Artículo Científico / Scientific Paper

SELECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA TECNOLOGÍA DE TRANSMISIÓN

DE ENERGÍA USO DEL ANÁLISIS
AUTOMATIC TRANSMISSION TECHNOLOGY SELECTION USING
ENERGY ANALYSI

Campoverde, Castillo, Jimenez,Illescas,Pauta

Resumen
Se analizará el estudio realizado por CTI (car
training intitute) el cual abarca la selección de una
selección automática con las mejores prestaciones
en el mercado como su eficiencia de transmitir el
torque y velocidad angular, con el menor consumo
de combustible posible y condiciones estándar de
funcionamiento
Abstract
The study by CTI will be analyzed (car training
Intitute) which includes the selection of an automatic
selection with the best performance in the market as
its efficiency to transmit the torque and angular
speed, with lower consumption of fuel as possible
and conditions standard functioning

Palabras Clave: Keywords:

Estudio, Transmisión, CTI, Automática, consumo Study, Transmission, CTI, Automatic, consumption

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Artículo Científico / Scientific Paper
1. Introducción 2.2. Tecnologías de transmisión
El tren de fuerza motriz de un vehículo se rige con Arquitectura y flujo de energía:
numerosas interacciones, estas se subdividen en dos  Planetario
clasificaciones tecnología de motores y tecnología de  Doble embrague
transmisión, estas deben estar equilibradas para el  CVT
comportamiento para una eficiencia en condiciones Numero de marchas
estándares de funcionamiento. Se logra esta armonía  6,7,8,9 y 10
se analiza tecnologías y estrategias combinadas para Entrada de movimiento
sinergizar.  Embrague seco
 Embrague bañado en aceite
 Convertidor de par
Perdidas de potencia

3. Flujo de energía para el tren motriz en

vehículos FDW
Toda la energía producida en el motor durante el
proceso de combustión en su trayectoria hacia la
rueda motriz tiene una perdida de más de 50% por
eso el MCIA (motor de combustión interna
Figura 1. Automatic selection of energy transmission technology alternativo) es la maquina menos eficiente existencia.
Analysis use [1] Entre sus pérdidas y aprovechamiento de energía
estan.
2. Tecnologías y estrategia que  69% de la energía del combustible se pierde a la
sinergizan termodinámica del motor
2.1. Tecnologías de motores  3,4% de la energía del combustible se gasta en
Dentro de la tecnología de motores se considera los funcionamiento de la transmisión
siguientes tipos de gasolina:  36,3% perdida de giro
 Biogasolina  15,8% eficiencia de transmisión final
 Gasolina  15,3% perdida de bomba
 Diesel  15,2% rendimiento de malla de engranajes
 CNG (Gas Natural Comprimido)  8,8% convertidor de par sin aplicar
Motores con cilindros de:  6,0% la eficiencia turno
 3,4,6y 8  2,6% aplicado convertidor de par
Mecanismos de aspiración:
 Natural
 Turbo cargado
 Supercargado
 Tren de válvulas:
 Convencional
Sincronización de válvulas variables
 Inyección:
 Múltiple
 Directa
 Cilindros desactivados Figura 2. Automatic selection of energy transmission technology
Numero de cilindros desactivados Analysis use [1]

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Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
5.3. Todas las pérdidas de potencia y
energía pertinentes
 Motor
 Transmisión de accesorios
 Dispositivo de lanzamiento
 Transmisión
 Ultima vuelta
 Vehículo
o Carga aerodinámica
Figura 3. Automatic selection of energy transmission technology o Resistencia a la rodadura de los
Analysis use [1] neumáticos
o Arrastre del freno
4. Método de Análisis de Energía
Este modelo se desarrolló para predecir el ahorro de
combustible y la calidad unidad

5.1. El modelo incluye:

5.1.1. Insumos detallados de hardware

Figura 5. Transmission and Vehicle

5. CONSUMO ESPECIFICO DE
Figura 4. Engine and Launch Device [1]
5.2. Algoritmos de control simplificados
para las características clave del
sistema de propulsión
5.2.1 Valores de calibración configurables para:
 Impulsado y el funcionamiento del motor no
alimentado
 Condiciones térmicas del sistema de
propulsión
 Las secuencias de cambios y el calendario de
bloqueo
 Fundamentos alrededor de cambios en la
dinámica y la eficiencia de proporción
 Etcétera
COMBUSTIBLE
 Es la cantidad de combustible consumido por
cada unidad de trabajo desarrollado por el
motor.
 Las características más importantes que
definen las cualidades de un motor son el par
motor, la potencia y el consumo especifico de
combustible.
 Estos datos se los obtiene mediante ensayos
en el banco de potencia o dinamómetro.
 Estrategias de adaptación convencionales sólo
se consideran motor BSFC.
 El rendimiento de un motor, por tanto, será
mayor cuantas menores sean las pérdidas
durante la transformación.
 Optimización del sistema requiere la
consideración del pleno tren de transmisión y
las pérdidas asociadas.

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6. El consumo de combustible 8. Programa - restricciones de
Transmisión - Paradigma de Energía operación
Fundamentalmente hay que mirar las métricas de  Secuencia de cambios que puede influir
rendimiento correctas: fuertemente en el consumo de combustible.
 El consumo de combustible
 Eficiencia  Aislador primario adecuado, es decir, mucho
 Aceleración amortiguador de los viajes, el péndulo de
absorción, etc.
 Motor impulsado con un mínimo de ancho
BSFC “isla” - Buena selección de engranaje
de la transmisión.
 A medida que la relación de transmisión
propagación y el número de marchas se
expanden, en beneficio de Downspeeding
puede reducirse.

9. Características de calibración
relacionadas con el motor
Figura 6. Automatic selection of energy transmission technology
Analysis use [1]
Con el objetivo de mejorar el consumo de
combustible y reducirla emisiones de Co2 generados
Resultados de la gráfica como GEI g CO2 / km en el MCIA, para ello existe un procedo denominado
contra las pérdidas totales de energía de transmisión DFCO (Corte de combustible durante la
sobre el programa modelado desaceleración).
El DFCO presenta ciertas características.
 No influye en la transmisión de perdidas
7. La selección final de relación de parasitas
transmisión  La transmisión en marcha no es neutral
Un parámetro primario para lograr objetivos de
rendimiento está afinando la relación de transmisión
final.
A medida que evolucionan los diseños de transmisión
automática, aumenta el número de engranajes.
 Crea nuevas oportunidades en la selección
final de la transmisión (FDR)
 Permite la posibilidad de relajar ciertas
restricciones en el cambio
 Los engranajes de lanzamiento numéricos
más altos promueven el uso de FDR más bajo
 Engranajes superiores numéricos más bajos
para sobremarcha "super" Figura 7. Automatic selection of energy transmission technology
Analysis use [1]
 La distribución general de la relación puede
tener un profundo impacto en la selección

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Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
 Selección de engranaje de la transmisión debe
armonizar con el motor
- Nota consumo mínimo de combustible no se
produce a la pérdida de energía más bajo del
motor.

Figura 8. Automatic selection of energy transmission technology

Analysis use [1]

Para que se logre una máxima eficiencia dentro de

este proceso se pudo implementar
 Optimizar el engranaje de la transmisión para
maximizar el tiempo invertido en el corte de
combustible
 Calibración para una velocidad de
funcionamiento mínima (Tamaños de paso de
menor relación entre las relaciones de
engranajes intermedias)

10. Número de engranajes de

transmisión automáticas / plazos de
envío.
 Número de engranajes de transmisión es una
cuestión perenne Figura 9. Number of Automatic Transmission Gears/Speeds [1]
- Comercialización más dice es “mejor”
11.Número de engranajes de
 DOE completo en el número de engranajes y
selección de la relación con las pérdidas de
transmisión automáticas / plazos de
transmisión equivalente para una reducidos envío
de tamaño, impulsadas, programas de 11.1. Se considero el gráfico de dispersión de
aplicación FWD: puntos que operan en WLTP para
- CO 2 convergencia a las 9, 10 o 11 aplicaciones de tracción delantera y tracción
- Aumento del número de engranajes reduce trasera con transmisiones planetarias 6, 8 y 10
la pérdida de energía parasitaria transmisión de velocidad
- Asociación altamente lineal entre la
selección de engranaje AT y el consumo de
combustible

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 Para ello se implementan series de mecanismos que
eliminan o reducen estas denominadas perdidas
parasitas:
 Pérdida de giro
 Embragues, sellos, rodamientos
 Pérdida de bomba
 Accionamiento hidráulico
 Malla de engranajes
 Cambio
 Selección de fluidos y temperatura de
funcionamiento
Figura 9. Boos FWD Downsized
En el vehículo la relación entre el consumo de
11.2. El consumo de combustible se ve combustible y las pérdidas es lineal.
favorecida con la transmisión de 10
velocidades
 Engranajes menor separación entre
facilitando puntos de funcionamiento del
motor óptimas.
 El funcionamiento del motor concentradas
dentro de rango de velocidad estrecho
asociado con contornos mínimos BSFC.
 Reducción de funcionamiento de entrada de
velocidades de transmisión que resulta en
pérdidas parásitas más bajos.

Figura 11. Engine Related Calibration Features [1]

Figura 10. RDW aspiración natural w cilindro desactivación

12. Pérdidas parasitarias de

transmisión automática
La ingeniería en automotriz desarrollo diferentes
implementaciones para mejorar la transmisión
automática en los vehículos, esto se centró en Figura 12. Engine Related Calibration Features [1]
eliminar: 13. Tecnología de transferencia de par
 Las perdidas parasitas en el diseño,
transmisión. de transmisión automática
Dispositivos de lanzamiento

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Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
 Seco o embragues húmedos
 Del convertidor de par o acoplamiento de
fluido
Relación primaria
 Eje intermedio
 Planetario
 Correa o cadena Poleas
Ultima vuelta
 Cadena y planetaria
 Paralelo engranajes del Eje
 Bomba de alta presión
14. Tecnología de transferencia
automática de transmisión de par.
 Varios tipos de tecnologías disponibles
- dispositivos de lanzamiento
• Seco o embragues húmedos
• del convertidor de par o acoplamiento de
fluido
- relación primaria Figura 13. Automatic Transmission Torque Transfer Technology [1]
• eje intermedio
• Planetario 15. Histéresis de cambio: restricción
• Correa o cadena Poleas específica del engranaje escalonado
- Ultima vuelta
 Histéresis entre cambios ascendentes y
• Cadena y planetaria
• Paralelo engranajes del Eje descendentes reduce ajetreo turno, pero
- Bomba de alta presión limitaciones del sistema operativo mejor
Dos regiones distintas forman, con diferentes punto
gradientes de CO 2 y las pérdidas parásitas.  Cambios ascendentes tienen una caída de par
- engranajes de paso
durante la fase de par motor y un aumento
- Continuamente variable
lineal durante la fase de inercia
 Downshifts tienen una caída de par durante la
fase de la inercia seguido por un aumento
lineal durante la fase de par
 Estos atributos son los que crea la percepción
del conductor del evento de cambio

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 Para transmisiones automáticas engranaje reductor, la
histéresis espaciado entre cambios ascendentes y
descendentes se puede reducir
 Para el beneficio del consumo de combustible
 En detrimento de la comodidad de
conducción, animación turno
Reducción al mínimo de la histéresis de cambio de
programa de pruebas WLTP durante 6 velocidad
rendimientos planetarios:
 Una reducción de aprox. 1,5 g de CO 2 / km
 Aumento del número de turnos 168-258
Figura 14. Automatic Transmission Torque Transfer Technology [1]
16. Reducción de la histéresis por 17. Beneficio del cambio continuo de
cambio relación vs engranaje de paso
Los beneficios de consumo de combustible de CVT
derivan de la capacidad de relacionar continuamente
el funcionamiento del motor a expensas de la
eficiencia de la transmisión.
Descontinuar CVT en una marcha de 10 velocidades
 Resultados en un aumento de CO2
 Hace que la transmisión parezca una marcha
de alta pérdida parasitaria
 Sin cambios en las pérdidas parasitarias
Reduce la histéresis de cambio de 9 velocidades
engranaje de paso
 Reducción de CO 2
 No es tan drástico cambio como con CVT
 No hay cambios en pérdidas parásitas
 Mayor potencial para el paso de marcha
18. DCT Integrado Motor eléctrico
 Existe una oportunidad en el reino
eficiencia operativa.
 Integrar motor eléctrico dentro del
sistema de engranajes de la transmisión.

Figura 15. Automatic Transmission Torque Transfer Technology-  Reducir la histéresis de cambio a través
Hysteresis [1] de llenura par de turnos.
 Fase principalmente inercia de la energía
en los cambios hacia abajo.
 Fase de par Secundariamente de potencia
en los cambios ascendentes.

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Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
19. Siguiente Generación Transmisión  Control de lanzamiento mejorado, gestión
automática. térmica y durabilidad
Alta eficiencia mecánica  Embrague aplicar a través de los rodamientos
 Minimizar spinloss través garras abiertas para baja fuga
 Bomba accionada eléctricamente para el
 Alta eficiencia, bomba de baja fuga
accionamiento del embrague
 La eficiencia de malla marcha
 Mejora de volante de inercia de doble masa
Alta eficiencia operativa
para mejorar la capacidad de aislamiento de
 Maximizar el motor apagado durante la
torsión
operación de la costa o desaceleración
 Permite velocidades mínimas de
 Reducir al mínimo las restricciones en la
funcionamiento reducidas por marcha
transferencia de los engranajes de paso
 Aislador de contenido para permitir
Downspeeding agresiva
 Engranajes suficientes para que no interfieran
con los objetivos de eficiencia

Figura 17. Wet Clutch Dual Clutch Transmission [1]

Figura 16. Next Generation Automatic Transmission [1]

Con las modificaciones que se realizo se obtuvo la

20. Transmisión de doble embrague siguiente tabla:
(Embrague húmedo)
Esta caja de cambios presenta las siguientes
características:
 Entrada dual de 7 velocidades
 Eje intermedio
Para su estudio se le aplicaron ciertas
modificaciones:
 Conversión del dispositivo del módulo de
embrague seco a el módulo de embrague
húmedo

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 Figura 18. Wet Clutch Dual Clutch Transmission [1]

21. DCT Integrado Motor eléctrico

 Existe una oportunidad en el reino
eficiencia operativa.
 Integrar motor eléctrico dentro del
sistema de engranajes de la transmisión.
 Reducir la histéresis de cambio a través
de llenura par de turnos.
 Fase principalmente inercia de la energía
en los cambios hacia abajo.
 Fase de par Secundariamente de potencia
en los cambios ascendentes.
Figura 5. Next Generation Automatic Transmission [1]

Figura 20. Next Generation Automatic Transmission [1]

Figura 19. Next Generation Automatic Transmission [1]
22. El rendimiento de Wet DCT con
Integrated E-motor.
23. Conclusiones
Se proporciono una visión general de la metodología
de análisis de energía y cómo se utiliza para
identificar los parámetros.
Se analizo la tecnología de transmisión y la estrategia
de operar con CO 2 frente a las pérdidas parásitas
Con las diferentes Tecnologías se obtuvo diferentes
gradientes con respecto a g CO 2 / kJ
Con mayor potencial de dióxido de se obtuvo
menores pérdidas parásitas

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Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
24. Recomendaciones [3] Robinette, D. and Wehrwein, D., "Automatic
Leer correctamente los diagramas para su correcto Transmission Gear Ratio Optimization and Monte
análisis. Carlo Simulation of Fuel Consumption with Parasitic
Interpretar correctamente los diagramas, palabras en Loss Uncertainty," SAE Int. J. Commer. Veh.
ingles, palabras claves y siglas. 8(1):2015, doi:10.4271/2015-01-1145.
[4] Worner, R., Damm, A., Eberspacher, R. and Gitt,
25. Referencias
C., “Front-Transverse Transmission from Mercedes-
[1] Naunheimer, H., Bertsche, B., Ryborz, J., Novak,
Benz,” ATZ, 2(5), pp 44-49, May, 2013.
W., Kuckle, A. and Fietkau, P., “Automotive
[5] Blessing, U., Meissner, J., Schweiher, M. and
Transmissions: Fundamentals, Selection, Design and
Hoffmeister, T., “Scalable Hybrid Dual-Clutch
Application,” Springer, New York, ISBN 978-3642-
Transmission,’ ATZ, 116, pp 4-8, Dec. 2014.
16213-8, 2010.
[6] Schneider, E., Muller, J., Leesch, M., “Modular
[2] Environmental Protection Agency, “Computer
Seven-Speed Hybrid Dual-Clutch Transmission,”
Simulation of Light-Duty Vehicle Technologies for
ATZ, 74, pp 12-16, Nov. 2013.
Greenhouse Gas Emission Reduction in the 2020-
2025 Timeframe,” EPA-420-R-11-020, Dec. 2011.

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