INTRODUCCION AL DISEÑO ESTRUCTURAL

El diseño de estructuras de acero en general se basa en los principios de la mecánica

y de la resistencia de materiales. Se tienen como importantes objetivos En el estudio y el
diseño de las estructuras es importante el conocimiento de los manuales de aceros
laminados y familiarizarse con las especificaciones técnicas.

Cálculos y comprobaciones.- Todos los cálculos importantes deben ser archivados

para referencias futuras, deben ser de fácil verificación por quien desee consultarlos, por
ello se emplea profusamente el dibujo.
Todo calculista y verificador deben descubrir las equivocaciones por simple inspección, el
sentido común debe aplicarse continuamente para determinar lo que es lógico, ello evitará
errores que pueden tener consecuencias graves.

Optimización.- Es necesario, antes de definir las etapas del diseño, dar a conocer una
idea de lo óptimo que se busca en todo trabajo. En ingeniería estructural significa buscar en
lo posible:
a) Costo mínimo
b) Peso mínimo
c) Tiempo de construcción mínimo
d) Trabajo mínimo
e) Máxima eficiencia operativa para el propietario

Muchas veces, varios de estos criterios pueden estar combinados. El diseñador

determinará los criterios a usar dependiendo de la aplicación de la estructura.
 DESARROLLO HISTORICO

El diseño estructural en la antigüedad tenia con un elemento importante para un

buen diseño a la experiencia.
Las estructuras del pasado, del presente y las predicciones referentes a estructuras
futuras, están directamente condicionadas por el desarrollo y disponibilidad comercial de
los materiales estructurales.
El desarrollo comercial del hierro proporciono el primero de los metales
estructurales que iban a abrir un mundo nuevo al ingeniero estructurista; la producción
comercial de perfiles de hierro forjado en 1783 trajo rápidos cambios; el hierro forjado
podía transformarse en placas planas que eran dobladas y luego unidas por medio de
remaches, lo que hizo posible la locomotora de vapor que a su vez generó una demanda de
puentes metálicos de gran claro. El diseño estructural paso de ser sólo un arte a ser una
ciencia aplicada. Hooke (1660) demostró que la carga y la deformación son proporcionales;
y Bernoulli (1705) introdujo el concepto de que la resistencia de una viga en flexión es
proporcional a la curvatura de la viga; Euler (1774) determinó la curva elástica de una
columna esbelta bajo carga de compresión. Algunos desarrollos importantes de finales del
siglo XIX:

*La manufactura de instrumentos mecánicos medidores de deformación, con lo

cual se determino los módulos elásticos.
* Las teorías correctas para el análisis de los esfuerzos y deformaciones que
resultan de la flexión o torsión de un miembro de la estructura.
* La extensión de la teoría de Pandeo de columnas al pandeo de placas y al
pandeo lateral torsional de vigas.
 ACEROS ESTRUCTURALES MODERNOS

En primer lugar se debe tener en cuenta que las estructuras, en realidad no tan solo
se pueden hacer de acero, sino también de madera y concreto. Cada una de ellas tiene
diferentes propiedades materiales que deben ser consideradas para el análisis y diseño.
Debe conocerse el módulo de elasticidad E de cada material para cualquier cálculo de
desplazamientos. En la figura que se muestra a continuación se muestra curvas típicas
esfuerzo-deformación para los tres materiales antes mencionados:
σ

Madera

ε
 σ

Concreto

σ ε

Acero

El módulo de elasticidad E se define como la pendiente de la curva esfuerzo-

deformación. Para deformaciones ubicadas debajo de las líneas punteadas que se muestran
en cada gráfica, la gráfica es aproximadamente una línea recta. La pendiente es constante y
por ello también E lo es. Dentro de esta región, al comportamiento se le denomina lineal.
Una estructura, para la que todas sus deformaciones se ubiquen en esta región, también será
linealmente proporcional a la magnitud de las cargas aplicadas, siempre que los
desplazamientos sean pequeños.

Más adelante se detallan las ventajas y desventajas del acero estructural, el cual se
estudia en estas páginas.

Las propiedades del acero pueden cambiarse en gran medida variando las cantidades
presentes de carbono y añadiendo otros elementos como silicio, níquel, manganeso y cobre.
Un acero que tenga cantidades considerables de estos elementos, se denominara acero
aleado. Aunque estos elementos tienen un gran efecto en las propiedades del acero, las
cantidades de carbono y otros elementos de aleación son muy pequeños.

La composición química del acero es de suma importancia en sus efectos sobre las
propiedades del acero tales como la soldabilidad, la resistencia a la corrosión, la resistencia
a la fractura, etc. El carbono presente en el acero incrementa su dureza y resistencia, pero al
mismo tiempo reduce su ductibilidad igual que lo hacen el fósforo y el azufre. La ASTM
especifica los porcentajes exactos máximos de carbono, manganeso, silicio, etc., que se
permiten en los caros estructurales. Aunque las propiedades físicas y mecánicas de los
perfiles de acero las determina principalmente su composición química, también influye en
ellas, hasta cierto punto, el proceso de laminado, la historia de sus esfuerzos y el
tratamiento térmico aplicado.

Entre los aceros mas usados se encuentran un acero al carbono designado A36 por la
ASTM y el acero A572, el cual es superior en resistencia.

Los aceros estructurales se agrupan generalmente según varias clasificaciones principales

de la ASTM:

Aceros al carbono
Estos aceros tienen como principales elementos de resistencia al carbono y al manganeso
en cantidades cuidadosamente dosificadas.

Estos aceros se dividen en cuatro categorías

1.- Acero de bajo contenido de carbono (< 0.15%)

2.- Acero dulce al carbono (0.15 a 0.29%). (El acero estructural al carbono queda en esta
categoría)
3.- Acero medio al carbono (0.30 a 0.59%)
4.- Acero con alto contenido de carbono (0.60 a 1.70 %)
Aceros de alta resistencia y baja aleación
Estos aceros obtienen sus altas resistencias y otras propiedades por la adición, aparte del
carbono y manganeso, de uno a más agentes aleantes como el columbio, vanadio, cromo,
silicio, cobre, níquel y otros. El total de los elementos aleantes no excede el 5% de la
composición total (baja aleación).

Aceros estructurales de alta resistencia y baja aleación y resistentes a la corrosión

atmosférica
Cuando los aceros se alean con pequeños porcentajes de cobre, se vuelven más resistentes a
la corrosión. Cuando se exponen a la atmósfera, las superficies de esos aceros se oxidan (en
un periodo de 18meses a 3 años) y se les forma una película impermeable adherida
(conocida también como patina) que impide una mayor oxidación y se elimina así la
necesidad de pintarlos.
Estos aceros son recomendables para estructuras con miembros expuestos y difíciles de
pintar como puentes, torres de transmisión, etc.; sin embargo no son apropiados para usarse
en lugares expuestos a brisas marinas, niebla o a humos industriales corrosivos.

Aceros templados y revenidos

Estos aceros tienen agentes aleantes en exceso, en comparación con las cantidades usadas
en los aceros al carbono, y son tratados térmicamente (templados y revenidos) para darles
dureza y resistencia con fluencias comprendidas entre 70 y 110 klb/plg 2. El revenido
consiste en un enfriamiento rápido del acero con agua o aceite, cambiando la temperatura
de por lo menos 1650ºF a 300 o 400ºF. En el templado el acero se recaliente por lo menos a
1150ºF y luego se deja enfriar.
Los aceros templados y revenidos no muestran puntos bien definidos de fluencia.
Por ello su resistencia a la fluencia se define en función del esfuerzo asociado a una
deformación del 0.2% (se traza una línea paralela a la porción de la recta del diagrama
esfuerzo deformación a partir de una deformación igual a 0.002 hasta que interfecta la
curva del diagrama. El esfuerzo en el punto de intersección se define entonces como el
esfuerzo de fluencia).

VENTAJAS DEL ACERO COMO MATERIAL ESTRUCTURAL

El acero, tal vez el más versátil de todos los materiales, presenta una supuesta perfección
cuando se considera su gran resistencia, poco peso, facilidad de fabricación y otras
propiedades convenientes.

 Alta resistencia
La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las
estructuras.
 Uniformidad
Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo.
 Elasticidad
El acero se acerca más en su comportamiento a las hipótesis de diseño que la mayoría de
los materiales, gracias a que sigue la ley de Hooke hasta esfuerzos bastante altos. Los
momentos de inercia de una estructura de acero puede calculare exactamente.
 Durabilidad
Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado duraran indefinidamente.
 Ductibilidad
La ductibilidad es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones
sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión.
En miembros estructurales sometidos a cargas normales se desarrollan altas
concentraciones de esfuerzos en varios puntos. La naturaleza dúctil de los aceros
estructurales comunes les permite fluir localmente en esos puntos, evitándose así fallas
prematuras. Una ventaja adicional de las estructuras dúctiles es que, al sobrecargarlas, sus
grandes deflexiones ofrecen evidencia visible de la inminencia de la falla.
 Tenacidad
Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y ductilidad. Un miembro
de acero cargado hasta que se presenten grandes deformaciones será aun capaz de resistir
grandes fuerzas.

Ampliaciones de estructuras existentes

Las estructuras de acero se adaptan muy bien a posibles adiciones.

Propiedades diversas
a) Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores
(soldadura, tornillos y remaches)
b) Posibilidad de prefabricar los miembros.
c) Rapidez de montaje
 d) Resistencia a la fatiga.

DESVENTAJAS DEL ACERO COMO MATERIAL ESTRUCTURAL

 Costo de mantenimiento
La mayor parte de los aceros son susceptibles a la corrosión al estar expuestos al aire y al
agua, por consiguiente, deben pintarse periódicamente. El uso de aceros intemperizados
para ciertas aplicaciones, tiende a eliminar este costo.
 Costo de la protección contra el fuego
Aunque algunos miembros estructurales con incombustibles, sus resistencias se reducen
considerablemente durante los incendios. En consecuencia, la estructura de acero de un
edificio debe protegerse con materiales con ciertas características aislantes.
 Susceptibilidad al pandeo
No es recomendable usar el acero para realizar columnas por ser propensa al pandeo entre
más largos y esbelto los miembros sean.
 Fatiga
La resistencia del acero puede reducirse si se somete a un gran numero de inversiones del
signo de esfuerzo, o bien, a un gran numero de cambios de la magnitud del esfuerzo de
tensión.
 Fractura frágil
Bajo ciertas condiciones el acero pierde su ductibilidad y presentarse una fractura frágil en
lugares con concentración de esfuerzos.

Una vez que se ha decidido usar el acero estructural se estudia la manera de que su
empleo tenga el menor costo posible, que se resume en 7 pasos:
1. El proyectista necesita seleccionar los tamaños en que se fabrican los perfiles
laminados. Vigas, placas y barras de tamaños poco comunes serán difíciles de
conseguir en periodos de mucha actividad constructiva y resultarán caros en
cualquier época. Un poco de estudio le permitirá al proyectista aprender a evitar
tales perfiles. Los fabricantes de acero reciben constantemente información de las
 empresas constructoras acerca de los tamaños disponibles de perfiles. Esta
información incluye tamaño y longitudes de los perfiles en existencia.
2. En ciertos casos, puede ser un error suponer que el perfil más ligero es el más
barato. Una estructura diseñada según el criterio de la sección más ligera consistirá
en un gran número de perfiles de formas y tamaños diferentes. Tratar de conectar y
adaptar todos esos perfiles será bastante complicado y el costo del acero empleado
será probablemente muy alto. Un procedimiento más razonable sería uniformar el
mayor número posible de perfiles en cuanto al tamaño y forma.
3. Las vigas escogidas para los pisos de edificios son las de mayor peralte, ya que esas
secciones, para un mismo peso, tienen los mayores momentos de inercia y
momentos resistentes. Conforme aumenta la altura de los edificios, resulta
económico modificar este criterio.
4. Para perfiles más grandes, en particular los armados, el proyectista necesita tener
información relativa a los problemas del transporte. Esta información incluye
máximas longitudes y peraltes que pueden transportarse por camión o ferrocarril, las
alturas libres bajo puentes y líneas de transmisión situadas en las vías de acceso a la
obra y las cargas permitidas sobre los puentes que deberán cruzarse. Es posible
fabricar en el taller una armadura de techo de una sola pieza, pero no siempre será
posible transportarla y montarla en esa condición.
5. Debe escogerse secciones que sean fáciles de montar y mantener. Por ejemplo, los
elementos estructurales de un puente deben tener sus superficies expuestas, de
manera que puedan pintarse periódicamente.
6. Los edificios tienen con frecuencia una gran cantidad de tuberías, conductos, etc.,
por lo que deben escogerse elementos estructurales que sean compatibles con los
requisitos de forma y tamaño impuestos por tales instalaciones.
7. Los miembros de una estructura de acero a veces están expuestos al público, sobre
todo en el caso de de los puentes de acero y auditorios. La apariencia puede ser el
factor principal al tener que escoger el tipo de estructura, como en el
caso de los puentes. Los miembros expuestos pueden ser muy estéticos
cuando se disponen de manera sencilla y tal vez cuando se escogen elementos con
líneas curvas; sin embargo, ciertos arreglos pueden ser sumamente desagradables a
 la vista. Es un hecho que algunas estructuras de acero, bellas en apariencia, resultan
muy razonables desde el punto de vista de su costo.
Por lo tanto se logra un ahorro cuando la fabricación se minimiza.

CLASIFICACION DE LAS ESTRUCTURAS

a) ESTRUCTURAS DE CASCARON
Hechas principalmente de placas o láminas, tales como tanques de almacenamiento, silos,
cascos de buques, carros de ferrocarril, cubiertas de cascaron para edificios grandes, etc.
b) ESTRUCTURAS RETICULARES
Tales como armaduras, marcos rígidos, trabes, tetraedros, etc.

La lamina o placa utilizadas en las estructuras de cascaron desempeña simultáneamente el

doble papel de cubierta funcional y de elemento principal de carga; en cambio los
miembros principales de las estructuras reticulares no son generalmente funcionales y se
usan únicamente para la transmisión de cargas, esto obliga a colocar elementos adicionales,
tales como muros, pisos, techos y pavimentos, que satisfagan los requisitos funcionales.

TIPOS DE PERFILES ESTRUCTURALES

Hay varios tipos de elementos de acero que se emplean en las construcciones. Los llamados
productos laminados en caliente y que pueden ser productos no planos (perfiles
ángulos, canales, perfiles de alas anchas, tubos, varillas lisas, etc.) y los productos planos,
que son las planchas.
De las planchas, sean estas láminas en caliente o en frío, se obtienen los llamados perfiles
plegados, y los perfiles soldados que son un segundo tipo de perfiles mas empleado en la
practica.
De las planchas o de los perfiles laminados en caliente o plegados o soldados se pueden
formar secciones combinadas. Soldándolos o uniéndolos, estas secciones integran un
tercer tipo.
Cuando cualquiera de los perfiles mencionados se une con el concreto se dice que se
forman secciones compuestas, estos elementos integran un cuarto tipo.

PERFILES DE ACERO
Actualmente casi todos los perfiles estructurales están estandarizados, aunque sus
dimensiones exactas pueden variar un poco de laminadora en laminadora.1

El acero estructural puede laminarse en forma económica en una gran variedad de formas y
tamaños sin cambios apreciables en sus propiedades físicas. Generalmente los miembros
estructurales más convenientes son aquellos con grandes momento de inercia en relación
con sus áreas. Los perfiles I, T y [ tienen esa propiedad.

Es necesario hacer una distinción entre las vigas estándar americanas (llamadas vigas S) y
las vigas de patín ancho (llamadas vigas W) ya que ambas tienen forma de I. La superficie
interna del patín de una sección W es paralela a la superficie externa, o bien casi paralela
con una pendiente máxima de 1 a 20 en el interior, dependiendo del fabricante.

Las vigas S, tienen una pendiente de 1 a 6 en el interior de sus patines. Debe notarse que los
espesores constantes o cuasi constantes de los patines de las vigas W, a diferencia de los
patines ahusados de las vigas S, facilitan las conexiones. Las vigas de patín ancho
representan hoy en día casi el 50 % de todos los perfiles estructurales laminados.

En el manual ASD se dan las dimensione y propiedades de los perfiles W, S, C y otros más.

Las dimensiones de los perfiles se dan en decimales (para uso de los proyectistas) y en
fracciones (aproximaciones) -para uso de los dibujantes y detallistas.

Las dimensiones de las secciones transversales de los perfiles de acero pueden variar algo,
respecto a las indicadas en el manual ASD.

1
W. McGuire, Steel Structures (Englewood Cliffs, N.J.:Prentice may, 1968), pags.19-21.
Es aconsejable que los proyectistas conserven las ediciones viejas del manual para futuras
ampliaciones de edificios, etc.
En el siguiente gráfico se muestra los perfiles laminados de acero anteriormente
mencionados:

1 2 3 4

5 6 7

1. Sección W
2. Viga S (Viga estándar americana)
3. Angulo de lados desiguales
4. Angulo de lados iguales
5. Canal estándar americano
6. Perfil zeta
7. Perfil te
PERFILES DE PARED DELGADA DOBLADOS EN FRIO
Estos se fabrican doblando hojas delgadas de acero al carbono o de baja aleación
en prácticamente cualquier sección transversal deseada. Estos perfiles pueden usarse como
miembros ligeros en techos, pisos y paredes, varían en espesor entre 0.01plg y 0.25plg. Si
bien el trabajo en frío reduce algo la ductilidad, también incrementa en alguna medida su
resistencia.
MIEMBROS ESTRUCTURALES Y CONEXIONES

Los miembros estructurales pueden transmitir 4 tipos fundamentales de cargas y se les

clasifica de acuerdo con ellas:
A. Tensores, los cuales transmiten cargas de tensión
B. Columnas, que transmiten cargas de compresión.
C. Traves o vigas, que transmiten cargas transversales.
D. Ejes o flechas, que transmiten cargas de torsión.

En la práctica es raro que un miembro transmita cargas de un solo tipo; aun en el

caso de un miembro horizontal o diagonal sometido a la tensión y conectado por medio de
pasadores, este se ve sujeto a una pequeña flexión debido a su propio peso. Por
consiguiente en la mayoría de los miembros transmiten una combinación de flexión,
torsión y tensión o compresión axial.
Frecuentemente cuando los miembros están sometidos a la acción de cargas combinadas,
una de ellas es más importante y gobierna el diseño; por lo tanto los elementos estructurales
pueden clasificarse y estudiarse, de acuerdo a sus cargas predominantes.

Existen cuatro tipos principales de conexiones: remachadas, atornilladas, con pasadores y

soldadas (con soldaduras de arco o de resistencia)
 HABILITACION DEL ACERO ESTRUCTURAL.
La habilitación del acero estructural conociste en el laminado de los perfiles, la fabricación
de los elementos para un trabajo específico (incluido el corte a las dimensiones requeridas y
el punzado de los agujeros necesarios para las conexiones de campo) y el montaje de estos.
Cuando se debe fabricar una estructura, se ordenan los perfiles cortados a determinadas
magnitudes a las laminadoras o a las distribuidoras de estas.
El diseño de la estructura generalmente la hace un ingeniero en colaboración con una
depreda de arquitectos. La compañía encargada e fabricar la estructura elabora los planos
detallados y los somete la aprobación del ingeniero, en estos planos se muestran todas las
dimensiones d los miembros.
El montaje se ejecuta de acuerdo a una serie de planos de montaje. Estos planos no son
dibujos detallados, sino simples diagramas que muestran la posición de cada elemento en la
estructura.
Objetivos del proyectista estructural.
 Seguridad
Una estructura no solo debe soportar con seguridad las cargas impuestas, sino soportarlas
en forma tal que las deflexiones y vibraciones resultantes no sean excesivas y alarmen a los
ocupantes o causen grietas en ella.
 Costo
El proyectista siempre de be tener en mente la posibilidad de abatir los costos de la
construcción sin sacrificar la resistencia; esto mediante, uso de miembros estructurales
estándar, uso de conexiones y detalles simples, uso de materiales q no requieren
mantenimiento, etc.
 Factibilidad
Otro objetivo es el diseño de estructuras que puedan fabricarse y montarse sin mayores
problemas.

PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

El diseño se compone de 2 partes:

Aspectos funcionales de la obra a ejecutar y el diseño
de los componentes de la estructura.
En el primer caso aspectos tales como la provisión de
áreas adecuadas de trabajo, ventilación, facilidades de
transporte o de circulación, como corredores, escaleras;
posición de equipos, estética etc.
Lo segundo se refiere a la selección de los miembros de
la estructura para transmitir las cargas con seguridad al
suelo.

Proceso de diseño

1) Planeamiento.- establecimiento de las

condiciones funcionales a la que la estructura
debe servir, aquí se define el criterio de lo
óptimo.
 2) Configuración preliminar.- se fija la disposición de los miembros y sus tamaños
híncales para ser discutidos con el cliente y los otros profesionales.
3) Determinación de las cargas.- estimadas inicialmente, pero conocidas con más
precisión en las sucesivas iteraciones.
4) Selección preliminar de los miembros estructurales que permitirá iniciar un
análisis estructural en la siguiente etapa.
5) Análisis estructural .Se crea el modelo matemático mas adecuado a la realidad del
verdadero comportamiento estructural de la edificación. Se aplican los métodos de
la mecánica para determinar los esfuerzos internos que se espera se tendrá en los
miembros estructurales, con el objetivo de poder compararlos con la resistencia que
deberán tener dichos miembros.
6) Evaluación. Se debe evaluar si la resistencia que se obtienen de acuerdo a un
reglamento superan a las demandas que se obtienen en la etapa anterior. Si hay un
margen de seguridad adecuado y económico se puede dar por concluido el diseño; si
no se va a la siguiente etapa.
7) Rediseño. Repetición de los pasos 3 a 6 para logar cumplir los objetivos del
proceso
8) Decisión. si se piensa que se satisfizo los pasos previos entonces se da por
concluido el proceso de diseño.
9) Elaboración de planos de diseño y especificaciones de trabajo correspondientes.

ESPECIFICACIONES Y CODIGOS DE CONSTRUCCION

El diseño de la mayoría de las estructuras esta regido por las especificaciones o normas.
Aun si éstas no rigen el diseño, el proyectista las tomara como una guía. Las
especificaciones de ingeniería son desarrolladas por varias organizaciones y contienen las
opciones mas valiosas de esas instituciones sobre la buena practica de la ingeniería.

Las autoridades municipal y estatal, preocupadas por la seguridad pública, han establecido
códigos de control de la construcción de estructuras bajo su jurisdicción. Estos códigos, en
realidad son reglamentos, especifica las cargas de diseño, esfuerzos de diseño, tipo de
construcción, calidad de materiales y otros factores.
Casi todos los códigos de construcción, municipales y estatales han adoptado las
especificaciones AISC, y casi todos los departamentos estatales de carreteras han adoptado
las especificaciones AASHTO.

Algo que debe recordarse como importante acerca de las especificaciones es que las
mismas no se han elaborado con el propósito de restringir al ingeniero, sino con el de
proteger al publico.
CARGAS
Quizá la tarea más importante y difícil que debe enfrentar n diseñador de estructuras,
proyectista, es la estimación precisa de las cargas que recibirá una estructura durante su
vida útil. No debe dejarse de considerar cualquier carga que pueda llegar a presentarse.

TIPOS DE CARGAS:

 CARGA MUERTA
Es una carga de gravedad fija en posición y magnitud, y se define como el peso de todos
aquellos elementos que se encuentran permanentemente en la estructura o adheridos a ella,
como tuberías, cubiertas de techo, acabados de superficie, etc.

 CARGA VIVA
Es aquella carga de gravedad que actúa sobre la estructura cuando esta se encuentra ya en
servicio, algunos ejemplos pueden ser: el peso de las personas, los muebles, equipo móvil,
vehículos, mercadería en depósito, etc.
Los reglamentos de construcción toman muy en cuenta la seguridad de las construcciones
ya las cargas vivas, en Perú, son especificadas por el REGLAMENTO NACIONAL DE
CONSTRUCCIONES.
Queda siempre, a responsabilidad del diseñador establecer la posición de las cargas para
que produzcan los máximos efectos sobre la estructura.

TIPOS DE CARGA VIVA:

CARGAS DE IMPACTO. (Según la AISC)

Es el efecto de las cargas vivas súbitamente aplicadas. Para considerar el impacto, el

reglamento AISC indica que las cargas vivas nominales serán incrementadas en un
porcentaje como se indica continuación:
 Para estructuras con elevadores o elevadores de maquinarias 100%
 Para estructuras con maquinaria impulsada por eje o motor 20%
 Para estructuras con maquinaria vibratoria o unidad de encendido automático
no menos de 50%
 Para tirantes de pisos o voladizos 33%
 Para viga tele móvil operada en cabina y todas sus conexiones 25%
 Para viga tele móvil operada manualmente y todas sus conexiones 10 %

CARGAS DE IMPACTO (Según la ASD)

La especificaron ASD requiere que las estructuras que van a soportar cargas vivas con
tendencia a causar impacto, se diseñen con sus cargas nominales supuestas incrementadas
con los siguientes porcentajes mínimos:
Para soportes de elevadores: 100 %
Para trabes de soportes de grúas viajeras con cabina de operación y sus conexiones 25%
Para trabes de soportes de grúas viajeras operadas desde el piso y sus conexiones 10%
Para soportes de maquinaria ligera con árbol de transmisión o motor 20%
Para soportes de maquinaria con movimiento alternativo de unidades impulsadotas 50%
Para tirantes que soporten pisos o balcones 33%

CARGAS DE NIEVE

EN PERU:
Aunque en el Perú la mayoría de las estructuras se construyen en lugares la nieven no es
significativa, es recomendable que los techos de las estructuras que se encuentran a una
altitud de mas de 3000 m sean diseñados para una sobrecarga de nieve de un peso
especifico no menor de 150 Kg. / m3 Y un espesor no menor de 30cm.
EN USA.
Los puentes generalmente no se diseñan considerando las cargas de nieve, ya que el peso de
esta resulta insignificante, comparada con el peso de trenes, camiones. En todo caso no es
factible que se presenten simultáneamente una carga total de nieve y una de tránsito
máximo.

CARGAS DE VIENTO
Todas las estructuras están sujetas a la acción del viento y en especial las de más de 2 o 3
pisos de altura o en aquellas zonas donde la velocidad del viento es significativa o en las
que debido a su forma, son más vulnerables a los efectos aerodinámicos.
Aunque el viento tiene naturaleza dinámica, es satisfactorio tratar al viento como una carga
estática.
P=Cp Cr q
Donde:
P es la intensidad de la presión estática equivalente
Cp Coeficiente que depende de la forma de la estructura
Cr Coeficiente que depende dela magnitud de la velocidad de las ráfagas de viento y de la
flexibilidad vertical
q intensidad de la acción dinámica del viento, donde q=0.5*  V2
 Densidad del aire
V velocidad del viento de diseño a la altura H sobre el suelo en la cual P se calcula, o una
altura característica de la estructura.

Flujo típico del viento alrededor de edificios: los flujos son lentos a medida que se
acercan al edificio, produciéndose una presión positiva en la cara del barlovento, creada la
obstrucción, por causa del edifico, este flujo se vuelca alrededor de las esquinas y del techo.
El flujo separado en estos puntos y la baja presión, por debajo de la presión atmosférica,
origina una presión negativa o de succión en los muros externos y en cierta porción del
techo.
Una gran zona de baja presión de flujo retardado es creada a sotavento del edificio, la cual
produce una succión en el muro de sotavento y a sotavento del techo.

Las presiones actuantes en un techo dependen de su inclinación; son generalmente positivas

en la zona de barlovento para inclinaciones mayores de  = 30 grados; pero para
inclinaciones menores, la cara a barlovento del techo puede estar sujeta a succione severas
y que alcanzan un máximo a una inclinación de 10 grados aproximadamente.
Bajo condiciones de vientos extremos estas succiones pueden vencer el peso propio
requiriéndose para este caso, un adecuado sistema de anclaje.

Velocidades de viento

Para el Perú, el SENAHMI es la entidad encargada de recoger sistemáticamente esta

información. En los códigos modernos las velocidades básicas del viento de diseño están
especificadas claramente en términos probabilísticas y con el conocimiento de probabilidad
de ocurrencia de velocidades altas de viento, obtenidas de un análisis estadístico de
velocidades de viento.

El proyectista promedio considera que las fuerzas creadas directamente en las sendas de
los tornados son tan violentas que no es económicamente factible diseñar edificios que las
resistan.
La siguiente ecuación expresa la presión, p, por metro cuadrado, normal a la superficie, la
cual se expresa en términos de un factor de forma (o coeficiente de presión) Cs:

P = Cs * ρ * v2/2 ρ…..densidad del aire

v…..velocidad del aire

El aire a una temperatura de 15ºC (59ºF) y al nivel del mar pesa 1.2254 Kg. /m 3.
Sustituyendo la correspondiente densidad de la masa 1.2254/981 en la ecuación,
p=0.001249*Cs*v2 . Si v designa la velocidad en Km./h , entonces: p=0.00445*Cs*v 2.
Para una velocidad de 100 Km/h , la presión P=44.5Kg/m2 cuando Cs=1 . El factor de
forma varía de forma considerable con las proporciones de la estructura y el ángulo
horizontal de incidencia del viento.
El factor de forma para la fachada de barlovento de un edificio de techo es de 0.9,
independientemente de las dimensiones del edificio. Existe una presión negativa (succión)
en la fachada trasera, para la cual el factor de forma varía de -0.3 a -0.6. De esta manera, la
presión resultante en el edificio se puede calcular aplicando un factor de forma de 1.2 a 1.5.
Por lo general el valor de 1.3 es el que mas se usa. Los muros laterales experimentan
succión y el valor de Cs varia en forma aprox. De -0.4 a -0.8. La filtración del aire a través
de pequeñas aberturas alrededor de las puertas, ventanas, etc., da lugar a la formación de
presiones internas con valores de Cs = 0.25.
Las fuerzas de viento en estructuras de tipo armadura, tales como puentes, torres de
transmisión, vigas y trabes de puentes son tan difíciles de obtener como las de estructuras
cerradas.
Las mediciones de la velocidad del viento son necesariamente valores promedio de las
fluctuaciones de velocidad que se presentan durante un intervalo finito de tiempo.

CARGAS DE SISMOS

La respuesta de una estructura a un sismo , depende principalmente de su localización en la

región afectada , su orientación con relación a la dirección de los movimientos mas
violentos del terreno ,sus periodos naturales de vibración , sus características de
amortiguamiento, las propiedades físicas del material estructural y la naturaleza del suelo
en que se apoya la cimentación.
El UBC (Uniform Building Code) recomienda que la fuerza sísmica lateral mínima V, que
se supone actúa en la dirección de los dos ejes principales del edificio, en forma no
simultánea se calcula como:
V = ZKCW

Donde:
Z es el factor de zona, que depende de la severidad esperada de los sismos en diversa
regiones
K coeficiente de tabla
W peso muerto total (para cargas de ocupación tipo bodega o almacén peso muerto total
mas 25 % de la carga viva del piso)
El coeficiente C, está dado por: C = 0.25 / T 1/3
Excepto que para edificios de 1 o 2 pisos C = 0.10

T es el periodo fundamental de vibración en segundos, en la dirección considerada.

T = 0.50 *h / D
h es la altura en metros a partir de la base, del nivel superior del cuerpo principal de la
estructura
D es la dimensión del edificio paralela a la dirección de las fuerzas, también en metros

Tipo o arreglo de elementos resistentes k

Todos los sistemas estructurales para edificios , excepto las clasificaciones 1
especificadas a continuación
Edificio con un sistema de cajones 1.33
Edificios con sistemas dobles de rigidez lateral, consistentes de marcos 0.80
espaciales dúctiles resistentes al momento y muros de cortante; en los cuales
(a) el marco de los muros de cortante se diseñan para soportar las fuerzas
laterales en función de sus rigieses relativas.
b) los muros de cortante , actúan en forma independiente , se diseñan para
resistir toda la fuerza lateral
(c) el marco espacial se diseña para resistir no menos del 25 % de la fuerza
lateral.
Edificios con marcos espaciales dúctiles, resistentes al momento, diseñados 0.67
para resistir la fuerza lateral completa.
Tanques elevados completamente llenos , de cuatro o mas patas contra 3.00
venteadas , no apoyadas en edificios
Estructuras diferentes de las edificios y de las cubiertas por la ecuación (1,10) 2.00

CARGAS HIDROSTATICAS Y PRESION DE TIERRA

La presión de un líquido actúa en todas direcciones y por ello ejerce una fuerza en todas las
superficies sumergidas en él, de acuerdo con la fórmula.
CARGAS DE LLUVIA.
Aunque las cargas de nieve son un problema más serio que las cargas de lluvia en los
techos comunes, la situación puede invertirse en los techos horizontales. Si el agua en un
techo sin pendiente se acumula más rápidamente que lo que tarda en escurrir el resultado se
denomina encharcamiento; la carga aumentada ocasiona que el techo se deflexione en
forma de plato, que entonces pueda continuar mas agua, lo que a su vez genera mayores
deflexiones.
Este proceso continua hasta que se alcanza el equilibrio o el colapso de la estructura.
El encharcamiento ocurre en alguna medida en casi todo techo horizontal, aunque se
disponga de drenes para desagüe. El mejor método para prevenir el encharcamiento es darle
al techo una pendiente adecuada.

CARGAS VIVAS EN PISOS DE PUENTES

En el tráfico de carreteras hay cuatro tipos principales de vehículos, y el camión mas

pesado que se usa en la actualidad pesa alrededor de 22700 Kg. Con carga total, y como su
l0ongitud es más o menos 12.19 m. se presenta una carga promedio de 1862 Kg./m de carril
de circulación; también la distancia entre vehículos en el mismo carril de circulación tiene
importancia para la determinación de la intensidad de carga.
Debido a la alta variabilidad y distribución de las cargas del trafico carretero, es
conveniente adoptar un sistema convencional de cargas, tales como las recomendadas por la
American Assotiation of State Highway Officials (ASSHO); estas cargas consisten en un
sistema de cargas concentradas que representan un camión o una carga distribuida de modo
uniforme a lo largo del carril de circulación.
La fuerza en el miembro de la cuerda de una armadura simplemente apoyada, será mayor
cuando se cargue la longitud total del puente. Un error más o menos pequeño resulta de
sustituir un gran número de cargas concentradas por una carga uniforme; por lo tanto la
carga lineal por carril de circulación puede usarse con una simplificación considerable de
los cálculos.

TEMPERATURA Y ERRORES DE FABRICACIÓN.

Cuando varía la temperatura de una estructura o de alguno de sus miembros, el material
tenderá a expandirse en una forma que por lo común se supone directamente proporcional
al cambio de temperatura. Esto se expresa en términos de la deformación inducida por un
incremento en la temperatura.
 TEORIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS PEQUEÑOS Y NO LINEALIDAD
GEOMÉTRICA.

Cuando una estructura se desplaza significativamente en relación a su posición original. A

esto se le llama “La No Linealidad Geométrica”. No hay un punto límite exacto entre el
comportamiento lineal o no lineal. Pero se ha establecido un intervalo < 10 -2 - 10-1 >,
cuando las deformaciones están entre este intervalo pues es un desplazamiento lineal y si no
se encuentra en este intervalo sucede lo contrario.
Debido a que es necesario que los desplazamientos verdaderos del marco sean muy
pequeños, comparados con las dimensiones características, el desplazamiento debe ser del
orden de 1 pulgada. Ya que es el desplazamiento máximo de la estructura para esta carga,
todos los otros desplazamientos deben ser menores que 1 pulgada.
SEGURIDAD ESTRUCTURAL
Se define como la relación de la resistencia de una estructura o miembro estructural a la
carga actuante. El factor de seguridad puede determinarse con respecto a resistencia,
fluencia inicial, deformación aceptable, etc.
La magnitud del Factor de Seguridad deberá basarse en las siguientes consideraciones:
1. Variabilidad del material respecto a su resistencia y otras propiedades físicas pertinentes.
2. Incertidumbre con relación a las cargas consideradas, en cuanto a cambios en el futuro;
así como el valor presente de su magnitud.
3. Presión con que se determinara las fuerzas internas en las diferentes partes de la
estructura.
4. Posibilidad de deterioro debido a la corrosión y otras causas.
5. Extensión de los daños y pérdidas de vida que provocaría una falla.
6. Calidad de la mano de obra.

Existe un elemento de incertidumbre en la resistencia en el sentido de que hay un rango de

valores aglomerados alrededor de un valor medio. La probabilidad de falla bajo una cierta
aplicación de carga es de interés únicamente al punto de que se pueda usar para determinar
la probabilidad de que la estructura pueda sobrevivir a una secuencia errática de cargas
durante su vida útil. Esta probabilidad se denomina “probabilidad de supervivencia”; la
evaluación de las probabilidades de falla y de supervivencia es muy difícil de implementar,
algunas dificultades que se presentan son:
*La existencia de fenómenos no erráticos que afectando la seguridad de la estructura, no
pueden incluirse en un tratamiento probabilístico.
*La codificación de los resultados del complejo análisis probabilístico de seguridad, en una
forma lo suficientemente simple como para que pueda usarse en el diseño.

FACTOR DE SEGURIDAD Y FACTOR DE CARGA

El concepto de factor de seguridad puede aplicarse en dos sentidos:
1. La resistencia esperada del miembro estructural , u otro componente , se expresa
usualmente como un esfuerzo de tensión o esfuerzo de compresión , etc. , dividido por un
factor de seguridad para obtener un esfuerzo permisible o de trabajo , por lo tanto se
escoge el miembro de manera que el esfuerzo inducido por la carga esperada de servicio
sea igual o menor que el valor permisible Debido a que el análisis de fuerzas se hace por lo
general con métodos basados en la ley de Hooke , se le conoce como Diseño Elástico .

2. El miembro estructural se escoge de manera que la resistencia esperada sea igual o

mayor que la carga de servicio especificada, multiplicada por un Factor de Seguridad. Los
factores por los que deberán multiplicarse las diferentes cargas no son iguales
generalmente, lo que constituye una diferencia en el concepto del factor de seguridad. Por
lo tanto, se les llama Factores de Carga, y al procedimiento de diseño correspondiente se le
conoce como diseño por Factores de Carga.

También es de especial atención el estudio de las fallas estructurales que, se sabe,

pueden ser causadas por materiales de mala calidad, errores de fabricación o montaje, o
diseño defectuoso. Las últimas dos causas están hasta cierto punto relacionadas entre sí, ya
que el diseñador debe tomar en cuenta los procedimientos de fabricación y montaje. Las
causas más frecuentes de falla estructurales pueden clasificarse como sigue:
 Movimientos de cimentación
 Resonancia dinámica e inestabilidad dinámica
 Conexiones inadecuadas
 Valoración incorrecta de la resistencia al pandeo
 Falta de contraventeo adecuado contra el movimiento lateral o pandeo
 Sobrecarga
 Fatiga

Se sabe que evitar todas las fallas no es posible, sin embargo teniendo en cuenta los
errores y accidentes ocurridos se pueden mejorar las prevenciones y de este modo
asegurar de una mejor manera la calidad de vida de las personas.
 BIBLIOGRAFÍA

 JEFREY P. LAIBLE. Análisis Estructural

(Análisis de miembros a tensión)
 Mc CORMAN 4ta Edición Diseño de Estructuras Metálicas Método ASD
Alfaomega.
1. Introducción al Diseño Estructural al acero.
2. Especificaciones, cargas y métodos de diseño.
 JOHN LOTHERS Diseño de Estructuras Metálicas.
 LUIS F. ZAPATA BAGUETTO. Diseño Estructural en acero.