línea de la subrasante en el
perfil longitudinal y en las secciones transversales en base a la cota de la subrasante se

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confecciona sobre la sección transversal del terreno la caja o forma que tendrá la
carretera tanto en corte completo, relleno completo o en ladera.

En base al trazo en planta, perfil longitudinal y secciones transversales, se realizará la

evaluación del estudio preliminar a fin de proceder a realizar el estudio definitivo con
los cambios que se realicen.

Trazo de la Poligonal Base:

Se sigue el siguiente procedimiento:

Las líneas que conforman la poligonal base o la poligonal preliminar deben estar
pegadas lo más posible a los puntos establecidos por la ruta elegida. Estas líneas
generan puntos de intersección llamados PI de los cuales se calculará el ángulo de
deflexión con bastante exactitud, ya sea, por el método del seno o de la tangente.

La poligonal base o poligonal preliminar será estacada a cada 50 o 100 m, así como
en lugares intermedios que pueden ser ubicaciones de alcantarillas y los PI.

Se trazará esta poligonal teniendo en cuenta que la pendiente esté por debajo de la
máxima especificada, la que podrá variar de acuerdo a la clase de topografía.

Se debe hacer una descripción y detalle de zonas relevantes del trazo, como son
cauces de quebradas y ríos, construcciones antiguas y fallas geológicas visibles.

Cálculo de las Coordenadas Inicial y Final: Para calcular las

coordenadas del punto inicial y final se toma como base las líneas de
coordenadas cercanas e inferiores o anteriores del punto inicial y final. Luego en
escala 1:500 se mide la distancia horizontal que representa al E y se suma al valor
de la línea anterior en E. De igual manera para determinar la coordenada en N se
mide la distancia vertical desde la línea anterior, para luego sumar esta distancia
al valor de la línea. Siempre hay que tener en cuenta que los valores en E
aumentan de izquierda a derecha y los valores en Y aumentan de abajo hacia
arriba.

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Cálculo de los Ángulos: Los ángulos que se miden para la poligonal

preliminar son los ángulos de deflexión; denominándose ángulos de deflexión al
ángulo que forma la proyección del lado anterior con el siguiente lado.

Estos ángulos serán calculados tal y como se calculó el primer azimut. Esto
quiere decir por el método del seno o de la tangente.

Cálculo de la Longitud: Los lados de la poligonal son determinados entre PI y

PI y serán medidos a escala 1.500 con aproximación al metro.

Determinación del Sentido de Giro del Ángulo: El giro del ángulo en una
poligonal por ángulos de deflexión es muy importante debido a que en base a
este giro se calculará los azimut.

 Procedimiento:

 Se calcula el azimut, sumando el ángulo si el sentido es la derecha o restamos el

ángulo si el sentido es a la izquierda en cualquier de los 2 casos el ángulo
sobrepasara de 360º como suma algebraica obteniéndose así un ángulo positivo.

 Se calcula proyecciones de los lados.

 Las coordenadas se calculan mediante suma algebraica consecutiva desde la

coordenada inicial mas la proyección del lado siguiente en uno y otro eje, o sea en
Este y Norte hasta llegar a calcular la coordenada del último punto.

 Se compara los valores de la coordenada medida y la coordenada calculada fin de

obtener el error y la comparación para cualquier proyección y en cualquier eje es

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igual a la coordenada medida menos la coordenada calculada que multiplica a la

longitud o lado correspondiente es la ∑ de todos los lados.

( 𝐶𝑂𝑂𝑅𝐷.𝑀𝐸𝐷𝐼𝐷𝐴−𝐶𝐴𝐿𝐶𝑈𝐿𝐴𝐷𝐴)𝐿𝐴𝐷𝑂
C=
 La ∑ de todas las correcciones en uno y∑𝐿𝐴𝐷𝑂𝑆
otro eje deberán ser igual a la diferencia
que exista en el eje entre la coordenada medida y la coordenada calculada.

 Las proyecciones corregidas:

PROY. CORREGIDAS = ∑ PROY + CORRECION DEL EJE

 Las coordenadas corregidas se calculan tal igual que las anteriores coordenadas pero
en este caso tomando las proyecciones corregidas donde la ultima coordenada o sea
la coordenada del punto final será igual a la coordenada medida de este punto.

 DESARROLLO DE LA PRACTICA
Una vez obtenido la información necesaria para seguir con la etapa de diseño de nuestro
trabajo se presenta los siguientes puntos desarrollados:
1.1 Como primer punto calcule las coordenadas del punto final e inicial del kilómetro
que reasignaron.
Coordenada del punto inicial
Este: 800 961
Norte: 9 752 962
2.1 Para el cálculo del primer azimut, cálculo de los ángulos “I” de los PIs cálculo de
las longitudes de los lados, cálculo de las coordenadas compensadas del resto de los
PIs, se muestra el siguiente los siguientes cuadros:

3.1 Para poder cumplir con los puntos pedidos se tuvo que guiar además de los
datos tomados en clase, de las normas DG – 2011.

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CALCULO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION:

LADO BC RADIO ANGULO DEFLEXION

PI-01 11.40 10 69°25'51''
PI-02 8.73 10 51°45'42''
PI-03 14.87 10 96°03'40''
PI-04 4.11 10 23°39'32''
PI-05 13.90 10 88°03'16''
PI-06 15.83 10 104°39'07''
PI-07 7.54 10 44°16'58''
PI-08 6.96 10 40°43'48''
PI-09 12.12 10 74°36'06''
PI-10 4.56 10 26°21'31''

DETERMINACION DE LAS DISTANCIAS ENTRE PI:

LADO LONGITUD (m)

A-PI - 01 110.23
PI-01 - PI-02 77.65
PI-02 - PI-03 170.65
PI-03 - PI-04 174.08
PI-04 - PI-05 146.15
PI-05 - PI-06 56.54
PI-06 - PI-07 86.76
PI-07 - PI-08 117.16
PI-08 - PI-09 62.52
PI-09 - PI-10 84.60
PI-10 - B 58.90
Ʃ 1145.25

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CROQUIS DE POLIGONAL Y ANGULOS DE DEFLEXION:

 Para efectos de calcular los azimuts por el método ya conocido es preciso conocer los
ángulos a la derecha en lugar de deflexiones.

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CALCULO DE ANGULOS A LA DERECHA

LADO ANGULO DEFLEXION ANGULO A LA DERECHA SENTIDO

PI-01 69°30'02'' 249°30'02'' D
PI-02 51°45'42'' 231°45'42'' D
PI-03 96°03'40'' 83°56'20'' I
PI-04 23°43'03'' 156°16'57'' I
PI-05 88°03'16'' 91°56'44'' I
PI-06 104°39'07'' 75°20'53'' I
PI-07 44°17'45'' 224°17'45'' D
PI-08 40°43'48'' 220°43'48'' D
PI-09 74°36'06'' 254°36'60'' D
PI-10 26°21'31'' 206°21'31'' D

 Para el cálculo de los ángulos a la derecha tener en cuenta los sentidos de la poligonal.

SENTIDO DERECHA (+180°)

SENTIDO IZQUIERDA (-180°)

CALCULO DE AZIMUTS DE LA POLIGONAL:

ZA – PI-01 = = 92°33’24’’

ZPI-01 – PI-02 = 92°33’24’’ + 249°30’02’’= 342°03’26’’ – 180° = 162°03°26’’

ZPI-02 – PI-03 = 162°03°26’’ + 231°45’42’’= 393°49’08’’ – 180° = 213°49’08’’

ZPI-03 – PI-04 = 213°49’08’’ + 83°56’20’’=297°45’28’’ – 180° = 117°45’28’’

ZPI-04 – PI-05 = 117°45’28’’ + 156°16’57’’=274°02’25’’ – 180° = 94°02’25’’

ZPI-05 – PI-06 = 94°02’25’’ + 91°56’20’’=185°58’45’’ – 180° = 05°58’45’’

ZPI-06 – PI-07 = 05°58’45’’ + 75°20’53’’=81°19’38’’+180° = 261°19’38’’

ZPI-07 – PI-08 = 261°19’38’’ + 224°17’45’’=485°37’23’’-180° = 305°37’23’’

ZPI-08 – PI-09 = 305°37’23’’ + 220°43’48’’=526°21’11’’-180° = 346°21’11’’

ZPI-09 – PI-10 = 346°21’11’’ + 254°36’60’’=600°58’11’’-540° = 60°58’11’’

ZPI-10 – B = 60°58’11’’+206°21’31’’=267°19’42’’-180° = 87°19’42’’

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CALCULO DE LAS COORDENADAS PARCIALES:

LADO AZIMUT LONG. (m) Δx sen(Azimut) *L ΔY COS(Azimut) *L
A-PI01 92°33’24’’ 110.23 110.12 -4.917
PI01 - PI02 162°03°26’’ 77.65 23.921 -73.873
PI02 - PI03 213°49’08’’ 170.65 -94.979 -141.776
PI03 - PI04 117°45’28’’ 174.08 154.048 -87.075
PI04 - PI05 94°02’25’’ 146.15 145.787 -10.297
PI05 - PI06 05°58’45’’ 56.54 5.89 56.232
PI06 - PI07 261°19’38’’ 86.76 -85.768 -13.083
PI07 - PI08 305°37’23’’ 117.16 -95.235 68.24
PI08 - PI09 346°21’11’’ 62.52 -14.751 60.755
PI09 - PI10 60°58’11’’ 84.6 73.971 41.054
PI10 - B 87°19’42’’ 58.9 58.836 2.745

CALCULO DE COORDENADAS ABSOLUTAS

LADO Δx sen(Azimut) *L ΔY COS(Azimut) *L COORD. ESTE COORD. NORTE

A 800961 9752962
PI01 110.12 -4.917 801071.12 9752957.083
PI02 23.921 -73.873 801095.041 9752883.21
PI03 -94.979 -141.776 801000.062 9752741.434
PI04 154.048 -87.075 801154.11 9752654.359
PI05 145.787 -10.297 801299.897 9752644.062
PI06 5.89 56.232 801305.787 9752700.294
PI07 -85.768 -13.083 801220.019 9752687.211
PI08 -95.235 68.24 801124.784 9752755.451
PI09 -14.751 60.755 801110.033 9752816.206
PI10 73.971 41.054 801184.004 9752857.26
B 58.836 2.745 801242.84 9752860.005

ERROR DE CIERRE:

ESTE NORTE
COORDENADAS A 800961.00 9752962.00 ESTE -0.17
ERROR
MEDIDAS B 801243.03 9752866.07 NORTE -0.022

COMPENSACION DE COORDENADAS:
CORRECCION PROY. CORREG. COORDENADA CORREGIDA
ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE
800961.00 9752962.00
0.017 0.002 110.137 -4.915
801071.14 9752957.08
0.012 0.002 23.933 -73.872
801095.07 9752883.21
0.026 0.003 -94.953 -141.772
801000.12 9752741.44
0.027 0.003 154.074 -81.072
801154.19 9752660.37
0.022 0.003 145.809 -10.295
801300.00 9752650.07
0.009 0.001 5.905 56.233
801305.90 9752706.31
0.013 0.002 -85.756 -13.071
801220.15 9752693.23
0.018 0.002 -95.209 68.254
801124.94 9752761.49
0.010 0.001 -14.734 60.758
801110.21 9752822.25
0.013 0.002 73.978 41.066
801184.18 9752863.31
0.009 0.001 58.845 2.755
801243.03 9752866.07
0.17 0.022

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 CURVAS HORIZONTALES:
Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar de una
dirección a otra uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de
circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser:

.1. Curvas Horizontales Simples:

Cuando están constituidas por un tramo de una sola circunferencia que empalma dos
tangentes.

Distancia de PC a PI = PI a PT

.2. Curvas Horizontales Compuesta:

Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más curvas simples. La
medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia de separación entre dos
curvas consecutivas es menor que la establecida por las normas según la velocidad de diseño
entonces se anula la distancia recta entre las curvas y el punto final (PT) de la primera curva
se hace coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva (PC) formando así una sola
curva, la cual se conoce como curva compuesta.

(LRP1 + LRP2) PT1 – PC2 (LRP1 /2 + LRP2/ 2)

.3. Curvas Horizontales Reversas

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Son las que se forman al poner una curva a continuación de otra pero son de deflexión
contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una carretera, salvo que exista
entre ellas la distancia suficiente para albergar las dos longitudes de transición de peralte de
las curvas.

(LRP1 + LRP2) PT1 – PC2 (LRP1 /2 + LRP2/ 2)

.4. ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

Los elementos de las curvas horizontales, que permiten su ubicación y trazo en el

campo son:
 Puntos:

PI: Intersección de dos alineamiento.

PC: Principio de curvas.
PT: Termino de curva o principio de tangencia.
 Segmentos:

R: Radio de la curva.
T: Tangente de la curva
E: Externa
Lc: Longitud de curva circular (arco PC. PT)
C: Cuerda entre el PC. PT.
F: Ángulos de intersección de dos alineamientos (ángulo de deflexión).

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Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:

Radios Mínimos Normales: Los radios mínimos que se usarán en las diferentes
carreteras serán en función de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los
valores qua se indican en la tabla DG-2011.

Radios Mínimos Excepcionales.

Son radios cuyos valores son menores que los anteriores y serán usados solo en casos
especiales bajo una debida fundamentación, indicándose el motivo o causa por: lo que
el diseñador tiene que recurrir a estos valores.
El Radio mínimo también se puede encontrar con la siguiente fórmula:
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V2
R
127( P  Cf )

Dónde:
V está en Km/h
P = 0.08 para 1ra y 2da clase.
P = 0.10 para 3ra y 4ta clase.

.5. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS

En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan
tres problemas:
Efecto de la Fuerza centrífuga: Lo que originaría que el vehículo pierda el
equilibrio y salga fuera de la carretera.
Invasión del carril contrario: De acuerdo a la longitud del vehículo y a las
características de la curva este puede invadir el carril contrario.
Falta de visibilidad: Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor
debe tener el tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y
frenar el vehículo.

Para estos tres problemas, existen tres soluciones como factores que conciernen a la
seguridad.
PERALTE: Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva al transitar por
la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo radialmente hacia fuera esta
fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza
centrífuga se le da el peralte necesario, denominándose peralte a la inclinación que se le
da a la curva hacia su centro y está dado en porcentaje.

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Donde:
P V2
  FuerzaCentrífuga
g R

P = Peso del cuerpo en kg.

V = Velocidad en m/seg.
R = Radio de la curva en m.
G = Aceleración de la gravedad, en m/seg2.
Llamando
α: Angulo que forma la superficie inclinada con la horizontal. (a)
S: Pendiente del peralte: tg α.
Las fuerzas que actúan en el vehículo están en equilibrio y considerando las
componentes rectangulares a AB, se tiene:

P sen + F = P x V2 cos
g R

Donde F = Fuerza de rozamiento variable y ajustable, que tiene un valor máximo de

fP, siendo f el factor de rozamiento admisible.
Reemplazando F = fN = fP cos , en la ecuación anterior y dividiendo por P
cos , se tiene:

P sen + fP cos = P x V2 x cos .

P cos P cos g R P cos

Por otro lado:

Tg + f = V2 Tg = V2. - f
gR gR

Si no se toma en cuenta el factor de rozamiento f, entonces se tiene:

Tg = V2
gR

Sustituyendo V en m/seg por V / 3.6 en Km/h y haciendo g = 9.81 m/ seg 2 se tiene:

Pendiente transversal = S = V2 .

128R
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Esta fórmula, aun considerando la fricción da resultados muy altos, lo que podría provocar
deslizamientos de los vehículos en la curva, cuando la velocidad fuera menor que la de diseño.
Como el criterio es absorber con el peralte la fuerza centrífuga debido a los 3/4 de la velocidad
o sea el 56 % de la fuerza centrífuga total y el 44 % restante con el total se tiene:

S = (0.75) 2 V2 = 0.5625 V2
128R 128R

Dividiendo numerador y denominador por 0.5625, se tiene:

S= V2 .

227R

P = Peralte.
V = Velocidad Directriz en Km/h.
R = Radio de curva en m.

El cálculo del peralte de las curvas con la fórmula es más segura y cómoda; sin
embargo se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar exageradamente el
peralte de las curvas ya que la ventaja que se obtiene es muy pequeña aparte del
aumento en el costo de la obra se perjudica el tráfico en general, ya que los vehículos
que marchan a velocidades menores que la velocidad de diseño tendrían que circular
por la parte baja del peralte, haciendo trabajar en exceso a un sola zona de carretera a
lo que se suma que el tráfico se hace peligroso en la cual ya que un sentido de la
circulación tiende a marchar fuera de su carril.

COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL: En el proyecto de curvas

circulares, el valor máximo del coeficiente de fricción (f) que se utiliza está basado en la
comodidad del conductor y en la estabilidad del vehículo contra el deslizamiento. Se ha
comprobado experimentalmente que para cada velocidad de operación se desarrolla un
valor distinto de fricción transversal.
El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad
experimentados, aplicables ellos por igual a pavimentos de Concreto hidráulico y a
pavimentos asfálticos.

3.1 NORMAS A TENER EN CUENTA PARA EL USO DEL PERALTE

1.

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1. Como una Norma general, el peralte está fijado en valores máximos de 6%, para
carreteras de primera y segunda clase y de 10 % para carreteras de tercera y cuarta
clase; y variará desde dichos valores hasta el 2 % como valor mínimo.
2. En las carreteras de primera y segunda clase el peralte será mantenido en 8% hasta
un radio de 340 metros, y disminuirá proporcionalmente en 0.5 %. Por cada 20.00
metros de aumento, hasta llegar a un radio de 580.00 metros, Todas la curvas con
radios mayores de 580.00 metros tendrán peralte del 2 %.
3. En carreteras de tercera y cuarta clase el peralte será del 10 %, hasta radios de 65.00
metros, y para radios mayores se tendrá en cuenta las indicaciones anteriores giro
del peralte.

LONGITUD DE TRANSICIÓN (Lrp): Denominada también longitud de rampa de

peralte y es una longitud que nos permita efectuar al cambio de una sección transversal
con bombeo (tramo en tangente) a una sección peraltada (tramo en curva).
Para calcular Lrp de acuerdo con las NPDC se considera que el borde del pavimento
variará a lo largo de su desarrollo sin sobrepasar los siguientes incrementos; de las
pendientes del borde del pavimento.
0.5% si p < 6%
0.7% si p> 6%
La longitud de transición depende del peralte y el bombeo de la sección transversal en
la curva y tramo en tangente respectivamente por lo que se lo calcula con la siguiente
fórmula:

LRP = Altura por Bombeo + Altura por Peralte

0.005 (Si p <6%) ó 0.007 (si p >6%)

Dónde:

Altura por Bombeo = Altura Faja de Rodadura x Bombeo

2

Altura por Peralte = Altura Faja de Rodadura x Peralte

2

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.6. CURVAS CIRCULARES COMPLEJAS:

 DE 2 CENTROS: Cuando en el diseño si planteamos unas curvas circulares aisladas y
observamos que para un segmento poligonal, los valores que estamos disponiendo son tal
que originan interferencias de elementos de las curvas circulares aisladas que planteamos.
Tendremos pues que estudiar si reduciendo los radios podríamos tener curvas aisladas; si
aun reduciendo los radios observamos más que persiste la interferencia la única alternativa
si las curvas son del mismo sentido habrá de estudiarse la posibilidad de diseñar una
circular completa en el mismo sentido.
Para el caso de tratarse de 2 PI, tenemos.

Ti  T j  PI i PI j

I  I 
Ti  RiTg  i  T j  R jTg  j 
2 2

I  I 
PIi PI j  RiTg  i   R jTg  j 
2 2
Debe preferirse:
PIi PI j
R
I  I 
Tg  i   Tg  j 
2 2

Si no es posible que Ri = Rj Rmayor

 1.5
Se Respetara que: Rmenor

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 DE 3 CENTROS:

Condiciones Geométricas.

T1  T2  PI1PI2 T2  T3  PI2 PI3

I  I 
PI1PI 2  R1Tg  1   R2Tg  2 
2 2
I  I 
PI 2 PI3  R2Tg  2   R3Tg  3 
2 2

Condicionamiento Técnico: Se Verifica que los radios externos

serán iguales sin que se contravenga:
Rmayor
 1.5
Rmenor
Se Resolverá
1º prioridad : R1 = R3

2º prioridad : R1 = R2

3º prioridad : R1 ≠ R2 ≠ R3

4º prioridad : modificación alineamiento.

5º prioridad : reducir velocidad y reciclaje

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CALCULO DE ELEMENTOS DE CURVA:

CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA

ANGULO R T Lc C E F P LRP S/A

Curva Nº
grad min seg Sent. (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
PI1 69° 30° 02° D 25 17.343 30.325 28.500 5.427 4.459 15.79 25.41 2.72
PI2 51° 45° 42° D 25 12.129 22.585 21.825 2.787 2.507 15.79 25.41 2.72
PI3 96° 03° 40° I 30 33.354 50.297 44.610 14.861 9.938 13.16 21.65 2.30
Pl4 23° 43° 03° I 100 20.998 41.395 41.100 2.181 2.134 3.95 8.50 0.82
Pl5 88° 03° 16° I 25 24.165 38.421 34.750 9.770 7.025 15.79 25.41 2.72
Pl6 104° 39° 07° I 25 32.377 45.663 39.575 15.905 9.721 15.79 25.41 2.72
Pl7 44° 17° 45° D 25 10.176 19.328 18.850 1.992 1.845 15.79 25.41 2.72
Pl8 40° 43° 48° D 25 9.280 17.772 17.400 1.667 1.563 15.79 25.41 2.72
PI9 74° 36° 06° D 25 19.045 32.551 30.300 6.428 5.113 15.79 21.65 2.72
PI10 26° 21° 31° D 30 7.025 13.801 13.680 0.812 0.790 13.16 25.41 2.30
velocidad 30

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CALCULO DE PROGRESIVAS DE LO ELEMENTOS DE CURVA (PC – PT)

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
PI O 0.000 km. 00+000.00 Km 00 + 00 + 00.00
PI 0 - PI 1 110.230
PI 1 110.230 km. 00+110.23 Km 00 + 10 + 10.23
Tan 1 17.343
PC 1 92.887 km. 00+092.89 Km 00 + 08 + 12.89
LC 1 30.325
PT 1 123.212 km. 00+123.21 Km 00 + 12 + 03.21
PI 1 - PI 2 77.650
Tan 1 17.343
PI 2 183.519 km. 00+183.52 Km 00 + 18 + 03.52
Tan 2 12.129
PC 2 171.390 km. 00+171.39 Km 00 + 16 + 11.39
LC 2 22.585
PT 2 193.975 km. 00+193.98 Km 00 + 18 + 13.98
PI 2 - PI 3 170.650
Tan 2 12.129
PI 3 352.496 km. 00+352.50 Km 00 + 34 + 12.50
Tan 3 33.354
PC 3 319.142 km. 00+319.14 Km 00 + 30 + 19.14
LC 3 50.297
PT 3 369.439 km. 00+369.44 Km 00 + 36 + 09.44
PI 3 - PI 4 174.080
Tan 3 33.354
PI 4 510.165 km. 00+510.17 Km 00 + 50 + 10.17
Tan 4 20.998
PC 4 489.167 km. 00+489.17 Km 00 + 48 + 09.17
LC 4 41.395
PT 4 530.562 km. 00+530.56 Km 00 + 52 + 10.56
PI 4 - PI 5 146.150
Tan 4 20.998
PI 5 655.714 km. 00+655.71 Km 00 + 64 + 15.71
Tan 5 24.165
PC 5 631.549 km. 00+631.55 Km 00 + 62 + 11.55
LC 5 38.421
PT 5 669.970 km. 0+669.97 Km 00 + 66 + 09.97
Pl 5 - PI 6 56.540
Tan 5 24.165
PI 6 702.344 km. 00+702.34 Km 00 + 70 + 02.34
Tan 6 32.377
PC 6 669.968 km. 00+669.97 Km 00 + 66 + 09.97
LC 6 45.663
PT 6 715.631 km. 00+715.63 Km 00 + 70 + 15.63
PI 6 - PI 7 86.760
Tan 6 32.377
PI 7 770.014 km. 00+770.01 Km 00 + 76 + 10.01
Tan 7 10.176
PC 7 759.839 km. 00+759.84 Km 00 + 74 + 19.84
LC 7 19.328
PT 7 779.166 km. 00+779.17 Km 00 + 76 + 19.17
PI 7 - PI 8 117.160
Tan 7 10.176
PI 8 886.150 km. 00+886.15 Km 00 + 88 + 06.15
Tan 8 9.280
PC 8 876.870 km. 00+876.87 Km 00 + 86 + 16.87
LC 8 17.772
PT 8 894.642 km. 00+894.64 Km 00 + 88 + 14.64
PI 8 - PI 9 62.520
Tan 8 9.280
PI 9 947.882 km. 00+947.88 Km 00 + 94 + 07.88
Tan 9 19.045
PC 9 928.837 km. 00+928.84 Km 00 + 92 + 08.84
LC 9 32.551
PT 9 961.388 km. 00+961.39 Km 00 + 96 + 01.39
PI 9 - PI 10 84.600
Tan 9 19.045
PI 10 1026.942 km. 01+026.94 Km 01 + 02 + 06.94
Tan 10 7.025
PC 10 DOCENTE:
1019.917 km. 01+019.92 Km 01 + 00 + 19.92
CAMINOS LC 10
ING. JOSUALDO
13.801
VILLARKm
QUIROZ
PT 10 1033.719 km. 01+033.72 01 + 02 + 13.72
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CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS ELEMENTOS DE CURVA (PC – PT)

AZIMUT PROYECCIONES COORDENADAS

CURVA Nº TANGENTE PUNTO
GRAD MIN SEG RAD ESTE NORTE ESTE NORTE
272º 33' 25'' 4.757 -17.326 0.774 PC1 801053.7945 9752957.8561
1 17.343 PI1 801071.1203 9752957.0824
162º 03' 27'' 2.828 5.343 -16.500 PT1 801076.463 9752940.583
342º 21' 36'' 5.975 -3.676 11.559 PC2 801091.3658 9752894.7675
2 12.129 PI2 801095.0413 9752883.2088
213º 49' 09'' 3.732 -6.751 -10.077 PT2 801088.291 9752873.132
393º 02' 52'' 6.860 18.189 27.958 PC3 801018.2512 9752769.3909
3 33.354 PI3 801000.0620 9752741.4331
117º 45' 29'' 2.055 29.516 -15.534 PT3 801029.578 9752725.899
297º 25' 05'' 5.191 -18.639 9.669 PC4 801135.4700 9752670.0264
4 20.998 PI4 801154.1093 9752660.3572
94º 02' 26'' 1.641 20.946 -1.480 PT4 801175.055 9752658.878
274º 25' 05'' 4.789 -24.093 1.862 PC5 801275.8028 9752651.9206
5 24.165 PI5 801299.8960 9752650.0591
05º 59' 10'' 0.104 2.520 24.033 PT5 801302.416 9752674.092
185º 25' 05'' 3.236 -3.057 -32.232 PC6 801302.7353 9752674.0585
6 32.377 PI6 801305.7924 9752706.2908
261º 20' 03'' 4.561 -32.007 -4.878 PT6 801273.785 9752701.413
441º 25' 05'' 7.704 10.062 1.519 PC7 801230.0849 9752694.7371
7 10.176 PI7 801220.0229 9752693.2186
305º 35' 49'' 5.334 -8.274 5.923 PT7 801211.748 9752699.142
485º 25' 05'' 8.472 7.563 -5.378 PC8 801132.3584 9752756.0919
8 9.280 PI8 801124.7957 9752761.4700
346º 24' 07'' 6.046 -2.182 9.020 PT8 801122.614 9752770.490
526º 25' 05'' 9.188 4.472 -18.512 PC9 801114.5247 9752803.7143
9 19.045 PI9 801110.0522 9752822.2267
60º 42' 11'' 1.059 16.609 9.319 PT9 801126.661 9752831.546
240º 25' 05'' 4.196 -6.109 -3.468 PC10 801177.9083 9752859.8231
10 7.025 PI10 801184.0176 9752863.2911
87º 42' 11'' 1.531 7.019 0.282 PT10 801191.037 9752863.573

COORDENADAS
PI PC PT

Nº ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE

1 801071.1203 9752957.0824 801053.7945 9752957.8561 801076.463 9752940.583
2 801095.0413 9752883.2088 801091.3658 9752894.7675 801088.291 9752873.132
3 801000.0620 9752741.4331 801018.2512 9752769.3909 801029.578 9752725.899
4 801154.1093 9752660.3572 801135.4700 9752670.0264 801175.055 9752658.878
5 801175.0551 9752658.8777 801154.1093 9752660.3572 801275.803 9752651.921
6 801275.8028 9752651.9206 801175.0551 9752658.8777 801299.896 9752650.059
7 801299.8960 9752650.0591 801275.8028 9752651.9206 801302.416 9752674.092
8 801302.4161 9752674.0924 801299.8960 9752650.0591 801302.735 9752674.058
9 801302.7353 9752674.0585 801302.4161 9752674.0924 801305.792 9752706.291
10 801305.7924 9752706.2908 801302.7353 9752674.0585 801273.785 9752701.413

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Mediante este trabajo aprendí que antes de hacer una carretera debemos primeros sacar
nuestros cálculos de coordenadas compensadas una vez que hemos obtenido todos los

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cálculos podremos hacer nuestras poligonal, el perfil longitudinal y secciones, esta carretera
a seguido con las normas que rigen en nuestro país.

 Aprendimos como trazar la poligonal base, permitió que se pueda empezar con el
diseño de nuestra carretera.

 Se pudo entender la importancia que presentan las normas Peruanas para el diseño de
cualquier carretera, ya que esos puntos nos sirven de referencia.

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