CONSTRUCCION DE UNA VIA.

MIYER SEBASTIAN BAQUERO GUTIERREZ I.D:347629

YOSIANA FAREIDY QUINTERO PINEDA I.D:164840
NELSON RODRIGO SAAVEDRA NIETO 1.D:161029

CORPORACION UNIVERSITARIA MINUTO DE DIOS

CENTRO REGIONAL ZIPAQUIRA
PROGRAMA INGENIERIA CIVIL
ZIPAQUIRA
2016
 CONSTRUCCION DE UNA VIA.

MIYER SEBASTIAN BAQUERO GUTIERREZ I.D:347629

YOSIANA FAREIDY QUINTERO PINEDA I.D:164840
NELSON RODRIGO SAAVEDRA NIETO 1.D:161029

INFORME PRESENTADO A:

ING. NELSON VALBUENA

CORPORACION UNIVERSITARIA MINUTO DE DIOS

CENTRO REGIONAL ZIPAQUIRA
PROGRAMA INGENIERIA CIVIL
ZIPAQUIRA
2016
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Determinar de manera cuantitativa los diversos aspectos que compone una via de acuerdo a
los visto en la asignatura “Construcción de vías”.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Calcular matemáticamente las actividades en obra y definir los mejores materiales a

usar.
 Reconocer los materiales, alturas, distancias, composiciones entre otros factores que
serán determinantes en el desarrollo de la futura vía.
 INTRODUCCION

Una vía se puede definir como una obra de infraestructura, diseñada y ejecutada en una
franja de terreno, el cual permitirá la circulación de todo tipo de vehículo. Para tal fin es
necesario tener aspectos como su clasificación, su diseño de acuerdo a cálculos
matemáticos y su proceso constructivo; este último es esencial debido a que es la acción de
plasmar lo definido como diseño a ser potencial ejecutor de una via para el uso de los
conductores, todo de acuerdo con la norma vigente..

A partir de lo mencionado anteriormente el objetivo del presente informe es el de

determinar de manera cuantitativa los diversos aspectos que compone una via de acuerdo a
los visto en la asignatura Construcción de vía en función de desarrollo vial colombiano.
 MARCO TEORICO

ASPECTOS BASICOS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA

Para la construcción de una via es necesario tener en cuenta una serie de pasos de carácter
limitados los cuales si se llevan al pie de la letra influenciarán en el éxito de la misma. Entre
las cuales tenemos:
 MAQUINARIA

BULLDOCERS
Esta máquina está diseñada especialmente para el movimiento de tierras, aunque también
para excavación o empuje de otras máquinas.
Aunque la cuchilla permite un movimiento vertical de elevación, con esta máquina no es
posible cargar materiales sobre camiones o tolvas, por lo que el movimiento de tierras lo
realiza por arrastre.
Son máquinas versátiles que son de suma importancia en la construcción de vías, en
actividades como empuje de materiales sueltos, nivelación de terreno, excavaciones en línea
recta, realización de terraplenes o también en remolques de grandes cargas o de otras
máquinas.

 TRITURADORAS
Estas máquinas son particularmente utilizadas para el proceso de los materiales extraídos
anteriormente delas canteras, ya que funcionan por compresión, procesando el material en
un tamaño menor al original, con una fuerza determinada, y tritura el material, tal como
rocas u otras materias sólidas.
Tipos de trituradoras:
 Trituradora de mandíbula o chancadora general.
 Trituradora de cono.
 Trituradora de cono hidráulica.
 Trituradora de impacto
 Trituradora de impacto de eje vertical.
 Trituradora desbrozadora.

Todas las anteriormente mostradas, cumplen con la misma función del procesamiento del
material, cada una con sus especificaciones, para finalidades de construcción

 CANTERA DE RIO:
Cantera Fluvial, en las cuales los ríos como agentes naturales de erosión, transportan rocas
de diferentes tamaños, aprovechando la energía cinética, para depositarlas en zonas de
menor potencialidad, formando así los grandes depósitos de materiales entre los cuales se
encuentran desde cantos rodados, gravas y hasta arenas, limos y arcillas. Todos materiales
destinados a la construcción de una
vía.
  CANTERA DE ROCA:

Más conocida como cantera de peña, estas canteras están ubicadas en formaciones rocosas
montañosas, con materiales de menor dureza que la cantera de rio, ya que no están
expuestas a ningún proceso de clasificación.
Las canteras de roca se explotan haciendo cortes o excavaciones, en los depósitos.

 CLASIFICACION DE LAS CANTERAS.

Obtenemos que las canteras se clasifiquen según tres aspectos, tipos de explotación,
material a explotar y según su origen.

 CAMPAMENTO DE UNA VIA

Se trata de una construcción provisional, que servirá en el tiempo determinado de la
construcción para oficinas, alojamiento del personal, del contratista y supervisores, además
se servir para almacenes, contar con comedores, laboratorios. Las instalaciones del personal
de obra deben buscar la comodidad y seguridad de las personas vinculadas, como buena
ventilación e iluminación
La ubicación de los campamentos, sus depósitos y otras construcciones temporales
necesarias deben ser previamente autorizados por el supervisor y respetar los estándares de
protección ambiental vigentes en el país, o establecidos por el financiador de la obra.
Deberá contar con estudio de impacto ambiental. Cuando la obra haya sido concluida se
deberá restaurar el estado original de la zona para mantener el paisaje circundante.

 PLANTAS DE ASFALTO
Una planta de asfalto es un conjunto de equipos mecánicos y electrónicos en donde
los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con asfalto para producir
una mezcla asfáltica en caliente (a grandes temperaturas), que debe cumplir con ciertas
especificaciones y que se utilizan para la construcción de superficies de rodamiento.

CLASIFICACION DE LAS PLANTAS ASFALTICAS

 PLANTA ESTACIONARIA O FIJA: es la que se encuentra instalada o situada en
un lugar permanentemente.

 PLANTAS PORTATILES O MOVILES: esta planta puede ser fácilmente

desmantelada y movida por ferrocarril o carretera, para posteriormente volverla a
 instalar con un mínimo de tiempo y energía, es decir que puede ser transportada de
una obra a otra.

 PLANTAS DE TIPO CONTINUO: Son de características más simples, adecuadas

especialmente para concretos asfálticos a los que no se les exija especificaciones de
gran rigidez.

 PLANTAS DE TIPO DISCONTINUO: Suelen utilizarse en la producción de

asfaltos de gran rigidez. La diferencia esencial entre ambas variantes reside en la
máquina amasadora (mezclador), por lo que exteriormente, la instalación no ofrece
características determinantes

El material se alimenta a la planta, por medio de tractor cargador, o bandas transportadoras,

depositándose en las tolvas para materiales fríos. Estas tolvas están equipadas con
compuertas ajustables para regular la caída del material al alimentador de fríos para que
caiga al depósito con una primera graduación granulométrica. De este depósito es llevado
hasta la tolva de entrada al secador. Al entrar al secador el polvo puede ser reincorporado,
en caso necesario, en el recipiente, en donde se une al material que sale del secador.

 PLANTA DE ASFALTO

Planta de hormigón o de asfalto, es una instalación utilizada para la fabricación

del hormigón a partir de la materia prima que lo compone: árido (arenas y
gravillas), cemento y agua (también puede incluir otros componentes como fallar, fibras de
refuerzo o aditivos). Estos componentes que previamente se encuentran almacenados en la
planta de hormigón, son dosificados en las proporciones adecuadas, para ser mezclados en
el caso de centrales amasadoras o directamente descargados a un camión hormigonera en el
caso de las centrales dosificadoras.

Según el tipo de hormigón que se produce

 Plantas de mezclado.
 Plantas de dosificado
 Plantas de grava cemento
 Plantas combinadas


Según la movilidad de la planta

 Plantas fijas: son las instalaciones destinadas a un centro productivo con una
localización fija.
 Plantas móviles: son las instalaciones destinadas a trabajar en una obra o proyecto
concreto
 Plantas modulares: aquellas instalaciones destinadas a trabajar en varias
localizaciones diferentes a lo largo de su vida útil.

 GEOMEMBRANAS
Las Geomembranas se definen como un revestimiento o barrera de líquidos y vapores las
cuales por lo general, son fabricadas a partir de combinaciones de polímeros termoestables
o termoplásticos.
Aunque las Geomembranas no son totalmente impermeables, se comportan casi de esta
manera cuando se les compara con los otros materiales y con algunos suelos, incluso suelos
arcillosos, considerándose el material más impermeable que se consigue en la actualidad.
Su principal función es ser una barrera IMPERMEABLE, servir como aislante entre
diferentes medios para impedir que se presenten filtraciones no deseadas. Por esta razón las
obras en las cuales se encuentra aplicación a las Geomembranas van creciendo día a día,
gracias al estímulo brindado por regulaciones gubernamentales.
El crecimiento en la conciencia ambiental, así como el desarrollo de nuevas tecnologías es
claramente unos de los medios que ayudan a controlar agentes contaminantes, no solo los
producidos en el manejo de basuras, sino también en el manejo de residuos generados por
las grandes industrias. Es así como las Geomembranas ayudan al desarrollo ambiental y a la
protección del ecosistema.

Geomembranas de Polietileno de Alta Densidad (HDPE)

Estas Geomembranas están fabricadas a partir de 93% de resina de Polietileno de Alta
Densidad que mezcladas con un 3% de aditivos antioxidantes y negro de humo, las hace
muy resistentes al ataque de los rayos ultravioleta lo que garantiza una larga duración en
condiciones expuestas y químicamente inertes, en otras palabras son resistentes al ataque de
ácidos, sales, alcoholes, bases, aceites e hidrocarburos, ya sean concentrados o diluidos.
Su proceso de fabricación es por extrusión a diferencia de las Geomembranas de PVC.
Estas Geomembranas son semi rígidas por lo que su instalación debe realizarse
completamente en el sitio de la obra y aunque en los calibres bajos permite pre modulación,
no lo recomendamos, ya que al doblar el material se ocasionan esfuerzos de falla en los
dobleces.

Geomembranas de PVC
Son láminas impermeabilizantes fabricadas a base de un 50% de resina virgen de PVC
(Cloruro de Polivinilo) y un 50% de aditivos que generaran una gran gama de películas con
diferentes cualidades de resistencia y propiedades.
Para su fabricación se utiliza tecnología de calandrado que garantiza la calidad y
uniformidad de la misma.
Por esta misma razón son Geomembranas muy flexibles, lo cual permite la premodulación
en planta de secciones hasta de 1500 m2, minimizando los sellos y trabajo en campo.
Los procesos de modulación y sellado en planta son rigurosamente controlados para
garantizar la calidad de los mismos.
Entre las más comerciales encontramos:
 Geomembranas de PVC Temporales
 Geomembranas de PVC Estándar (S)
 Geomembranas de PVC de Alta Resistencia (HR)

ASPECTOS PRINCIPALES PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA

Para la ejecución de un proyecto vial, se pueden considerar las existencias de zonas o
actividades, netamente definidas entre sí que conforman el total de las actividades
vinculadas con la construcción de la vía. Tales como el movimiento de tierras, uso de
canteras, plantas de asfalto y concreto y la construcción de la estructura global.
Así mismo las partidas que intervienen en proyectos de infraestructura de carreteras, han
sido reunidas en grandes grupos como:
 Preliminares
 Movimientos de tierra
 Sub bases y bases
 Pavimento de concreto hidráulico
  Obras de arte y drenaje
 Transporte
 Señalización y seguridad vial
El proceso se inicia con el movimiento de tierras, actividad necesaria para todo proyecto, en
donde buscamos la limpieza, demolición, remoción de derrumbes, excavación, terraplenes,
y mejoramiento de suelo en la sub rasante.
Construcción de terraplenes: en la construcción de dichas estructuras observamos
operaciones básicas.
 Remoción de la capa superficial
 Extendido de la capa del suelo
 Humectación a la humedad optima, Proctor
 Compactación de la capa
 Perfilado y acabado de taludes.

Bases y Sub bases

Sub Base granular: consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de la
sub base granular, sobre una superficie preparada en una o varias capas.
Base granular: Consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de la base
granular sobre una sub base afirmando una sub rasante en una o varias capas.

Colocación del material en base granular

Consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales compuestos por
grava o piedra fracturada en forma natural o artificial, y materiales finos sobre la sub base
debidamente preparada en conformidad con los alineamientos y niveles y secciones
transversales típicas indicadas en los planos.
Escarificado:
Tarea que consiste en la disgregación de la capa superficial del terreno, efectuado por
medios mecánicos. Generalmente se emplean maquinas tractoras como Buldócers que se
encargan de la eliminación del terreno vegetal, para así finalmente uniformizar la
composición del suelo y facilitar su posterior re compactación.

Compactación del material:

Una vez concluida la extensión y distribución del material cada capa de base será impactada
en su ancho total por medio de rodillos de mínimo 10 toneladas. Dicho rodillo deberé
progresar de forma gradual, desde los bordes hacia el centro en sentido paralelo al eje de la
vía y continuara de este modo hasta que toda la superficie haya recibido ese tratamiento.
Terminación del material en base granular: el material será tratado con motoniveladora, y
rodillo hasta que haya obtenido una superficie lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y
apisonado arriba indica se considerara la mínima necesaria para obtener una compactación
adecuada. Y en caso de no alcanzar el porcentaje se deberá continuar con apisonamiento
necesario para cumplir con la norma de compactación.
Transporte y colocación del material: Los materiales se transportan a la vía protegidos con
lonas u otros cobertores adecuados asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de
impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así,
minimizar los impactos a la atmosfera.
Colocación de Asfalto:
La colocación del asfalto es la principal tarea en la construcción de la vía. Es por ello que se
deben tener las direcciones correspondientes para la buena utilización y colocación del
material.

Procedimiento:
1. El personal que trabaje en la colocación de asfalto, deberá estar capacitada para
realizar dicha labor, tener conocimiento en las propiedades del asfalto y de los riesgos
asociados.
2. Antes de colocar la capa de asfalto, se deberá poner imprimante para lograr una adherir el
asfalto de la superficie de contacto. El pulverizador que se utilice para impregnar la
superficie con él, se encontrará en buenas condiciones de uso, verificando que no existan
fugas de material.
3. El trabajador que se encuentre a cargo de la imprimación estará previsto de sus
respectivos equipos de protección personal (casco, botín seguridad, guantes), además de
contar con antiparras y mascarilla si fuese necesario.
4. Una vez terminado el proceso de imprimación se procederá a demacrar el asfalto en
pequeños montículos para posteriormente ser esparcidos. Por medio de rastrillos y palas. En
todo momento el personal utilizará sus elementos de seguridad, en especial guantes para
evitar quemaduras por contacto.
5. Los camiones que se utilicen para la carga y descarga del asfalto, deberá contar con toda
la documentación al día (revisión técnica, seguros, permiso de circulación). Además estará
provisto de todos los implementos de seguridad como son: Alarma de retroceso, espejos
retrovisores, elementos en caso de emergencia mecánica, etc.
6 Cuando se ha alcanzado una superficie necesaria se procederá a pasar el rodillo, el cual
deberá ser operado por una persona capacitada y la cual además estará provista de protector
auditivo para la protección a la exposición a ruido. El rodillo neumático ya sea manual o
mecánico, se encontrará en buenas condiciones de uso, además si se cuenta con rodillo
mecánico este a su vez debe poseer alarma de retroceso y baliza.
7. Ningún trabajador podrá ubicarse detrás, ya se del camión o rodillo. Tampoco circular
por la parte posterior de estos, cuando se encuentren realizando maniobras de retroceso.
8. El proceso de colocación del asfalto se terminara una vez que se ha cubierto toda la
superficie siguiendo los pasos explicados en los puntos 4, 5 y 6.9.En el caso que no se
cuente con una ventilación adecuada, se recomienda la utilización de protección respiratoria
con filtro orgánico

 SISTEMA CONSTRUCTIVO DE CONCRETO HIDRAULICO.

Características:
Las características que se pueden observar de un pavimento de concreto se deben
principalmente a la estructura y propiedades de este material, se mencionan a continuación
algunas de esas características:

 Alta Resistencia.- El pavimento de concreto posee una alta resistencia a la flexión y

compresión; estas dependen principalmente del material (cemento) en combinación
 con los agregados pétreos que la conforman. Aquella, simplemente no puede ser
alcanzada por un asfalto debido a las características de sus materiales. En pruebas de
laboratorio hechas en Instituciones de Investigación como el IMCYC, se han podido
obtener concretos con resistencias hasta de 860 kg/cm2 a los 7 días y 1005 kg/cm2 a
los 28 días, esto, para ciertos consumos elevados de cemento, y también se han
alcanzado resistencias hasta de 1050 kg/cm2 a los 90 días para consumo más bajo
de cemento, gracias a la adición de cenizas volcánicas, utilizando para ello
materiales de bancos cercanos a la ciudad de México.

 Rigidez.- La rigidez o inflexibilidad, está en función de la resistencia del concreto

en forma de losas y del módulo de elasticidad del concreto. Esta característica de las
losas, es la que da precisamente el nombre al tipo de pavimento, ya que, como se
menciona más adelante, es la encargada de resistir la mayoría de los esfuerzos y
deformaciones que se producen por efecto del tránsito y transmite niveles de carga
sumamente bajos al terreno de apoyo, es decir a la sub - base, la subrogante y las
terracerías.

 Estabilidad de la superficie de rodamiento- Resulta fuera de toda duda que la

característica más importante de un pavimento de concreto hidráulico, desde el
punto de vista del usuario, es la calidad de la superficie de rodamiento, ya que, si se
siguen las técnicas de construcción adecuadas y las normas técnicas, que para el
caso se sugieren, nos proporcionará una superficie plana, de mayor estabilidad y
seguridad en el manejo. Las superficies de un pavimento de concreto son altamente
estables y seguras. La estabilidad dejas superficies de rodamiento, se califican de
acuerdo a su comportamiento ante la acción de los agentes atmosféricos y a la
resistencia al daño acumulado por la magnitud de las cargas, que el tráfico vehicular
produce.

 La estabilidad de las superficies de rodamiento, se califican de acuerdo a su

comportamiento ante la acción de los agentes atmosféricos y a la resistencia al daño
acumulado por la magnitud de las cargas, que el tráfico vehicular produce. En
 calidad de usuarios de las carreteras, es obvio que muchas veces no cuantificamos el
enorme impacto que representa el transitar por superficies de rodamiento
deformables. La experiencia que en este sentido tienen en E.U., demuestra que los
costos de operación vehicular en diversos tipos de pavimentos y caminos, resultan
más altos en pavimentos de asfalto, especialmente para camiones pesados y tráiler,
que son los que en gran parte deforman esas superficies de rodamiento, no así en los
pavimentos de concreto. Por lo tanto, el ahorro de combustible representa un
consumo mucho más bajo en un pavimento de concreto, que en uno asfáltico.

 Color- Tal vez, ésta característica sea despreciada por muchos proyectistas de
pavimentos a la hora de hacer una elección por uno de asfalto o de concreto, pero se
ha demostrado que el color natural que da el cemento Portland al concreto, hace que
éste posea una alta reactancia a la luz; tal vez en algunas horas del día puede ser un
poco molesto pero en la noche hace que el pavimento de concreto sea mucho más
visible que el asfáltico, y esto representa un enorme

 SEÑALIZACION DE UNA VIA

La señalización surge por mantener informado al conductor del vehículo, cerca de las
características de la vía por la que circula, y del entorno por la que esta discurre.
En este sentido la misión de la señalización vial se define, en tres importante puntos:
1. ADVERTIR la existencia de peligros potenciales.
2. INFORMAR la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo
determinado de la vía.
3. ORIENTAR al usuario mediante las oportunas indicaciones para que este
sepa en todo momento donde está, hacia donde va y que dirección tomar
para cambiar de destino.
Para llevar a cabo estos principios la señalización debe cumplir una serie de preceptos
fundamentales sin los cuales su eficacia es más deudos.
1. CLARIDAD: la información debe ser presentada de forma que llame la atención del
usuario y en zonas en que no dé lugar a una mala interpretación de la misma.
 2. SENCILLEZ: el código empleado debe ser comprensible por cualquier usuario
capacitado para la conducción.
3. PRESICION: es imprescindible que la información se suministre cuando el
conductor la necesite de forma que este disponga de un tiempo de comprensión,
decisión y reacción ante la advertencia visualizada.
4. UNIVERSALIDAD: la interpretación del código y la representación del mismo
debe ser homogénea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la información
independiente de la zona, provincia, región o país donde se encuentre.

Señalización vertical
Es el conjunto de elementos destinados a advertir, reglamentar o informar al usuario de una
determinada vía con la debida antelación de determinadas circunstancias de la propia vía o
de la circulación.
El código de circulación español clasifica las distintas señales verticales según la
información que suministran en:
1. Señales de peligro: indican la existencias de zonas cuyo trazado regulación o
emplazamiento puedan provocar situaciones de mayor riesgo para el conductor.
2. Señales de reglamentación: forma circular y se emplean para reglamentar la
accesibilidad y preferencias de algunas zonas
3. Señales de indicación: se subdividen en:
 Señales de indicaciones generales
 Señales de servicio
 Señales de orientación
 Paneles complementarios
 Otras señales.
 DATOS INICIALES UTILIZADOS

1. Plano General escala 1:25000 Departamento del Cauca

2. Via de 10 metros de ancho
3. Zona de seguridad con 10 metros a cada lado.
4. Longitud de 11 Kilómetros.
5. Cajeo de 1,5 metros donde se desprende: 0,80m para colocación se sub base, 0,5
metros para colocación de base y 0,2 para colocación de asfalto; en donde 0,07 es de
capa de rodadura y 0,13 es de base.
6. Talud referenciado en gráfica y con valor de 1:1/4 desde K5+910 hasta K8 + 420,
parte izquierda de 38 metros de alto y 7,70 metros de ancho y parte derecha de
28.80 metros de alto y 4,30 metros de ancho.
7. Longitud de talud: 2,51 Kilómetros.

METODOLOGIA

Para la valoración de ruta se tuvo en cuenta los siguientes criterios:

- Plano de curvas de nivel escala 1:25000

- Valoraciones de dos tramos de 5 kilómetros y uno de 1 km el cual es parte alta.
- Espacio entre curvas de nivel: 50 m en el plano.
- Referencias específicas de material carácter nacional.

REGISTRO DE DATOS

 De acuerdo a los criterios mencionados anteriormente y las formulas dadas se

elaboraron los cálculos para la remoción del talud.
 En seguida se aplicaron las fórmulas para hallar áreas y volúmenes.
 Se realizó la determinación de capítulos y actividades que comprende la realización
de la via.
 Se determinaron valores calculados como propios de acuerdo a criterios de diseño.
 CALCULO DE REMOCION DE TALUD

PARTE IZQUIERDA DESDE K5 + 910 HASTA K8 + 420

N° COTAS
REMOC (m)
1 7,7
2 7,45
3 7,2
4 6,95
5 6,7
6 6,45
7 6,2
8 5,95
9 5,7
10 5,45
11 5,2
12 4,95
13 4,7
14 4,45
15 4,2
16 3,95
17 3,7
18 3,45
 19 3,2
20 2,95
21 2,7
22 2,45
23 2,2
24 1,95
25 1,7
26 1,45
27 1,2
28 0,95
29 0,7
30 0,45
31 0,2
32 0

TOTAL: 32 REMOCIONES
PARTE DERECHA DESDE K5 + 910 HASTA K8 + 420
N° COTAS
REMOC (m)
1 4,3
2 4,05
3 3,8
4 3,55
5 3,3
6 3,05
7 2,8
8 2,55
9 2,3
10 2,05
11 1,8
12 1,55
13 1,3
14 1,05
15 0,8
16 0,55
17 0,3
18 0,05
19 0

TOTAL: 19 REMOCIONES
 ESTUDIO DE SUELOS

Características Climatológicas
Altura (m.s.n.m): 1.090
 Temperatura: 25 ºC grados centígrados promedio anual.
 Piso térmico: templado
 Precipitación media anual: 1025 mm/año.
 Extensión superficiaria: 29308 Km2.
Descripción del Proyecto
El presente informe tiene como objeto el estudio, comportamiento y determinación de las
características geomecánicas del subsuelo para una carretera de 11 km en la ciudad de
Bogotá.
Nota: La evaluación de cargas se realizó por áreas aferentes e información suministrada por
el cliente y por lo tanto no son las cargas verdaderas sino aproximadas, por lo cual luego de
elaborado el cálculo estructural remitir los datos al Ingeniero Geotecnista a fin de revisar las
recomendaciones.
Tabla resumen de sondeos

PERFORACIÓN No. PROFUNDIDAD ( m )

S-1 6,05
S-2 5.95
S-3 6.10

Nivel Freático
Hecha la exploración se pudo establecer que hasta dicha profundidad NO
se detectó el nivel freático.

Ensayos de Laboratorio
Teniendo como referencia los registros de campo de los sondeos se planteó un programa
de ensayos de laboratorio que contemplo:
 - Pruebas de Clasificación.
- Limites de consistencia y/o Atterberg.
- Humedad Natural w (%).
- Peso Unitario (γ).
- Determinación de la resistencia al corte no drenada (Cu) por medio del
penetrómetro manual y veleta de campo.
- Compresión inconfinada para suelos cohesivos.
Registros de Sondeos
Para caracterizar estos materiales fueron recuperadas muestras alteradas mediante cuchara
partida, muestreador y barreno con el objeto de realizar ensayos de humedades, límites de
consistencia, granulometrías y muestras inalteradas con el fin de determinar densidades y
compresión simple. Adicionalmente se realizó el ensayo SPT de forma continua en todos
los sondeos.

Nivel de Fundación
De acuerdo al tipo de perfil estratigráfico encontrado en la zona del proyecto y teniendo
como referencia tanto el tipo de construcción como la magnitud de las cargas máximas
generadas sobre el suelo portante que son de aproximadamente 5,0 Ton por columna, se
define el nivel de cimentación a la profundidad de -1.0 metros para las zapatas a partir del
nivel actual del terreno.
ANÁLISIS DE INGENIERÍA

Luego de haber realizado la exploración del subsuelo, hechos los ensayos de laboratorio y
analizado la información se puede decir:

- El depósito sobre el cual es apta la cimentación para la estructura, corresponde a un

suelo con parámetros físicos como peso unitario húmedo de aproximadamente 8.00
Ton/m2, el cual corresponde a unos limos arenosos de color gris y vetas cafés,
medianamente consistente a Firme y plasticidad alta, y se clasifica de acuerdo al
Sistema USC como material tipo ML.

- El nivel freático no se encontró en la exploración realizada, asimismo, en la zona se

presentan Suelos de moderada capacidad portante y compresibles, susceptibles a
licuación,

- El Valor promedio de humedad natural se encuentra en aproximadamente entre

14% y 90%, para el estrato donde se apoyará la cimentación, el cual no presenta
potencial de licuación.
REFERENCIAS USADAS PARA MAQUINARIA
 CORPORACION UNIVERSITARIA MINUTO DE DIOS CRZ
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PROCESO DE VIABILIDAD, FACTIBILIDAD Y EJECUCION DE VIA
11KM
PRESUPUESTO OFICIAL
CUADRO DE CANTIDADES DE OBRA

NUMERO CAPITULO O ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD

1 OBRAS PRELIMINARES
1.1 Localización trazado y replanteo m2 550000
1.1.1 Mojon de borde para replanteo UNIDAD 550
1.1.2 Estacon 1,5m alto banderola plastica UNIDAD 110
Cerramiento provisional - incluye señalización preventiva 575000
1.2 según manual de señalización de calles y carreteras afectadas m2
por obras INVIAS

Excavación en material común de la explanación (Corte con m3

1.2.1
maquina en vía) y disposición 825000
Transporte de material común de la explanación y
1.3 demolición( distancia 20km)Transporte de material común de
la explanación y demolición( distancia 11km) m3 - Km 75
1.4 Maquinaria y equipos
1.4.1 Tractor de cadena D6R XL UNIDAD 2
1.4.2 Motoniveladora 120H NA UNIDAD 3
1.4.3 Excavadora hidraulica 307B SB UNIDAD 2
1.4.4 Pala frontal 5080 FS UNIDAD 3
1.4.5 Minicargador 236/246 UNIDAD 5
1.4.6 Retroexcavadora 426C UNIDAD 2
1.4.7 Arrastrador de tronco de rueda 525B UNIDAD 1
1.4.8 Camion articulado D25D UNIDAD 3
1.4.9 Compactador de suelo 815F UNIDAD 4
1.4.10 Cargador de ruedas 924G con pasador UNIDAD 2
1.4.11 Perfiladora de pavimento PM-565B UNIDAD 2
1.4.12 Recuperador de caminos RR - 250B UNIDAD 1
1.4.13 Pavimentadora de asfalto AP - 650B UNIDAD 2
1.4.14 Ensanchadora de caminos BG - 730 UNIDAD 1
1.4.15 Vibrocompactadora de tambor CS - 323C UNIDAD 1
1.4.16 Vibrocompactadora de tambor CP - 323C UNIDAD 1
1.4.17 Compactadora neumatica PS - 200B UNIDAD 1
2 SUBRASANTE ,SUBBASE Y BASE

2.1 Mejoramiento de la subrasante empleando únicamente

material adicionado m3 33000
2.2 Material de Mejoramiento (Recebo) m3 16500
2.3 Transporte material de Mejoramiento (Recebo) (11 km) m3 - Km 1,5
2.4 Estabilización sub rasante cemento 3% m3 16500
 2.5 Colocacion de subbase 0,8 m espesor m3 264000
2.6 Geotextil no tejido m2 330000
2.7 Suministro e instalación de Base granular m3 165010
2.8 Transporte de material granular (11 km) m3 - Km 15
2.9 Colocacion de base 0,5m espesor m3 165000
3 TALUDES,PAVIMENTO, BORDILLO Y ANDENES
3.1 Movimiento de taludes
3.1.1 Traslado de material granular B500 laterales via m3 194,6
3.1.2 Compactacion al 2.5 x m2 de material extendido m2 825000
Losa en concreto de 224Kg/cm2 (3200 PSI), e = 0,20 m,
3.2
incluye sellado de juntas m3 2510
3.3 Acero PDR 60 kg 2000
3.4 Bordillos en concreto 2500 PSI m 22000
3.5 Andenes en concreto 2500 PSI m2 44000
4 CONCRETO OBRAS DE ARTE
4.1 Sistema Hidraulico
4.1.1 Tuberia de drenaje D= 4" m 22000
4.1.2 Material granular para soporte de tuberia B600 m3 82500
4.1.3 Material fino compactador de tuberia extarido de obra m3 82500
4.2 Concreto
4.2.1 Concreto tipo MR = 4,2 Mpa m3 12550
4.2.2 Cunetas revestidas en concreto de 3000 psi m3 2750
4.2.3 Barras de acero de transferencia de carga de 1" kg
4.2.4 Barras de acero de junta transversal 1/2 " kg
4.3 Box Culvert
4.3.1 Concreto clase F m3 1,2
4.3.2 Concreto clase D m3 7,04
4.3.3 Refuerzo fy = 60.000 psi kg 150
4.3.4 Refuerzo fy = 30.000 psi kg 150
4.4 Construccion barandas de Protecciòn m 22000
4.5 Desagües en tubería PVC, f = 3" m 5020
4.6 Cunetas adicionales m 2510
4.7 Disipadores en concreto 2500PSI UNIDAD 4
5 ASFALTO,SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
5.1 Asfalto
5.1.1 Colocacion 0,2m Asfalto m3 22000
5.1.2 0,07 capa de rodadura m3 7700
5.1.3 0,13 base asfaltica m3 14300
5.1.4 Emulsion alsfaltica MC - 30 para labores de imprimacion galon 495000
5.1.5 Emulsion alsfaltica MR - 250 para mezcla en via galon 495000
5.1.6 Agregado asfaltico al 93% de composicion m3 39897
5.2 Señalizacion y control de transito
5.2.1 Linea de demarcación m 33000
5.2.1.1 Pintura amarilla vial galon 3.666,7
5.2.1.2 Pintura blanca vial galon 4.400,0
5.2.2 Poste de kilometraje UNIDAD 100
5.2.3 Señal de tránsito preventivas y reglamentarias UNIDAD 275
5.2.4 Señal de transito informativa UNIDAD 137
6 PAISAJISMO
6.1 Puente vehicular UNIDAD 2
6.2 Puente peatonal UNIDAD 15
6.3 Glorieta UNIDAD 1
6.4 Gaviones UNIDAD 1
6.5 Recubrimiento material vegetal m2 450000
6.6 Tunel UNIDAD 2
6.7 Postes de energia electrica 5m altura UNIDAD 220
6.8 Muros de contención m2 1
6.9 Luminarias UNIDAD 220
7 ASEO GENERAL
7.1 Aseo y limpieza GLOBAL 1
 ANALISIS DE RESULTADOS

De acuerdo a lo formulado en el plano con las tres rutas diseñadas de puede inferir que:
 Los cálculos realizados fueron basados a cantidades vigentes en el mercado.
 En función de los taludes presentados se manejaron una con mortero para estabilización y
la otra se trato con gaviones.
 El tiempo esperado para llevar a cabo la via son aproximadamente dos meses debido a las
condiciones climáticas del departamento.

Por lo tanto:
CONCLUSION: Las cantidades determinadas anteriormente corresponden para la
realización de una via de 11 km con variaciones de acuerdo al tipo de material.
 CONCLUSIONES

Se puede concluir que:

 Se determinó de manera cuantitativa los diversos aspectos que compone una via de
acuerdo a los visto en la asignatura “Construcción de vías”.
 Se calculó matemáticamente las actividades en obra y definir los mejores materiales a
usar.
 Reconoció los materiales, alturas, distancias, composiciones entre otros factores que
serán determinantes en el desarrollo de la futura vía.
 BIBLIOGRAFIA

 https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030501.pdf
 http://es.slideshare.net/freddyramirofloresvega/construccion-de-carreteras
 https://www.idu.gov.co/documents/629245/736522/ET-Cap4.pdf/7d48eec3-3715-47aa-
8515-01bb1bec9e22
 http://datateca.unad.edu.co/contenidos/102803/MODULO_ACADEMICO/leccin_26_dis
eo_y_construccin_de_caminos.html
 http://es.slideshare.net/freddyramirofloresvega/construccion-de-carreteras