FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Maquinas Térmicas II

TEMA: Motor de Combustión Interna

Docente: ING. Tomás Ibujes

Estudiantes:
Israel Revelo
Diego Domínguez
Daniel Rueda

QUITO 22 DE enero Del 2019

1
Contenido:

1. Objetivos................................................................................................................... 4
1.1 Objetivo General ................................................................................................ 4
1.2 Objetivos Específicos ........................................................................................ 4
2. Marco teórico ............................................................................................................ 4
2.1 Funcionamiento del Banco de pruebas de un Motor de Combustión Interna .... 4
2.2 Motor de combustión ......................................................................................... 6
2.3 Principio de funcionamiento de un motor de explosión alternativo de 4 tiempos
6
2.4 Curvas Características ........................................................................................ 7
2.4.1 Par motor ........................................................................................................ 9
2.4.2 Potencia .......................................................................................................... 9
2.4.3 Consumo específico ....................................................................................... 9
2.4.4 Regulación del par motor ............................................................................. 11
2.4.5 Banco de Pruebas Prony............................................................................... 12
3. Material y equipos .................................................................................................. 12
4. Procedimiento ......................................................................................................... 13
5. Fórmulas para Cálculos .......................................................................................... 15
5.1 Torque .............................................................................................................. 15
5.2 Potencia al Freno ............................................................................................. 16
5.3 Presión Media Efectiva al Freno ...................................................................... 17
5.4 Consumo de Combustible ................................................................................ 18
5.5 Consumo Específico de Combustible .............................................................. 19
5.6 Consumo másico de aire .................................................................................. 20
5.7 Relación Aire-Combustible ............................................................................. 20
5.8 Eficiencia ......................................................................................................... 21
5.8.1 Eficiencia Volumétrica ............................................................................. 21
5.8.2 Eficiencia Térmica .................................................................................... 22
6. Análisis y presentación de resultados ..................................................................... 22
6.1 Consulte los siguientes conceptos y ecuaciones que son aplicables al banco de
pruebas ........................................................................................................................ 22
6.2 Obtener y completar los valores indicados en la tabla durante la práctica. ..... 24
6.3 Calcular todos los valores para el banco de pruebas con sus respectivos
gráficos ....................................................................................................................... 25

2
 6.4 Análisis de los resultados obtenidos en el banco de pruebas. .......................... 35
6.5 ¿Cómo se interpretan y aplican las curvas de torque y potencia de los
vehículos? ................................................................................................................... 36
6.6 ¿En dónde se presentan los desperdicios de energía en un motor de combustión
interna? ........................................................................................................................ 36
6.7 Obtener el poder calorífico de los diferentes combustibles utilizados en los
motores ....................................................................................................................... 38
6.8 Glosario ............................................................................................................ 40
6.9 Conclusiones .................................................................................................... 41
6.10 Recomendaciones ............................................................................................ 42
7. Presentación de Resultados .................................................................................... 43
7.1 Listado de los componentes del banco de pruebas .......................................... 43
8. Anexos .................................................................................................................... 45
9. Referencias ............................................................................................................. 47

3
1. Objetivos
1.1 Objetivo General
 Conocer los parámetros de torque y potencia de un MCI, adicionalmente algunas
curvas características importantes en su funcionamiento.

1.2 Objetivos Específicos

 Analizar el desempeño del motor de combustión interna.
 Tomar mediciones de diferentes parámetros de funcionamiento, considerando
temperaturas y velocidades normales de operación de un automotor utilizado en
la vida diaria.
 Realizar los cálculos de acuerdo a las fórmulas que se indican en la sección
respectiva de esta guía.
 Elaborar las curvas características y analizarlas.

2. Marco teórico
2.1 Funcionamiento del Banco de pruebas de un Motor de Combustión Interna
Hidalgo [1], menciona que un banco de pruebas no es más que un instrumento de
medida, que se encarga de medir el par motor luego se multiplica por el número de
revoluciones para calcular la potencia, lo que permite controlar absolutamente todo lo
que es importante para afinar tanto la cartografía como el funcionamiento general del
motor.

Figura 1. Curva de par y potencia de un motor [1].

4
En la Figura 1 indica las variables de la potencia dependiendo del número de
revoluciones, horizontalmente se encuentran las revoluciones y verticalmente la
potencia. La curva de menor pendiente representa el par y la de mayor pendiente
representa la potencia. En este caso, a 4166 rpm le corresponde un par de 110 Nm y una
potencia de 47 kW.
En el caso de los automóviles, el trabajo en el que se gasta la potencia que genera el
motor es precisamente en mover al propio vehículo, por eso, a mayor potencia más
rápido se moverá el coche.

Figura 2. Gráfica par, potencia y consumo específico [1].

La Figura 2 presenta las curvas características del desempeño de un motor a gasolina,

usualmente se utilizan para definir los parámetros de funcionamiento original y para
proveer información al público en general. El eje horizontal representa las revoluciones
por minuto y el vertical la escala de la potencia, par motor y consumo especifico de
combustible. Dependiendo de la curva en donde se mire, indica cual es el valor del
consumo, par motor y potencia de un motor a un determinado valor de revoluciones por
minuto.
Por otro lado, un motor solo desarrolla potencia si hay algo que sea capaz de absorberla.
La acción de un banco de potencia es frenar, por lo que a los bancos también se les
llama frenos. Estos frenan al motor mientras esta en rendimiento.

5
2.2 Motor de combustión
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina termodinámica formada por un
conjunto de mecanismos fijos y móviles, que obtiene energía mecánica directamente de
la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de combustión.

Por lo que pueden ser de dos tipos, de acuerdo con el combustible que se emplean para
funcionar [2]:
 De explosión (Gasolina)
 Combustión interna (Diesel)

2.3 Principio de funcionamiento de un motor de explosión alternativo de 4 tiempos

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le
restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal
alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a
dicho desplazamiento se le denomina carrera [3].

Figura 3. Partes de un motor de combustión interna [4].

Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el
proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal (ver Figura 4). Este
último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos
descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el
movimiento lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un movimiento
circular del cigüeñal [3, 4].

6
 Figura 4. Principio de funcionamiento del motor.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de

encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de
válvulas de admisión y de escape, cuya función es la de servir de compuerta para
permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape [5].

2.4 Curvas Características

Las prestaciones máximas de un motor quedan definidas por sus curvas características,
que son las evoluciones de par motor, potencia y consumo específico de combustible en
función del régimen de giro a plena carga del motor, tal como se ofrece en la figura
siguiente:

Figura 5. Curva característica de un Motor de combustión interna.

7
 Figura 6. Curva característica de un Motor alternativo de 1000 cm 3 bicilíndrico de bicicleta

La obtención de estas curvas características se realiza en un banco de ensayo de

motores, en el que el motor se acopla a un freno que le ofrece una curva resistente, con
lo que el motor estabiliza su funcionamiento en la intersección de su curva de par motor
con la misma.
El freno motor y el sistema de regulación del banco permiten modificar la curva de par
resistente del freno en un margen que depende del diseño y dimensionamiento del freno,
para poder estabilizar cualquier punto de funcionamiento del motor que se quiera
analizar.

Figura 7. Curva característica de un freno de banco de ensayo.

8
 Figura 8. Transitorio de aceleración de un motor.
2.4.1 Par motor
El par representa la fuerza desarrollada por el motor y en cierta manera, describe con
qué calidad se realiza el ciclo motor.
El punto de par máximo corresponde al punto de diseño del motor en donde se produce
el llenado óptimo y una correcta combustión que posibilita el máximo aprovechamiento
del trabajo que genera el ciclo termodinámico.

2.4.2 Potencia
La potencia que proporciona un motor a un determinado régimen de funcionamiento,
representa el trabajo que es capaz de realizar el motor por unidad de tiempo.
El punto de potencia máxima se encuentra siempre por encima del punto de par
máximo, a partir del punto de par máximo, la degradación de la calidad de los ciclos es
compensada por el incremento de ciclos por unidad de tiempo, hasta llegar a un punto
de máxima potencia. Cuando se sobrepasa este punto, la degradación de los ciclos ya no
es compensada por el elevado número de revoluciones por unidad de tiempo.

2.4.3 Consumo específico

El consumo específico indica la eficiencia con la que se realiza la conversión de energía
calorífica en energía mecánica, de modo que a menor consumo específico mayor
rendimiento se obtendrá.
Las prestaciones del motor se resumen en dos modos de funcionamiento: el modo
estacionario, situación en la cual el motor opera al régimen de giro que establece la
9
intersección de la curva de par motor con la curva de par resistente, ya sea la que genera
un alternador o la que ofrecen las resistencias aerodinámicas y el trabajo de rodadura en
un vehículo, y el modo transitorio, donde el motor todavía no opera en las condiciones
del punto de intersección.
El tiempo en que se supera el transitorio viene determinado por el exceso de par que
existe en cada instante, en función del régimen de giro del mismo, entre el par motor y
el par resistente. De este modo si el par motor es mucho mayor que el par resistente, el
trabajo transferido al exterior es comparativamente pequeño y el motor transforma
dicho trabajo en energía cinética, aumentando su régimen de giro.
Este comportamiento del motor respecto a los transitorios, junto a la concepción
tradicional de utilización del motor térmico en vehículo, en el que la relación de
transición, para una determinada marcha, establece una relación determinada entre la
velocidad de giro del motor y la velocidad del vehículo, relaciona directamente el
transitorio del vehículo con el transitorio del motor. Por este motivo, tienden a utilizarse
dos indicadores que caracterizan el motor, el valor de par de máximo indica la
capacidad máxima y el de potencia máxima. En este sentido, el valor de par máximo
indica la capacidad máxima de aceleración del conjunto motor y vehículo, mientras que
el valor de potencia máxima se asocia a la máxima velocidad que el vehículo puede
mantener en una determinada marcha.

Figura 9. Curvas de potencia para un motor con el par

optimizado a bajo, medio y alto régimen de giro.

10
2.4.4 Regulación del par motor
Las curvas características de motor definen prestaciones del mismo, pero estas deben
poderse regular para adecuar el motor para su utilización. Los mecanismos de
regulación se basan en conseguir una reducción del trabajo efectivo del motor.
Pudiéndose actuar sobre la masa del fluido motor que realiza el ciclo, el calor aportado
al mismo y los parámetros que afectan al rendimiento del mismo.
La actuación sobre cada uno de los parámetros dependerá esencialmente del proceso de
combustión. De este modo los MEP actúan reduciendo la masa que realiza el ciclo, que
corno está Íntimamente ligada a la masa de combustible redundará en una diminución
de la aportación de calor al mismo. Subsidiariamente la modificación de estos
parámetros tiende a comportar un incremento del trabajo de bombeo.

Figura 10. Transitorio de aceleración provocado por la variación de par motor.

La regulación de la carga se manifiesta como una curva de par motor reducida, el par a
carga parcial que será menor a mayor grado de regulación. de modo que el transitorio de
un determinado motor provocado por su propia regulación se produce porque
inicialmente está funcionando a carga parcial en régimen estacionario, en el punto de
intersección de la curva de par con la de par resistente.
En un determinado momento se aumenta el par motor y puede establecerse a plena
carga, lo que provoca un desequilibrio entre par motor y par resistente que
desencadenará el transitorio de aceleración que acabará convergiendo en un nuevo
punto de estabilización y un nuevo régimen estacionario.

11
2.4.5 Banco de Pruebas Prony
Un banco de pruebas no es más que un instrumento de medida. Realmente lo único que
mide de manera directa es el par motor luego se multiplica por el número de
revoluciones para calcular la potencia, lo que permite controlar absolutamente todo lo
que es importante para afinar tanto la cartografía como el funcionamiento general de un
motor.
En el caso de los automóviles, el trabajo en el que se gasta la potencia que genera el
motor es precisamente en mover al propio vehículo, por eso, a mayor potencia más
rápido se moverá el coche (más acelerará) o más trabajo se podrá realizar en un
determinado tiempo.

Figura 11. Banco de Pruebas tipo Prony.

3. Material y equipos
 Mandil
 Gafas de Protección
 Guantes
 Banco de pruebas
 1 galón de gasolina

3.1 Especificaciones técnicas del motor para selección y diseño de banco de

pruebas
Los siguientes valores son los que se utilizan para dimensionar todos los dispositivos
que se acoplen al motor.

12
  Modelo: Chevrolet Corsa Evolution
 Motor con sistema de inyección de combustible MPFI
 Cilindrada: 1389 cm3
 No. De cilindros: 4 en línea
 No. De válvulas: 8
 Diámetros de cilindros: 77,6 mm
 Carrera: 76,4 mm
 Relación de compresión: 9,4:1
 Potencia Neta: 84 HP @6000 rpm
 Par máximo: 11,6 Kgm, 113,7 Nm @ 300 rpm
 Peso Neto: 80 Kgf
 Encendido electrónico mediante un módulo de control electrónico.
 El freno Prony es del tipo cinta, la cual está fabricada de hilo y alambre de
asbesto arrollado, el tambor está constituido de fundición nodular
 El dinamómetro digital tiene una capacidad máxima de 50 Kg.
 La balanza de consumo másico tiene una capacidad máxima de 30 Kg.

4. Procedimiento
 Identificar todas las partes del banco de pruebas del diagrama.
 Asegúrese que la cinta del freno Prony no se encuentre colocada sobre el
tambor.
 Verificar que se encuentren bien ubicados los dos bornes de la batería.
 Conectar el cable de 110V del pirómetro al tomacorriente designado.
 Verificar que la superficie del líquido refrigerante se encuentra como mínimo en
la mitad del reservorio, de lo contrario añadir líquido descrito en el manual cíe
mantenimiento.
 Verificar el correcto nivel de aceite del motor. a. Retirar la varilla de nivel. b.
Limpiar la parte inferior de la varilla de nivel e insertarla nuevamente en el
agujero de llenado de aceite. Retirar la varilla de nivel y verificar si el nivel se
encuentra en LLENO de lo contrario completar con el aceite descrito en el
manual de mantenimiento.
 Verificar el correcto nivel del tanque medidor de aire.

13
 Verificar la correcta sujeción de la manguera flexible que conecta el tanque con
el ingreso de aire al motor.
 Verificar visualmente que exista la suficiente cantidad de gasolina en el tanque
de combustible.
 Colocar la balanza de consumo másico debajo del tanque de combustible.
 Para el encendido del motor:
o Mover la posición del switch de encendido en ACC.
o Verificar el encendido de los manómetros del tablero.
o Situar el acelerador en la posición 0%.
o Encender el motor moviendo el switch a la posición START.
 Permitir que el motor trabaje de 5 a 10 minutos con la velocidad de encendido y
esperar hasta que se estabilice alrededor de los 900 r.p.m. para asegurar una
buena lubricación y permitir que alcance su temperatura normal de trabajo.
 Ensayos de funcionamiento:
o Acelerar el motor hasta una apertura del 25% de la mariposa de admisión
de aire y:
 Chequear el funcionamiento de todos los dispositivos ubicados en el
tablero de control.
 Tornar el cronómetro y definir un tiempo para verificar el consumo de
combustible mediante la balanza de consumo másico.
 Verificar el movimiento de la burbuja de la columna de agua y calcular
la altura de consumo en las revoluciones marcadas en el tablero de
control.
 Colocar la cinta de freno Prony y asegurar el extremo del dinamómetro
en el brazo fijado en la base del motor.
 Tomar una pesa de cualquier valor y colocarla en la base de la cinta y
verificar la caída de las RPM luego de haber transcurrido 5 segundos:
al mismo tiempo colocar un chorro de agua en el tambor para
disminuir el calentamiento en las superficies del tambor y la cinta.
 Tomar la lectura del dinamómetro luego de haber transcurrido los 5
segundos en el paso anterior.
 Retirar la pesa y luego el sistema de frenado del tambor.
 Repetir el paso "y" y "vi" sin la colocación de agua en el tambor
y dejar la pesa máximo durante 5 segundos, retirar la pesa y luego el
sistema de frenado.

14
  Concluir lo ocurrido en el paso anterior.
o Regresar el acelerador a la posición de encendido inicial.
o Desconectar cualquier sensor del motor para verificar el encendido del
serial de advertencia del "CHECK ENGINE", luego conectar nuevamente
el sensor.
o Presionar el botón de "PARO DE EMERGENCIA" para verificar su
funcionamiento.
o Regresar el botón de "PARO DE EMERGENCIA" a la posición inicial.
o Finalmente, verificar las lecturas de todos los dispositivos ubicados en el
tablero de control.
 Para el apagado del motor:
 Verificar que no se encuentre colocado el sistema de frenado.
 Verificar la posición inicial del acelerador.
 Regresar a la ubicación inicial el switch de encendido.
 Mover a la posición de "ACC" el switch de encendido para permitir que se
encienda el electro-ventilador y disminuir la temperatura del refrigerante en caso
de que sea necesario.
 Una vez terminados los ensayos, desconectar un borne de la batería para evitar
descargas

5. Fórmulas para Cálculos

Es importante familiarizarse, previamente, con la definición de símbolos y unidades.

5.1 Torque
Desde el punto de vista termodinámico, siempre se ha querido que la eficiencia de un
motor sea lo más alta posible; y dicha eficiencia es la relación entre la potencia útil que
el motor entrega y la cantidad de energía total empleada para el funcionamiento de la
maquina térmica [6].
El par motor o torque, posee la cualidad de generar potencia, y se la define como “la
tendencia que tiene la fuerza a hacer girar un cuerpo sobre el que actúa”, o la capacidad
para vencer una carga externa. El torque es la magnitud de la fuerza de rotación ejercida
por el cigüeñal, y varía según las revoluciones por minuto [6].
𝑇 = 𝐹 ∗ 𝑑 [𝑁𝑚] (1)

15
Donde:
𝑇: 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 [𝑁. 𝑚]
𝐹: 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 [𝑁]
𝑑: 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎 [𝑚]

El torque es uno de los factores más importantes para la selección de un motor. La

Figura 12 muestra los requerimientos en el torque para diferentes exigencias como son
las condiciones del camino, viento, peso, entre otros.

Figura 12. Curva de Torque [1].

5.2 Potencia al Freno

Es la potencia que se obtiene en el eje del motor, también es denominada potencia en la
flecha. Esta indica la capacidad de cumplir con una determinada cantidad de trabajo
producido en el tiempo [1].

𝑃𝑓 = 𝑇𝑞 × 𝑊 [𝐾𝑊] (2)
2𝜋𝑁
𝑃𝑓 = 𝑇𝑞 × [𝐾𝑊] (3)
60

Donde:
𝑃𝑓 : 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 [𝑘𝑊]
𝑊: 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 [𝑘𝐽]
𝑁: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 [𝑟𝑝𝑚]

Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoración de los

caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir trabajo en las

16
ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta cabida para producir trabajo en las ruedas
o en el eje de salida es llamada "potencia al freno bhp" [7].
Por lo que la mezcla es ligeramente rica en la relación aire-combustible sea menor que
la estequiométrica, lo que produce una mejor eficiencia.

Figura 13. Valor máximo de potencia [1].

5.3 Presión Media Efectiva al Freno

Es aquella presión constante por encima de la atmosférica PME que, si fuera aplicada al
émbolo durante la carrera de expansión de longitud, realizaría la misma potencia
efectiva que el motor y se ejerce durante cada carrera para producir una potencia igual
al freno.
𝑃 𝐾𝑊
𝑃𝑀𝐸 = 𝑉 𝑓 [ 𝑚2 ] (4)
𝐷

𝐷2 𝑁 𝑚3
𝑉𝐷 = 𝑛𝜋 × 𝐿 × 60𝐾 [ ] (5)
4 𝑠

Donde:
𝐾𝑊
𝑃𝑀𝐸: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 [ ]
𝑚2
𝑛: 𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
𝐾2 = 1 𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑠 𝑑𝑒 2 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠
𝐾2 = 2 𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑠 𝑑𝑒 4 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠
𝐷: 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 [𝑚]
𝐿: 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 [𝑚]
𝑁: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 [𝑟𝑝𝑚]
𝑚3
𝑉𝐷 : 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 𝑜 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜 [ ]
𝑠

17
Mientras más grande sea la presión media efectiva, más grande será el trabajo por cm3
del motor, por lo que es fundamental para la elección del motor.

Figura 14. Valor máximo de potencia [1].

Si se llega a aumentar la relación de compresión, se aumenta el trabajo, pero llega un

máximo a partir del cual las perdidas mecánicas serán cada vez mayores haciendo que la
PME disminuye.

Figura 15. Incremento de trabajo [1]

5.4 Consumo de Combustible

El caudal se mide típicamente en gramos por hora. El rendimiento del motor será la
relación entre la energía que se obtiene al quemar el combustible y la energía que
obtenemos del motor. Por lo que este factor índico la rapidez con la que se consume el
combustible.
𝑃1−𝑃2 𝑘𝑔
𝑚𝑐 = [𝑠] (6)
𝑡

Donde:
𝑘𝑔
𝑚𝑐 : 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [ ]
𝑠
𝑃 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 [𝑘𝑔]
𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 [𝑠]

18
Sin embargo, cuando se eleva demasiado la velocidad el tiempo para la admisión
disminuye como se muestra en la Figura 16.

Figura 16. Incremento de velocidad [1].

5.5 Consumo Específico de Combustible

Se basa en saber la eficiencia con la cual un motor convierte el combustible que ingresa.
𝑚𝑐 𝑘𝑔
𝐶𝐸𝐶 = [ ] (7)
𝑃𝑓 𝑘𝑊∗ℎ

Donde:
𝑘𝑔
𝐶𝐸𝐶: 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [ ]
𝑘𝑊 ∗ ℎ
𝑘𝑔
𝑚𝑐 : 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [ ]
𝑠
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 [𝑘𝑊]

Por lo que el CEC indica cuan económico es el consumo de combustible de un motor.

Por lo que se buscaría buscar la máxima potencia con el mínimo CEC, pero esto no es
posible debido al factor económico.

Figura 17. Mayor potencia y Mayor velocidad [1].

19
5.6 Consumo másico de aire
El consumo de aire es la masa de aire que ingresa como parte de la carga frescas, y que
es requerida para una eficiente combustión.
𝜋𝐷 2 2𝐶1 ℎ0 𝑃𝑎 𝑘𝑔
𝑚̇ 𝑎 = ∗ 𝐶√ [ℎ] (8)
4 𝑅𝑎 𝑇𝑎

Donde:
𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 : 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 [ ]
𝑠
𝐷: 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 [𝑚]
𝐶: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐶1 : 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑛𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
ℎ0 : 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑛ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 [𝑚𝑚𝐻2 𝑂]
𝑁
𝑃𝑎: 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓é𝑟𝑖𝑐𝑎 [ ]
𝑚2
𝑁𝑚
𝑅𝑎 : 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 286.9871 [ ]
°𝐾 ∗ 𝑘𝑔
𝑇𝑎: 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 [°𝐾]

En motores de encendido por chispa (MECH) la cantidad de aire se incrementa mientras

se abre la mariposa del difusor cuando se acelera, mientras que en motores de encendido
por compresión (MEC) se mantiene aproximadamente constante.

Figura 18. Variación ingreso de aire [1].

5.7 Relación Aire-Combustible

La proporción ideal de aire y combustible en un motor de gasolina es entre 14,7 a 15,1
kg de aire por 1 kg de combustible. Esta relación ideal se denomina "mezcla

20
estequiométrica", por lo que en la actualidad casi todos los motores de gasolina de ciclo
Otto funciona con esta mezcla.
En cuanto a la contaminación, es fundamental emplear mezclas con relaciones
superiores o iguales a la estequiométrica. Sin embargo, estas condiciones pueden
obtenerse solamente en los motores de combustión continua, quemadores de calderas de
vapor o de turbinas de gas, en las cuales el exceso de aire es utilizado para rebajar la
temperatura, mientras que en un motor alternativo se producirían irregularidades de
funcionamiento.
𝑚𝑎
𝐴/𝐶𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 = (9)
𝑚𝑐

Donde:
𝐴/𝐶𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 : 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 − 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
𝑚𝑎 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 [𝑘𝑔]
𝑚𝑐 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 [𝑘𝑔]

5.8 Eficiencia
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en general como “lo
que sacamos dividido por lo que nos cuesta”.

5.8.1 Eficiencia Volumétrica

Es la relación del peso real de aire inducido por el motor en la carrera de admisión y el
peso teórico del aire que debiera inducirse, hasta que se complete el volumen de
desplazamiento del embolo con aire y presión atmosférica.
𝑚 𝑉
𝜂𝑣 = 𝑚𝑎 = 𝑉𝑎 (10)
𝐷 𝐷

Una buena Eficiencia Volumétrica de un motor a velocidad normal es del 80 por ciento
y, a alta, cae al 50 por ciento. Esto significa que los cilindros solo se llenan a la mitad.

Figura 19. Eficiencia volumétrica [1]

21
5.8.2 Eficiencia Térmica
Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100%
de eficiencia térmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la
combustión para transformarlo en fuerza motriz. Los motores de combustión interna a
gasolina son derrochadores, su eficiencia térmica es bastante pobre. Alrededor de 30%
de la energía calórica que disponen, la transforman en movimiento y la otra parte la
disipan (pérdida), hacia la atmósfera. Su popularidad se basa en la agilidad de
aceleración que presentan, a diferencia de otros tipos como el Diesel, que arrojan mejor
eficiencia térmica, pero son más lentos.
𝑃𝑓
𝑛𝑡 = 𝑚 (11)
𝐶 ∗𝑄𝑁𝐸𝑇𝑂

Donde:
𝑘𝑊
𝑄𝑁𝐸𝑇𝑂 : 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 [ ]
𝑘𝑔
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 [𝑘𝑊]
𝑚𝑐 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 [𝑘𝑔]

6. Análisis y presentación de resultados

6.1 Consulte los siguientes conceptos y ecuaciones que son aplicables al banco de
pruebas
 Torque: El comportamiento del motor a bajas revoluciones tiene un valor alto,
esto se debe a que tanto el sistema de distribución como el sistema de encendido
tienen un buen comportamiento permitiendo un buen llenado del cilindro y un
encendido más eficiente [8].
𝑑
𝑇 = 𝐹 ∗ 2 [𝑁𝑚] (12)

 Potencia al freno: La curva llega a su valor máximo debido a que el llenado del
cilindro se va optimizando, pero de igual forma de la curva comienza a decaer
debido a que el torque va disminuyendo a pesar de que el número de ciclos por
minuto se va incrementando [9].
𝑃𝑓 = 𝑇𝑞 × 𝑊 [𝐾𝑊] (13)

 Presión media efectiva al freno: El mayor ingreso de mezcla combustible

genera una mayor fuerza expansiva de los gases en combustión [10].

22
 𝑃𝑓 𝐾𝑊
𝑃𝑀𝐸 = [ ] (14)
𝑉𝐷 𝑚2

 Consumo de combustible: Una vez que se han incrementado las revoluciones,

las explosiones también se incrementa por lo que la refrigeración no es
suficiente para algunas piezas del motor [11].
𝑃1−𝑃2 𝑘𝑔
𝑚𝑐 = [𝑠] (15)
𝑡

 Consumo de aire: El consumo de aire es la masa de aire que ingresa como parte
de la carga frescas, y que es requerida para una eficiente combustión.
𝜋𝐷 2 2𝐶1 ℎ0 𝑃𝑎 𝑘𝑔
𝑚̇ 𝑎 = ∗ 𝐶√ [ℎ] (16)
4 𝑅𝑎 𝑇𝑎

 Eficiencia: Cuando se incrementa aún más la velocidad, la eficiencia térmica

disminuye ya que la mezcla es abundante en aire, disminuyendo el paso de
combustible.
𝑃𝑓
𝑛𝑡 = 𝑚 (17)
𝐶 ∗𝑄𝑁𝐸𝑇𝑂

23
6.2 Obtener y completar los valores indicados en la tabla durante la práctica.

Tabla 1 .Datos obtenidos de la practica

Fuerza ho Refrigerante Peso Gasolina

° T ingreso Tiempo de
Peso del aire ensayo
Peso Total Dinamómetro Fuerza Total Valor Real °T (in) °T(out) Inicial Final
Ensayo

Individual
N

15.4 Kgf N mmH20 °C s Kg

N° RPM
1 1500 9.170 24.570 240.786 650 409.214 20 71 28 16 60 3.890 3.835
2 2000 5.172 29.742 291.472 860 568.528 20 74 40 20 60 3.835 3.785
3 2500 5.172 34.914 342.157 1470 1127.843 20 75 73 22 60 3.785 3.735
4 3000 5.172 40.086 392.843 295 -97.843 20 82 90 29 60 3.735 3.670
5 3500 5.172 45.258 443.528 258 -185.528 20 88 99 27 60 3.670 3.595
6 4000 5.172 50.430 494.214 830 335.786 20 87 97 26 60 3.595 3.500
7 4500 3.046 53.476 524.065 480 -44.065 20 88 97 26 60 3.500 3.385

24
6.3 Calcular todos los valores para el banco de pruebas con sus respectivos gráficos
 Torque

Tabla 2 .Datos para el cálculo del torque.

Descripción Símbolo Unidad Valor Fijo

Torque T Nm
Fuerza F N
Longitud del brazo d m 0,11

Tabla 3 .Resultados del cálculo del torque.

Ecuación: T=F*d
Unidad N m Nm
Ensayo N° F d T
1 409.214 0.11 45.014
2 568.528 0.11 62.538
3 1127.843 0.11 124.063
4 -97.843 0.11 -10.763
5 -185.528 0.11 -20.408
6 335.786 0.11 36.936
7 -44.065 0.11 -4.847

Figura 20. Torque vs RPM.

25
Análisis de resultados: En la Figura 20 se muestra la relación que se da entre velocidad y
torque, en la cual se puede observar que el motor a altas revoluciones tiene un torque
bajo, esto se debe al adecuado sistema de encendido, y a revoluciones bajas el torque es
alto y esto se debe al comportamiento en el sistema de distribución impidiendo que el
llenado del cilindro sea el óptimo, ya que el torque especialmente está en función de la
presión que generan los gases en combustión.

 Potencia al freno

Tabla 4 .Datos para el cálculo de la potencia de Freno.

Descripción Símbolo Unidad

Potencia al freno Pf kW
Trabajo W rad/s
Revoluciones rpm rev/min

Tabla 5 .Resultados del cálculo de la potencia de Freno.

Ecuación: ω = 2πN/60 Pf = T * ω
Unidad rev/min rad/s Nm kW
Ensayo N° N W T Pf
1 1500 157.08 45.014 7,071
2 2000 209.44 62.538 13,098
3 2500 261.799 124.063 32,480
4 3000 314.159 -10.763 -3,381
5 3500 366.519 -20.408 -7,480
6 4000 418.879 36.936 15,472
7 4500 471.239 -4.847 -2,284

26
 Figura 21. Potencia al Freno vs RPM.

Análisis de resultados: En la Figura 21 se muestra la relación potencia al freno vs

revoluciones por minuto se puede observar que la potencia es mayor cuando las
revoluciones oscilan en valores de 2500 RPM y esto sucede cuando el torque demuestra
valores relativamente altos.

 Presión media efectiva al freno

Tabla 6 .Datos para el cálculo de la presión media efectiva al freno.

Descripción Símbolo Unidad Valor Fijo

Presión media efectiva al freno PMEF kW/m2
Número de ciclos n 4
Consumo másico de aire ideal VD
Diámetro del cilindro del motor D m 0,0779
Constante del motor de 4 tiempos K2 2
Carrera de pistón L m 0,0764
rpm N

27
 Tabla 7 .Resultados del cálculo de la presión media efectiva al freno.

Ecuación: VD = n * π (D/4) * L * (N / 60 * K2) PMEF = Pf / VD

Unidad rev/min m3 / s W kN/m2
Ensayo N° N VD Pf PMEF
1 1500 0.234 7,071 30,253
2 2000 0.312 13,098 42,031
3 2500 0.390 32,480 83,382
4 3000 0.467 -3,381 -7,234
5 3500 0.545 -7,480 -13,716
6 4000 0.623 15,472 24,825
7 4500 0.701 -2,284 -3,258

Figura 22. PMEF vs RPM.

Análisis de resultados: La Figura 22 representa la Presión Media Efectiva al Freno en

función de las revoluciones por minuto y se muestra que el valor máximo de PMEF es
mayor cuando alcanzan las 2500 revoluciones por minuto, esto se da porque la mezcla de
combustible produce una mayor fuerza expansiva de los gases de combustión.

28
 Consumo de combustible
Tabla 8 .Datos para el cálculo del consumo de combustible.

Descripción Símbolo Unidad Valor Fijo

Consumo de combustible ṁc kg/h
Peso de combustible inicial P1 kg
Peso de combustible final P2 kg
tiempo t h 1/60

Tabla 9 .Resultados del cálculo del consumo de combustible.

Ecuación: ṁc = (p1-p2)/t
Unidad Rev./min kg/h
Ensayo N° N ṁc
1 1500 3.30
2 2000 3.00
3 2500 3.00
4 3000 3.90
5 3500 4.50
6 4000 5.70
7 4500 6.90

Figura 23. Consumo de combustible vs RPM.

29
Análisis de resultados: En la Figura 23 del consumo de combustible se puede apreciar
que mientras mayor es el número de revoluciones el consumo de combustible es mayor
observando una mayor exigencia de combustible a revoluciones altas, además se observa
que cuando el motor trabaja en condiciones normales es decir a revoluciones entre 2000 y
2500 revoluciones por minuto el consumo de combustible es menor ya que los esfuerzos
son moderados y estables.

 Consumo específico de combustible al freno

Tabla 10 .Datos para el cálculo del consumo de combustible.

Descripción Símbolo Unidad

Consumo específico de
CECF Kg/kW*h
combustible al freno
Consumo de combustible 𝑚̇𝑐 Kg/h

Tabla 11 .Resultados del cálculo del consumo de combustible.

Ecuación: CECF = ṁc/ Pf

Unidad Rev./min kg / h kW kg / kW*h
Ensayo N° N mc Pf CECF
1 1500 3.30 7,071 4.67E-04
2 2000 3.00 13,098 2.29E-04
3 2500 3.00 32,480 9.24E-05
4 3000 3.90 -3,381 -1.15E-03
5 3500 4.50 -7,480 -6.02E-04
6 4000 5.70 15,472 3.68E-04
7 4500 6.90 -2,284 -3.02E-03

30
 Figura 24. Consumo especifico de combustible vs RPM.

Análisis de resultados: Se puede apreciar que el CECF muestra que el consumo de

combustible es mayor a bajas revoluciones, luego de estabilizar la velocidad del motor, su
consumo disminuye para posteriormente incrementarse el consumo de combustible en altas
revoluciones.

 Consumo másico del aire

Tabla 12 .Datos para el cálculo del consumo másico del aire.

Descripción Símbolo Unidad Valor Fijo

Consumo de aire ṁa kg/h
Diámetro de placa orificio del tanque D m 0,04
Coeficiente de descarga C 0,62
Constante referida al fluido del manómetro C1 9,81
Altura del manómetro ho mmH2O
Presión atmosférica Pa N/m2 72927,3
Temperatura del aire Ta °K
Constante del aire Ra Nm / Kg°K 287

31
 Tabla 13 .Resultados del cálculo del consumo másico del aire.

Ecuación: ṁa = (π D^2 / 4) *C*√((2C1*ho*Pa) /Ra*Ta)

Unidad rev/min mmH2O °K kg / h
Ensayo N° N ho Ta ṁa
1 1500 20 289 14.472
2 2000 20 293 14.373
3 2500 20 295 14.324
4 3000 20 302 14.157
5 3500 20 300 14.204
6 4000 20 299 14.228
7 4500 20 299 14.228

Figura 25. Consumo másico del aire vs RPM.

Análisis de resultados: En la Figura 25 se puede observar que cuando las revoluciones

son bajas existe alto ingreso de consumo de aire, dichos parámetros están relacionaos con
la aceleración del motor, estos datos fueron vistos mediante mediciones con una regleta
numerada con el fin de observar los diferenciales en centímetros. Adicionalmente se nota
claramente que a altas revoluciones el consumo másico de aire disminuye notablemente.

32
 Relación aire – combustible
Tabla 14 .Datos para el cálculo de la relación aire-combustible.

Descripción Símbolo Unidad

Relación Aire - Combustible A/Cteor
Peso del aire teórico ma kg / h
Peso de combustible mc kg / h

Tabla 15 .Resultados del cálculo de la relación aire-combustible.

Ecuación: A/Cteor = ṁa / ṁc
Unidad Rev./min kg / h kg / h
Ensayo N° N ṁa ṁc A/Cteor
1 1500 14.472 3.30 4.385
2 2000 14.373 3.00 4.791
3 2500 14.324 3.00 4.775
4 3000 14.157 3.90 3.630
5 3500 14.204 4.50 3.156
6 4000 14.228 5.70 2.496
7 4500 14.228 6.90 2.062

Figura 26. Relación aire-combustible vs RPM.

33
Análisis de resultados: La relación aire combustible mostrada en la Figura 26 en función
de las revoluciones del motor muestra que la relación es mayor cuando el motor ronda
entre los 2000 y 2500 rpm, además a altas revoluciones la relación disminuye, esto quiere
decir que parte del combustible no está siendo quemado totalmente o está quemándose
parcialmente provocando la formación de CO y HC.
Sin embargo, la combustión incompleta se presenta durante el funcionamiento de un auto,
ya que la reacción no se desarrolla necesariamente en condiciones ideales.

 Eficiencia térmica

Tabla 16 .Datos para el cálculo de la relación aire-combustible.

Descripción Símbolo Unidad Valor Fijo

Eficiencia térmica ηt %
Poder calorífico del combustible QNETO J/g 46885
Consumo específico del combustible al freno CECF Kg/kW*h

Tabla 17 .Resultados del cálculo de la relación aire-combustible

Ecuación: ηt = 1 / CEC * QNETO

Unidad Rev./min %
CEC * QNETO
Ensayo N° N ηt
1 1500 2.19E+01 4.57%
2 2000 1.07E+01 9.31%
3 2500 4.33E+00 23.09%
4 3000 -5.41E+01 -1.85%
5 3500 -2.82E+01 -3.55%
6 4000 1.73E+01 5.79%
7 4500 -1.42E+02 -0.71%

34
 Figura 27. Ƞtérmica vs RPM.

Análisis de resultados: La curva de eficiencia térmica representa la medición del grado

de aprovechamiento del poder calorífico, mostrando el aprovechamiento del poder
calórico a través de la combustión transformando este aprovechamiento en una fuerza
motriz, además en la curva de eficiencia térmica se observa que al incrementar la
velocidad su eficiencia térmica disminuye y esto es debido a que la mezcla es rica en aire,
de igual manera tiene picos de subida y de bajada y todo esto es debido a como le afecta
la potencia al freno a dicha curva, sobre todo al ir incrementar los pesos adicionales.
Los motores de combustión interna son derrochadores de energía calórica y solo
aprovechan el 28% al 30% de la energía disponible, lo cual se puede apreciar en la curva
encontrada.

6.4 Análisis de los resultados obtenidos en el banco de pruebas.

 El torque de la fuerza por la distancia, si se aumentamos la fuerza el torque es
directamente proporcional por lo cual se aumenta de igual manera, mientras que
el régimen (las revoluciones por minuto) podemos verificar que son inversamente
proporcional a la velocidad angular.

 La potencia al freno podemos observar que a mayor torque la velocidad angular

va disminuyendo al igual que las revoluciones por minuto, y en cuanto a la

35
 potencia al freno llega a su punto máximo debido a que el llenado del cilindro se
va optimizando, después la potencia al freno va disminuyendo dado que el torque
disminuye tanto que el número de ciclos ya no puede compensar la degradación
del ciclo.

 El consumo especifico podemos darnos cuenta que depende de las condiciones

del motor en cada curva debe ser tal que la cantidad de gramos de combustible
necesaria para producir la cantidad de energía sea constante, con lo cual el
rendimiento fuera constante, pero en la práctica es totalmente lo contrario por
diferentes factores, el menor valor de consumo especifico es el de mayor
rendimiento en los motores, la zona de consumo especificas mínimas está situada
normalmente en regímenes ligeramente inferiores al de par máximo, el régimen
de consumo mínimo baja cuando el acelerador esta menos apretado.

6.5 ¿Cómo se interpretan y aplican las curvas de torque y potencia de los vehículos?
Definen el comportamiento de un motor o de un vehículo, con las cuales podemos
verificar el tipo de motor y sus características importantes.
El punto máximo de torque que se puede apreciar en las gráficas nos indica cual es el
régimen más óptimo para el motor.
Fabricante realiza sobre el motor tres curvas características:
 Par motor
 Potencia
 Consumo Especifico

6.6 ¿En dónde se presentan los desperdicios de energía en un motor de combustión

interna?
El trabajo de fricción está formado por:
1. Trabajo de auxiliares (Wa): Es el trabajo realizado para el movimiento de
ventiladores, bombas, alternador, etc.

36
 2. Trabajo de bombeo (Wp): Es el realizado por el pistón durante la admisión de
mezcla (o aire) y el escape de gases de combustión a través de las válvulas. Se
define solamente para motores 4T.
3. Trabajo de fricción por rozamiento (Wrf): Es la energía disipada en las piezas
del motor que tienen un movimiento relativo una respecto a la otra.

Pérdidas en el tren de Válvulas: Pérdidas en Pistón y Aros rendimiento del motor de

combustión interna Estas pérdidas son producidas por la combustión incompleta del
combustible.

Rendimiento volumétrico: El rendimiento volumétrico de los motores de combustión

interna se encuentra entre el 70% y 90%. Perdidas de energía de un motor de gasolina y
de un motor diesel Motor de gasolina:
 Perdidas de calor: 35%
 Perdidas de refrigeración: 33%
 Perdidas de fricción: 10%
 Rendimiento efectivo: 25%

Perdidas de calor: Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen el 35%
en motores Otto y el 30% en motores Diesel.

Perdidas en el sistema de refrigeración: Por el sistema de refrigeración se evacua

aproximadamente el 30% del calor en ambos tipos de motores. Pérdidas en Motores de
Combustión Interna

Perdidas mecánicas: El conjunto de pérdidas mecánicas suponen entre un 10% y un 15%.

Estas pérdidas están producidas por el sistema de refrigeración y la radiación del calor al
exterior. También se evacua una importante cantidad de calor mediante los gases de escape
[12].

37
6.7 Obtener el poder calorífico de los diferentes combustibles utilizados en los motores
Se define como poder calorífico de un combustible, a la cantidad de calor que se obtiene de
la oxidación completa, a presión atmosférica, de los componentes de la unidad de masa (o
volumen) de dicho combustible.

Habitualmente se expresa en las siguientes unidades:

 Combustibles sólidos: kWh/kg.
 Combustibles líquidos: kWh/kg o kWh/l.
 Combustibles gaseosos: kWh/kg o kWh/Nm3.

Dónde:
 Nm3 (Normal m3) es el gas contenido en 1 m3 a 0 ºC y presión atmosférica.
 A veces se utiliza Sm3 (Estándar m3) que es el gas contenido en 1 m3 a 15 ºC y
presión atmosférica [13].

Existen dos tipos de poder calorífico: poder calorífico superior y poder calorífico inferior.
 Poder calorífico superior: Es la cantidad de calor producida por 1 kg de
combustible cuando este entra en combustión en exceso de aire y los gases de
descarga son enfriados de modo que el vapor de agua en ellos sea condensado [14].

 Poder calorífico inferior: Es la cantidad de calor que puede producir 1 kg de

combustible, cuando esta quema con gases exceso de aire y tubo de escape se
enfrían a la temperatura de ebullición del agua, evitando que el agua contenida en la
combustión se condense. Como la temperatura de los gases de combustión es muy
alta en motores endotérmicos, el agua contenida en ellos es siempre presente en
forma de vapor, por lo tanto, lo que debe ser considerado es el poder calorífico
inferior y no el superior.

38
 Tabla 18 .Poderes caloríficos de sustancias combustible [15].
Combustible MJ/kg Kcal/kg
Gas natural 53.6 12800
Acetileno 48.55 11600
Propano
Gasolina 46 11000
Butano
Gasoil 42.7 10200
Fueloil 40.2 9600
Gas de alumbrado 29.3 7000
Alcohol de 95° 28.2 6740

Tabla 19 .Valores de poder calorífico de combustibles comunes [15].

Fuel kJ/g Kcal/g BTU/lb

Hydrogen 141.9 33.9 61000
Gasoline 47 11.3 20000
Diesel 45.0 10.7 19300
Ethanol 29.7 7.1 12000
Propane 49.9 11.9 21000
Butane 49.2 11.8 21200
Wood 15.0 3.6 6000
Coal(lignite) 15.0 4.4 8000
Coal (anthracite) 27.0 7.8 14000
Natural Gas 54.0 13.0 23000

39
 Tabla 20 .Valores de poder calorífico elevado de combustibles no tan comunes [15].
Fuel kJ/g Kcal/g BTU/lb
Methanol 22.7 9800 726.0
Ethanol 29.7 12800 1300
Propanol 33.6 14500 2020
Acetylene 49.9 21500 1300
Benzene 41.8 18000 3270
Ammonia 22.5 9690 622
Carbon 32.8 14100 393.5

6.8 Glosario
 Torque: Es la fuerza aplicada en una palanca que hace rotar alguna cosa
 Potencia: Cantidad de trabajo efectuado por unidad de tiempo
 MCI: Motores de combustión interna
 Freno motor: Es la fuerza de oposición al movimiento presente en un MCI
 Ciclo termodinámico: Serie de procesos termodinámicos tales que, al transcurso de
todos ellos, el sistema regresa a su estado inicial; es decir, que la variación de las
magnitudes termodinámicas propias del sistema se anula.
 RPM: Revoluciones por minuto
 Energía calorífica: Es la manifestación de la energía en forma de calor
 Alternador: Generador de corriente alterna, que crea corriente eléctrica por medio
de campos magnéticos
 Rodadura: Implica que el cuerpo que rueda sobre una superficie lo hace sin
resbalar o deslizarse con respecto a ésta
 Convergiendo: Unirse o tender a unirse dos o más cosas en un mismo punto
 Tambor: Tipos de freno en los automóviles
 Bornes: Cada una de las partes metálicas de una máquina o dispositivo eléctrico
donde se produce la conexión con el circuito eléctrico exterior al mismo
 Pirómetro: Instrumento que sirve para medir temperaturas muy elevadas
 Reservorio: Recipiente grande, generalmente cerrado, que sirve para contener
líquidos o gases.

40
  Consumo másico: Consumo de la masa o relacionado con ella.
 Dinamómetro: Instrumento para medir fuerzas, basado en la capacidad de
deformación de los cuerpos elásticos.
 Combustión: Reacción química que se produce entre el oxígeno y un material
oxidable, que va acompañada de desprendimiento de energía y habitualmente se
manifiesta por incandescencia o llama
 Refrigeración: Es un proceso que consiste en bajar o mantener el nivel de calor de
un cuerpo o un espacio
 Motores Otto: Primer motor de explosión de cuatro tiempos.

6.9 Conclusiones
 Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar según el origen del motor, y lo que leemos
en las especificaciones se trata de los valores máximos., por lo que el torque y la
potencia son indicadores de la capacidad que puede llegar a tener el motor.

 En la curva de consumo de combustible se puede apreciar que mientras menor es

el número de revoluciones el consumo de combustible es menor observando una
mayor exigencia de combustible a mayor número de revoluciones, además se
observa que cuando el motor trabaja en condiciones normales es decir a
revoluciones entre 2000 y 2500 revoluciones por minuto el consumo de
combustible es menor.

 Las curvas características son las que nos ayudan a conocer y entender el
comportamiento que tiene el motor cuando este se encuentra sometido a diferentes
cargas.

41
 Figura 28. Curvas características del motor.

 En la curva de eficiencia térmica se observa que al incrementa la velocidad su

eficiencia térmica disminuye y esto es debido a que la mezcla es rica en aire, de
igual manera tiene picos de subida y de bajada y todo esto es debido a como le
afecta la potencia al freno a dicha curva, sobre todo al ir incrementar los pesos
adicionales.

6.10 Recomendaciones
 Al momento de apagar el motor debemos siempre verificar que el freno no se
encuentre colocado. Esto podría causar daños considerables al motor.
 Una buena refrigeración entre el eje de salida de motor y la banda que soporta las
pesas del freno Prony es esencial para evitar daños en el motor
 Tratar de minimizar los gases que son emitidos por el motor, ya que al momento de
realizar la práctica se liberar demasiados gases contaminantes hacia el ambiente.

42
  Se recomienda utilizar un combustible de mayor octanaje, con el fin de obtener un
mejor rendimiento del motor y a su vez una mejor lectura de los datos en el ensayo
de pruebas.
 Tener los implementos de seguridad necesarios para prever que no ocurran
accidentes.
 Procurar que la refrigeración sobre el disco del freno sea constante para evitar daños
al motor o al disco.
 El momento de ingresar los pesos poner suma atención para que los datos sean más
precisos para el diseño de las gráficas.
 Verificar que en el motor no existan elementos en contacto con el mismo, ya que
estos producen una fuerza de rozamiento adicional, la cual puede causar daños al
motor y a su vez una lectura de datos errónea.

7. Presentación de Resultados

7.1 Listado de los componentes del banco de pruebas

Freno Prony Dinamómetro

43
 Banco de Pruebas Manómetro de Aire

1. Nivel de combustible.
2. Tacómetro.
3. Temperatura de refrigerante.
4. Presión de aceite.
5. Voltímetro.
6. Balanza de consumo másico.

44
 7. Tanque de combustible.
8. Motor de combustión interna
9. Sistema de escape
10. Scanner de motor
11. Módulo de control electrónico
12. Reservorio de refrigerante
13. Sistema de refrigeración
14. Manómetro de aire
15. Acelerador
16. Pirómetro
17. Selector de Ts
18. Dinamómetro
19. Sistema de freno de cinta
20. Pesas

8. Anexos

45
46
 9. Referencias
[1] J. A. Hidalgo y j. C. Quishpe, diseño y construccion de un banco de pruebas para un motor
de combustion interna, quito, 2010.
[2] «Wikipedia,» 2018 Enero 21. [En línea]. Available:
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna. [Último acceso: 22
Enero 2019].
[3] G. Pérez, Portal de Motor de conbustión interna, [En línea]. Available:
http://www.banrepcultural.org/node/92121.
[4] C. Astudillo, 22 Junio 2015. [En línea]. Available:
http://mot0resdecombustioninterna.blogspot.com/. [Último acceso: 22 Enero 2019].
[5] W. Crouse, Mecánica del Automóvil., 1993.
[6] C. E. Ramos, «Detrminacion de la potencia y el torque en motro de combustion interna
mediante la técnica de la aceleracion.,» Escuela de Ingenieria Mecánica, 2004.
[7] «Full Mecánica PARA TODOS LOS AMANTES DE LA TECNOLOGÍA MECÁNICA,»
2014. [En línea]. Available: http://www.fullmecanica.com/definiciones/p/213-potencia-al-
freno. [Último acceso: 22 Enero 2019].
[8] H. S. Moran, Fundamentos de la Termodinámica Técnica, Barcelona: Reverté, 2005.
[9] B. Bachmann, Modelica Tutorial for Beginners. Exercises with Dymola., Bielefeld, 2014.
[10] Álvarez , I. Callejón , S. Forns y J. Balsells, Máquinas térmicas motoras - 1, Catalunya:
Edicions de la Universitat Politécnica de Catalunya, Sl, 2002.
[11] B. Borja galmés, motores de reacción y turbinas de gas, madrid: ediciones paraninfo, 2015.
[12] D. Gabriel, «PERDIDAS DE ENERGIA EN MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA,» 06 06 2013. [En línea]. Available: https://prezi.com/jh7sskvna5pm/copy-of-
perdidas-de-energia-en-motores-de-combustion-interna/.
[13] R. G. S. José, «Combustión y combustibles,» 2001.
[14] I. d. Química, «Combustibles,» Uruguay.
[15] C. Rentería, «Combustibles y poder calorífico,» de Instituto Tecnológico de Tijuana,
Tijuana, 2014.
[16] X. Elías Castells, Nuevas Tecnlogías para el tratamiento y conversión energética de
residuos, Madrid: Ediciones Díaz de Santos, 2012.

47
[17] J. Álvares, motores alternativos de combustion interna, Barcelona: UPC, 2005.
[18] W. Billet, entretenimiento de motores de combustion, Mexico: reverte, 1979.
[19] J. Daniels, Tecnología del coche moderno, ceac, 2005
[20] v. o. g. energia mediante aire, W.H.Severns, Bogotá: reverte, 2007.
[21] E. J. Kates, motor de diesel y de gas, Buenos Aires: Reverte, 2003.
[22] D. Gonsalez, «Motores,» 2012. [En línea]. Available: http://mecanicavirtual.iespana.es/.
[Último acceso: 22 Enero 2019].
[23] J. M. Alonso , Tecnologías avanzadas del automóvil, Barcelona: IES Baix Montseny ,
2013.
[24] «wikipedia,» 12 Septiembre 2017. [En línea]. Available:
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos. [Último acceso: 22 Enero 2019].
[25] U. De Castilla, «Ciclo teórico de funcionamiento,» Motores, p. 14, 2010.
[26] «Wikipedia,» 8 Mayo 2016. [En línea]. Available:
https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_Prony. [Último acceso: 22 Enero 2019].
[27] «Scribd,» [En línea]. Available: https://es.scribd.com/doc/51328738/FRENO-DE-PRONY.
[Último acceso: 22 Enero 2019].
[28] L. Gutiérrez y c. A. Corrales, «diseño de un freno prony para la medición de potencia,»
2008.
[29] A. Roncero, 22 Diciembre 2009. [En línea]. Available:
http://www.auto10.com/reportajes/potencia-y-par-como-interpretar-un-grafico/662.
[Último acceso: 22 Enero 2019].
[30] M. Leiva y N. Rodríguez, 2016. [En línea]. Available:
http://www.ref.pemex.com/octanaje/24DIESEL.htm.
[31] Chilwort Amalthea, S.L., 2017. [En línea]. Available: http://chilworth.es/ensayos-de-
laboratorio/inflamabilidad-de-liquidos-gases-y-vapores/determinacion-del-punto-de-
inflamacion-o-flash-point.
[32] E.P.S, [En línea]. Available: http://eps-online.es/pdfs/cilindrada_compresion_potencia.pdf.
[33] J. Barroso, 2013. [En línea]. Available:
http://sgpwe.izt.uam.mx/files/users/uami/rmro/2906019/sem06/QUE_ES_OCTANAJE.pdf.

48