INGENIERIA MECANICA ELECTROMECANICA

LABORATORIO DE TERMICAS
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CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

1. INTRODUCCIÓN

1.1. ANTECEDENTES

Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI’s, se tiene que madurar y
desarrollar los criterios de detalle tecnológico de estos sistemas, en este sentido, el primer
paso es interpretar en detalle la naturaleza de las prestaciones y gastos más representativos
delos MCI’s.

1.2.- OBJETIVOS

- Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las

prestaciones de los MCI.
- Desarrollar técnicas de evaluación de un MCI a partir del uso de sus curvas de
prestaciones.

1.3.- FUNDAMENTO TEORICO

Datos específicos del motor: Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de

serie, N° de cilindros, Disposición Valvular, Cilindrada, diámetro, carrera,
Relación de Compresión, Potencia, Par motor, Combustible, N° de tiempos, tipo
de admisión, tipo del sistema de refrigeración, Datos específicos del sistema de
dosificación de combustible, etc.

Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos

técnicos más elementales de los MCI y un listado de datos específicos que
tendrá que contener las fichas técnicas de los MCI del Laboratorio.

Número de Cilindros Existen tendencias universales en función de la potencia y

la aplicación específica del motor para definir el número y la disposición de los
cilindros de un motor; así por ejemplo, un motor atmosférico para un auto de
explotación urbana cuya potencia esté entre 50-100 kW normalmente tendrá un
motor 4 cilindros o en caso extremo 6 cilindros; los deportivo utilitarios
preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel para
camiones: por debajo de 100kW son motores normalmente de 4 cilindros, por
encima de 100kW hasta inclusive los 350 kW desde motores atmosféricos hasta
sobrealimentados con intercooler existe la predominancia de motores de 6
cilindros, por encima de los 300 kW es fácil encontrar ya motores con 8 a10
cilindros, motores diesel para maquinaria pesada más o menos tienen las
mismas características que el grupo anterior en lo que respecta al número de
cilindros, pero en este tipo de aplicaciones existen motores diesel de alta
potencia cuya aplicación se extiende para grupos generadores y motores de
locomotoras con rango de potencias que está entre 600-1000kW; normalmente
estos motores son de 10, 12 e inclusive 16 cilindros.
Relación de compresión: Motores de gasolina 7-11, Motores diesel 13-23;
motores de alta eficiencia tendrán relaciones de compresión altas, pero en
contraparte son motores más caros por tecnología y por el incremento de las
solicitaciones que exigirán más y mejores materiales. Relaciones de compresión
bajas exigirán menor tecnología y motores más baratos pero también motores de
alto consumo de combustible o sea de menor eficiencia.

Jefe Lab.: M.Sc. Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha límite entrega informe:19/VIII/2016
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Frecuencia de Rotación(n=rpm): para motores convencionales de gasolina

desde los más conservadores 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas revoluciones
6000-8000 r.p.m.; esta última tendencia es característica en motores de baja
cilindrada como son los motores de motocicletas y los deportivo utilitarios de baja
cilindrada de origen asiático. Para motores diesel para camiones y para
maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotación está entre los 1500-
3000 r.p.m.; además, actualmente es fácil encostrar motores diesel de bajas a
moderadas potencias (50kW 100kW)de altas revoluciones 3000-4500 r.p.m.,
como son los urban asiáticos.

Relación carrera diámetro ( s/ Normalmente los motores diesel tienden a

ser motores “largos ( s >
pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/=1.1......1.35, esta
característica constructiva optimiza el par motor y es altamente compatible con
las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de altas
revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s /=0.9......1.1. Los motores de
gasolina por su natural tendencia a las altas revoluciones van de súper
cuadrados a cuadrados, esto significa que: s /=0.8...1...1.1., mientras más altas
sean sus revoluciones es más factible encontrar motores súper cuadrados ó
cortos, o sea: s /<1.

Detalles específicos de los MCI: tipo de alimentación de combustible:

Mecánica ó electrónica, tipo de inyección electrónica y/ó tipo de carburador, tipo
de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible, sistema
de disposición del accionamiento vlavular (OHV, OHC, DOH,etc)

Todas estas características especificas de cada motor, configuran el comportamiento

en sus prestaciones (pef, Mt, rpm…) y gastos (bef, B).

El comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta a través de las

curvas de prestación del motor, que fundamentalmente muestran las variaciones de
potencia, par motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son logradas por el
testeo del motor funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de potencia y
par motor nos dan valores de: Potencia y Par Motor efectivos.

Kw Pmax

Nm
Mmax

bef

bef min

rpm
Fig. 1.1 Curvas de performance de un MCI

El parámetro de consumo específico (bef), es el recurso más fidedigno para establecer los
parámetros de rendimiento, consumos característicos, emisiones y parámetros de
explotación económica y técnica de los MCI.
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Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación con fuertes implicancias
termodinámicas se muestra a continuación:

3600  k  v
bef  [gr/kW-hr] (1.2)
Ra / c  pmef

bef = Consuno específico de combustible

pmef = Presión media efectiva [Mpas]
ρk = Densidad del aire de alimentación
ηk = Rendimiento volumétrico del llenado del cilindro
Rac= Relación aire combustible real

2.- METODOLOGIA

Presentación conceptual de las curvas de performance de los MCI

2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS

Los catorceMCI´s del Laboratorio.

2.4. PROCEDIMIENTO

Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y de sus

curvas de performance

3. REGISTRO DE DATOS
Recopilación de información vinculada

4. CALCULO
 Sobre las curvas de prestación de dos motores de potencia equivalente,
cuyos encendidos sean uno por chispa y otro por compresión:, calcular
las curvas de rendimiento y consumo horario, para luego adicionarlas
una sola gráfica, para cada motor.20%
 Con cada una de las curvas de prestación hacer un análisis comparativo
entre los dos motores, detectando las diferencias y cualidades más
relevantes de cada motor. 20%

5. CUESTIONARIO

 En fundamento teórico insertar una monografía sobre sobre la evolución

de los índices de emisión de CO2 y consumo de combustible en los MCI
en sus dos familias, para acabar confeccionando una tabla comparativa
de estos dos índices para motores de encendido por chispa y
compresión y en sus segmentos más representativos: turismos,
deportivo utilitarios, camiones medianos, camiones de transporte
pesado.(30%)
 Construir la ficha técnica de los motores elegidos en base a la del
Laboratorio. (bajar archivo) 10

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BIBLIOGRAFÍA
G.Hamm, G Burk , Tablas de la Técnica del Automóvil, Editorial Reverté, Bogotá, 1989
Matinez de Vedia, Teoría de los motores térmicos, EditotrialHanna, Argentina, 2004
M.S. Jovac, Motores de Automóvil, Editorial MIR, URSS, 1982.
www.docentes.uto.edu.bo/epenarandam/

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