UNIVERSIDAD NACIONAL “SIGLO XX”

ÁREA TECNOLOGÍA

CARRERA INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE GRADO

TEMA:

“DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN PASO A DESNIVEL EN LA

INTERSECCIÓN CARRETERA DIAGONAL JAIME MENDOZA ENTRE CALLE

MARÍA BARZOLA Y ENTRADA AL CEMENTERIO GENERAL DE LLALLAGUA”

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR

EL TÍTULO ACADÉMICO A NIVEL

LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL

AUTOR: ELVIS ESPEJO RAMÍREZ

LLALLAGUA– ABRIL – 2023

Dedicatoria:

A mi hermosa hijita Rousse

Estrella que ha sido siempre

el motivo a seguir adelante, a mis

padres Rubén Espejo M. y
Cristina Ramírez J.
 AGRADECIMIENTO

A mi tutor ing. M,Sc. Jarin Hasbel Alcalá Castro, por su orientación y dar de su tiempo,

por estar siempre dispuesto a colaborar en todo momento, por su valiosa guía para

poder culminar satisfactoriamente con este proyecto.

Agradecer también al Ing. Freddy Huanca que ha sido el que me impulso a tomar

algunas decisiones en el diseño de mi proyecto.

Agradecer a la Carrera Ingeriría Civil de la gloriosa Universidad Nacional Siglo XX,

que es la base para mi formación Profesional, por todas sus enseñanzas y lecciones

compartidas en el ámbito académico.

Agradezco a la empresa GEOTECNIA TARIFA FERNÁNDEZ S.R.L. por su

colaboración en el estudio de suelos y facilitarme los datos de campo.

Agradezco a la Alcaldía Municipal de Llallagua por su colaboración que se ha prestado

en realizar el estudio topográfico del lugar.

 ÍNDICE

ÍNDICE DE FIGURAS.............................................................................................

ÍNDICE DE TABLAS...............................................................................................

INTRODUCCIÓN......................................................................................................

CAPÍTULO I..............................................................................................................

1. Planteamiento Del Problema...........................................................................

1.1 Antecedentes...................................................................................................

1.2. Formulación del Problema..............................................................................

1.3. Objetivos..........................................................................................................

1.3.1. Objetivos Generales....................................................................................

1.3.2. Objetivos Específicos..................................................................................

1.4. Alcances..........................................................................................................

1.4.1. Teórica.........................................................................................................

1.4.2. Documental..................................................................................................

1.4.3. Temporal......................................................................................................

1.4.4. Espacial.......................................................................................................

1.2 Justificación.....................................................................................................

CAPÍTULO II.............................................................................................................

2. Marco Teórico..................................................................................................

2.1. Estudio del Tránsito.........................................................................................

2.2. Estudio de Tráfico Vehicular...........................................................................

2.2.1. Consideraciones Generales........................................................................

2.2.2. Volumen de Tráfico promedio diario (TPD).................................................

2.2.2.1. Proyecciones del Tráfico..........................................................................

2.2.2.2. Tipos de Vehículos.................................................................................

2.2.2.3. Intensidad de Tráfico..............................................................................

2.2.2.4. El tráfico de la Hora Pico o de Punta.....................................................

2.2.2.5. Tránsito Actual.......................................................................................

2.2.2.6. Tránsito Futuro.......................................................................................

2.2.2.7. Distribución Direccional de los Flujos de Tráfico...................................

2.2.2.8. Proyecciones de la Demanda de Tráfico...............................................

2.2.2.9. Análisis de las Velocidades....................................................................

2.2.2.10. Estudio de Cargas.................................................................................

2.3. Consideraciones Para el Diseño Geométrico Horizontal..............................

2.3.1. Distribuidor vehicular con Pasos a Desnivel..............................................

2.3.2. Características de un vehículo..................................................................

2.3.3. Dimensiones de Vehículos........................................................................

2.3.4. Elección de Vehículos de Diseño..............................................................

2.3.4.1. Velocidad del Proyecto Según la Obra Vial...........................................

2.3.5. Categoría de las Vías................................................................................

2.3.5.1. Autopistas...............................................................................................

2.3.5.2. Autorutas................................................................................................

2.3.5.3. Carreteras Primarias..............................................................................

2.3.5.4. Carreteras Colectoras............................................................................

2.3.5.5. Caminos Locales....................................................................................

2.3.5.6. Caminos de Desarrollo...........................................................................

2.4. Parámetros y criterios del diseño Vertical.....................................................

2.4.1. Pendientes.................................................................................................

2.4.2. Gálibo Vertical...........................................................................................

2.4.3. Infraestructuras Peatonales.......................................................................

2.4.3.1. Paso a Desnivel.....................................................................................

2.4.3.2. Paso a Nivel...........................................................................................

2.5. Intersecciones Vehiculares...........................................................................

2.5.1. Intersección a Nivel...................................................................................

2.5.1.1. Tipos de Intersecciones y Enlaces.........................................................

2.5.2. Paso a Desnivel.........................................................................................

2.5.2.1. Paso a Desnivel Superior.......................................................................

2.5.2.2. Paso a Desnivel Inferior.........................................................................

2.5.2.3. Paso a Desnivel Mixtos..........................................................................

2.6. Normas de Diseño.........................................................................................

2.7. Teoría para el Análisis y Diseño Estructural.................................................

2.7.1. Hormigón Armado......................................................................................

2.7.1.1. Características y Propiedades del hormigón Armado............................

2.7.1.2. Deformación del Hormigón en Compresión...........................................

2.7.1.3. Código de Diseño y Especificaciones....................................................

2.7.2. Hormigón Presforzado...............................................................................

2.7.2.1. Método para Presforzar el Concreto......................................................

2.7.2.2. Propiedades Mecánicas del Acero de Presfuerzo.................................

2.7.2.3. Acero no Presforzado............................................................................

2.7.2.4. Concreto.................................................................................................

CAPÍTULO III..........................................................................................................

3. Ingeniería de Proyecto..................................................................................

3.1. Estudios Preliminares....................................................................................

3.1.1. Levantamiento Topográfico.......................................................................

3.1.1.1. Instrumento de trabajo...........................................................................

3.1.1.2. Procesamiento de Planos Topográficos................................................

3.1.2. Estudio de Suelos......................................................................................

3.1.2.1. Alcance de Trabajo................................................................................

3.1.2.2. Conclusiones de Estudio de Suelos.......................................................

3.2. Estudio de Tráfico.........................................................................................

3.2.1. Aforo de Vehículos....................................................................................

3.2.1.1. Puntos de Aforo y Dirección de Circulación...........................................

3.2.2. Composición Vehicular..............................................................................

3.2.3. Registro de Aforo Manual..........................................................................

3.2.4. Análisis de Resultados del Estudio de Trafico...........................................

3.3. Señalización y Seguridad Vial.......................................................................

3.3.1. Señales Verticales.....................................................................................

3.3.2. Señales Horizontales.................................................................................

3.4. Diseño Geométrico........................................................................................

3.4.1. Velocidad de Diseño..................................................................................

3.4.2. Gálibo.........................................................................................................

3.5. Análisis y Diseño Geométrico.......................................................................

 3.5.1. Vía Principal...............................................................................................

3.5.2. Acceso Vía Secundaria.............................................................................

3.5.3. Acceso Ramales........................................................................................

3.5.4. Carriles de Cambio de Velocidad..............................................................

3.6. Propuesta de Diseño Estructural del Paso a Desnivel..................................

3.6.1. Alternativas de Diseño...............................................................................

3.6.2. Geometría del Paso a Desnivel Vista en Planta y Perfil Alternativa

Elegida 63

3.6.3. Diseño Estructural de la Alternativa Elegida..............................................

3.6.3.1. Consideraciones de Diseño según la Normativa AASHTO-LRFD

2017 64

3.6.3.2. Diseño de la superestructura viga interior Hormigón Presforzado.........

3.6.3.3. Diseño de viga (diafragma) tramo central............................................123

3.6.3.4. Diseño de vigas de concreto reforzado (viga cabezal sección

compuesta) 135

3.6.3.5. Diseño de pilas de concreto reforzado.................................................151

3.6.3.6. Diseño de las fundaciones superficiales....................160_Toc130328658

3.6.3.7. Diseño del apoyo elastómero (Neopreno)...........................................179

3.6.3.8. Diseño de la Rampa de Acceso...........................................................189

3. Acero por retracción y temperatura.............................................................206

CAPÍTULO IV........................................................................................................219

4. Análisis de Resultados................................................................................219

4.1. Revisión del cálculo estructural en un software y planilla...........................219

4.1.1. Definición de los carriles de diseño en csi bridge v 22.1.........................219

5. Conclusiones y Recomendaciones.............................................................243

5.1. Conclusiones...............................................................................................243

5.2. Recomendaciones.......................................................................................244

5.3. Bibliografía...................................................................................................245

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO A PLANILLAS MATHCAD

ANEXO B ESTUDIO TOPOGRAFICO

ANEXO C ESTUDIO DE SUELOS

ANEXO D ESTUDIO DE AFORO VEHICULAR

ANEXO E PRESUPUESTO GENERAL Y POR ITEMS

 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Ubicación del Proyecto vista satelital.........................................................

Figura 2 Circulación de Movilidades y Peatones.....................................................

Figura 3 Distribuidor Vehicular de tres Niveles Beijing Cochabamba (Bolivia)......

Figura 4 Radios de Giro Para Camiones de Dos Ejes...........................................

Figura 5 Radios de Giro Para Bus Interurbanos y Camión Semi-Remolque.........

Figura 6 Peso y Dimensiones del Camión HL-93..................................................

Figura 8 Tipos de Interacciones o Ramales...........................................................

Figura 9 Curva Esfuerzo Vs Deformación..............................................................

Figura 10 Técnica del Pretensado.........................................................................

Figura 11 Técnica de Postensado..........................................................................

Figura 12 Gráficas Típicas del Esfuerzo -Deformación del Acero.........................

Figura 13 Ubicación del Punto 1 de la Estación Total............................................

Figura 14 Componentes de Una Estación Total....................................................

Figura 15 Ubicación del Pozo Para Sondeo de SPT.............................................

Figura 16 Ensayo de Suelos SPT..........................................................................

Figura 17 Muestras Obtenidas con el ensayo SPT................................................

Figura 18 Ensayo Indirecto Geo eléctrico (SEV) Sondeo Eléctrico Vertical..........

Figura 19 Conteo Manual de Vehículos.................................................................

Figura 20 Puntos de Ubicación de los Aforos........................................................

Figura 21 Vehículo CG-6 ejes Clasificado por la ABC...........................................

Figura 22 Ubicación Transversal De Señales Verticales – Distancia Y Altura.......

Figura 23 Ángulo De Entrada Y De Observación...................................................

Figura 24 Vista en Llanta geométrica alternativa 1................................................

Figura 25 Modelo Vista en 3D Alternativa 2...........................................................

Figura 26 Alternativa 2 Vista en Planta..................................................................

Figura 27 Diseño Geométrico Alternativa 3 Vista en perfil.....................................

Figura 28 Radio de Curvatura de Toda la Estructura.............................................

 Figura 29 Vista Geométrica en planta....................................................................

Figura 30 Vista Transversal en Elevación con Altura de 5.0 m..............................

Figura 31 Componentes de la Superestructura.....................................................

Figura 32 Tablero del Puente tramo central Vista en Planta tramo central............

Figura 33 Modelo de pérdidas de anclaje..............................................................

figura 34 Humedad relativa en Potosí-Llallagua....................................................

Figura 35 posición de los torones y anclaje.........................................................104

Figura 36 sección crítica de viga interior..............................................................106

Figura 37 Armado de Acero de Refuerzo en la Viga Interior, Exterior, losa (L/2)

..........................................................................................................................................122

Figura 38 Armado de Acero, Vainas en la Parte del Anclaje...............................122

Figura 39 Armado del Acero de presfuerzo.........................................................122

Figura 40 Armado de la Sección Transversal de la Viga Sección Compuesta

..........................................................................................................................................150

Figura 41 Armado de la Sección Transversal de la Viga Sección Compuesta

..........................................................................................................................................150

Figura 42 Refuerzo de Acero en las dos Pilas Centrales D=1.2 m......................157

Figura 43 Refuerzo Longitudinal vista transversal (estribos)...............................158

Figura 44 Esfuerzo de Momento en la Parte Superior (tonnef-m).......................171

Figura 45 Esfuerzo de Momentos en la Parte Inferior (tonnef-m)........................173

Figura 46 Esfuerzo de Momentos en la Parte Inferior (tonnef-m)........................175

Figura 47 Esfuerzo de Momentos en la Parte Superior (tonnef-m)......................176

Figura 48 Sección y armado propuesto...............................................................208

Figura 49 Dimensiones de la sección y división de áreas....................................209

 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Características Principales Según Categorías..........................................

Tabla 3 Capacidad Portante y Coeficiente de Balasto...........................................

Tabla 4 Composición Vehicular Tomados en el Aforo referenciados en la ABC

............................................................................................................................................

Tabla 5 Aforo de Vehículos por Día (Aforador 1)...................................................

Tabla 6 Aforo de Vehículos por Día (Aforador 2)...................................................

Tabla 7 Aforo de Vehículos por Día (Aforador 3)...................................................

Tabla 8 Aforo de Vehículos por Día (Aforador 4)...................................................

Tabla 9 Distancia Mínima (M) Entre Señales Verticales........................................

Tabla 10 Ubicación Transversal De Señales Verticales (Distancia Y Altura).........

Tabla 11 Coeficiente De Intensidad Luminosa Retroreflejada Rl...........................

Tabla 12 Densidad de los Materiales.....................................................................

Tabla 13 Combinaciones y Factores de Carga......................................................

Tabla 14 Factores Para Cargas Permanentes, “Ɣp”...............................................

Tabla 15 Alturas Mínimas del Tablero y Vigas......................................................

Tabla 16 Tabla de Esfuerzos Últimos Extraídos de CSI BRIDGE........................136

Tabla 17 Tabla de Esfuerzo de Momentos en el Estado de Servicio I.................136

Tabla 18 Cuantías Mínimas para Diferentes Esfuerzos de Fluencia....................206

 NOMENCLATURAS

fy=¿ fluencia de acero G 60

'
f c=¿ resistencia del hormigón a los 28 días

Ec=¿ modulo de elasticidad del concreto

γ c =¿ peso volumetrico del concreto

DC= peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales

DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para

servicios públicos

EV= presión vertical del peso propio del suelo de relleno

LL= sobrecarga Vehicular

PL= sobrecarga peatonal

DD = fricción negativa (downdrag)

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales

DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para

servicios públicos

EH = empuje horizontal del suelo

EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,

incluyendo las fuerzas secundarias del postensado

ES = sobrecarga de suelo

EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno

BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos

CR = fluencia lenta

CT = fuerza de colisión de un vehículo

CV = fuerza de colisión de una embarcación

EQ = sismo

FR = fricción

IC = carga de hielo

IM = incremento por carga vehicular dinámica

LL = sobrecarga vehicular

LS = sobrecarga de la carga viva

PL = sobrecarga peatonal

SE = asentamiento

SH = contracción

TG = gradiente de temperatura

TU = temperatura uniforme

WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua

WL = viento sobre la sobrecarga

WS = viento sobre la estructura

h min=¿ altura mínima

h v =¿ altura de la viga
Stop =¿ módulo de sección parte superior

Sbot =¿ módulo de sección parte inferior

t min =¿ espesor mínimo

S’= separación de vigas eje a eje

A sc=¿ área de hormigón de una sección compuesta

y ' b =¿ distancia del centroide de la sección de viga hacia la parte inferior

y ' t =¿ distancia del centroide de la sección de viga hacia la parte superior

I cs=¿ inercia de sección compuesta

H=¿ altura

S sc =¿ módulo de sección de la sección compuesta (superior)

top

S sc =¿ módulo de sección de la sección compuesta (inferior)

bot

q pp=¿ peso propio de la viga

M pp=¿ momento respecto al peso propio

q l h=¿ peso de la losa húmeda

M l h=¿ momento respecto al peso de la losa

h d=¿ altura del diafragma

q d=¿ peso propio del diafragma

M d =¿momento del diafragma

w baranda =¿ peso propio de baranda

w baranda =¿ peso propio de la baranda

 M DL Bridge
=¿ momento máximo respecto al peso de las vigas (cargas

permanentes)

M ¿ =¿ momento por carga viva y efecto dinámico

ℑ

I v =¿ inercia de la viga

y t =¿ distancia del eje neutro hacia la parte superior

e g = y t=¿ distancia del eje neutro hacia la parte inferior (centro de gravedad)

n=¿ relación modular

Ecl =¿ módulo de elasticidad de la losa de hormigón armado

K g=¿ parámetro de rigidez

g1=¿ factor de distribución

f cb=¿ esfuerzo inicial

e=¿ excentricidad

P pe =¿ fuerza de presfuerzo inicial

α =¿ variación angular del cable

f pj=¿ ¿ esfuerzo en el acero de preesfuerzo en el momento del tensionamiento

(MPa, kg/cm2)

N=N v =¿ número de vainas

f cgp=¿ esfuerzo de los cables

A v =¿ área se sección transversal de la viga

f adm=¿ esfuerzo admisible

f cb=¿ esfuerzo en la parte de compresión

f ct =¿ esfuerzo en la parte de traccionante

d e =¿ peralte efectivo

V u =¿¿ esfuerzo de cortante crítico

¿

M u =¿ momento último crítico

crit

f po=¿ esfuerzo inicial

V c =¿ esfuerzo de cortante del concreto

V s =¿ esfuerzo cortante del acero

f ´ cv=¿ esfuerzo del concreto en la viga

V p=¿ esfuerzo de cortante respecto al presfuerzo

Span= longitud del tablero, espacio entre pilas

f n=¿ fuerza nominal

Pd ucto =¿ fuerza en un ducto o vaina respecto a los cables

f ca=¿ esfuerzo de compresión en el concreto

l desg =¿ longitud de provisión de refuerzo, se tomará el menor valor de las

siguientes dos ecuaciones:

tonnef =¿ toneladas fuerza

d b =¿ diámetro de varilla de acero

∅ M n=¿ momento nominal reducido

∅ =¿ factor de reducción
f r=¿ módulo de ruptura

β 1=¿ coeficiente beta

∅ f =¿ factor de reducción para flexión

Rw= resistencia nominal a la carga transversal

INTRODUCCIÓN

La población de Llallagua, ciudad en vías de crecimiento, presenta muchos

problemas de congestionamiento vehicular tanto en los centros de la ciudad como en

las intersecciones de avenidas principales y secundarias. A causa del gran crecimiento

poblacional y relativamente crecimiento vehicular en nuestro país y en todos sus

Departamentos.

Con base en el Registro Único para la Administración Tributaria Municipal

(RUAT), el Instituto Nacional de Estadística (INE) reportó que a 2018 el parque

automotor en Bolivia alcanzó a 1.910.127 vehículos, cantidad superior en 6,1% a la

registrada en 2017, cuando llegó a 1.800.354 unidades.

Hasta 2018, el número de vehículos registrados como Servicio Particular se

incrementó en 6,1% con relación a 2017, aumentando en 101.344 unidades;

asimismo, los registrados como Servicio Público presentaron variación positiva de

7,5% que equivale a 7.294 vehículos adicionales y los de Servicio Oficial aumentaron

en 3,5% igual a 1.135 vehículos más con relación al año 2017. (Instituto Nacional de

Estadística (INE); publicad: Abril (2019)

La avenida diagonal Jaime Mendoza es una carretera troncal que conecta dos

departamentos Oruro-Sucre y está cortando una parte de la carretera principal que

conecta Llallagua-Catavi.

El presente trabajo busca dar una solución de la alternativa más favorable en lo

técnico y económico de distintos tipos de estructuras especiales (distribuidor vial,

pasos a desnivel) que se analizaran en el transcurso del desarrollo; así mismo contará

con un estudio topográfico, estudio de tránsito y estudio de suelos.

1
CAPÍTULO I

1. Planteamiento Del Problema

El municipio de Llallagua está en constante crecimiento económico, salud,

deporte y poblacional por lo tanto con la construcción y conclusión de la carretera

diagonal Jaime Mendoza que conecta dos departamentos Oruro-Sucre y así mismo

esta avenida corta una carretera fundamental que conecta los distritos de Llallagua-

Catavi y a causa de ello se crean nudos de intersección entre carretas, y uno de estos

nudos que presenta muchos problemas es la intersección en la parte del cementerio.

De ahí es donde nace el problema del tráfico vehicular y accidentes de tránsito

incrementando cada día más, a causa de ello este lugar se convierte en un trance de

vehículos y peatonales vulnerable a ocasionar accidentes de tránsito y así mismo el

congestionamiento vehicular, más aún en fechas festivas, ya que la intersección de las

carreteras con la avenida no tiene un diseño adecuado según normativas y que

distribuya el flujo vehicular y peatonal correctamente. Entonces de ahí nace la

necesidad de diseñar una alternativa de diseño de un distribuidor, paso a desnivel con

las medidas de seguridad según las normativas y también incorporar en ella una

pasarela peatonal para evitar cualquier inconveniente para los transeúntes.

1.1 Antecedentes

Al pasar los años en Bolivia el incremento del parque automotor aumento

considerablemente, donde se ve un creciente problema en las vías principales de

comunicación a nivel nacional. Por lo tanto, se ha visto la necesidad de tomar

soluciones con la implementación de pasos a desnivel, distribuidores y otros tipos de

estructuras ingenieriles en las intersecciones conflictivas que permitan un mayor flujo

libre de vehículos para optimizar los tiempos de recorrido de los mismos dentro de las

2
vías, también evitando de este modo el impacto económico, disminuir los accidentes y

el impacto ambiental que significa el gasto por consumo de combustible y las demoras.

Según el Censo 2012, Llallagua contaba con 41.104 habitantes: 19.648

hombres y 21.456 mujeres. De acuerdo con proyecciones poblacionales a 2017, esta

región cuenta con 42.551 habitantes distribuidos en 20.713 hombres y 21.838 mujeres.

Para el año 2020 se proyecta aproximadamente 42.861 habitantes. (INE). y

relativamente hay más crecimiento en el flujo vehicular; y así mismo entra en servicio

la carretera Diagonal Jaime Mendoza que va cortando una parte de la carretera

Llallagua-Catavi y la parte de la entrada hacia el cementerio general de Llallagua

donde existe paso peatonal, combinada estos dos factores se vuelve en un lugar

vulnerable a ocasionar accidentes vehiculares como también peatonales, ya que en

las dos carreteras existe bastante transición de vehículos pesados, livianos y

transporte público donde el congestionamiento vehicular es a causa de un mal

ordenamiento sin ningún tipo de seguridad tanto peatonal y vehicular; ya que por allí

cruzan vehículos y peatones.

En la Figura 1 se puede observar la ubicación del Proyecto y sus respectivas

intersecciones o ramales que comprende la carretera.

Figura 1
Ubicación del Proyecto vista satelital

3
 Fuete: Google Earth

Esta intersección tiene cuatro accesos. Para resolver el problema de

accidentes y congestionamiento vehicular se presenta la necesidad de diseñar un

paso a desnivel con la finalidad de que distribuya de manera ordenada a los vehículos

y peatones para reducir los accidentes de tránsito y congestionamiento vehicular. La

ubicación del proyecto se encuentra justo en la intersección de la carretera Diagonal

Jaime Mendoza con la calle María Barzola y entrada al Cementerio general de

Llallagua.

Figura 2

Circulación de Movilidades y Peatones

4
 Fuente: Elaboración Propia
Nota. En la imagen se puede observar el problema que existe en la circulación de
movilidades y peatones.

1.2. Formulación del Problema

¿Cómo disminuir el peligro que representa la transitabilidad peatonal y

vehicular en la intersección de la carretera diagonal Jaime Mendoza entre calle María

Barzola y entrada al cementerio?

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivos Generales

 Elaborar un diseño estructural de un paso a desnivel vehicular para disminuir el

peligro que representa la transitabilidad peatonal y vehicular en la intersección

de la carretera Diagonal Jaime Mendoza entre calle María Barzola y entrada al

cementerio General de Llallagua.

1.3.2. Objetivos Específicos

 Identificación del área de estudio.

 Estudios previos al diseño: levantamiento topográfico, estudio de suelos, aforo

vehicular.

 Diseño geométrico arquitectónico.

 Análisis y modelación estructural.

 Diseño de elementos estructurales mediante el código ACI318-14, AASHTO

LRFD 2017

 Elaboración de planos de construcción

 Elaboración del costo y presupuesto general

5
1.4. Alcances

1.4.1. Teórica

Principalmente este proyecto tiene un aporte técnico dentro el campo de la

ingeniería civil dando solución a un problema centrándose dentro el área de

modelación y diseño estructural de un distribuidor vehicular, sin embargo, se dará un

aporte teórico en los criterios de diseño para la de un distribuidor.

1.4.2. Documental

Parte de la solución de este proyecto quedará como un documento de

referencia, debido a que en la ciudad de Llallagua no se tiene registro bibliográfico de

estructuras de esta magnitud como es un distribuidor y pasos a desnivel. El

procedimiento de cálculo para estructuras de este tipo quedará registrado en la

memoria de cálculo.

1.4.3. Temporal

El presente proyecto tendrá una vida útil de 30 años según normativas en

Bolivia, pero tendrá una variación respecto a los efectos del tiempo y mantenimiento.

1.4.4. Espacial

El siguiente proyecto se delimitará al municipio de Llallagua nudo en la red

fundamental carretera diagonal Jaime Mendoza cruce Cementerio y calle María

Barzola.

1.2 Justificación

Con referencias en los registros del parque automotor en toda Bolivia cada año

hay un incremento de vehículos esto a causa del crecimiento de la humanidad y otros

factores; todo esto conlleva a que las carreteras, avenidas, intersecciones se vuelve

más transitables causando congestionamiento vehicular y también ocurran accidentes

de tránsito y pues para evitar estos problemas se pretende realizar un diseño de una

6
estructura especial (distribuidor vehicular, pasos a desnivel) en la intersección de la

carretera Diagonal Jaime Mendoza y la carretera que conecta Llallagua con Catavi.

Un distribuidor vehicular y un paso a desnivel son estructuras que cumplen una

función de dar solución al tránsito vehicular, así mismo es un beneficio para el

desarrollo de la sociedad tanto económico, salud y al mismo tiempo habrá más

disciplina en el ordenamiento de los vehículos y personas.

Con el diseño de una estructura ya sea un distribuidor o paso a desnivel, se

pretende dar solución a los problemas que existe en este nudo te intersección y en

caso de ejecutarse el proyecto se reducirá los accidentes de tránsito y el tiempo de

transición de los vehículos. Además, contribuirá en el crecimiento vial del municipio,

generando más movimiento económico ya que esta carretera conecta dos

departamentos que son Oruro y sucre.

CAPÍTULO II

2. Marco Teórico

2.1. Estudio del Tránsito

Según Luis Bañón Blázquez y José F. Vedia (2000), la variable más importante

para el diseño de una carretera y sus complementos es el tránsito, si bien el volumen y

las dimensiones de los vehículos influyen en el diseño geométrico, ya que para el

diseño de la estructura de un distribuidor o paso a desnivel el número y peso de los

ejes de los vehículos serán factores determinantes en carga para el diseño.

2.2. Estudio de Tráfico Vehicular

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita

conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito muchos

aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del pavimento, y estructuras especiales

como pasos a desnivel y distribuidores vehiculares.

7
 El estudio de tráfico nos proporciona una estadística del número de vehículos

que utilizará la carreta diagonal Jaime Mendoza y sus ramales, mediante este estudio

podremos cuantificar, clasificar, conocer el volumen y tipos de vehículos que se

movilizan por la carretera, así como estimar el origen y destino de los vehículos,

elementos indispensables para la evaluación económica de la carretera y la

determinación de las características de diseño para cada tramo de la carretera.

2.2.1. Consideraciones Generales

La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a

veces de manera sistemática, por medios mecánicos o manuales, a través de conteos

o aforos volumétricos del tráfico en las propias carreteras. Los tipos de aforos son:

Manuales. - Son irremplazables por proporcionarnos información sobre la

composición del tráfico y los giros en intersecciones de las que mucho depende el

diseño geométrico de la vía.

Mecánicos. - Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía,

estos dispositivos son:

 Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en

forma transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos

causados por las ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del

mismo.

 Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una

capa de hule que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de

las ruedas del vehículo cierra circuito y procede al conteo respectivo,

con este dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.

 Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado

de la vía, realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la

luz del dispositivo.

8
  Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en

movimiento cambian de frecuencia, realizando así el conteo.

 Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al

conteo de vehículos.

En las intersecciones donde se deben ubicar los Pasos a Desnivel, distribuidor

vial y estructuras afines, los estudios volumétricos de tráfico se deberán clasificados

por dirección de los movimientos en los accesos a las diferentes direcciones, durante

períodos de tiempo determinados, a su vez proporcionan los datos básicos necesarios

para enfrentar las particulares características de su diseño. La infraestructura se

diseñará para satisfacer estas necesidades de tráfico, donde el tráfico determinará el

tipo de avenida y la importancia del proyecto, esto está en función del Tráfico

Promedio Diario Anual que es la unidad de medida del tráfico y cuya abreviatura es

(T.P.D.A.), y se obtiene mediante el conteo o aforo de vehículos. El T.P.D.A; afecta

directamente a las características de diseño geométrico, que existe en ese lugar, con

la información del conteo se debe determinar el tráfico actual (volúmenes y tipos de

vehículos).

2.2.2. Volumen de Tráfico promedio diario (TPD)

Se define como el número de vehículos que pasan durante un periodo dado en

días completos igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número

de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo se presenta los

siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios.

TD=durante 24 hrs

 Tránsito promedio diario anual (TPDA)

TA
TPDA=
365

 Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

9
 TM
TPDM=
30

 Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

TS
TPDs=
7

2.2.2.1. Proyecciones del Tráfico.

Establecida la tasa de crecimiento de tráfico para el periodo de estudio, se

aplica al tráfico actual, que está expresado en TPDA, la siguiente fórmula:

n
TP=TA (1+i)

Donde:

TP = Tráfico proyectado

TA = Tráfico anual

i = Tasa de crecimiento

n = Periodo de proyección, expresado en años.

Una vez obtenido el número de vehículos de diseño, la tasa de incremento

vehicular promedio (i) del 5% y un periodo de proyecto (n ) de 20 años,

procedemos a calcular el Trafico Proyectado:

2.2.2.2. Tipos de Vehículos

La clasificación de vehículos en la intersección del área de estudia y la vía

principal Diagonal Jaime Mendoza es un factor importante a considerar donde estas

serán las mismas que circulen por el distribuidor a desnivel.

Según la (Administradora Boliviana de Carreteras, 2007, p. 1-4) expresa en

porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías

de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e interurbanos.

10
  Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para

Transporte de Carga.

2.2.2.3. Intensidad de Tráfico

2.2.2.4. El tráfico de la Hora Pico o de Punta

La hora punta u hora pico, se refiere a las distintas horas en las que

regularmente se producen congestiones. Y las principales razones por las cuales se

producen estos embotellamientos son debido a que, en las grandes ciudades, la

mayor parte de la masa laboral se retira de sus puestos de trabajo a una misma hora.

El nombre no es muy preciso, ya que no suele estar confinada a una sola hora,

ya que se puede producir en varios momentos de un día, como la hora de almuerzo, y

tanto en la mañana como en la tarde. Además, los servicios de transporte público

(autobuses, metro, etc.) por lo general resultan en una demanda más grande que la

oferta que ofrece, generando retrasos por las aglomeraciones que se juntan.

Para determinar el volumen de tráfico de la hora pico se acostumbra graficar la

curva de datos de volúmenes de tráfico horario registrados durante todo un año en una

estación permanente de registro del movimiento vehicular por carretera, mostrando en

el eje de las ordenadas aquellos volúmenes registrados de mayor a menor, como

porcentajes del TPDA, en tanto que en el eje de las abscisas se anota el número de

horas por año en que el tráfico es mayor o igual al indicado.

La hora máxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por ciento

del TPDA, la última cifra correspondiente a la experiencia de recuentos de tráfico en

los Países más desarrollados en Sudamérica.

La curva desciende bruscamente hasta su punto de inflexión, que ocurre

normalmente en la denominada trigésima hora de diseño o 30HD, lo cual significa que,

11
al diseñar para ese volumen horario, cabe esperar que existan 29 horas en el año en

que el volumen será excedido.

Esto es, que no resulta práctico ni económico incrementar el diseño al doble, si

tal fuere el caso, para reducir las horas de congestionamiento, como tampoco

corresponde tolerar un mayor número de horas de dicho congestionamiento para

reducir en menor cuantía los requerimientos del diseño.

El volumen de tráfico de la hora pico o 30HD se sitúa normalmente entre 12 y

18 por ciento del TPDA en el caso de las carreteras rurales, con un término medio

bastante representativo de 15 por ciento de dicho TPDA.

En carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento del

TPDA, por lo que es válida la práctica de utilizar un 10 por ciento del TPDA como valor

de diseño, a falta de factores propios obtenidos de las investigaciones de tráfico.

THP=0.1 ∙TPDA

2.2.2.5. Tránsito Actual

Se considera como el volumen total de vehículos que pasan por un punto

determinado en el tiempo actual, obteniéndose por un conteo actual.

TA=TE+TAt

Donde:

TE : Tránsito existente

TAt : Tránsito atraído

TRÁFICO ATRAÍDO (TAt ) = 20% de Tráfico Proyectado

2.2.2.6. Tránsito Futuro

Se proyecta el volumen de tránsito actual para dentro de (n) años y de esta

manera determinar cuál podría ser el crecimiento vehicular.

12
 n
TPDA FUTURO =TPDA ACTUAL(1+i)

Donde:

i = Tasa de crecimiento del parque automotor

n: Año de proyecto (20 años recomendado por ABC)

2.2.2.7. Distribución Direccional de los Flujos de Tráfico

Al diseñar intersecciones a nivel e intercambios, es necesario cuantificar

mediante recuentos volumétricos visuales, de investigaciones de origen y destino o de

ambos tipos de estudios de tráfico, los volúmenes de todos los movimientos claves

durante la hora de diseño. La distribución obtenida mostrará en algunos casos

considerables sorpresas en la distribución de los flujos, en particular cuando se trata

de comparar datos de los movimientos vehiculares durante las horas de mayor

demanda, que en un sentido ocurren durante las horas de la mañana y, quizá, durante

las horas de la tarde mostrarán un cuadro diametralmente opuesto, esto sería a causa

de los movimientos económicos en horas específicos.

2.2.2.8. Proyecciones de la Demanda de Tráfico

En las carreteras departamentales se recomienda adoptar un periodo de

proyección de veinte años como la base para el diseño, aunque igualmente se acepta

que para proyectos de reconstrucción o rehabilitación de las carreteras se puede

reducir dicho horizonte a un máximo de diez años.

La utilización de períodos mayores de veinte años no parece justificada,

particularmente en la región sudamericana, por las dificultades de prever los cambios

posibles a tan largo plazo en el uso del suelo y realizar proyecciones confiables sobre

la situación socio-económica de la población, dentro de la zona de influencia del

proyecto.

13
 Para determinar las proyecciones de tráfico de una carretera se utiliza una

diversidad de procedimientos, que van desde los más complejos y sofisticados a base

de modelos econométricos hasta los que se caracterizan por su extrema simplicidad

en el cálculo o dependen solamente del buen juicio, criterio y experiencia del

Especialista en Tráfico.

Entre ellos, dos procedimientos son universalmente aceptados, aunque cabe

señalar que, a mayor incertidumbre en las estimaciones a futuro, mayor será la

conveniencia de complementar los estudios con un análisis de sensibilidad para prever

situaciones extremas en las perspectivas a largo plazo.

El primero se fundamenta en el análisis de las tendencias históricas del

comportamiento del tráfico, conocidas mediante registros de los volúmenes durante un

período mínimo de diez años de duración, para desprender de ellas las hipótesis de

crecimiento más probable del tráfico durante los años venideros, en sus diferentes

componentes de la corriente vehicular.

El segundo método reconoce que los pronósticos de tráfico guardan estrecha

relación con indicadores de las múltiples actividades humanas, cuyos patrones

relacionados con la movilidad, se consideran invariables en el período de diseño de las

obras viales, a menos que se conozcan de antemano factores que pueden influir en su

futuro comportamiento.

Bajo este criterio general se busca establecer relaciones razonables de tipo

estadístico entre el comportamiento del tráfico (variable dependiente) y el de otros

conocidos indicadores socioeconómicos nacionales o locales, que tienen incidencia en

el transporte automotor, como los registros de consumo de combustible (gasolina,

diésel o ambos) en el transporte, la tenencia de vehículos, el comportamiento del

Producto Interno Bruto, el crecimiento de la población económicamente activa,

14
(variables independientes), que permitan obtener proyecciones aceptables acerca de

los futuros volúmenes de tráfico por las carreteras.

2.2.2.9. Análisis de las Velocidades

El diseño de la estructura, busca satisfacer razonablemente los requerimientos

de los usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de seguridad y economía

en las operaciones, sin dejarse llevar por incómodos extremos, como sucedería si se

pretendiera atender al reducido número de usuarios que reclaman mayores

velocidades de lo que se juzga razonable.

La velocidad de una carretera puede depender de algunos factores que son:

 Condición climática

 Presencia o interferencia de otros vehículos

 Características físicas de la carretera

 Los limites vigentes de velocidad

2.2.2.10. Estudio de Cargas

A partir de las observaciones en los aforos realizados, se puede distinguir los

tipos de vehículos y cantidades que transitan sobre la región usando las vías de

acceso que conforman el paso a desnivel o un distribuidor a desnivel, es posible

realizar un estudio de cargas que permitirá posteriormente determinar el vehículo tipo

desde el punto de vista de cargas, que circulará sobre las avenidas en estudio; que a

su vez se constituye en un parámetro importante para los pavimentos y estructuras

que se pretende realizar.

2.3. Consideraciones Para el Diseño Geométrico Horizontal

2.3.1. Distribuidor vehicular con Pasos a Desnivel

Los distribuidores viales, intercambiador vial o como también se le denomina

pasos a desnivel son estructuras especiales con la función de disminuir el

congestionamiento vehicular en las intersecciones. Un distribuidor se puede

15
caracterizar por tener una o más intersecciones donde al menos una de ellas tiene un

paso a desnivel, y una o más rampas de acceso, de tal forma que una de las vías de

tráfico pueda atravesar la estructura sin interrumpir ningún flujo de tráfico. Esto difiere

de las intersecciones convencionales, en las que las carreteras se cruzan al mismo

nivel. Los enlaces son usados siempre cuando una de las vías es una carretera con

acceso controlado, como una autopista o vía rápida, aunque también se usan en vías

de alta capacidad para sustituir intersecciones a nivel.

Figura 3

Distribuidor Vehicular de tres Niveles Beijing Cochabamba (Bolivia)

16
 Nota. Distribuidor vehicular vista aérea. (Montes, 2016)

2.3.2. Características de un vehículo

Los vehículos que circulan por las carreteras influencian el diseño

fundamentalmente desde dos puntos de vista: velocidad que son capaces de

desarrollar y dimensiones que le son propias.

Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades

máximas a considerar en el diseño, así como las dimensiones mínimas, ellas

participan en la determinación de las distancias de visibilidad de frenado y

adelantamiento.

Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los

buses, experimentan reducciones importantes en su Velocidad de Operación cuando

existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones de velocidad

determina la longitud y magnitud aceptable de las pendientes.

Las dimensiones de estos vehículos: largo, ancho y alto, influencian en gran

medida diversos elementos de la sección transversal y determinan los radios mínimos

de giro, los ensanches de la calzada en curva y el gálibo vertical bajo estructuras. Las

dimensiones consideradas para el diseño y los radios de giro mínimos se establecen a

continuación. (ABC)

2.3.3. Dimensiones de Vehículos

Según la (Administradora Boliviana de Carreteras, 2007, p. 1-13) Las

dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el

diseño de la estructura.

Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos

elementos de la sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en

curvas y los gálibos verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores

determinantes del cálculo estructural de pavimentos y estructuras.

17
 Las dimensiones tipo de automóviles y camiones de dos ejes se presentan en

la, figuras I y II, respectivamente, junto con una representación de los radios de giro

mínimos para estos vehículos y sus trayectorias para cambios de dirección

progresivos.

En la Figura 1.2-4, figuras III y IV se entrega la misma información gráfica

relativa a los buses interurbanos y los camiones semi-remolque, respectivamente.

Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de

una serie de parámetros rectores del diseño, es preciso fijar algunas alturas.

 h = Altura focos delanteros: 0.60 m

 h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil: 1.10 m

 h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera: 0.20 m

 h3 = Altura ojos del conductor de camión o bus: 2.50 m

 h4 = Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de

carrocería: 0.45 m

 h5 = Altura del techo de un automóvil: 1.20 m

Figura 4

Radios de Giro Para Camiones de Dos Ejes

18
 Fuente: (Administradora Boliviana de Carreteras, 2007)

Fuente: (Administradora Boliviana de Carreteras, 2007)

2.3.4. Elección de Vehículos de Diseño

Por las características técnicas del tipo de tren de carga que circulará por la

carretera Diagonal Jaime Mendoza, según los datos de diseños que ha definido la

Administradora Boliviana de Carreteras, se ha adoptado el Camión Tipo HL-93

AASTHO-LRFD 2004.

Camión de Diseño HL-93

Figura 5

Radios de Giro Para Bus Interurbanos y Camión Semi-Remolque

19
 Figura 6

Peso y Dimensiones del Camión HL-93

Fuente: (AASHTO-LRFD, 2004)

Tándem de diseño: El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de

110.000 N con una separación de 1200 mm. La separación transversal de las ruedas

se deberá tomar como 1800 mm. Se deberá considerar un incremento por carga

dinámica según lo especificado en el Artículo 3.6.2 de la AASHTO-LRFD (2004)

Carga de carril de diseño: La carga del carril de diseño consistirá en una

carga de 9,3 N/mm, uniformemente distribuida en dirección longitudinal.

Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida

en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no

estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.

2.3.4.1. Velocidad del Proyecto Según la Obra Vial

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la

cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una

vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tráfico son tan favorables que las

características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.

La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o

categoría de la futura vía, los volúmenes de tráfico, la topografía de la región, uso del

suelo y la disponibilidad de recursos económicos. Es conveniente mantener constante

la velocidad de proyecto, pero dadas las limitaciones topográficas que se puedan

20
presentar, la velocidad de proyecto puede variar en distintos tramos de la vía. No se

debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra y el

ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.

Para el conductor, la velocidad es un factor crítico, dependerá de ella la

elección de ruta más conveniente a tomar, ponderándose su importancia en términos

de tiempos de recorrido, costos de viaje.

El diseño, en todo caso, busca satisfacer razonablemente los requerimientos

de los usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de seguridad y tiempo

razonable.

2.3.5. Categoría de las Vías

Según (Administradora Boliviana de Carreteras, 2007, p. 1-23) la clasificación

de vehículos para el diseño conlleva seis categorias dividida en dos grupos.

 Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

 Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

En la Tabla 1 se presenta un resumen de las características principales según su

categoría.

Tabla 1

Características Principales Según Categorías

21
 SECCIÓN VELOCIDADES CÓDIGO
TRANSVERSA DE
CATEGORÍA L
N° CARRILES N° PROYECTO
CALZADAS
AUTOPISTA (O) 4 o + UD 2 120-100-80 A (n)-xx
AUTORUTA (I.A) 4 o + UD 2 100-90-80 AR (n)-xx
(I.B.) 4 o + UD 2 (1) 100-90-80 P (n)-xx
PRIMARIO
2 BD 1 100-90-80 P (2)-xx
(II) 4 o + UD 2 (1) 80-70-60 C (n)-xx
COLECTOR
2 BD 1 80-70-60 C (2)-xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70-60-50-40 L (2)-xx
DESARROLLO 2 BD 1 50-40-30* D-xx
Fuente: (Administradora Boliviana de Carreteras, 2007)

Donde:

 UD: Unidireccionales

 (n) Número Total de Carriles

 BD: Bidireccionales

 xx Velocidad de Proyecto (km/h)

 * Menor que 30 km/h en sectores puntuales conflictivos

2.3.5.1. Autopistas

Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para

cumplir con las características y niveles de servicio que se describen a continuación.

Normalmente su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían

obras viales de alguna consideración, que impongan restricciones a la selección del

trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que

rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).

22
CAPÍTULO IV

3. Análisis de Resultados

3.1. Revisión del cálculo estructural en un software y planilla

3.1.1. Definición de los carriles de diseño en csi bridge v 22.1

Las partes resaltadas se muestran en las gráficas con color rojo

23
  Definición del layout line en planta y elevación longitud total L=77.58 m

CAPÍTULO VI

4. Conclusiones y Recomendaciones

4.1. Conclusiones

 El espacio de emplazamiento del proyecto, estaba reducido por la topografía y

condiciones del lugar y aplicando la ingeniería se pudo trazar un modelo

geométrico que estén dentro el rango de la norma AASHTO LRFD, tiene un

gálibo de h=5.00 m y la pendiente no mayor al 12%.

 Con las limitaciones y condiciones del lugar, se ha planteado tres alternativas

de diseño geométrico, de la cual se realizó el diseño de la alternativa 2, que

tiene una longitud total de 107 m vista en planta con curvatura el planta y perfil

24
 como se muestra en la siguiente figura, con dos tramos inclinados en vertical y

curvatura en planta.

 El proyecto abarca diseño estructural, planos, detallado del acero en AutoCAD.

Y presupuesto general de la construcción.

 Para el diseño de la estructura, se verifico los datos de entrada, salida y

análisis estructural mediante el paquete estructural CSI BRIDGE y planilla

Mathcad Prime, como se observa en el Capítulo IV donde re realiza una

comparación y demostración de los datos utilizados.

 El proyecto como particularidad tiene una geometría compleja, teniendo una

curvatura en planta y también una curvatura vertical; para su análisis se tuvo

que optar el manejo del programa CSI BRIDGE, haciendo el modelo y análisis

en 3 dimensiones (3D), tratando de tener una aproximación al comportamiento

real de la estructura.

 Este proyecto muestra un ejemplo de solución ante este tipo de problemática

de topografía, presentando el proceso de estudio de suelos, estudio de tráfico

vehicular, análisis y diseño estructural.

 Con la implementación de un paso a desnivel, se espera reducir los accidentes

de tránsito y peatonales, así mismo mejor la circulación de vehículos con más

fluidez y sin mucho contratiempo

 El presente proyecto se presenta con un presupuesto general de 5.137.689,01

(Cinco millones (es) ciento Treinta y Siete Mil Seiscientos Ochenta y Nueve con

01/100 bolivianos

 Tiempo de ejecución de 339 D. C. (días calendario)

25
4.2. Recomendaciones

 Se podría realizar una revisión alterna de las demás alternativas

propuestos, ya que cada alternativa tiene su particularidad y aplicando los

conocimientos en la Ingeniería se podría dar una solución viable.

 Podría realizarse también el diseño en otros paquetes estructurales y

verificar los resultados.

 Como se ha podido observar los puentes son estructuras especiales e

importantes que pueden cambiar la vida de los seres humanos,

pues significan más que el acceso a un territorio inicialmente dividido por

características geográficas, sino que representan una serie de

oportunidades y soluciones a problemas en el área urbano.

 Esto muestra que las ventajas superan significativamente a las

desventajas, convirtiendo a las estructuras especiales (puentes) en una

inversión rentable y de gran beneficio para la sociedad en general.

4.3. Bibliografía

318-14, A. (2014). Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural (ACI 318-

14, ).

AASHTO. (2017). ASSTHO LRFD Bridge Design Specifications.

Administradora Boliviana de Carreteras. (2007). Manual de adiseño Geometrico. La

Paz.

ASSTHO. (2014). ASSTHO LRFD Bridge Design Specifications.

Duan, W.-F. C. (2014). Bridge Engineering Handbook SECOND EDITION

SUPERSTRUCTURE DESIG. CRC Press Taylor & Francis Group .

Duan, W.-F. C. (214). SUPERSTRUCTURE DESIGN . London New York: Taylor &

Francis Group.

26
George Winter, A. H. (1977). Proyecto de Estructuras de Hormigon. España: Editorial

Reverte, S. A.

Manual Tecnico Para el Diseño de Carreteras vol. 3 Dispositivos de Contro de

Carreteras. (s.f.).

Montes, L. A. (09 de 01 de 2016). Distribuidor Beijing. Los Tiempos.

Nilson, A. H. (2001). Diseño de Estructuras de Concreto. Santa Fé Colombia: Emma

Ariza H.

Serquen, M. I. (2012). Puentes Con AASHTO-LRFD 2010. Peru.

Serquén, M. I. (2017). Diseño de Puentes con AASHTO-LRFD 2014 (7ma Edicion).

Peru: Prometeo Desencadenado.

Zepeda, D. I. (2005). Temas Fundamentales del Concreto Presforzado. Mexico, D. F.:

Imcyc.

27