Estudio - Transito - Modelacion Cali

ESTUDIO DE TRÁNSITO Y MODELACIÓN PARA DAR SOLUCIONES VIALES A
DESNIVEL DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8 ENTRE EL PAR VIAL DE LA

CALLE 25 Y CALLE 26 DE LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI.
FELIPE FARINANGO HERNÁNDEZ

DANIELA RIAÑO ARANGO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
SANTIAGO DE CALI
2016
ESTUDIO DE TRÁNSITO Y MODELACIÓN PARA DAR SOLUCIONES VIALES A
DESNIVEL DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8 ENTRE EL PAR VIAL DE LA
CALLE 25 Y CALLE 26 DE LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI.
FELIPE FARINANGO HERNÁNDEZ

DANIELA RIAÑO ARANGO
Proyecto de grado para optar al título de Ingeniero Civil
Director:
JAMES CÁRDENAS GRISALES
Magister en Ingeniería Civil
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
SANTIAGO DE CALI
2016
Aprobado por el comité de trabajo de grado en
cumplimiento de los requisitos exigidos por la
Pontificia Universidad Javeriana para otorgar el título
de Ingeniero Civil.
_______________________________________
Director del trabajo de grado
_____________________________________
Jurado
_____________________________________
Jurado
i
Santiago de Cali, Febrero de 2016
Este proyecto de grado es dedicado primordialmente a Dios y a la Virgen María, mis padres y
hermanos que siempre me han apoyado incondicionalmente. A mis amigos y conocidos que
siempre creyeron en mí y en mi capacidad para enfrentar cualquier dificultad. A nuestro
director de trabajo de grado que nos ha colaborado en el este proceso y por servir como
imagen a seguir como profesional y finalmente a mi compañera de tesis, que se ha esforzado
mucho por sacar esto proyecto adelante.
Felipe Farinango Hernández.
Este proyecto de grado es dedicado a Dios, a mis padres y hermana, de los que siempre he
tenido un apoyo incondicional. A mi familia y amigos, que siempre han creído en mí y en mis
capacidades para salir siempre adelante y enfrentarme a cualquier situación. A mi
compañero de tesis, quien junto a mí ha hecho un trabajo arduo para culminar con este
trabajo de grado. Y una dedicatoria especial a mi tío Jhon Jairo Arango Rojas (Q.E.P.D),
quien siempre mostro gran interés y orgullo por mi formación profesional, y me brindó su
apoyo absoluto hasta último momento.
Daniela Riaño Arango.
ii
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a Dios y a la virgen por las bendiciones dadas. A nuestros padres cuyo apoyo
ha sido incondicional a lo largo de todo el proceso de formación profesional. A nuestro
Director de tesis el Ingeniero James Cárdenas Grisales por su dedicación, entrega, interés y
apoyo constante en el proceso de elaboración del trabajo de grado. Al departamento de
Planeación Municipal, especialmente al Ingeniero Fernando Martínez, Ingeniero Francisco
Javier Ortiz Quevedo, Director de Infraestructura de Metro Cali S.A., que nos suministraron
la información pertinente, que permitió complementar este trabajo. A las administrativas que
con su diligencia permitieron un eficiente desarrollo de la tramitología. A la Secretaria de
Transito de Cali. Y finalmente al propietario del restaurante el tropezón y a la gerente de
Cummins Sede Cali, que nos permitieron instalar las cámaras en sus establecimientos.
iii
TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE TABLAS ................................................................................................................ vii
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................ ix
LISTA DE ANEXOS ................................................................................................................. xi
RESUMEN.................................................................................................................................. 0
ABSTRACT ................................................................................................................................ 2
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 4
1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA ............................................................................. 6
1.1. VARIABLES QUE INFLUYEN EN LA MOVILIDAD DE LA RED VIAL EN

ESTUDIO................................................................................................................................ 7
1.2. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA. ................................................... 7
1.2.1. PASO A DESNIVEL. ............................................................................................... 8
1.3 OBJETIVOS. .................................................................................................................... 9
1.3.1. OBJETIVO GENERAL. ........................................................................................... 9
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ................................................................................... 9
1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE. .................................................................................... 9
1.4.1 JUSTIFICACIÓN. ..................................................................................................... 9
1.4.2. ALCANCE. ............................................................................................................. 10
1.5. MARCO DE REFERENCIA. ........................................................................................ 10
1.5.1. ANTECEDENTES.................................................................................................. 10
1.5.2. MARCO TEÓRICO. ............................................................................................... 11
iv
2. MODELO DE TRÁFICO UTILIZADO ........................................................................... 12
2.1. GENERALIDADES. .............................................................................................. 12
2.2. DATOS DE ENTRADA ......................................................................................... 14
2.3. MODELACIÓN, SIMULACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE LA RED. ................ 16
2.4. SALIDAS DEL MODELO ..................................................................................... 17
2.5. MODELACIÓN DE LA RED ................................................................................ 24
3. DEFINICION DEL ÁREA DE INFLUENCIA. ............................................................... 28
4. CARACTERIZACIÓN DE LA RED. .................................................................................. 30
4.1. VOLÚMENES VEHICULARES. ............................................................................. 30
4.2. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA

DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª ENTRE EL PAR VIAL DE LAS
CALLES 25 Y 26. ............................................................................................................. 32
4.3. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN DE RUTAS EN LA RED DE

INFLUENCIA. .................................................................................................................. 32
4.4 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO EN LOS TRAMOS. ................ 34
4.5. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ................................ 38
5. ANÁLISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN LA RED VIAL. ......................................... 44
5.1 INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª ENTRE EL PAR VIAL DE LAS CALLES 25

Y 26 ....................................................................................................................................... 44
5.2. INTERSECCIONES DEL ÁREA DE INFLUENCIA. ................................................. 46
6. MODELACIÓN Y SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª

ENTRE EL PAR VIAL DE LAS CALLES 25 Y 26 Y SU ÁREA DE INFLUENCIA. ......... 47
6.1. ESCENARIOS. .............................................................................................................. 47
6.2. MODELACIÓN. ............................................................................................................ 48
v
6.3. SIMULACIÓN. .............................................................................................................. 48
6.3.1. Simulación de Escenario 1. ..................................................................................... 48
6.3.2. Simulación del Escenario 2. .................................................................................... 51
6.3.3. Simulación del Escenario 3. .................................................................................... 59
6.3.4. Comparación grafica de la simulación. ................................................................... 62
6.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ................................................................................... 70
6.4.1. Análisis de la intersección de la carrera 8ª entre el par vial de las calles 25 y 26. . 70
6.4.2. Análisis de los puntos críticos dentro de la red vial. ............................................... 76
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ................................................................... 78
7.1. CONCLUSIONES. ........................................................................................................ 78
7.2. RECOMENDACIONES. ............................................................................................... 79
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................... 80
vi
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. INDICADORES DE EFICIENCIA CONTENIDOS EN LA SALIDA

ACUMULADA DEL MODELO TSIS, POR CADA TRAMO DE LA RED EN ESTUDIO. 19
TABLA 2. INDICADORES DE EFICIENCIA ACUMULADOS DEL MODELO TSIS, POR

CADA TIPO DE MOVIMIENTO EN CADA TRAMO. ......................................................... 23
TABLA 3. FUENTE DE INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ................. 30
TABLA 4. INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ........................................ 32
TABLA 5. CARACTERÍSTICAS DE LAS RUTAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LA

RED VIAL EN ESTUDIO. ...................................................................................................... 33
TABLA 6. MUESTRAS PARA ESTUDIO DE TIEMPO DE RECORRIDO-NIVEL DE

CONFIANZA DE 95%. ............................................................................................................ 35
TABLA 7. TIEMPO Y DISTANCIA DE RECORRIDO EN LOS TRAMOS. ....................... 36
TABLA 8. VELOCIDADES CALCULADAS POR TRAMOS. ............................................. 36
TABLA 9. VELOCIDADES CALCULADAS POR TRAMOS Y VELOCIDADES

ARROJADAS POR EL SOFTWARE. ..................................................................................... 37
TABLA 10. DISTRIBUCIÓN DE HORA PICO. .................................................................... 38
TABLA 11. VOLUMENES EXPRESADOS EN VEHICULOS MIXTOS Y PORCENTAJES

DE VEHICULOS PESADOS. AFORO 1 (MAESTRO). ......................................................... 42
TABLA 12. VOLUMENES EXPRESADOS EN VEHICULOS MIXTOS Y PORCENTAJES

DE VEHICULOS PESADOS. AFORO 2. ............................................................................... 43
vii
TABLA 13. NIVELES DE SERVICIO DE ACUERDO A LA VELOCIDAD. ...................... 44
TABLA 14. NIVELES DE SERVICIO DE ACUERDO A SU VELOCIDAD. POR COLOR.

................................................................................................................................................... 45
TABLA 15. ESCENARIO1. DISEÑO ACTUAL CON PORCENTAJES PROYECTADOS. 50
TABLA 16. ESCENARIO 2. DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1.................................. 54
TABLA 17. ESCENARIO DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 2...................................... 56
TABLA 18. COMPARACIÓN ESCENARIO 1 Y ESCENARIO 2. ....................................... 57
TABLA 19. ESCENARIO 3. DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1 PORCENTAJE

FUTURO. .................................................................................................................................. 61
TABLA 20. COMPARACIÓN 1 DATOS OBTENIDOS DEL SOFWARE TSIS. ................. 70
TABLA 21. COMPARACIÓN 2 DATOS OBTENIDOS DEL SOFTWARE TESIS. ............ 74
viii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. ZONA DE ESTUDIO. ............................................................................................ 6
FIGURA 2. MOVIMIENTOS PERMITIDOS POR LA RED VIAL. ........................................ 7
FIGURA 3. PASO A DESNIVEL EN LA CALLE 70 CON CARRERA 8, NORORIENTE

DE CALI. .................................................................................................................................... 8
FIGURA 4. AREA DE INFLUENCIA. .................................................................................... 28
FIGURA 5. INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ...................................... 31
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN DE HORA PICO. ..................................................................... 41
FIGURA 7. NIVELES DE SERVICIO, INTERSECCIÓN PRINCIPAL. ................................... 45
FIGURA 8. NIVELES DE SERVICIO, ÁREA DE INFLUENCIA. ........................................... 46
FIGURA 9. ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCION 1. .................................. 52
FIGURA 10. RUTAS DE DESVÍOS DE TRÁFICO DE LA CARRERA 10 CON CALLE 25.

................................................................................................................................................... 54
FIGURA 11. ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCION 2. ................................ 58
FIGURA 12. IMAGEN DE LA SIMULACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR, ESCENARIO 1 DISEÑO

ACTUAL CON VOLUMENES PROYECTADOS. ............................................................................. 63

ACTUAL CON PORCENTAJES..................................................................................................... 64
ix
MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES ACTUALES. .................................................... 65

MODIFICADO SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES ACTUALES. .................................................... 66
FIGURA 16. GRADO DE CONGESTIÓN, INTERSECCIÓN CARRERA 8 ENTRE CALLES 25 Y 26,

ESCENARIO 1 DISEÑO ACTUAL CON PORCENTAJES Y ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO
SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES ACUELES. ............................................................................ 67

ESCENARIO 1 DISEÑO ACTUA CON PORCENTAJES Y ESCENARIO 2 DISEÑO MODFIFICADO
SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES ACTUALES. .......................................................................... 68

ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES ACTUALES Y
ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES ACTUALES. ................ 69
x
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A. AFROROS.
ANEXO B. ESCENARIO 1 DISEÑO ACTUAL CON VOLUMENES
ANEXO C. ESCENARIO 1 DISEÑO ACTUAL CON PORCENTAJES
ANEXO D. PRINCIPALES INDICADORES DE EFICIENCIA DE LA OPERACIÓN

VEHICULAR PARA TODOS LOS ESCENARIOS
ANEXO E. ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES

ACTUALES
ANEXO F. ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES

ACTUALES
ANEXO G. ESCENARIO 3 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES

FUTUROS AL 20%
xi
RESUMEN
Este trabajo de grado es un estudio de tránsito y modelación para plantear soluciones viales a
desnivel de la intersección de la carrera 8 entre el par vial de la calle 25 y calle 26 de la ciudad
de Santiago de Cali. La Carrera 8 entre el par vial de la calle 25 y calle 26, es una de las
entradas al centro de la ciudad de Cali que representa una gran importancia en las actividades
comerciales de la ciudad, a su vez las Calles 25 y 26 que son una de las entradas y salidas de la
terminal de transporte, generando un gran flujo de vehículos y peatones.
El flujo vehicular, la velocidad y la densidad vehicular, son variables que influyen

directamente en la congestión vehicular que presenta la zona de estudio (carrera 8 entre el par
vial de la calle 25 y calle 26) en las horas pico y aun en las horas valle.
Este estudio se realizó a través de aforos vehiculares, con los cuales se recolectó la
información de movilidad de la zona en estudio. Los aforos se realizaron mediante cámaras de
video que se instalaron en dos puntos estratégicos, con el fin de almacenar todos los datos
posibles durante 168 horas, equivalentes a 7 días. El estudio también contó con el programa de
simulación TSIS (Traffic Software IntegratedSystem), el cual contiene los módulos NETSIM
(Network Simulation: Simulación de Redes) y FREESIM (FreewaySimulation: Simulación de
Autopistas), que permitirá realizar la simulación microscópica de toda la red.
Con los aforos realizados, se logró estimar el volumen, la tasa de flujo y la demanda vehicular,
que circulan en diferentes horas a lo largo del día en la intersección. Lo cual permitió describir
el comportamiento del flujo vehicular y determinar la hora pico y los periodos de hora valle.
Continuo a esto, y teniendo en cuenta los volúmenes, se procede a ingresar los datos en el
programa de modelación TSIS; con el fin de analizar la situación actual de la red vial en
estudio, se adapta el programa a las condiciones actuales, y se observa detalladamente la
problemática de la red.
0
Para realizar el análisis del comportamiento vehicular de la red, se toma como base el
escenario actual, y a partir de éste, se plantean dos escenarios más, con el fin de encontrar cuál
de estas alternativas es la óptima, para resolver el problema de congestión vehicular que se
está dando en la zona de estudio (carrera 8 entre el par vial de la calle 25 y calle 26).
1
ABSTRACT
This thesis deals with a study of traffic and modulation to offer overpass traffic solutions in
the intersection between Avenue 8th and street 25 and street 26, in Santiago of Cali. This
intersection is one of the main entries to downtown Cali, thus it is an important site for
commercial activities. In addition, street 25 and street 26 are both entries to and exits from
Cali Transport Terminal. Consequently they generate a high flow of vehicles and pedestrians.
The vehicle flow, the speed drivers travel at and the vehicle density are variables which
directly influence traffic jam in the zone being studied, especially at rush hours and off peak
hours.
The study was based on an estimated number of vehicles circulating in the zone, which
provided information about the mobility in this site. These estimates were recorded by using
street cameras installed at two strategic points, in order to keep as much data as possible, along
168 hours of recording, which are equivalent to 7 days. The study was carried out using TSIS
(Traffic Software Integrated System), which integrates modules NETSIM (Network
Simulation) and FREESIM (Freeway Simulation) that allow for microscopic simulation of the
whole network.
By using the vehicle flow estimates, vehicle volume, flow rate, and road use were calculated
for traffic in the intersection, at different hours, along a day. This made it possible to describe
vehicle flow behavior as well as to find out what the rush hours and off peak hours were in the
zone.
Based on the aforementioned, and taking into account the estimated vehicle flow, data were
entered using TSIS, in order to analyze the current situation in the zone. This program was
adjusted to current conditions, in order to thoroughly observe the problem of the entire
network.
2
In order to carry out the vehicle flow analysis for the network, the current scenario was taken
as a point of departure, then two additional scenarios were conceived (Scenario 1 and Scenario
2), to the purpose of finding out which of these alternatives was the better one to solve today´s
traffic jam at Avenue 8th, between Street 25 and Street 26.
3
INTRODUCCIÓN
Existe un gran número de variables que intervienen en el flujo vehicular de las redes viales
urbanas, y junto con éstas un sin número de dificultades a la hora de comprender cómo ellas
caracterizan el tránsito. La mayor parte de las decisiones que se toman en torno a las variables
que intervienen en el flujo vehicular, se basan en la experimentación, la cual arroja como
resultado alternativas de solución para un problema determinado, estas alternativas se pueden
poner prueba antes de su ejecución, dando la opción para escoger la óptima desde un punto de
vista técnico y económico.
La ciudad diariamente se enfrenta a un problema de tráfico y más en las intersecciones
semaforizadas donde hay alto volumen de vehículos transitando. Por lo tanto, la
administración municipal, a través del Departamento Administrativo de Planeación, la
Secretaría de Tránsito y Transporte, la Secretaría de Infraestructura de Valorización y
Metrocali S.A., ha venido haciendo esfuerzos para solucionar todos estos problemas
enfocándose en las vías donde hay más movimiento económico, y de la misma forma hacer
que atravesar la ciudad no lleve mucho tiempo. Por esta razón se han concentrado en los
corredores que atraviesan la ciudad y que presentan conflictos de tráfico.
Uno de estos es el que va de Oriente a Oeste siendo ésta la Carrera 8, el otro es el que va de
Sur a Norte pasando por la terminal de transporte llamada la Calle 26, del mismo modo el que
va de Norte a Sur correspondiente a la calle 25 y que es paralela a la Calle 26. Estos
corredores presentan en horas pico altos flujos vehiculares provocando acumulamiento en
algunas intersecciones, especialmente en la intersección de la Carrera 8 entre el par vial de las
Calles 25 y 26.
El siguiente estudio de tránsito tiene como objetivo analizar el flujo vehicular a la altura de la
Carrera 8, incluyendo el corredor que va de Sur a Norte pasando por la terminal de transporte
llamado la Calle 26, del mismo modo el que va de Norte a Sur correspondiente a la calle 25 y
que es paralela a la Calle 26. Estos corredores presentan en horas pico altos flujos vehiculares
provocando acumulamiento en algunas intersecciones, especialmente en la intersección de la
Carrera 8 entre el par vial de las Calles 25 y 26.
Este proyecto analiza el comportamiento vehicular de la red vial de la Carrera 8 entre el par
vial de las Calles 25 y 26, bajo las condiciones del diseño actual vigente. De igual manera, se
analizan dos alternativas propuestas, para el mejoramiento del tránsito en el punto de estudio.
Las alternativas constan de una modificación a la red vial existente, en dos escenarios
diferentes que implican pasos a desnivel y otras intervenciones adicionales en la
infraestructura vial actual del área de influencia.
4
Para el análisis de la Carrera 8 entre el par vial de las Calles 25 y 26, se utiliza como
herramienta computacional el programa de simulación TSIS (Traffic Software Integrated
System), el cual contiene los módulos NETSIM (Network Simulation: Simulación de Redes) y
FREESIM (Freeway Simulation: Simulación de Autopistas), que permitirán realizar la
simulación microscópica de toda la red.
El modelo de simulación TSIS reproduce en forma aproximada la realidad, facilitando así la
comparación de diferentes alternativas de solución a un mismo problema específico, de una
manera rápida, económica y eficiente. Esto permitirá observar el funcionamiento de la red,
sometida a cambios en su operación, sin necesidad de experimentar en la red misma, con los
consiguientes ahorros de tiempo y dinero.
La filosofía de diseño del modelo TSIS, permite con un grado bastante aceptable, adaptarlo a
las condiciones colombianas en forma relativamente fácil, sin necesidad de intervenir
directamente en la estructura del programa que lo contiene. Este proceso a pesar de ser
sencillo, es largo, lo cual lo hace laborioso, pues previo a la adecuación del modelo se debe
conocer bastante bien su funcionamiento y determinar la factibilidad de lograr simulaciones
que concuerden con nuestra realidad.
En el presente documento, el capítulo 1, hace parte del anteproyecto en el cual se realiza la
identificación del problema, los objetivos, el alcance y la metodología a seguir para el
planteamiento de las dos alternativas de solución al problema planteado. En el capítulo 2,
como marco de referencia, se describe el modelo a utilizar, los escenarios utilizados, sus
variables de entrada y de salida. También, se presenta una información general sobre los
estudios de tránsito requeridos para alimentar los escenarios, escenario actual, escenario 1
(paso a desnivel, elevación del par vial de las calles 25 y 26) y escenario 2 (paso a desnivel,
elevación de la carrera 8ª), dentro del modelo, al igual que los datos relacionados con la
geometría de la red, los vehículos y los dispositivos de control. En el capítulo 3, se define el
área de influencia del estudio. En el capítulo 4, se caracteriza la red, en términos, de la
identificación de la infraestructura física, los volúmenes de tránsito, las rutas de transporte
público, y su análisis. En el capítulo 5, se realiza el análisis de niveles de servicio de las
intersecciones de la red vial. En el capítulo 6, se desarrolla la modelación y simulación de la
red vial y su área de influencia, definiéndose los tres escenarios que muestran el análisis de la
red para las condiciones de operación con el diseño actual y las alternativas de modificación
(escenario 1 y 2) del diseño. Por último, en el capítulo 7, se presentan las conclusiones y
recomendaciones del estudio realizado.
5
1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
La intersección, donde se va a realizar el análisis, presenta congestionamiento vehicular con

acumulación alta en horas pico, ocasionando que la circulación de vehículos sea lenta en las
Calles 25 y 26, y sobre la Carrera 8.
En la Figura 1 se muestra la zona de estudio.
FIGURA 1. ZONA DE ESTUDIO.
Fuente: Google Earth, 2015.
6
En la figura 2, se muestra los movimientos que permite hacer la red vial en la zona de estudio.
FIGURA 2. MOVIMIENTOS PERMITIDOS POR LA RED VIAL.
1.1. VARIABLES QUE INFLUYEN EN LA MOVILIDAD DE LA RED VIAL EN

ESTUDIO.
Las variables que influyen directamente en la movilidad de la red, son el flujo vehicular, la
velocidad y la densidad. Entendiéndose como flujo vehicular, forma como circulan los
vehículos en cualquier tipo de vialidad.
1.2. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA.
Buscando la manera de disminuir la magnitud del problema, se proponen dos escenarios, uno
que consta de la elevación de la carrera 8ª, y el otro escenario que sería la elevación de las
calles 25 y 26. Siendo estos dos escenarios, pasos a desnivel.
7
1.2.1. PASO A DESNIVEL.
Los pasos a desnivel, inicialmente se presentan, como una solución inmediata al problema del
congestionamiento vehicular.
El principal objetivo de éstos, es disminuir o eliminar el problema de congestionamiento
vehicular. Los pasos a desnivel, son elaborados en diferentes alturas para no interrumpir el
flujo de tráfico entre otras rutas de tránsito cuando se cruzan entre sí (Pasos a desnivel, 2014).
Partiendo de la definición anterior, se considera esta alternativa como una de las soluciones al
problema de congestión, que presenta la red vial. En la figura 3 se observa el flujo vehicular,
después de un paso a desnivel, en la calle 70 con carrera 8.
FIGURA 3. PASO A DESNIVEL EN LA CALLE 70 CON CARRERA 8,

NORORIENTE DE CALI.
Fuente: Elpais.com.co, 2012.
8
1.3 OBJETIVOS.
1.3.1. OBJETIVO GENERAL.
El objetivo general de este trabajo es realizar un estudio de tránsito para plantear posibles
soluciones viales a desnivel de la intersección de la Carrera 8 entre Calles 25 y 26, que
permitan mejorar la movilidad en este sitio.
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Realizar un diagnóstico de la situación actual de la intersección.

 Realizar un diagnóstico del escenario futuro.
 Definir los escenarios de solución.
 Modelar la situación actual y los escenarios planteados.
1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE.
1.4.1 JUSTIFICACIÓN.
Debido a la gran demanda vehicular que presenta la intersección vial de la Carrera 8 entre el
par vial de las Calles 25 y 26, se ha generado una situación de congestión vehicular.
Sumándole a la demanda que presenta esta intersección se encuentra otro factor determinante
en la saturación del flujo vehicular como lo son la falta de infraestructura pertinente que
mejore la movilidad y los largos períodos de espera en los semáforos en este punto. Todos
estos factores, generan incomodidad en el usuario. Por ello el análisis del estudio de tránsito
tendrá en cuenta que la intersección de la Carrera 8 entre el par vial de las calles 25 y 26 es un
punto estratégico de la ciudad donde cada vez va a aumentar la demanda vehicular y el
número de usuarios que transiten por ese punto.
9
1.4.2. ALCANCE.
Además de realizar un estudio de tránsito y de evaluar las características actuales de la

intersección vial de la Carrera 8 entre el par vial de las calles 25 y 26, se van a presentar
propuestas o soluciones viales a desnivel que incluyan proyecciones a futuro del aumento en la
demanda y en el flujo vehicular de la zona.
Es importante resaltar que las soluciones viales que se van a proponer se realizarán a nivel de
anteproyecto, con un enfoque operacional o de movilidad, que tienen como soporte los aforos
realizados en la zona de estudio. En este trabajo, no se incluirán los diseños geométricos
detallados de tales soluciones propuestas.
1.5. MARCO DE REFERENCIA.
1.5.1. ANTECEDENTES.
Los diferentes proyectos que se realizaron anteriormente, con objetivos similares al de este
proyecto, tomaron como referencia la intersección en estudio, ya que esta se encontraba dentro
de su zona de influencia. Los proyectos fueron los siguientes:
 Elaboración de los estudios y diseños definitivos del corredor pretroncal Par Vial
(Calles 23-25-26) entre la Carrera 50 (Estación de cabecera Guadalupe) y la Calle 34
Norte. Metro Cali S.A., exigió un análisis de tránsito de los corredores pretroncales,
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Santiago de Cali, para así garantizar
que las demandas futuras proyectadas de tránsito sean atendidas en un sistema de
suficiente capacidad vial.
 AUTOPISTA BICENTENARIO Municipio de Santiago de Cali. El Director de

Planeación Municipal ha destacado la constelación de proyectos que está haciendo Cali
como ninguna otra Ciudad: Sistema Integrado de Transporte Masivo y Mio Cable, las
21 Megaobras, Ecociudad Navarro, Salsodromo, la recuperación de los escenarios
deportivos y La Autopista Bicentenario. Se proyecta la construcción de una Autopista
Urbana llamada Bicentenario, donde se busca aprovechar l corredor férreo de la ciudad
`para manejar una circulación de vehículos entre 80 y 100 Km/H.
10
1.5.2. MARCO TEÓRICO.
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas de las vías que se
cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones,
los ingenieros deben proponer alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar
la más conveniente.
11
2. MODELO DE TRÁFICO UTILIZADO
2.1.GENERALIDADES.
Para el análisis de la red en estudio se utiliza el modelo de simulación TSIS, que es un sistema
integrado de programas de tráfico, que permite la simulación de redes complejas urbanas,
compuestas por arterias semaforizadas (NETSIM: NETworkSIMulation, Simulación de redes
viales) y autopistas (FRESIM: FREewaySIMulation, Simulación de Autopistas).
El modelo de simulación TSIS es un modelo microscópico, en el cual se describen las

condiciones variables que ocurren en un sistema vial. El tiempo de simulación se maneja
como una secuencia de períodos de igual o diferente duración, cada uno de los cuales se
subdivide en una serie de intervalos de tiempo, los cuales son base para la contabilización de
las estadísticas.
El usuario puede variar ciertas condiciones de entrada en el sistema entre un período y otro,
como por ejemplo un plan determinado de fases. Si las condiciones permanecen constantes a
lo largo del tiempo, basta con simular un solo período, cuya duración es seleccionada por el
usuario.
El enfoque básico del modelo es la aplicación de una simulación por intervalos que describen
las operaciones vehiculares. El flujo vehicular es modelado explícitamente, donde cada
vehículo en la red es tratado como una entidad identificable. Además, cada vehículo se
identifica de acuerdo a su categoría (liviano, bus, camión, etc.) y a su tipo. Diferentes tipos de
vehículos pueden ser definidos por el usuario, de acuerdo a sus necesidades.
Por otra parte, un tipo de conductor (más o menos agresivo) es asignado aleatoriamente a cada
vehículo, lo mismo que las propiedades cinemáticas de velocidad y aceleración y el estado del
vehículo (en cola, en flujo libre). Los movimientos de giro se asignan probabilísticamente, al
igual que la velocidad a flujo libre, los intervalos de descarga de las colas y otros atributos.
12
Por lo tanto, el comportamiento de cada vehículo puede ser simulado de manera aleatoria,
reflejando los procesos del sistema real.
En cada momento, cada vehículo es movido por la lógica del programa, y su posición (lateral
y longitudinal) es determinada, al igual que su relación con otros vehículos cercanos.
Este enfoque le permite al modelo simular los procesos del tránsito para cada vehículo
específico, simular controles de tránsito accionados e interacción entre buses y vehículos
livianos. En general, las condiciones experimentadas en redes viales urbanas pueden ser
descritas realísticamente por el modelo.
En los modelos de simulación por intervalos, como el modelo TSIS, cada vehículo se mueve
cada segundo de acuerdo a la lógica analítica del seguimiento vehicular y como respuesta a las
señales de control del tránsito y a otras condiciones que influyen en el comportamiento
vehicular. Por ejemplo, los buses al prestar el servicio a los usuarios en los paraderos difieren
en su movimiento al de los vehículos livianos; se pueden presentar bloqueos en las
intersecciones y los peatones pueden producir demoras a los vehículos que giran, etc.
En conclusión, el modelo de simulación TSIS es una herramienta poderosa para analizar

sistemas de tránsito urbano. Puede ser utilizado para evaluar un amplio rango de estrategias de
operación del tránsito, en intersecciones individuales, en arterias urbanas o en grandes redes
viales urbanas. Así por ejemplo, el modelo puede ser utilizado para analizar el impacto de
cambios en el sistema estudiado, tales como cambiar sentidos direccionales, aumentar o
disminuir el número de carriles, permitir el giro a la derecha en rojo, aumentar longitudes de
bahías de giro, modificar planes de semáforos, implementar complejos viales a desnivel, etc.
Igualmente, el modelo permite analizar el flujo de buses, los paraderos, las rutas, los carriles
exclusivos solo bus, etc. También puede usarse para estudiar el impacto de grandes
construcciones en las redes viales, tales como centros comerciales, parqueaderos, etc.
13
2.2.DATOS DE ENTRADA
El modelo de simulación TSIS requiere de los siguientes datos de entrada obligatorios:
 Duración de cada uno de los períodos y de los intervalos de tiempo en que se subdivide
cada período.
 Opciones de salida de los indicadores de eficiencia.
 Características generales de cada uno de los tramos (calles) de la red en estudio: aquí se
incluye la descripción global de la red en términos de nodos "corriente arriba" y "corriente
abajo" de cada tramo; longitud y número de carriles de cada tramo; longitud y número de
carriles de las bahías de giro a izquierda y derecha; pendiente de cada tramo; canalización
de cada uno de los carriles; descripción geométrica de la continuidad de cada tramo hacia
la izquierda, de frente, hacia la derecha, en forma diagonal y descripción del tramo que se
opone a los giros a izquierda; valor del tiempo promedio perdido en el arranque y del
intervalo promedio de descarga de la cola en cada tramo; velocidad a flujo libre de cada
tramo; indicación de sí son permitidos o no los giros en rojo a la derecha en cada tramo;
flujo peatonal y características de alineación de los carriles para cada tramo.
 Volúmenes vehiculares de cada uno de los movimientos que se presentan en la red en cada
una de las intersecciones (nodos), incluyendo el porcentaje de vehículos pesados
(camiones y buses diferentes a transporte público colectivo), y excluyendo los buses de
transporte masivo, los cuales se tratan por separado cuando se analizan rutas.
 Datos sobre las fases, los intervalos y los desfases en cada acceso de las intersecciones
semaforizadas (para el caso de semáforos de tiempo prefijado).
 Datos sobre las intersecciones no semaforizadas.
 Datos sobre los volúmenes vehiculares en los tramos de entrada a la red.
14
Además de los datos anteriores, hay otra serie de datos opcionales que pueden darse al modelo
para mejorar la precisión en la representación del sistema real, a saber:
 Nombre de cada uno de los tramos de la red.
 Movimientos de giro condicionales.
 Volúmenes vehiculares en nodos "fuente (source)" y "sumideros (sink)", como en el caso

de vehículos entrando o saliendo de parqueaderos o centros comerciales, o de vías locales
no contempladas en la codificación de la red.
 Ocupación vehicular (número de pasajeros).
 Promedio de duración y frecuencia de eventos extraños en cada tramo (por ejemplo,

estacionamientos no permitidos, vehículos varados, vehículos de tracción animal, etc.).
 Información sobre el tiempo de bloqueos temporales de mayor duración en cada tramo

(eventos de término largo).
 Actividades de estacionamiento en los tramos de la red.
 Especificación y características de cada tipo de vehículo presente en la red. Aquí se

incluyen datos sobre la longitud, el valor máximo de la aceleración, la máxima velocidad y
la ocupación de cada tipo de vehículo.
 Datos de sub-redes de interés a considerar dentro de la red en estudio, para obtener

resultados particulares de sus indicadores de eficiencia.
 Datos de calibración de las distribuciones probabilísticas de la red en estudio: aquí se

incluyen los datos necesarios para calibrar el modelo acerca de las probabilidades de
"salto" de giro a izquierda, velocidad máxima permitida en los giros, brechas aceptables
para realizar maniobras de cambio de carril, probabilidad de que un vehículo cause o se
una a un bloqueo en una intersección, probabilidad de realizar un giro a la izquierda
después de pasar el semáforo a la fase roja, longitud efectiva promedio de cada tipo de
15
vehículo, brechas aceptables para el cruce de vehículos en espera en una señal de PARE,
desaceleración de los vehículos como respuesta a la fase amarilla, brechas aceptables para
giros a izquierda no protegidos y giros a la derecha en rojo, demoras en el flujo vehicular
causadas por los peatones, distribución de velocidades a flujo libre, distribución de la
duración de eventos extraños de término corto, distribución de tiempo perdido en el
arranque por el primer vehículo en cola, distribución de los intervalos de los vehículos en
cola y distribución del tiempo de servicio de los buses en los paraderos.
 Cuando se tienen en cuenta los buses por separado: datos sobre los paraderos de los buses:
incluyendo el carril que se bloquea por la detención de los buses, la ubicación del
paradero, o sea el tramo donde se encuentra y la localización dentro de él, la capacidad del
paradero en número de buses, el tiempo promedio de servicio a los buses que sirve y el
porcentaje de buses que no paran en dicho paradero.
 Cuando se tienen en cuenta los buses por separado: datos sobre las rutas de buses a lo largo
de la red, incluyendo la trayectoria, los paraderos que visita y el intervalo promedio entre
buses de la misma ruta.
2.3. MODELACIÓN, SIMULACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE LA RED.
El ingreso de los datos anteriores para la modelación se realiza mediante la ayuda del editor de
redes de tráfico TRAFED (TRAFficEDitor). El usuario debe ser consciente de que el manejo
de estos datos es muy laborioso y debe proveer el tiempo y los recursos para ello.
La simulación se realiza mediante el programa CORSIM (CORridorSIMulation), el cual está

compuesto por el modelo NETSIM y el Modelo FRESIM. Es un modelo estocástico el cual
asigna números aleatorios a cada conductor y vehículo, que produce un conjunto específico de
medidas de eficiencia.
16
Con el propósito de visualizar gráficamente la red en operación en cualquier momento de la
simulación, se utiliza el programa TRAFVU (TRAF VisualizationUtility). Esta herramienta
despliega las redes de tráfico, anima las operaciones de flujos de tránsito simuladas, las
medidas de efectividad y despliega los parámetros específicos de entrada.
2.4. SALIDAS DEL MODELO
Los resultados que produce el modelo se dividen en dos clases: los indicadores de eficiencia o
salidas acumuladas desde el comienzo de la simulación hasta el final de cada período y las
salidas intermedias las cuales muestran el estado del sistema en un instante dado.
El modelo puede brindar salidas a menores intervalos de tiempo, para que el usuario disponga
de una historia detallada de la simulación si así lo desea. La frecuencia de las salidas del
modelo debe decidirse de acuerdo al criterio del analista, teniendo en cuenta el equilibrio,
teniendo en cuenta el equilibrio entre los tiempos y costos de la simulación y la precisión
requerida en el estudio.
Los indicadores de eficiencia específicos para cada tramo en la salida acumulada que
presenta el modelo, se muestran en la Tabla 1, algunos de los cuales se definen a
continuación:
 Distancia total recorrida (kilómetros.vehículos): es la distancia total recorrida por todos

los vehículos a lo largo de la longitud de un tramo en un período dado. Se calcula como:
Distancia total recorrida= Numerode viajesLongituddel tramo
 Tiempo total de recorrido (minutos.vehículos): es el tiempo de recorrido acumulado de

todos los vehículos que han atravesado un tramo, más el tiempo de recorrido de todos los
vehículos presentes en el tramo cuando la estadística es computada. Este tiempo incluye
todas las demoras operacionales producidas por disminuciones de velocidad y por paradas.
17
 Tiempo total en movimiento (minutos.vehículos): es el tiempo total de recorrido menos las
demoras operacionales producidas por paradas. En otras palabras, incluye las demoras por
disminuciones de velocidad.
 Tiempo total ideal en movimiento (minutos.vehículos): es el tiempo ideal de recorrido que

puede existir si todos los viajes vehiculares se realizan a velocidad a flujo libre en un
tramo, sin ningún semáforo u otro tipo de demora. Se calcula como:
Numerode viajesLongituddel tramo

Velocidad media a flujo libre
 Tiempo total de demora (minutos.vehículos):es la diferencia entre el tiempo total de

recorrido acumulado actual y el tiempo ideal en movimiento que puede existir si todos los
vehículos se mueven siempre a la velocidad media a flujo libre sin disminuir por la
presencia de otros vehículos o parar en respuesta a los controles en la intersección.
 Tiempo promedio de recorrido (segundos/vehículo): es el tiempo promedio de recorrido

para que un vehículo complete un viaje en un tramo
 Velocidad promedio de recorrido (Km/hr): es la distancia total recorrida dividida por el

tiempo total de recorrido en el tramo. Esto es:
Kilómetros.vehículos total recorridos

Velocidad promediode recorrido=
Horas.vehículos total recorridas
 Vehículos descargados acumulados (vehículos): es el número total de vehículos que

cruzan la línea de PARE de un tamo desde la iniciación del sistema.
18
TABLA 1. INDICADORES DE EFICIENCIA CONTENIDOS EN LA SALIDA
ACUMULADA DEL MODELO TSIS, POR CADA TRAMO DE LA RED EN
ESTUDIO.
Indicador Unidades de medida

Distancia total recorrida Kilómetros.vehículos,
kilómetros.personas,
Viajes vehiculares,
Viajes de personas
Tiempo total de recorrido Minutos.vehículos,
Minutos.personas
Tiempo total en movimiento Minutos.vehículos,
Minutos.personas
Tiempo total de demora Minutos.vehículos,
Minutos.personas
Eficiencia: Tiempo ideal en movimiento/Tiempo Proporción
de recorrido
Tiempo promedio de recorrido por Minutos/Kilómetros.vehícul
kilómetros.vehículos os
Demora promedio por kilómetros.vehículos Minutos/Kilómetros.vehícul
os
Tiempo promedio de recorrido por vehículo Segundos/vehículo
Demora promedio por vehículo Segundos/vehículo
Tiempo promedio en cola Segundos/vehículo
Tiempo promedio en paradas Segundos/vehículo
Velocidad promedio de recorrido Km/hr
Paradas de vehículos Porcentaje
Concentración media Vehículos
Porcentaje ocupado de un tramo Porcentaje
19
Ciclos congestionados Número de ciclos
malogradas
Recorrido de buses Viajes de buses
Recorrido de pasajeros de buses Viajes de pasajeros
Tiempo de recorrido de buses Minutos
Tiempo de marcha de buses Minutos
Demora de buses Minutos
Eficiencia de Buses: Proporción
Tiempo ideal en movimiento/Tiempo de
recorrido
Velocidad de buses Km/hr
Paradas de buses Número de paradas
Tiempo en que se excede la capacidad del Segundos
paradero
Tiempo en que el paradero está vacío Minutos
Tiempo total de servicio de los buses en cada Minutos
paradero
Buses servidos en cada paradero Número de buses
Recorrido de buses en cada ruta Viajes de buses, Viajes de
personas
Tiempo total de recorrido de los buses en cada Minutos.buses,
ruta Minutos.personas
Tiempo promedio de recorrido de los buses en Segundos/bus
cada ruta
Rendimiento del combustible Vehículos kilómetro/litro
Consumo de combustible litros
Emisiones de CO2 Gramos/Km
Emisiones de HC Gramos/Km
20
Emisiones de Nox Gramos/Km
FUENTE: Federal Highway Administration, Office of Operations Research,

Development and Technology, TSIS version 5.1, User's Guide, Virginia, 2003.
 Paradas acumuladas (vehículos): es el número total de vehículos que paran

completamente al menos una vez al atravesar un tramo desde la iniciación del sistema.
 Demora promedio por vehículo (segundos/vehículo): es la demora promedio que

experimenta el vehículo promedio al completar un viaje en un tramo.
 Tiempo promedio en cola (segundos/vehículo): es el tiempo promedio consumido por un

vehículo esperando en cola en un tramo determinado.
 Tiempo promedio en paradas (segundos/vehículos): es la cantidad de tiempo durante el

cual el vehículo promedio se ve obligado a velocidades inferiores a 3 Km/hr.
 Paradas de vehículos (%): es el porcentaje de todos los viajes en el cual un vehículo es

obligado a realizar un PARE completo, al menos una vez.
 Concentración media (vehículos): es el número promedio de vehículos presentes en un

tramo en cualquier momento.
 Ciclos malogrados: una fase se malogra cuando un vehículo que estando en cola y recibe
la indicación verde, es incapaz de cruzar antes de la próxima indicación roja.
 Tiempo total de recorrido de buses (minutos.buses): es el tiempo total de recorrido

acumulado por todos los buses que recorren una ruta.
 Número de viajes de buses (buses): número de buses que completan una ruta.
 Minutos personas: es el tiempo consumido por todas las personas en los buses cuando
atraviesan una ruta.
21
 Número de viajes de personas (personas): es el número de personas en los buses que han
completado una ruta.
 Tiempo promedio de recorrido de buses(segundos/bus): es el tiempo que le toma al bus

promedio en recorrer toda la ruta.
 Tiempo total de servicio de un paradero (minutos): es el número total de minutos

acumulados por todos los buses que paran en el paradero a cargar y descargar pasajeros.
 Buses servidos por un paradero(buses): es el número total de buses que paran en el

paradero.
 Capacidad excedida del paradero (segundos). es el número total de segundos durante los
cuales los buses son obligados a esperar para entrar al paradero debido a que éste está
lleno.
 Tiempo vacío de un paradero (minutos): es el número total de minutos durante los cuales
no hay presencia de buses en el paradero.
 Número de viajes de buses en un tramo (buses): es el número de viajes descargados en un

tramo.
 Demora total de buses en un tramo (minutos.buses): es la diferencia entre el tiempo actual

de recorrido requerido por todos los buses para recorrer un tramo y el tiempo requerido si
todos los buses viajan a la velocidad a flujo libre a lo largo del tramo.
 Eficiencia de buses en un tramo: es el cociente entre el tiempo ideal en movimiento (a

velocidad a flujo libre) y el tiempo total de recorrido actual que experimentan los buses en
un tramo.
 Número de paradas de buses en un tramo (buses): es el número total de paradas o

detenciones de los buses en un tramo.
22
 Número de viajes de personas en un tramo (personas): es el número de personas que
viajan en los buses que han terminado su viaje en un tramo.
 Velocidad de recorrido de los buses (Km/hr): es la distancia total recorrida

(kilómetros.buses) dividida por el tiempo total de recorrido (horas.buses) en un tramo.
Adicionalmente a lo anterior, el modelo presenta la opción de salida para indicadores de

eficiencia específicos para cada tipo de movimiento en cada tramo, los cuales se muestran en
la Tabla 2.
TABLA 2. INDICADORES DE EFICIENCIA ACUMULADOS DEL MODELO TSIS,

POR CADA TIPO DE MOVIMIENTO EN CADA TRAMO.
Indicador Unidades de medida
Recorridos Kilómetros.vehículos
Viajes.vehículos
Tiempo total de recorrido Minutos.vehículos
Tiempo en movimiento Minutos.vehículos
Tiempo de demora Minutos.vehículos
Eficiencia: Proporción
Tiempo ideal en movimiento/Tiempo de

recorrido
Tiempo promedio de recorrido por vehículo Segundos/vehículo
Demora promedio por vehículo Segundos/vehículo
Tiempo promedio en cola Segundos/vehículo
23
Tiempo promedio de parada Segundos/vehículo
Velocidad promedio Km/hr
Paradas de vehículos Porcentaje
FUENTE: Federal Highway Administration, Office of Operations Research,

Development and Technology, TSIS version 5.1, User's Guide, Virginia, 2003.
2.5.MODELACIÓN DE LA RED
2.5.1. GENERALIDADES
La modelación de la red vial urbana es la interface entre la realidad y la lógica del modelo de
simulación.
Se trata de representar lo más aproximado posible el sistema vial existente, además de las
características de comportamiento del tránsito con el fin de predecir con confianza los
resultados de cualquier cambio que se haga al sistema vial.
Básicamente la modelación se relaciona con la representación de la parte física del sistema de

transporte. Se utiliza el método de nodos y arcos, en el cual los nodos representan las
intersecciones viales y los arcos las calzadas o porción de ellas que unen las intersecciones.
Los nodos se clasifican en internos, externos y fuentes/sumideros. Los arcos se diferencian en

arcos de entrada, salida e internos.
Los nodos internos, son aquellos que están en la parte interna de la red modelada. El número
de identificación de estos nodos según la modelación TSIS se encuentra entre 1 y 750.
Los nodos externos, representan las diferentes entradas y salidas de vehículos en la red. El
número de identificación para estos nodos está comprendido entre 8000 y 8999.
24
Los nodos fuentes/sumideros, permiten representar la las entradas/salidas de vehículos en las
zonas intermedias de los arcos, como por ejemplo, modelación de parqueaderos en lotes o
edificios y entradas y salidas de centros comerciales. Se identifican con un número entre 2000
y 2999.
Los arcos internos, son aquellos arcos que unen dos nodos internos.
Los arcos de entrada y salida, representan las porciones de calzada por donde entran y salen
los vehículos en la red, por lo cual unen un nodo externo con uno interno.
2.5.2. RECOMENDACIONES PARA LA MODELACIÓN
A continuación se presentan una serie de recomendaciones, las que permitirán realizar desde
un comienzo una mejor modelación de la red en estudio.
 La modelación, por no ser tan sencilla, debe realizarse a juicio del analista con los criterios
que la aproximen lo más posible al sistema real.
 Deben identificarse las intersecciones semaforizadas y de prioridad (señales de PARE y

CEDA EL PASO) más importantes de la red, cada una de las cuales será definida por un
nodo específico. El analista debe ignorar aquellas calles menores donde el flujo vehicular
sea muy bajo o donde considere que no es relevante como para ser tenido en cuenta. No se
justifica llegar hasta el último detalle en la codificación de la red, ya que el grado de
precisión adicional que se obtendría no sería significativo comparado con el mayor
esfuerzo.
 En muchas de las intersecciones de la ciudad se presentan los giros a la derecha aislados

del control de los semáforos por medio de isletas. Estas se pueden considerar como
pequeñas intersecciones a lo largo de toda la red. En este caso, la modelación se hace
25
utilizando un par de nodos adicionales controlados mediante una señal de CEDA EL
PASO.
 Los límites de la red deben ser claramente identificados por medio de los nodos de entrada
y salida.
 El número de carriles completos a tener en cuenta en cada tramo debe ser, preferiblemente,
los carriles reales que sean utilizables por los conductores y no el que físicamente se
presenta. Esto ocurre porque muchas veces existen carriles bloqueados continuamente por
estacionamiento o por otras razones. En este caso, un carril de estacionamiento no se
presenta como un carril cerrado, simplemente no se incluye en el número de carriles.
 La utilización de nodos ficticios solamente es recomendable si se desea tener estadísticas

para los tramos de entrada de la red.
 No puede aplicarse ninguna restricción a la utilización de un arco con un solo carril.
 Un carril cerrado es una condición transitoria, debido a accidentes, obras civiles, etc.
 Un arco que permite movimiento directo, debe por lo menos tener un carril sin
restricciones.
 Los carriles se enumeran de derecha a izquierda, con un número máximo admisible de 7

carriles.
 Si más de un carril es utilizado para girar a la derecha o izquierda por un alto porcentaje de
vehículos, éstos deben canalizarse como de uso exclusivo.
 Un carril no puede ser designado como de uso exclusivo para girar a la derecha o
izquierda, a menos que los restantes carriles sean de uso exclusivo para giro a derecha o
izquierda o estén cerrados.
 Solamente se puede designar un carril para uso exclusivo de buses.
 Solamente se puede designar un carril para uso de buses y carpules.
26
 Los carriles de un arco no pueden ser canalizados para un solo tipo de movimiento.
 El intervalo Rojo/Amarillo debe ser reemplazado a criterio del modelador por un intervalo
Todo Rojo, o repartir su efecto entre los dos intervalos Rojo y Verde.
27
3. DEFINICION DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
FIGURA 4. AREA DE INFLUENCIA.
28
En razón al alto tráfico de vehículos de la carrera 8 entre el par vial de las calles 25 y 26, que
es el punto central del estudio, es necesario efectuar los análisis de tránsito que evalúen los
cambios geométricos a que hubiere lugar bajo distintos escenarios del comportamiento del
flujo vehicular y su área de influencia.
Las actividades a realizar para llevar a cabo el presente estudio están enmarcadas en la
siguiente área de influencia:
Por el Sur la Carrera 15 entre Calle 21 y Calle 33A, por el Norte la Carrera 5 entre Calle 21 y
Calle 34, por el Occidente la Calle 21 entre Carrera 5 y Carrera 15 y por el Oriente la Calle 34
entre Carrera 5 y Carrera 15.
29
4. CARACTERIZACIÓN DE LA RED.
4.1. VOLÚMENES VEHICULARES.
Se recopiló toda la información obtenida en campo, se extrajo de las cámaras, puestas para
registrar la cantidad de vehículos que pasan por la red de estudio, los videos de los con los
cuales se pudo culminar el aforo maestro. Anexo A.
Con la información recolectada, se puede estimar el volumen vehicular y la capacidad de la
red vial estudiada. En la Tabla 3 se muestra la fuente de información de los volúmenes
estimados.
TABLA 3. FUENTE DE INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
FECHA
CORREDOR INTERSECCION FUENTE DE
AFOROS.
Cámara de video Noviembre
Calle 26- carrea 8
(personal de apoyo) de 2015
cámara de video Noviembre
CALLE 26 Calle 26- carrea 9
Calle 26- carrea cámara de video Noviembre
12 (personal de apoyo) de 2015
Calle 25- carrea 5
CALLE 25 Calle 25- carrea 8
Calle 25- carrea cámara de video Noviembre
10 (personal de apoyo) de 2015
Cámara de video
Carrera 8- calle
instalada en la esquina Febrero de
CARRERA 25
entre la 8 y la calle 25 2015
8
Cámara de video Febrero de
Carrera 8- calle26
instalada en Cummins 2015
30
Con la información recolectada, y una vez se tiene el volumen vehicular, se procede a
totalizar todos éstos. En la Tabla 4 se muestra la información de los volúmenes
estimados, en el primer aforo (maestro).
La demanda vehicular de la intersección de la carrera 8 entre el par vial de la calle 25 y
calle 26 es de 197584 vehículos por día. El día y hora pico sacados del aforo maestro
es Miércoles de 17:00 a 18:00.
FIGURA 5. INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
VOLÚMEN VEHICULAR
MIÉRCOLES 17:00-18:00
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Q2 Q4 Q6 Q92 Q94 Q1 Q14 Q8 Q91 Q5
CAMIONES C2P+C2G+C3 236 125 56 13 55 227 127 54 13 112
BUSES 22 30 3 0 18 11 30 3 0 4
LIVIANOS 2791 1266 743 591 972 2741 980 872 168 381
31
TABLA 4. INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
TOTAL DE
MOVIMIENTO L+C C2P+C2G+C3
B VEHICULOS
Q2 2791 22 236 3049
Q4 1266 30 125 1421
Q6 743 3 56 802
Q92 591 0 13 604
Q94 972 18 55 1045
Q1 2741 11 227 2979
Q14 980 30 127 1137
Q8 872 3 54 929
Q91 168 0 13 181
Q5 381 4 112 497
4.2. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA

DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª ENTRE EL PAR VIAL DE LAS
CALLES 25 Y 26.
 Número de carriles por calzada (Secretaría de tránsito).

 Señalización y demarcación actual (Secretaría de tránsito).
 Puntos semaforizados, Cantidad, ubicación y tiempos de semáforos (Secretaría
de tránsito).
4.3. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN DE RUTAS EN LA RED DE

INFLUENCIA.
Esta información se obtuvo del segundo aforo registrado. En la Tabla 5, se muestran algunas
características de operación de las diferentes rutas que circulan por la red vial del área de
influencia.
32
TABLA 5. CARACTERÍSTICAS DE LAS RUTAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE
LA RED VIAL EN ESTUDIO.
SENTIDO DE LA TIEMPO DE
INTERVALO VOLUMEN
RUTA RUTA PARADA
(seg) (buses/hr)
(coordenadas- TSIS) (seg)
1 60 8009-8003 INTER. 60 20
2 1200 8002-8010 INTER. 3 20
3 400 8009-8008 MIO 9 20
4 900 8009-8003 URB. 4 20
5 720 8009-8012 URB. 5 20
6 277 8009-8003 URB. 13 20
7 360 8009-8003 URB. 10 20
8 75 8009-8003 URB. 48 20
9 1800 8009-8012 URB. 2 20
10 1800 8009-8010 URB. 2 20
11 400 8009-8012 URB. 9 20
12 400 8009-8008 URB. 9 20
13 300 8009-8008 URB. 12 20
14 1200 8009-8008 INTER. 3 20
15 1800 8009-8008 URB. 2 20
16 75 8001-8003 INTER. 48 20
17 327 8001-8006 MIO 11 20
18 1200 8001-8003 URB. 3 20
19 450 8001-8006 URB. 8 20
20 300 8001-8003 URB. 12 20
21 300 8001-8010 URB. 12 20
22 360 8001-8006 URB. 10 20
23 900 8001-8006 URB. 4 20
24 720 8001-8006 URB. 5 20
25 720 8001-8003 URB. 5 20
26 1200 8001-8006 URB. 3 20
27 1200 8009-8012 URB. 3 20
28 212 8009-8012 URB. 17 20
29 1200 8004-8005 URB. 3 20
30 1200 8004-8005 URB. 3 20
31 600 8004-8005 URB. 6 20
33
32 900 8004-8005 MIO 4 20
33 1200 8004-8005 URB. 3 20
34 3600 8011-8010 URB. 1 20
35 600 8011-8010 URB. 6 20
36 450 8011-8010 MIO 8 20
37 900 8011-8010 INTER. 4 20
38 514 8011-8010 URB. 7 20
39 720 8011-8010 URB. 5 20
40 360 8011-8010 URB. 10 20
41 900 8011-8010 URB. 4 20
42 1200 8002-8010 URB. 3 20
43 900 8002-8003 URB. 4 20
VOLUMEN TOTAL (buses/hr) 403
*INTER.: Bus intermunicipal, URB.: Bus urbano, 8009-8003: S-N, 8002-8010: N-S,
8009-8008: S-SE, 8009-8012: S-E, 8009-8010; S-S, 8001-8003: E-N, 8001-8006: E-O,
8001-8010: E-S, 8004-8005: NO-NE, 8011-8010: SO-S y 8002-8003: N-N.
4.4 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO EN LOS TRAMOS.
Para efectuar el estudio de velocidades se utilizó: el tiempo de recorrido en el tramo, con el

cual se pudieron obtener datos sobre los tiempos de recorrido, demoras, volúmenes y
densidades de tránsito. Este procedimiento se ejecuta principalmente en vías urbanas o
suburbanas donde la densidad del tránsito y su regulación producen reducciones apreciables en
la velocidad de los vehículos. (Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y Transporte, 2005, págs. 5-20)
Para el cálculo de tiempos se utiliza un vehículo que realiza los recorridos varias veces sobre
los tramos de la vía (Calle 25, Calle 26 y Carrera 8). Hay dos formas para seguir este
procedimiento, la primera consiste en que el conductor del vehículo trata de “flotar” en la
corriente vehicular, procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que
rebase el vehículo flotante; la segunda manera consiste en que se le dan instrucciones al
conductor del vehículo flotante para que conserve una velocidad que, a su juicio, sea el
promedio de la de todos los vehículos en ese momento. (Manual de Planeación y Diseño para
la Administración del Tránsito y Transporte, 2005, págs. 5-21)
Para este estudio el tiempo de recorrido se halló de la segunda forma, ya que, de acuerdo a las
condiciones de flujo en el tramo, es más favorable para el conductor adaptarse a dicha
situación (Conservar una velocidad promedio a la de los vehículos que transitan por los
34
tramos), observando el comportamiento del tramo. El análisis se realizó para el sentido Norte-
Sur en la Calle 25, Sur-Norte en la calle 26 y Oriente-Occidente en la carrera 8, teniendo para
cada sentido un punto de inicio y finalización para tomar el tiempo que demora en desplazarse
desde el punto base hasta el punto final. Este estudio se realizó el día de mayor flujo vehicular,
durante la hora pico (Miércoles de 17:00 a 18:00). Para este estudio, es necesario tener en
cuenta un error por exceso o defecto que para este caso de estudio está en un intervalo de 2.0 a
5.0 km/h, es por ello que (Box y Oppeleander, 1985, pág. 101) para medir la variabilidad se
recomienda hacerlo a través de la amplitud media de las velocidades de recorrido, que se
pueden estimar así:
(1)
Finalmente, teniendo en cuenta el número mínimo de recorridos para los tramos de estudio, se
decidió realizar mínimo 4 recorridos para obtener un dato más preciso, esto se basó en la
siguiente tabla:
TABLA 6. MUESTRAS PARA ESTUDIO DE TIEMPO DE RECORRIDO-NIVEL DE

CONFIANZA DE 95%.
Número mínimo de recorridos
Amplitud media de la para un error tolerable
velocidad de recorrido especifico (km/h)
(km/h) 2,0 4,0 6,0 8,0
5,0 4 3 2 2
10,0 8 4 3 2
15,0 14 6 4 3
20,0 21 8 5 4
25,0 28 11 6 5
30,0 38 13 8 5
Fuente: (Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte,
2005).
Para realizar el estudio de velocidades se tuvo en cuenta el nivel de confianza, en este caso se
tiene un nivel de confianza del 95% lo que quiere decir que nuestro porcentaje de error sería
del 5%, luego, para elegir el número se tiene una amplitud media de velocidad de recorrido de
5km/h, y un error tolerable de 2 km/h, con esto se logró inferir que el número mínimo de
repeticiones para el tiempo de recorrido en el tramo es de 4 vueltas.
35
En la Tabla 7 muestra los datos obtenidos en el campo para la hora pico, de tiempos y
distancia de recorrido y en la Tabla 8, se muestra las velocidades calculadas con los datos
obtenidos en campo.
TABLA 7. TIEMPO Y DISTANCIA DE RECORRIDO EN LOS TRAMOS.

TIEMPO TIEMPO DISTANCIA
1 2 3 4 1 2 3 4 KILOMETROS
(SEG) (SEG) (SEG) (SEG) (HR) (HR) (HR) (HR) (Km)
CALLE 26 298 300 310 307 0,0828 0,0833 0,0861 0,0853 1,34
CALLE 25 182 188 191 187 0,0506 0,0522 0,0531 0,0519 1,35
CARRERA 8 260 223 294 277 0,0722 0,0619 0,0817 0,0769 1,02
Posteriormente, se estableció el tiempo de recorrido en los tramos, durante la hora pico del día
miércoles, este dato hace referencia a que, el usuario se demora ese tiempo en desplazarse.
Con esto se obtuvo la velocidad con la relación distancia sobre tiempo ( ), manera:
(2)
Donde:
: Velocidad de recorrido.
: Longitud del tramo de estudio.
: Tiempo de recorrido en el tramo
Utilizando la ecuación 3 la velocidad de recorrido para los tramos es la siguiente:
TABLA 8. VELOCIDADES CALCULADAS POR TRAMOS.
PROMEDIO
VELOCIDADES (KM/HR) VELOCIDAD
(KM/HR)
CALLE 26 16,2 16,1 15,6 16,0
CALLE 25 26,7 25,9 25,4 26,0
CARRERA
14,1 16,4 12,5 14,3
8
36
Una vez calculadas las velocidades promedio por tramos, se realiza una comparación con las
velocidades que arroja el SOFTWARE, como se muestra en la Tabla 9.
TABLA 9. VELOCIDADES CALCULADAS POR TRAMOS Y VELOCIDADES

ARROJADAS POR EL SOFTWARE.
PROMEDIO
PROMEDIO VELOCIDAD
VELOCIDAD
SOFTWARE (KM/HR)
(KM/HR)
CALLE 26 16,0 12,8
CALLE 25 26,0 28,1
CARRERA 8 14,3 16,4
Como se observa en la tabla 9, la variación entre las velocidades calculadas y las que arroja es
SOFTWARE, son muy pequeñas. La diferencia en la Calle 26 es de 3.2 KM/HR y tanto en la
Calle 25 como en la Carrera 8 es de 2.1 KM/HR.
Con el resultado obtenido para la velocidad de recorrido para cada tramo, se puede inferir que
existen inconvenientes de movilidad en la red de estudio; esto se demuestra a través de la
velocidad obtenida.
La velocidad de recorrido de la vía se halla teniendo en cuenta las velocidades de acuerdo a los
tramos de la red, que están divididos por elementos llamados nodos, por ello se tiene como
dato la velocidad por cada tramo y su distancia. Con lo cual, la velocidad de recorrido termina
siendo una velocidad ponderada, que está influenciada por la distancia entre nodos y su
distancia total, esto se podrá ver en la siguiente ecuación:
∑
̅ ∑
(3)
Donde:
̅ : Velocidad total de tramo.
: Longitud de cada tramo.
∑ : Longitud total del tramo vial.
37
4.5. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
Con la información obtenida de los volúmenes vehiculares, realizados durante las 168 horas
equivalentes a 7 días, se pudo observar del aforo maestro (ANEXO A) el comportamiento del
flujo vehicular de la zona de estudio, en días y horas específicas. A partir de esta información,
se determina el día y la hora en la que transita la mayor cantidad de vehículos por la red vial
en estudio. En la TABLA 10 y en la figura 6, se muestra el día y la hora pico, que fueron
calculados.
TABLA 10. DISTRIBUCIÓN DE HORA PICO.
DIA 1 DIA 2 DIA 3 DIA 4 DIA 5 DIA 6 DIA 7

MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES
HORA
24/02/20 25/02/201 26/02/201 27/02/201 28/02/201 01/03/201 02/03/201
15 5 5 5 5 5 5
1 934 946 938 1082 1003 882 926
2 802 807 875 984 844 826 783
3 702 692 803 876 783 748 703
4 599 590 723 789 669 663 618
5 496 490 645 714 576 571 526
6 419 434 555 549 513 474 472
7 356 376 474 447 405 391 391
8 295 320 382 352 342 309 309
9 257 277 317 286 280 255 255
10 285 287 334 309 314 299 299
11 325 320 365 340 348 344 344
12 356 338 398 367 368 360 360
13 422 410 474 424 432 425 425
14 508 534 539 484 458 465 437
15 672 744 709 639 605 613 585
16 798 912 817 734 685 700 672
17 965 1105 964 875 816 824 796
18 1239 1393 1210 1107 1114 1074 1051
19 1424 1583 1353 1234 1256 1200 1177
20 1693 1864 1611 1484 1525 1464 1441
21 1967 2172 1863 1773 1813 1758 1735
22 3229 3580 3114 3092 3424 2996 3113
38
23 5010 5333 4963 4963 5402 4888 5009
24 7028 7305 7032 7053 7557 6988 7122
25 8958 9254 9015 9013 9665 9158 9207
26 9839 9973 9992 9890 10239 10144 10076
27 10141 10222 10321 10210 10435 10442 10394
28 10094 10191 10301 10173 10353 10415 10348
29 10113 10097 10281 10188 10250 10250 10268
30 10453 10422 10597 10519 10591 10591 10561
31 10787 11082 10929 10858 10940 10940 10844
32 11120 11404 11234 11202 11272 11272 11182
33 11475 11777 11637 11518 11638 11638 11548
34 11258 11544 11596 11407 11477 11477 11409
35 10963 10962 11298 11129 11199 11199 11179
36 10784 10781 11182 11005 11075 11075 11055
37 10602 10602 11023 10959 10959 10959 10949
38 10672 10798 11084 11135 11049 11111 11099
39 10791 11029 11298 11355 11269 11331 11303
40 10817 11153 11412 11462 11384 11462 11424
41 10841 11294 11582 11587 11481 11587 11541
42 10968 11308 11567 11500 11572 11606 11544
43 11208 11436 11662 11603 11674 11708 11658
44 11401 11518 11696 11666 11729 11747 11707
45 11544 11561 11637 11602 11729 11719 11673
46 11964 12279 12182 12370 12415 12465 12437
47 12256 12851 12557 13000 13056 13096 13066
48 12673 13550 13020 13682 13738 13778 13748
49 13112 14254 13602 14469 14489 14529 14503
50 12400 13240 12748 13484 13477 13484 13464
51 11685 12240 11977 12455 12440 12455 12435
52 11003 11283 11244 11518 11493 11518 11498
53 10245 10253 10340 10458 10433 10458 10438
54 10063 10432 10183 10273 10625 10273 10255
55 10575 10941 10698 10777 11125 10777 10745
56 10943 11305 11098 11142 11498 11142 11110
57 11364 11717 11545 11545 11905 11545 11513
58 11733 11754 11869 11913 11876 11882 11880
59 11451 11517 11557 11627 11569 11571 11563
39
60 11238 11360 11261 11411 11333 11329 11321
61 11016 11193 11019 11209 11108 11102 11076
62 11597 11921 11614 11790 11710 11713 11689
63 12281 12702 12225 12419 12357 12370 12378
64 12980 13480 12937 13063 13019 13039 13055
65 13665 14240 13574 13712 13684 13699 13733
66 14080 14752 13964 14152 14145 14145 14141
67 14490 15281 14490 14648 14651 14643 14595
68 14850 15781 14891 15086 15095 15084 15006
69 15259 16304 15315 15564 15607 15575 15459
70 15386 16135 15457 15546 15653 15815 15567
71 15477 15970 15502 15521 15697 15932 15666
72 15579 15796 15620 15536 15794 16073 15765
73 15659 15640 15794 15519 15824 16167 15845
74 15068 15052 15223 15180 15297 15589 15228
75 14424 14393 14608 14742 14679 15089 14581
76 13875 13837 14041 14552 14119 14677 14015
77 13263 13209 13352 13934 13509 14220 13411
78 12040 12123 12215 12646 12194 12908 12294
79 10829 11003 11089 11387 11068 11564 11147
80 9473 9815 9767 9733 9707 10004 9805
81 8154 8662 8450 8531 8419 8531 8531
82 7665 8340 8019 8010 8120 8062 8059
83 7035 7974 7447 7353 7392 7388 7402
84 6560 7613 7071 6700 6978 6981 6995
85 6038 7229 6711 6183 6520 6471 6485
86 5582 6736 6242 5646 5979 5882 5899
87 5181 6297 5855 5228 5605 5481 5481
88 4662 5796 5425 4918 5049 4925 4925
89 4124 5236 4970 4372 4444 4372 4372
90 3558 4644 4457 3675 3740 3724 3724
91 3066 4094 3949 3017 3130 3114 3114
92 2588 3487 3388 2404 2538 2532 2532
93 2120 2875 2814 1853 1999 1988 1988
40
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN DE HORA PICO.
QH SEMANAL
18000
1
16000
2
3
14000
4
5
12000
6
7
10000
8
QH
8000 9
10
6000 11
12
4000 13
14
2000 15
16
0 17
18
19
20
21
22
DÍAS
41
La tabla 10 se realizó de la siguiente manera:
Primero, se organiza el aforo maestro por día y con los volúmenes vehiculares cada 15
minutos Q15.
Segundo, se organizan volúmenes vehiculares por 1 hora QH empezando desde las 00:00 hasta
las 24:00, sumando cada 4 volúmenes Q15 dando como resultado 93 horas.
Tercero y último, para escoger el día y hora pico se comparan estos datos de toda la semana y
se escoge el mayor QH.
Como resultado de este análisis, se determinó el día y la hora pico:
 Día Pico: Miércoles
 Hora Pico: 5:00 a 6:00 PM.
Una vez definida la hora pico, se tomaron los volúmenes vehiculares de los sentidos de la
intersección de la red, expresados en vehículos mixtos y porcentaje de vehículos pesados,
como se muestran en las Tablas 11 y 12.
TABLA 11. VOLÚMENES EXPRESADOS EN VEHÍCULOS MIXTOS Y

PORCENTAJES DE VEHÍCULOS PESADOS. AFORO 1 (MAESTRO).
AFORO 1
Q L+C B CT C2P+C2G=C2 C3 %CT %C2 %C3
2 2791 22 236 235 1 8,5 99,6 0,4
4 1266 30 125 125 0 9,9 100,0 0,0
6 743 3 56 55 1 7,5 98,2 1,8
92 591 0 13 13 0 2,2 100,0 0,0
94 972 18 55 55 0 5,7 100,0 0,0
1 2741 11 227 226 1 8,3 99,6 0,4
14 980 30 127 126 1 13,0 99,2 0,8
8 872 3 54 54 0 6,2 100,0 0,0
91 168 0 13 13 0 7,7 100,0 0,0
5 381 4 112 111 1 29,4 99,1 0,9
*L+C: Livianos, B: Buses, CT: Camiones, C2P+C2G: Camiones de dos ejes y C3: Camiones de 3 ejes.
42
TABLA 12. VOLÚMENES EXPRESADOS EN VEHÍCULOS MIXTOS Y
PORCENTAJES DE VEHÍCULOS PESADOS. AFORO 2.
AFORO 2
C2P+C2G=C
Q L+C B CT C3 %CT %C2 %C3
2
1 2301 121 142 141 1 6 99 1
2 592 36 75 75 0 13 100 0
3 386 11 12 10 2 3 83 17
2168 14 12 10 2 1 83 17
4
2554 25 24 20 4 1 83 17
5 3181 17 34 28 6 1 82 18
573 18 22 16 6 4 73 27
6
3754 35 56 44 12 1 79 21
7 665 26 64 64 0 10 100 0
3144 156 314 314 0 10 100 0
8
3809 182 378 378 0 10 100 0
9 3144 156 314 314 0 10 100 0
10 221 5 18 18 0 8 100 0
11 4878 21 99 78 21 2 79 21
12 506 42 19 19 0 4 100 0
262 0 14 14 0 5 100 0
13
13145 410 637 620 17 5 97 3
*L+C: Livianos, B: Buses, CT: Camiones, C2P+C2G: Camiones de dos ejes y C3: Camiones de 3 ejes.
Una vez obtenido los porcentajes, se reasignó el tráfico en la red de influencia, insumo básico
para la modelación y simulación del proyecto y para el análisis de niveles de servicio en la red
vial.
Analizados los volúmenes de tránsito en cada una de las intersecciones, permite establecer que
la red vial en estudio experimenta su condición más crítica bajo los volúmenes de tránsito en
la tarde, por lo tanto, ésta se considera como la hora de diseño para efectos de la evaluación
de la simulación y el análisis de niveles de servicio.
43
5. ANÁLISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN LA RED VIAL.
En este capítulo se presenta en análisis de resultados de la evaluación operacional del tránsito,

en términos de niveles de servicio, en la red vial de estudio.
5.1 INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª ENTRE EL PAR VIAL DE LAS CALLES

25 Y 26
Debido a que el nivel de servicio, es uno de los elementos más importante que caracteriza el
comportamiento vehicular, se identificó por medio de la herramienta computacional TSIS, el
nivel de servicio de la red vial en estudio.
Cuando se habla del nivel de servicio de un tramo o de una red vial, se entiende que éste se
puede ver afectado, por la velocidad y el número de vehículos que circulan por el tramo o la
red vial.
Se definen los niveles de servicio de acuerdo a la velocidad que se presenta en el tramo vial;
para esto, se tiene en cuenta la Tabla 13 del libro HighwayCapacity Manual, en donde se
observan los niveles de servicio de acuerdo a la categoría de la vía y la velocidad de la misma.
TABLA 13. NIVELES DE SERVICIO DE ACUERDO A LA VELOCIDAD.
Clases de Vías Urbanas l ll lll lV

Intervalo De Velocidad A Flujo
90 a 70 km/h 70 a 55 km/h 55 a 50 km/h 55 a 40 km/h
Libre (FFS)
Velocidad a Flujo Libre típica 80 km/h 65 km/h 55 km/h 45 km/h
Niveles de Servicio (LOS) Velocidad Promedio de Viaje (km/h)
A >72 >59 >50 >41
B 56-72 46-59 39-50 32-41
C 40-56 33-46 28-39 23-32
D 32-40 26-33 22-28 18-23
E 26-32 21-26 17-22 14-18
F =<26 =<21 =<17 =<184
Fuente:(Highway Capacity Manual , 2000).
44
Continuo a esto, en la Tabla 14 se muestra la clasificación de los niveles de servicio, mediante
la asignación de colores para su identificación, por cada tramo de la red vial en estudio.
TABLA 14. NIVELES DE SERVICIO DE ACUERDO A SU VELOCIDAD. POR
COLOR.
NIVELES DE SERVICIO
NIVEL VELOCIDAD (km/h) VELOCIDAD (millas/h) COLOR
F ≤21 ≤13 ROJO
E 21 <= 26 13 <= 16 NARANJA
D 26 <= 33 16 <= 20 MAGENTA
C 33 <= 46 20 <= 29 CYAN
B 46 <= 59 29 <= 37 AZÙL
A ≥ 59 ≥ 37 VERDE
Fuente:(Highway Capacity Manual , 2000).
Con el fin de visualizar de manera gráfica los resultados de la evaluación del comportamiento
del flujo vehicular de las intersecciones, se han tomados las velocidades de viaje y sus
respectivos niveles de servicio asociados. Para cada intersección se muestran las
características bajo el diseño del escenario actual planteado. Figura 5.
FIGURA 7. NIVELES DE SERVICIO, INTERSECCIÓN PRINCIPAL.
Fuente: Elaboración propia, software TSIS.
45
Se puede observar en la figura 7, que los niveles de servicio son de denominación F, esto se
debe al alto volumen vehicular de la red, y que los semáforos de la intersección opera con
cuatro fases de ciclos de 124 segundos datos obtenidos de la secretaria de transito de Cali.,
generando tiempos de reparto de verdes insuficientes para las demandas vehiculares.
5.2. INTERSECCIONES DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
En la Figura 6 se muestra la clasificación de los niveles de servicio, mediante la asignación de
colores para su identificación, por cada tramo de la red vial en estudio, en el área de
influencia.
FIGURA 8. NIVELES DE SERVICIO, ÁREA DE INFLUENCIA.
Fuente: Elaboración propia, software TSIS.
Se observa que existen varias intersecciones con niveles de servicio y demoras muy elevadas,
como se describe a continuación:
Calle 26 con Carrera 8,12 y 9 (Escenario Actual): Presenta nivel de servicio F, producto del
alto volumen vehicular, lo que ocasiona congestión para los vehículos que van de Sur a Norte.
46
Calle 25 con Carrera 5 y carrera 8 (Escenario Actual): Presenta nivel de servicio F, esto se
debe a la alta demanda vehicular y a la poca capacidad vial de la red.
6. MODELACIÓN Y SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª

ENTRE EL PAR VIAL DE LAS CALLES 25 Y 26 Y SU ÁREA DE INFLUENCIA.
6.1. ESCENARIOS.
Los escenarios bajo los cuales se evaluará el comportamiento del flujo vehicular son:
 Escenario 1:
- Diseño Actual con Volúmenes.
- Diseño Actual con Porcentajes.
 Escenario 2:
- Diseño Modificado Solución 1 con Porcentajes Actuales (calzadas de 3 carriles).
- Diseño Modificado Solución 2 con Porcentajes Actuales (calzadas de 3 carriles).
 Escenario 3:
- Diseño Modificado Solución 1 con Porcentajes Futuros al 20% (calzadas de 3 carriles)
con desviación de tránsito.
El desvío que se realizó propone que un 70% del flujo vehicular de la carrera 10, que
desemboca en la calle 25 hacia otro punto más hacia el sur de la misma usando la calle 24,
como consecuencia de las congestiones y altas demoras generadas en el cruce de la carrera
10 y la calle 25, en la simulación del Escenario 2 y 3 ante la eliminación del semáforo. El
criterio de elección de rutas alternas se realiza con base en los tiempos de viaje de los
vehículos, como se describe más adelante en el numeral 6.3.2.
47
6.2. MODELACIÓN.
Como se mencionó anteriormente, como herramienta de análisis, se utiliza el modelo de

simulación TSIS. El corredor en estudio y su red de influencia, mediante la utilización de
códigos para intersecciones (nodos) y tramos viales (arcos), se modeló llevando para cada
escenario, el diseño geométrico, las demandas vehiculares, las rutas del SITM, las rutas de
transporte público y los sistemas de control a una representación real a escala sobre el plano
digital de Santiago de Cali.
6.3. SIMULACIÓN.
6.3.1. Simulación de Escenario 1.
6.3.1.1. Simulación de Escenario 1 Diseño Actual con Volúmenes Proyectados.
Con el propósito de estimar la operación actual de la red y la intersección en estudio, se

proyectan las condiciones de la demanda de tránsito y de las características de las rutas
transporte público para un horizonte de proyecto de 5 años, esto es al año 2020. En
consecuencia de los estudios realizados para la intersección, se han encontrado los siguientes
valores de volumen de tráfico a partir del año 2015:
Tránsito de Vehículos Livianos: 7737
Tránsito de Camiones: 891
Tránsito de Buses y Busetas: 91
Tránsito de Motocicletas: 7586
Como el software TSIS, usa el tránsito mixto (Livianos + camiones + motocicletas/4), se

adopta un valor de volumen para esta mezcla de 10525 vehículos por hora en promedio. A su
48
vez, para los buses y busetas, se adopta un valor de volumen promedio de 91 buses por hora.
Por lo tanto, los volúmenes de tránsito y de transporte público, se muestran en la Figura 8
para la hora de diseño.
En detalle, la situación actual de la intersección de la carrera 8 entre las calles 25 y 26, hay
diez movimientos organizados por un semáforo de cuatro fases. Por la entrada a la red de la
calle 25 con carrera 5 hay un semáforo de dos fases y por la salida de la red de la calle 25 con
carrera 10 hay un semáforo de dos fases.
6.3.1.2. Simulación de Escenario 1 Diseño Actual con Porcentajes Proyectados.
En consecuencia de los estudios realizados para la intersección, los anteriores valores de

volumen de tráfico del diseño actual con volúmenes a partir del año 2015 se convierten a
porcentajes en toda la red.
Una vez codificada y modelada la red, se procedió a realizar las simulaciones, representadas
en las salidas del TSIS, que se muestran en el ANEXO B(Diseño actual con volúmenes
proyectados)y ANEXO C(Diseño actual con porcentajes proyectados) para el Escenario 1. En
el ANEXO D, se presentan los principales indicadores de eficiencia de la operación vehicular
para el Escenario 1, identificando cada uno de los corredores de la red de la zona de influencia.
Específicamente para el corredor, los resultados se muestran en la tabla 15 para el Escenario
1.
49
TABLA 15. ESCENARIO1. DISEÑO ACTUAL CON PORCENTAJES
PROYECTADOS.
FUENTE: ANEXO C
50
6.3.2. Simulación del Escenario 2.
6.3.2.1. Simulación del Escenario 2 Diseño Modificado Solución 1 con Porcentajes

Actuales.
Con el propósito de estimar la operación futura de la red y la intersección en estudio, se

consecuencia del estudio realizado para la intersección, para la solución 1 se usan los valores
de porcentajes de volúmenes de tráfico del anterior escenario:
En detalle, la solución 1 de la intersección de la carrera 8 entre las calles 25 y 26, se organizan

los mismos 10 movimientos de la situación actual, por un desnivel en donde la carrera 8 pasa
por debajo de las calles 25 y 26 y estas se conectan mediante retornos y giros. Por la entrada a
la red de la calle 25 con carrera 5 hay un semáforo de dos fases y por la salida de la red de la
calle 25 con carrera 10 se quita el semáforo de dos fases y se deja paso prioritario para los
vehículos que vienen de la calle 25. Para los vehículos que entran a la calle 25 se les hizo la
opción de un desvió por la calle 24 para entrar a la calle 25 más hacia el sur.
51
FIGURA 9. ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1.
6.3.2.2. Simulación del Escenario 2 Diseño Modificado Solución 2 con Porcentajes

Actuales.

52
consecuencia del estudio realizado para la intersección, para la solución 2 se usan los valores
de porcentajes de volúmenes de tráfico del anterior escenario:
En detalle, la solución 2 de la intersección de la carrera 8 entre las calles 25 y 26, se organizan

los mismos diez movimientos de la situación actual, por un desnivel en donde la carrera 8 pasa
por encima de las calles 25 y 26 y estas se conectan mediante retornos y giros. Por la entrada a
la red de la calle 25 con carrera 5 hay un semáforo de dos fases y por la salida de la red de la
calle 25 con carrera 10 se quita el semáforo de dos fases y se deja paso prioritario para los
vehículos que vienen de la calle 25. Para los vehículos que entran a la calle 25 se les hizo la
opción de un desvió por la calle 24 para entrar a la calle 25 más hacia el sur.
Ruta Actual: Carrera 10-Calle 25 (desde la Calle 21 hasta la Carrera 15)
Ruta Alterna: Carrera 10-Calle 24-Calle 25 (desde la Calle 21 hasta la Carrera 15)
Una vez codificada y modelada la red, se procedió a realizar las simulaciones, representadas
en las salidas del TSIS, que se muestran en el ANEXO E (Diseño modificado solución 1 con
porcentajes actuales)y ANEXO F (Diseño modificado solución 2 con porcentajes
actuales)para el Escenario 2. En el ANEXO D, se presentan los principales indicadores de
eficiencia de la operación vehicular para el Escenario 2, identificando cada uno de los
corredores de la red de la zona de influencia. Específicamente para el corredor, los resultados
se muestran en la Tabla 16 y Tabla 17 para el Escenario 2. En la Tabla 18 se realiza la
comparación respectiva de los dos escenarios.
La gran mayoría de los conductores, cuando deciden tomar una determinada ruta sobre una red
vial que ofrece múltiples alternativas para viajar de un origen a un destino, evalúan tres
variables básicas: los costos de operación, los niveles de servicio y los tiempos de viaje, las
53
cuales están directamente relacionadas entre sí. Por ejemplo, cuando un conductor escoge una
determinada ruta, bajo el primordial criterio como lo es el menor tiempo de viaje, espera
conseguir en esa ruta menores costos de operación y mejores niveles de servicio.
FIGURA 10. RUTAS DE DESVÍOS DE TRÁFICO DE LA CARRERA 10 CON CALLE

25.
TABLA 16. ESCENARIO 2. DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1.
54
FUENTE: ANEXO E
55
TABLA 17. ESCENARIO DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 2.
FUENTE: ANEXO F
56
TABLA 18. COMPARACIÓN ESCENARIO 1 Y ESCENARIO 2.
FUENTE: Elaboración propia con base en el ANEXO C, ANEXO E y en el ANEXO F
57
FIGURA 11. ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 2.
58
6.3.3. Simulación del Escenario 3.

consecuencia del estudio realizado para la intersección, se usa una tasa de crecimiento del
parque automotor de 3.1% y con la formula de factor de proyección se han encontrado los
siguientes valores de proyección de tráfico a partir del año 2015:
( )
Donde, r es la tasa de crecimiento y n son los años a proyectar. Se proyecta a 5 años para
poder notar que siendo un lapso de tiempo muy corto, hay un crecimiento alto del flujo
vehicular. Por lo tanto el factor de proyección es el siguiente:
Tránsito de Vehículos Livianos + Camiones + Motocicletas/4: 1.2
Como el software TSIS, usa el tránsito mixto (livianos + camiones + motocicletas/4), se

adopta un factor de proyección para esta mezcla de 1.2 en promedio. Por lo tanto, los
volúmenes de tránsito y de transporte público, para la hora de diseño, se multiplican por el
anterior factor.
59
En consecuencia de los estudios realizados para la intersección, para la solución 1 y solución 2
se escoge la solución 1 como la mejor y se usan los valores de volúmenes de tráfico
aumentados en un 20%, los cuales son:
Tránsito de Vehículos Livianos: 9284
Tránsito de Camiones: 1069
Tránsito de Motocicletas: 9103
Tránsito de Vehículos Livianos + Camiones + Motocicletas/4 19456
Los resultados se muestran en la Tabla 19 para el Escenario 3 diseño modificado solución 1

con porcentajes futuros al 20%.
60
TABLA 19. ESCENARIO 3. DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1 PORCENTAJE
FUTURO.
FUENTE: ANEXO G
61
Los volúmenes así obtenidos, fueron alimentados al programa bajo la estructura geométrica
y de sistemas de control de la red seleccionando para ello, bajo el Escenario 2 diseño
modificado solución 1, puesto que éste presenta mejores condiciones de operación según
los resultados obtenidos anteriormente. Este nuevo escenario, se conoce como el Escenario
3. En el ANEXO G, se muestran los resultados de la simulación del programa TSIS para el
Escenario 3 diseño modificado solución 1 con porcentajes futuros al 20%.
6.3.4. Comparación grafica de la simulación.
Como resultado gráfico de la simulación del tráfico se presentan las imágenes que
contienen la totalidad de la red y la visualización de los flujos vehiculares en la hora de
diseño (5:00 PM a 6:00 PM). Esto se aprecia en la Figura 12 para el Escenario 1 diseño
actual con volúmenes, en la Figura 13 para el Escenario 1 diseño actual con porcentajes, en
la Figura 14 para el Escenario 2 diseño modificado solución 1, en la Figura 15 para el
Escenario 2 diseño modificado solución 2, en la Figura 16 el grado de congestión entre el
escenario 1 y el escenario 2 diseño modificado solución 1, en la Figura 17 el grado de
congestión entre el escenario 1 y el escenario 2 diseño modificado solución 2 y en la
Figura 18 el grado de congestión entre el escenario 2 diseño modificado solución 1 y el
escenario 2 diseño modificado solución 2.
Adicionalmente para ilustrar las condiciones esperadas del comportamiento del flujo
vehicular simuladas en el presente estudio, para el Escenario 1 diseño actual con
porcentajes y el Escenario 2, y con el propósito de comparar visualmente las diferencias en
sus indicadores de eficiencia.
Este comportamiento se muestra para cada una de las situaciones, en la Figura 16, Figura
17 y Figura 18, respectivamente.
62
ACTUAL CON VOLUMENES PROYECTADOS.
(5:00-6:00 PM).
63
ACTUAL CON PORCENTAJES.
(5:00-6:00 PM).
64
MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES ACTUALES.
(5:00-6:00 PM).
65
MODIFICADO SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES ACTUALES.
(5:00-6:00 PM).
66
FIGURA 16. GRADO DE CONGESTIÓN, INTERSECCIÓN CARRERA 8 ENTRE CALLES 25 Y
26, ESCENARIO 1 DISEÑO ACTUAL CON PORCENTAJES Y ESCENARIO 2 DISEÑO
MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES ACUELES.
(5:00-6:00 PM).
ESCENARIO 1 ESCENARIO 2
SOLUCIÓN 1
67
26, ESCENARIO 1 DISEÑO ACTUA CON PORCENTAJES Y ESCENARIO 2 DISEÑO
MODFIFICADO SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES ACTUALES.
(5:00-6:00 PM).
SOLUCIÓN 2
68
SOLUCIÓN 1 SOLUCIÓN 2

26, ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 1 CON PORCENTAJES ACTUALES Y
ESCENARIO 2 DISEÑO MODIFICADO SOLUCIÓN 2 CON PORCENTAJES ACTUALES.
(5:00-6:00 PM).
69
6.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS.
6.4.1. Análisis de la intersección de la carrera 8ª entre el par vial de las calles 25 y 26.
TABLA 20. COMPARACIÓN 1 DATOS OBTENIDOS DEL SOFWARE TSIS.
VELOCIDAD KM/HR NIVEL DE SERVICIO

TRAMO ESC ESC 2 ESC 2 % VAR. % VAR. ESC ESC 2 ESC 2
1 SOL 1 SOL 2 1 2 1 SOL 1 SOL 2
S-N 12,8 30,8 14,9 140,4 15,9 F B E
N-S 28,1 42,9 44,8 52,8 59,5 C A A
E-O 16,4 36,5 24,2 122,3 47,7 D B C
70
De los resultados arrojados por las simulaciones del Escenario 1 diseño actual con
porcentaje, el Escenario 2 diseño modificado solución 1 con porcentajes actuales y el
Escenario 2 diseño modificado solución 2 con porcentajes actuales, se tiene:
El indicador más importante que caracteriza la movilidad de una arteria vial semaforizada
es la velocidad de recorrido (o de viaje). En este sentido, el corredor como un todo, en el
sentido Norte-Sur, en las calzadas mixtas, arroja las siguientes velocidades de viaje:
Escenario 1 actual: 28.1 Km/h
Escenario 2 solución1: 42.9 Km/h

Escenario 2 solución 2: 44.8 Km/h
Estos resultados indican que, al hacer los cambios del semáforo a solución a desnivel para
las calzadas de la carrera 8, la velocidad de viaje aumenta en un 52.8% para el escenario 2
diseño modificado solución 1, y en un 59.5% para el escenario 2 diseño modificado
solución 2.
De igual manera, en el sentido Sur-Norte, se tiene:

solución 2.
71
De igual manera, en el sentido Este-Oeste, se tiene:

solución 2.
De igual manera, en el sentido Centro-Este, se tiene:

La velocidad de viaje aumentara en un 26.5% y en un 26.3%, respectivamente.
El siguiente indicador en orden de importancia, es el nivel de servicio, el cual está en

función de las demoras experimentadas por los conductores, debido a los dispositivos de
control (como los semáforos, la señalización, las velocidades límites, las paradas de buses,
etc.), y se encuentra íntimamente ligado a un porcentaje de la velocidad límite.
En el sentido Norte-Sur, el Escenario 1 diseño actual con porcentajes operaría a un nivel

de servicio C con el 46.8% de la velocidad límite, lo cual significa que el comportamiento
del flujo vehicular es estable, por debajo de la capacidad de la red. En el Escenario 2 diseño
modificado solución 1, la red experimentaría un nivel de servicio A con el 71.5% de la
velocidad límite, por lo tanto, operará con características cercanas a circulación libre,
próximo a flujo fluido, y por consiguiente no genera congestión. Para el Escenario 2 diseño
72
modificado solución 2, el nivel de servicio es A con el 74.7% de la velocidad límite con
operación a circulación fluida, cercano a tener tránsito fluido y no genera congestión.
En el sentido Sur-Norte, en el Escenario 1 diseño actual con porcentajes, el nivel de

servicio sería F con el 21.3% de la velocidad limite, esto representa que el trafico tiene una
circulación forzada con baja velocidad y paradas frecuentes por la congestión, llegando en
momentos a velocidad cero. En el Escenario 2 diseño modificado solución 1 sería B con
el51.3% de la velocidad limite, lo que quiere decir que la circulación es libre pero la
velocidad empieza a ser restringida por el tráfico y en el Escenario 2 diseño modificado
solución 2 experimentaría un nivel de servicio E con el24.8% de la velocidad limite, que es
una circulación inestable con velocidad variable y paradas breves de duración corta.
En el sentido Este-Oeste, en el Escenario 1 diseño actual con porcentajes, el nivel de

servicio sería D con el 27.3% de la velocidad limite, esto nos dice que las condiciones de
operación se aproximan a la inestabilidad, con una velocidad difícil de mantener constante
en un trayecto largo. En el Escenario 2 diseño modificado solución 1 sería B con el60.8%
de la velocidad limite, entendiendo que la circulación es libre pero la velocidad empieza a
ser restringida por el tráfico y en el Escenario 2 diseño modificado solución 2 es un nivel de
servicio C con el40.3% de la velocidad limite, donde el comportamiento del flujo vehicular
es estable, por debajo de la capacidad de la red.
En el sentido Centro-Este, en el Escenario 1 diseño actual con porcentajes, el nivel de

servicio sería A con el 73.5% de la velocidad limite, con circulación fluida cercano a un
tránsito fluido. En el Escenario 2 diseño modificado solución 1 sería A con el93% de la
velocidad limite y en el Escenario 2 diseño modificado solución 2 es un nivel de servicio A
con el92.8% de la velocidad limite, donde no se genera congestión tránsito.
73
Al optar por el Escenario 2 diseño modificado solución 2, los tramos más afectados en sentido Norte-Sur son: Calle 25-Carrera 10 y
Calle 25-Carrera 5, con un nivel de servicio F (flujo forzado). En sentido Sur-Norte, los tramos críticos son: Calle 26-Carrera 8 y
Calle 26-Carrera 7, también con niveles de servicio F. En el Escenario 2 diseño modificado solución 1, los tramos de la Calle 25-
Carrera 10, Calle 25-Carrera 5 y Calle 26-Carrera 9 continúan operando a nivel de servicio F, mejorando tan solo un los tramos Calle
26-Carrera 7 (nivel C).
TABLA 21. COMPARACIÓN 2 DATOS OBTENIDOS DEL SOFTWARE TESIS.
DETENCIONES LONGITUD DE COLA MAX VEH

TRAMO ESC 2 ESC 2 ESC 2 ESC 2
ESC 1 % VAR. 1 % VAR. 2 ESC 1 % VAR. 1 % VAR. 2
SOL 1 SOL 2 SOL 1 SOL 2
S-N 30,5 11,6 37,1 -61,8 22,0 36 37 39 2,8 8,3
N-S 14,2 6,8 4,2 -52,0 -70,7 31 12 14 -61,3 -54,8
E-O 25,2 5,6 4,2 -78,0 -83,5 49 23 49 -53,1 0,0
74
Otro indicador de congestión, son las detenciones, interpretado como el porcentaje del
tiempo de viaje en el que los vehículos permanecen detenidos, producto de la operación del
tránsito. Se observa en la comparación del Escenario 1 y el Escenario 2 que este indicador
disminuye para todo el corredor en un 52%, al tomar el Escenario 2 diseño modificado
solución 1. De la misma manera, al elegir el Escenario 2 diseño modificado solución 2, en
el sentido Norte-Sur las detenciones aumentan en un 22%.
De acuerdo con los resultados es evidente una solución en los principales indicadores del
flujo vehicular en el Escenario 2 diseño modificado solución 1, lo cual va a generar, al
adoptar esta alternativa, una incentivación de los conductores por el uso del corredor, que
seguramente provocará el uso de la red tal como se modeló en el Escenario 3.
En cuanto a las longitudes de cola en el escenario 2 diseño modificado solución 1, hay una
evidente disminución en los flujos principales con respecto al escenario 1 con un 63.9% y
en el escenario 2 diseño modificado solución 2 se nota una evidente disminución de los
flujos principales con respecto al escenario 1 con un 44.1%. En este caso el escenario 2
diseño modificado solución 1 es mejor en 19.8% que el escenario 2 diseño modificado
solución 2.
Cabe anotar que el Escenario 2 diseño modificado solución 2 en el análisis de toda la red
vial de la zona de influencia, produce indicadores de eficiencia más altos que el Escenario 1
(se aumenta la velocidad en 41%, la movilidad aumenta en 44.1% y la demora disminuye
en 27.4%). Incluso la operación del escenario 2 diseño modificado solución 1 es más
eficiente que en el Escenario 1, en todos sus indicadores (se aumenta la velocidad en
105.2%, la movilidad aumenta en 63.9% y la demora disminuye en 72.9%). Lo anterior
generado por la solución a desnivel de volúmenes de tráfico, generando descongestión
como se registra en el ANEXO D y se ilustra en la Figura 10, para la red.
75
Adicionalmente en el software TSIS para el Escenario 1 se aprecian problemas de colas en
el corredor de la Calle 26 entre la Carrera 15 y la Carrera 8, la Calle 25 entre Carreras 8 y
Carrera 7 y la Carrera 8 entre Calle 34 y Calle 26. En el software para el Escenario 2, se
visualizan drásticas mejoras de congestión a lo largo del corredor.
Lo anterior resalta las bondades y ventajas del Escenario 2 diseño modificar solución 1
sobre el Escenario 1 y el Escenario 2 diseño modificado solución 2. Éste último aunque
mejora los indicadores frente al Escenario 1, en el análisis de la intersección de la carrera 8
entre el par vial de las calles 25 y 26, no garantiza la posibilidad de que verdaderamente el
tráfico use la red definida y permanezca sobre el corredor, con la consecuente congestión
mostrada por el Escenario 1.
El horizonte futuro de 5 años representado por Escenario 3, bajo la condición del diseño
modificado solución 1 con porcentajes actuales para la red, ilustrado en la Figura 10,
también presentará problemas de congestión, entre los que se destacan los siguientes puntos
críticos: Calle 26 entre Carrera 15 y Carrera 8 (accesos Sur-Norte) y Carrera 8 entre Calle
34 y Calle 26 (accesos Este-Oeste). Pero con el aumento de un carril a toda la red este
problema será resulto, aunque se modelo solo para poderlo observar y clarificar mas no se
incluye en este proyecto.
6.4.2. Análisis de los puntos críticos dentro de la red vial.
En el sentido Sur-Norte, el tramo más crítico en el Escenario 2 diseño modificado solución

1 corresponde al de la Calle 26 entre Carrera 15 y Carrera 8, con una demora de 34.7
seg/veh (nivel B) y una velocidad de 30.8 km/hr (aumento del 140.1% con respecto al
Escenario 1). Este mismo tramo sigue siendo el más crítico en el Escenario 2 diseño
modificado solución 2, con una demora equivalente a 131.8 seg/veh (nivel F) y una
velocidad igual a 14.87 km/hr (aumento del 15.9% con respecto al Escenario 1). De igual
forma este tramo también sería el más crítico en el Escenario 3 con una demora de 53.9
76
seg/veh (nivel F) y una velocidad de 26.23 km/hr (aumento de 104.4% frente al Escenario
1).
En el sentido Este-Oeste, el tramo más crítico es la Carrera 8 entre Calle 34 y Calle 26 para
el Escenario 2 diseño modificado solución 1, experimentando demoras de 17.3 seg/veh
(nivel A) y una velocidad de 36.5 km/hr (aumento del 122.6% respecto al Escenario 1).
De acuerdo con la Figura 12, la Figura 13 y la Figura 14, donde se ilustran las
simulaciones de las intersecciones Carrera 8 entre Calles 25 y Calle 26, se observa mayores
congestiones en todos sus accesos en el Escenario 2 diseño modificado solución 2 con
respecto al Escenario 1.
77
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
7.1. CONCLUSIONES.
 Los resultados de la simulación indican, que en el escenario 2 diseño modificado

solución 1, hay una evidente disminución en los flujos principales con respecto al
escenario 1 con un 63.9% y en el escenario 2 diseño modificado solución 2 se nota
una evidente disminución de los flujos principales con respecto al escenario 1 con
un 44.1%. En este caso el escenario 2 diseño modificado solución 1 es mejor en
19.8% que el escenario 2 diseño modificado solución 2.
 Al optar por el escenario 2 diseño modificado solución 1, en cuanto al nivel de

servicio, la red en sentido Norte-Sur, experimentará un nivel de servicio A con el
71,5% de la velocidad limite; esto quiere decir que probablemente, este operará con
características cercanas a la circulación libre.
 En el sentido Sur-Norte, con el Escenario 2 diseño modificado solución 1, la red

pasará de un nivel de servicio F, a operar con un nivel de servicio Bcon el 51,3% de
la velocidad limite, esto significa que la circulación por la red en este sentido estará
restringida por el tráfico.
78
7.2. RECOMENDACIONES.
 Para un estudio más detallado sería conveniente verificar la cantidad de personas

que se movilizan por cada tipo de vehículo, así se tiene con exactitud datos como: la
proporción de carpooling y la cantidad de personas que se movilizan en los sistemas
de transporte público.
79
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE MUNICIPAL DE SANTIAGO

DE CALI. SIEMENS S.A. “Estudios de Planeamiento del Control de Tráfico del
Sistema de Semaforización Electrónica de Cali”. Cali, 2005.
2. LOGITRANS, METRO CALI S.A. “Modelo Operacional del Sistema Integrado de

transporte Masivo, MIO de Cali”. Cali, 2005.
3. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. “Highway Capacity Manual”.

Washington D.C., 2000.
4. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. UNIVERSITY OF FLORIDA,

McTrans Center. “TSIS: Traffic Software IntegratedSystem, Versión 5.1”.
Gainesville Florida, USA, 2003.
5. DEPARTAMENTO DE MOVILIDAD, PLANEACIÓN MUNICIPAL DE

SANTIAGO DE CALI. (S.F.). Movilidad vehicular,2000.
6. Google Earth. (2015), tomado de

https://www.google.com.co/maps/search/cali+valle+carrera+8+entre+calle+25+y
+calle+26+google+earth/@4.0384005,-76.629069,9z/data=!3m1!4b1.
7. MANUAL DE PLANEACIÒN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÒN DEL

TRANSITO Y TRANSPORTE. (Segunda ed.). (2005). Bogota, Colombia: Cal y
Mayor Asociados
80

Estudio - Transito - Modelacion Cali

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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y MODELACIÓN PARA DAR SOLUCIONES VIALES A

DESNIVEL DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8 ENTRE EL PAR VIAL DE LA

FELIPE FARINANGO HERNÁNDEZ

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FELIPE FARINANGO HERNÁNDEZ

Proyecto de grado para optar al título de Ingeniero Civil

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

Felipe Farinango Hernández.

Daniela Riaño Arango.

LISTA DE TABLAS ................................................................................................................ vii

LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................ ix

LISTA DE ANEXOS ................................................................................................................. xi

1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA ............................................................................. 6

1.1. VARIABLES QUE INFLUYEN EN LA MOVILIDAD DE LA RED VIAL EN

1.2. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA. ................................................... 7

1.2.1. PASO A DESNIVEL. ............................................................................................... 8

1.3 OBJETIVOS. .................................................................................................................... 9

1.3.1. OBJETIVO GENERAL. ........................................................................................... 9

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. ................................................................................... 9

1.4. JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE. .................................................................................... 9

1.4.1 JUSTIFICACIÓN. ..................................................................................................... 9

1.4.2. ALCANCE. ............................................................................................................. 10

1.5. MARCO DE REFERENCIA. ........................................................................................ 10

1.5.2. MARCO TEÓRICO. ............................................................................................... 11

2.1. GENERALIDADES. .............................................................................................. 12

2.2. DATOS DE ENTRADA ......................................................................................... 14

2.3. MODELACIÓN, SIMULACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE LA RED. ................ 16

2.4. SALIDAS DEL MODELO ..................................................................................... 17

2.5. MODELACIÓN DE LA RED ................................................................................ 24

3. DEFINICION DEL ÁREA DE INFLUENCIA. ............................................................... 28

4. CARACTERIZACIÓN DE LA RED. .................................................................................. 30

4.1. VOLÚMENES VEHICULARES. ............................................................................. 30

4.2. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA

4.3. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN DE RUTAS EN LA RED DE

4.4 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO EN LOS TRAMOS. ................ 34

4.5. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ................................ 38

5. ANÁLISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN LA RED VIAL. ......................................... 44

5.1 INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª ENTRE EL PAR VIAL DE LAS CALLES 25

5.2. INTERSECCIONES DEL ÁREA DE INFLUENCIA. ................................................. 46

6. MODELACIÓN Y SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN DE LA CARRERA 8ª

6.1. ESCENARIOS. .............................................................................................................. 47

6.2. MODELACIÓN. ............................................................................................................ 48

6.3.1. Simulación de Escenario 1. ..................................................................................... 48

6.3.2. Simulación del Escenario 2. .................................................................................... 51

6.3.3. Simulación del Escenario 3. .................................................................................... 59

6.3.4. Comparación grafica de la simulación. ................................................................... 62

6.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ................................................................................... 70

6.4.2. Análisis de los puntos críticos dentro de la red vial. ............................................... 76

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ................................................................... 78

7.1. CONCLUSIONES. ........................................................................................................ 78

7.2. RECOMENDACIONES. ............................................................................................... 79

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................... 80

TABLA 1. INDICADORES DE EFICIENCIA CONTENIDOS EN LA SALIDA

TABLA 2. INDICADORES DE EFICIENCIA ACUMULADOS DEL MODELO TSIS, POR

TABLA 3. FUENTE DE INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ................. 30

TABLA 4. INFORMACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ........................................ 32

TABLA 5. CARACTERÍSTICAS DE LAS RUTAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LA

TABLA 6. MUESTRAS PARA ESTUDIO DE TIEMPO DE RECORRIDO-NIVEL DE

TABLA 7. TIEMPO Y DISTANCIA DE RECORRIDO EN LOS TRAMOS. ....................... 36

TABLA 8. VELOCIDADES CALCULADAS POR TRAMOS. ............................................. 36

TABLA 9. VELOCIDADES CALCULADAS POR TRAMOS Y VELOCIDADES

TABLA 10. DISTRIBUCIÓN DE HORA PICO. .................................................................... 38

TABLA 11. VOLUMENES EXPRESADOS EN VEHICULOS MIXTOS Y PORCENTAJES