Manual Motor Om651 PDF

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Furgonetas • Cadena cinemática

Introducción en el mercado del nuevo
motor diésel de 4 cilindros OM651 y
modificaciones/novedades de EURO 5
Run
Participante
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO 5 Run
NTWD-LT260
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pueden aplicar sin más en la práctica. Siempre se deben observar las leyes, directivas y prescripciones específicas
del país.
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vehículo se deben utilizar siempre los recursos de taller actuales (p. ej., EPC net, WIS net, DAS, herramientas
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1511 2275 04 1.ª edición 02/09 102 estado 02/09

16.02.2009
Indice 16.02.2009
Título Página
Bienvenida .......................................................................................................................................................................................................................................... 1
Historia de los motores diésel para turismos...................................................................................................................................................................................... 2
Mecánica del motor .......................................................................................................................................................................................................................... 10
Práctica 1 ......................................................................................................................................................................................................................................... 28
Circuito de combustible.................................................................................................................................................................................................................... 45
Sistema de precalentamiento ........................................................................................................................................................................................................... 55
Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación................................................................................................................................................................. 61
Novedades/modificaciones de Euro 5.............................................................................................................................................................................................. 79
Práctica 2 ......................................................................................................................................................................................................................................... 84
Interconexión.................................................................................................................................................................................................................................... 89
Mantenimiento y herramientas especiales ....................................................................................................................................................................................... 91
02/09 Furgonetas • Cadena cinemática Introducción en el mercado del nuevo motor diésel de 4 cilindros OM651 y modificaciones/novedades de EURO
Indice I 1
Indice I 2
Bienvenida 16.02.2009
Bienvenido
al curso de introducción del nuevo motor de cuatro cilindros OM651. En este curso se familiarizará con la estructura del motor, las funciones de los sistemas
parciales y las posibilidades de comprobación y ajuste.
Con la introducción en el mercado del nuevo motor de cuatro cilindros OM651 en las furgonetas, se presenta un paquete de tecnologías innovadoras. Entre
ellas se encuentran algunos avances que no se encuentran en esta combinación en ningún otro motor diésel montado de serie.
El valor límite de gases de escape prescrito por la norma Euro 5 se respeta por completo con el conocido sistema de tratamiento posterior de los gases de
escape formado por un catalizador de oxidación y un filtro de partículas diésel (DPF). Al mismo tiempo, incluso se ha alcanzado un aumento de la potencia con
una cilindrada menor y se ha aumentado el par motor máximo a 360 Nm.
Esperamos que disfrute y le deseamos mucho éxito.
Bienvenida 1
Historia de los motores diésel para turismos 16.02.2009
En 1936 llegó la era de los motores diésel MB en los turismos de

Mercedes-Benz con el OM138 en el 260 D.
Por aquel entonces se alcanzaba una potencia de 33 kW con una
cilindrada de 2,6 litros. Los motores siguientes fueron:
• 1949: OM636 con 1,8 l y 28 kW
• 1955: OM621 con 1,9 l y 37 kW
En 1956 llegó la primera furgoneta de Mercedes, la L 319. También

en este vehículo se montaron los motores OM636 y OM621.
1936: OM138, 2,6 l, 33 kW
N00.00-2509-00
L319 260D
Las ilustraciones de los motores, las potencias indicadas y el año de introducción en el mercado corresponden a los modelos para turismos y pueden variar en
las furgonetas.
Historia de los motores diésel para turismos 2
El OM616, que solo se diferencia de su predecesor OM615 por su
mayor cilindrada, se montó en las furgonetas T1 (207 D) y MB100,
entre otras.
Más adelante llegó una versión de 5 cilindros: OM617. Con este
motor, la T1 recibió la designación 209 D.
El OM617 estaba disponible por primera vez también con

turbocompresor para turismos y vehículos todoterreno.
En 1973 en el "barra ocho": OM616 2,4 l, 49 kW
N00.00-2513-00 N00.00-2518-00
T1 207 D MB 100
En 1983, el OM601 de diseño totalmente nuevo, estableció nuevos
estándares sobre todo en cuanto a potencia y reducción de ruidos.
Se montó en la T1, en 1995 en la SPRINTER y en 1996 en la VITO y la

Clase V.
Además, en la SPRINTER existía la versión de 5 cilindros OM602, por

primera vez como motor de inyección directa con bomba de inyección
rotativa regulada electrónicamente, turbocompresor y refrigeración del
aire de sobrealimentación. (OM602 DE 29 LA).
Potencia: 122 CV (90 kW).
Este motor convirtió a la furgoneta en un "SPRINTER".
En 1983 en el turismo 190 D: OM601, 2,0 l, 53 kW
N00.0-2514-00 N00.10-2276-00
SPRINTER 1995-2000 VITO/Clase V 1996-1999
En 1998 llegaron los motores con inyección directa common rail (CDI).
Por primera vez en la VITO/Clase V en 1999, pero "solo" con 90 kW. Los
motores CDI y CR son también de inyección directa, con
turbocompresor y refrigeración del aire de sobrealimentación.
Sin embargo, la mayor innovación la constituyen los inyectores
activados eléctricamente, con los que se puede inyectar con gran
precisión (inyección previa).
En la SPRINTER también se utilizó la variante de 5 cilindros, el OM612.
P01.00-2484-00
Desde 1998 en turismos: OM611, 2,2 l, 105 kW
GT00_00_0633_C71 P00.00-3463-00
SPRINTER 2000 VITO/Clase V 1999
El motor CDI perfeccionado con la designación OM646 llegó a las
furgonetas con las nuevas VITO/VIANO 2003. (a la derecha se ve una
variante para turismos).
Con la nueva SPRINTER mod. 906 se montó por primera vez el OM646
con una sobrealimentación de 2 etapas y 95 y 110 kW.
Como variante de 6 cilindros, en las furgonetas también se montó el

OM642.
P01.00-2815-50
Desde el 2001 en turismos: OM646, 2,2 l, 125 kW
GT_00_00_0464_C75 N00.00-3140-00
VITO/VIANO 2003 SPRINTER 2006
En el año 2008 se lanzó al mercado un motor diésel de nuevo
desarrollo. Este fue concebido de forma que se adaptara a muchos
modelos y que, por lo tanto, sustituyera a algunos motores diésel.
El accionamiento de las válvulas, de la bomba de alta presión y de la
bomba de aceite y de depresión se desplazó hacia atrás. Se redujo el
diámetro del pistón y se desplazó la bomba de alta presión hacia un
lado. Así se redujo la longitud de montaje, lo que permite incluso
montar el motor transversalmente.
Al igual que en los motores predecesores, para el montaje en la
SPRINTER fue necesario adaptar algunas piezas. Puede ver esta variante
para SPRINTER en la páginas siguientes.
P01.10-2949-50
GT00_00_0491_C71
SPRINTER 2009 En el 2008 por primera vez en la Clase C: OM651, 2,2 l, 150 kW
Las ilustraciones y los datos que aparecen debajo de ellas son aplicables a turismos. En las furgonetas, los datos divergen.
OM651 en la SPRINTER
Características:
• Sistema de inyección CDI-D de la casa Delphi (1800 bar) con
inyectores con bobina electromagnética
• Tecnología de 4 válvulas con 2 árboles de levas en culata
• Sobrealimentación de 1 ó 2 etapas
• 2 árboles de compensación Lanchester
• Bomba de aceite regulada
• Bomba de agua conmutable
• Termostato de líquido refrigerante calefactable
• Eyectores de aceite desconectables
• Euro 5/EU5 (con filtro de partículas)
• Accionamiento del árbol de levas en la parte trasera (lado de
accionamiento) mediante ruedas y cadena
• Brida del cambio sustituible para diferentes cambios y
accionamientos alternativos (híbrido)
• Adecuado para el montaje longitudinal o transversal
Vista de conjunto OM646/OM651 y OM642
Vehículo VITO/VIANO SPRINTER SPRINTER

Motor Diésel de 4 cilindros
OM646 OM646 OM651
kW 70 85 110 65 80 95 110 70 95 120
a rpm 3800 3800 3800
Cilindrada (cm³) 2148 2148 2148
Par de giro (Nm) 240 290 330 220 280 300 330 250 305 360
Equipamiento de gases de Euro 4/EU4 III Euro 4/EU4 III Euro 5/EU5 III
escape
Sistema de inyección CDI 4 CDI 4 CDI-D
Piezoeléctrico Piezoeléctrico Electroimán
Presión de inyección en bar 1600 1600 1800
Sobrealimentación Sobrealimentación Sobrealimenta- Sobrealimentación
Geometría variable de turbina Wastegate VTG VTG
de 2 etapas ción de 2 etapas de 2 etapas
Retrotratamiento de los DOC + DPF DOC + DPF DOC + DPF
gases de escape
Vehículo VITO/VIANO SPRINTER

Motor OM642 OM642
kW 150 140
a rpm 3800 3800
Cilindrada (cm³) 2987 2987
Par de giro (Nm) 420 440
Equipamiento de gases de escape Euro 4/Euro 5 Euro 4/Euro 5
EU4 III/EU5/III EU4 III/EU5 III
Sistema de inyección CDI 4 CDI 4
Piezoeléctrico Piezoeléctrico
Presión de inyección en bar 1600 1600
Sobrealimentación VTG VTG
Retrotratamiento de los gases de escape DOC* + DPF** DOC + DPF
* Diesel Oxidation Catalyst (catalizador de oxidación diésel)

** Filtro de partículas diésel
Mecánica del motor 16.02.2009
Bloque motor OM651
El bloque motor totalmente rediseñado se fabrica en fundición gris. El

concepto general del motor OM651 para ahorrar espacio se reconoce
especialmente en el bloque motor.
Así, el engranaje de distribución, el accionamiento de la bomba de aceite, la
bomba de alta presión, los árboles de levas y los árboles de compensación
Lanchester se encuentran en el lado de transmisión de fuerza.
Gracias a este nuevo tipo de construcción se consiguen las siguientes

ventajas:
• El bloque motor es 4 cm más corto en comparación con el OM646

(p. ej. mediante diámetros de pistón más pequeños)
• Sencilla adaptación del cambio gracias a diferentes tapas del cárter de
distribución. En el futuro aquí también se abridará el motor eléctrico
para los vehículos híbridos.
• Motor básico único para las variantes de montaje longitudinal y
transversal
GT01_40_0012_C81
A Indicación El número de identificación del motor se encuentra en el lado izquierdo del motor, en la zona de la bomba
de aceite.
Mecánica del motor 10
Circuito de aceite OM651
A través del circuito de aceite, se suministra aceite

de motor a todas las piezas móviles del motor que se
lubrican o refrigeran con aceite de motor.
Adicionalmente, la bomba de aceite acciona la
bomba de depresión y le suministra aceite
lubricante.
Leyenda
1 Cárter de aceite
2 Prefiltro
3 Bomba de aceite
4 Válvula limitadora de presión GT07_00_0113_C75
5 Válvula de bloqueo de retorno del 11 Sobrealimentador de alta presión 16 Compensación hidráulica del juego de C Bloque motor
aceite del filtro de aceite 12 Sobrealimentador de baja presión la válvula D Cárter de distribución
6 Válvula de presión diferencial 13 Canal de aceite del cojinete de 17 Eyector de aceite de la cadena de E Culata
7 Intercambiador de calor aceite- bancada del cigüeñal y del cojinete distribución F Sobrealimentación
agua de biela 18 Tensor de cadena G Bomba de depresión
8 Elemento del filtro de aceite 14 Eyectores de aceite 19 Rueda intermedia del engranaje de Y131 Válvula de cierre de los eyectores
9 Válvula de derivación del filtro de 15 Cojinete de bancada de los árboles distribución de aceite
aceite de levas A Cárter de aceite con bomba de aceite
10 Bomba de depresión B Módulo de filtro de aceite
B Indicación Para supervisar el nivel de aceite y para calcular el intervalo de mantenimiento, hay un sensor de aceite
montado en el cárter de aceite.
Sensor de temperatura del aceite
El sensor de temperatura del aceite registra la temperatura actual del aceite

del motor. La temperatura del aceite se utiliza activamente para calcular la
inyección. Por este motivo, el sensor debe colocarse directamente en el
circuito de aceite para poner a disposición de la unidad de control la
temperatura actual del aceite.
B40/9
Leyenda
B40/9 Sensor de temperatura del aceite GT07_04_0022_C05
Cárter de aceite
Para optimizar el espacio necesario y la producción de ruido, el cárter de

aceite está diseñado en dos piezas. Ambas piezas están fabricadas en
aluminio.
En la parte inferior se encuentra el sensor de aceite (1). Este está diseñado de
modo que las oscilaciones breves de nivel (recorridos por curvas, etc.) se
puedan compensar.
Con el sensor de aceite se controla el nivel de aceite y se calcula la calidad
del aceite de motor.
GT01_45_0012_C11
Bomba de aceite
Por el lado del aceite puro, la bomba de aceite está controlada por volumen y
está diseñada como bomba celular de aletas. La presión de regulación
asciende a 4,7 bar. La bomba de aceite es accionada a través de un engranaje
de distribución y dispone de una válvula de arranque en frío integrada que
limita la presión de aceite a un máximo de 10 bar. Cuando el motor arranca,
el aceite de motor es succionado en el tubo de aspiración de aceite a través
de la tubería de admisión con prefiltro integrado (1) y es dirigido al módulo de
filtro de aceite con intercambiador de calor por aceite y agua a través de la
tubería de presión.
En la fase de arranque en frío del motor, el intercambiador de calor por aceite

y agua proporciona un calentamiento más rápido y, en la fase de
calentamiento, proporciona una refrigeración suficiente del aceite de motor.
Si el paso de aceite resultara insuficiente, se puede hacer pasar el aceite por
el exterior del intercambiador de calor por aceite y agua a través de la válvula
by-pass montada paralelamente. Después, el aceite de motor llega a la unidad
del filtro de aceite. En ella, el aceite fluye del exterior al interior, limpiándose
en este proceso.
Si el paso es demasiado reducido, p. ej. a causa de un porcentaje de suciedad

demasiado elevado, la válvula de desvío del filtro de aceite montada
paralelamente abre el paso por el exterior del filtro de aceite.
1
GT18_10_0019_C81
Funcionamiento
A través del empalme A el aceite se succiona hacia la bomba.

El muelle de compresión (1) ajusta la presión de aceite a 4,7 bar. Si la presión de
aceite aumenta, la válvula preselectora (2) contrarresta la fuerza de tensión previa del
muelle de compresión y el flujo de aceite se dirige a la cámara A o B.
Si el motor está frío, el aceite de motor es viscoso. Debido a ello se reduce la

necesidad de aceite en los componentes, lo que tiene como resultado que se pone
demasiado aceite en circulación. Si la presión de aceite supera los 12 bar, la válvula de
protección para arranque en frío (7) abre un cortocircuito hacia la aspiración para
sacar este aceite superfluo de la zona de bombeo.
GT18_10_0020_C81
Leyenda
Representación de Cámara A Cámara B
A Entrada de aceite la regulación
1 Muelle de compresión
2 Válvula preselectora
3 Casquillo
4 Aleta
5 Muelle de compresión
6 Caja
7 Válvula de protección para arranque en frío
8 Anillo de ajuste
9 Conjunto de rotor Muelle, anillo Regulación
10 Tapa
Aceite de
mando GT18_10_0021_C72
Ejercicio P Al aumentar el número de revoluciones se incrementa la presión de aceite. El pistón de la válvula
preselectora se mueve hacia la derecha contra el muelle. Describa las consecuencias.

Eyectores de aceite conmutables
En los motores diésel existentes hasta el momento, los eyectores de aceite

tenían la tarea de refrigerar las cabezas de los pistones. Funcionaban
mediante una válvula bajo presión de muelle dependiendo de la presión del
aceite. Con el OM651, los eyectores de aceite se conmutan a través de una
válvula de desconexión. Debido a ello se suprimen las válvulas bajo presión
de muelle y, por lo tanto, los eyectores están abiertos.
Al desconectar los eyectores de aceite, se reduce la potencia de

accionamiento de la bomba de aceite. Esto contribuye a reducir el total de
combustible. Una válvula de desconexión con corriente aplicada (1) significa
que el canal de aceite está cerrado hacia los eyectores de aceite.
La desconexión tiene lugar en función de:
• Número de revoluciones del motor
• Temperatura del aceite de motor
• Potencia del motor.
Actualmente no se dispone de valores detallados.
Si una de las condiciones no se cumple, la válvula de desconexión no tiene

corriente y, por lo tanto, el canal de aceite está abierto. P18.30-2136-00
Culata OM651
La culata del OM651 se compone de aluminio de gran resistencia y tiene las

siguientes propiedades:
• Canales de paso en espiral y de entrada de llenado (regulados por EKAS)

• Construido para una presión de ignición máxima de 200 bar
La elevada presión de ignición admisible en la zona de la cámara de

combustión de la culata se hace posible gracias a una gestión térmica
mejorada. Una camisa de agua dividida en dos en la culata proporciona,
aparte de una mayor rigidez constructiva, un mejor suministro de calor al
sistema de refrigeración.
Como consecuencia de ello, se da un aumento del caudal de inyección
admisible, gracias al cual se consigue en la variante superior un incremento
de la potencia nominal (máx.120 kW) y del par nominal (máx. 360 Nm).
La tapa de culata está fabricada en plástico resistente a los golpes
GT01_30_0031_C81
Leyenda
1 Válvula de admisión
2 Inyector de combustible
3 Válvula de escape
4 Bujía de incandescencia
5 Tapa de culata
C Indicación La rosca para el tornillo de fijación central del inyector se encuentra en un casquillo roscado. Este está
enroscado directamente en la culata y se puede renovar en caso de reparación. El casquillo dispone de
una rosca fina a la derecha y se asegura en la culata mediante una marca por golpe.
Mecanismo cigüeñal OM651
El cigüeñal forjado dispone de ocho contrapesos para eliminar las vibraciones.

La rueda dentada de accionamiento (2) para el engranaje de distribución se
une de forma permanente con el cigüeñal (3) mediante soldadura por fricción.
El antivibrador se fija al alojamiento del antivibrador (7) del cigüeñal mediante
una unión atornillada cuádruple.
El cigüeñal es de cinco apoyos. Todos los puentes de cojinetes de bancada
están fabricados como componente común. Este componente sirve al mismo
tiempo para alojar los dos árboles de compensación Lanchester.
Mediante esta construcción se ha conseguido reducir aún más la altura de
construcción de todo el motor. Las bielas forjadas en acero tienen
sombrerete. Su peso se ha mejorado aún más.
Todos los pistones tienen un tamaño homogéneo y están fabricados en
aluminio. Se desplazan con una fricción optimizada en la superficie de
deslizamiento de cilindro de fundición gris.
GT03_20_0020_C81
Leyenda
1 Arboles de compensación 5 Pistón
Lanchester 6 Biela
2 Rueda de accionamiento soldada 7 Aplicador para el antivibrador de
por fricción con torsión
3 Cigüeñal
4 Ruedas intermedias (ruedas
tensoras)
D Indicación La rueda dentada de accionamiento del cigüeñal no tiene ninguna posición definida. Por este motivo, los
árboles de levas y sus ruedas dentadas, al igual que los árboles de compensación Lanchester y sus
ruedas dentadas, no tienen posición fija.
Árboles de compensación Lanchester OM651
En el mecanismo cigüeñal de los motores se producen fuerzas de inercia no

deseadas que pueden tener efectos negativos para la regularidad de
funcionamiento del motor. Para compensar estas molestas fuerzas de inercia,
en el OM651 se montan los llamados árboles de compensación Lanchester.
Estos proporcionan una regularidad de funcionamiento del motor agradable y
una reducida producción de ruidos.
Los 2 árboles de compensación Lanchester están integrados en el puente de

cojinete de bancada y están apoyados en tres puntos con rodamientos.
Son accionados en sentido contrario a través del engranaje de distribución
para contrarrestar las fuerzas de inercia de segundo orden que se producen.
Giran con el doble de número de revoluciones del cigüeñal. El centro de
gravedad común de los pesos de desequilibrio compensa en todo momento
las fuerzas de inercia del mecanismo cigüeñal.
GT03_20_0021_C72
Distribución OM651
Por primera vez, los motores de furgonetas Mercedes-Benz utilizan una
combinación de accionamiento por ruedas dentadas y transmisión por
cadena. Esta está situada en el lado de transmisión de fuerza del motor. Los
grupos secundarios esenciales son accionados directamente por ruedas
dentadas.
Ahora, el cárter de distribución es el punto de separación entre el motor y el
cambio.
La ventaja de este diseño es:
• Reducción del espacio necesario para el montaje
• Conexión variable de cambios sustituyendo el cárter de distribución
(mecánico, automático, híbrido)
• Adecuado para el montaje longitudinal o transversal
• Resistente a altos números de revoluciones
• Comportamiento de ruidos optimizado
Leyenda
1 Ruedas intermedias con flancos de dientes sometidos a tensión
2 Rueda de accionamiento del cigüeñal
3 Ruedas de accionamiento Lanchester
4 Rueda de accionamiento de la bomba de aceite
5 Rueda de la transmisión por cadena
6 Rueda de accionamiento de la bomba de alta presión
GT_13_20_0010_C81
Ejercicio P Describa el accionamiento de los árboles de levas. ¿A través de qué componentes tiene lugar?

Mecanismo de distribución OM651
Todo el mecanismo de distribución ha sido diseñado con la finalidad de

reducir el coeficiente de fricción y las masas en movimiento. Por cada cilindro
se accionan 2 válvulas de admisión y 2 válvulas de escape mediante palancas
de arrastre de rodillo de baja fricción. Para compensar el juego de válvula hay
elementos hidráulicos montados.
GT05_30_0019_C81
Leyenda
1 Cadena de distribución
2 Ruedas de accionamiento
3 Árbol de levas de admisión
4 Rueda de sensor
5 Palanca de arrastre de rodillo
6 Árbol de levas de escape
E Indicación Los tornillos para fijar las ruedas de cadena en los árboles de levas tienen una rosca a la izquierda.
Árboles de levas OM651
Los dos árboles de levas en la parte superior son accionados directamente

por la cadena de casquillos simple, que no necesita mantenimiento. Las levas
están caladas en caliente individualmente en los ejes. Un tornillo de fijación
central se encarga de proporcionar una unión segura entre el árbol de levas y
el piñón de la cadena de transmisión.
El árbol de levas de escape dispone de una rueda de impulsos para el sensor
del árbol de levas. Así, junto con el sensor del cigüeñal se determina el OT de
encendido del primer cilindro.
GT05_20_0036_C81
Leyenda
1 Rueda de accionamiento
2 Árbol de levas de escape
3 Rueda de sensor
F Indicación En caso de fallar el sensor del cigüeñal, el funcionamiento de emergencia del motor queda asegurado a
través de la señal del sensor del árbol de levas.
Sistema de refrigeración OM651
Generalidades
Un sistema de refrigeración potente con gestión térmica inteligente regula el Gracias al funcionamiento combinado del termostato calefactable
calor del OM651. Para ello, este sistema de refrigeración cerrado suministra eléctricamente, la bomba de agua conmutable y la posibilidad de desconectar
líquido refrigerante a los siguientes componentes: los eyectores de aceite, el motor siempre se encuentra en las condiciones de
• Culata y bloque motor funcionamiento óptimas o se restablecen estas condiciones con la mayor
• Intercambiador de calor por aceite y agua rapidez.
• Radiador de realimentación de gases de escape
• Radiador previo para válvula AGR (tapa de la caja de cadena) Así, la desconexión de la bomba de agua permite, en combinación con los
eyectores de aceite desconectables, un calentamiento puntual muy rápido del
Los componentes centrales del mando y la regulación del sistema de cilindro o de la cabeza del pistón.
refrigeración son la bomba de agua conmutable y el termostato de líquido
refrigerante calefactable eléctricamente. Consecuencia
Es la primera vez que estos componentes se utilizan en un motor diésel para El caudal de inyección se puede reducir antes para cumplir los exigentes
furgonetas de Mercedes-Benz. La regulación de las funciones requisitos de las normas de gases de escape.
correspondientes del sistema de refrigeración corre a cargo de la unidad de
control del motor.
Bomba de líquido refrigerante
La bomba de líquido refrigerante del motor OM651 está disponible en dos

ejecuciones. En función de si el vehículo está matriculado con EU5/III, o con
Euro5, la bomba de líquido refrigerante se activa neumáticamente.
Activar significa que una corredera se desplaza por el rodete para interrumpir
el paso de líquido refrigerante. Así el líquido refrigerante está "quieto" en el
circuito de refrigeración. Esto es aplicable a los motores con EU5/III
(matriculación como turismo).
La conexión o desconexión de la bomba de agua se regula a través de la

unidad de control del motor. Se conmuta cuando se cumplen determinadas
condiciones, como
• 300 segundos después de arrancar el motor
• No se ha alcanzado la temperatura de servicio del motor
• El aire acondicionado no está conectado
• Durante el proceso de inicio con el pedal acelerador no accionado
Para la regulación también se tiene en cuenta la regulación de la temperatura

del aire de admisión y el caudal de inyección. Estos valores límite están
guardados en la unidad de control del motor. Si se sobrepasa un valor límite o
no se cumple una de las condiciones, se desconecta la regulación y no se
vuelve a activar hasta la parada del motor.
GT20_10_0029_C81
Ejercicio 1 P En su opinión, ¿qué ventajas aporta la desconexión del paso de líquido refrigerante?

Funcionamiento
La activación de la corredera de regulación de la bomba de agua tiene lugar

mediante depresión y se conecta y desconecta a través de la válvula de
conmutación de la bomba de líquido refrigerante. En este proceso, la
afluencia de líquido refrigerante hacia el rodete se cierra o se abre.
Leyenda 3
2
1 Caja de la bomba de agua de aluminio
2 Rodete 4
1
3 Empalme de depresión
4 Membrana enrollable
5 Barra cremallera
6 Corredera de regulación con labio de obturación
5
GT20_10_0030_C81
Elemento calefactor, termostato de líquido refrigerante
Ejercicio
El elemento calefactor (espiga calefactora) del termostato de líquido
refrigerante contribuye a determinar el momento de apertura de la válvula del
termostato y, por tanto, también la temperatura nominal del motor.
1 4
Ahora, con la espiga calefactora situada en el baño de cera se puede influir en
el circuito de líquido refrigerante independientemente de la temperatura del
líquido refrigerante.
La regulación de la temperatura del líquido refrigerante del motor presenta las

siguientes ventajas:
• Se puede circular con una temperatura del líquido refrigerante más 2
elevada
• Reducción de las emisiones
• Confort de calefacción mejorado
La regulación de la espiga calefactora tiene lugar a través de la unidad de

control del motor.
Leyenda
1 Espiga calefactora en cartucho de cera
2 Entrada de líquido refrigerante 3
3 Salida de líquido refrigerante/cortocircuito GT20_10_0031_C02
4 Salida de líquido refrigerante/radiador
G Indicación La espiga calefactora no se puede sustituir por separado. También los daños en la caja pueden tener
como consecuencia tiempos de apertura y cierre modificados.
Práctica 1 16.02.2009
Trabajo en grupo del grupo 1
Ejercicio 1 P Junto con sus compañeros, elabore esquemáticamente en el tablón de notas un circuito de baja
presión del combustible. Empiece por el depósito de combustible. Dibuje la afluencia y el retorno. A
continuación, presente el resultado a sus compañeros.
Tiempo: 45 minutos
Práctica 1 28
Baja presión de combustible
Depósito de combustible
Práctica 1 29
Ejercicio 2 P ¿Qué componentes pertenecen al sistema de baja presión CDI-D?

Ejercicio 3 P ¿Qué particularidades respecto al circuito de combustible CDI 4 existen en el OM646 en la SPRINTER
mod. 906?

Práctica 1 30
Ejercicio 4 P Describa en palabras clave las tareas de los diferentes componentes del sistema de baja presión CDI-D.
Componente Ejercicio
Depósito de combustible Contiene un nivel de combustible. En el depósito de combustible está el

recipiente de estabilización, que evita que el combustible se balancee. En el
recipiente de estabilización está el transmisor del depósito y la bomba de
combustible eléctrica.
Práctica 1 31
Práctica 1 32
Ejercicio 5 P ¿Cómo se llevan a cabo las siguientes funciones en el sistema de combustible CDI-D?
- Precalentamiento de combustible
- Protección del depósito de combustible
Precalentamiento de combustible:

Protección del depósito de combustible:

Práctica 1 33
Trabajo en grupo del grupo 2
Ejercicio 1 P Junto con sus compañeros, elabore esquemáticamente en el tablón de notas un circuito de alta
presión del combustible. Empiece con la bomba de alta presión. Dibuje la afluencia y el retorno. A
continuación, presente el resultado a sus compañeros.
Tiempo: 45 minutos
Práctica 1 34
Práctica 1 35
Ejercicio 2 P ¿Qué componentes pertenecen al sistema de alta presión CDI-D?

Ejercicio 3 P ¿Qué particularidades respecto al circuito de combustible CDI 4 existen en el OM646 en la SPRINTER
mod. 906?

Práctica 1 36
Ejercicio 4 P Describa en palabras clave las tareas de los diferentes componentes del sistema de alta presión CDI-D.
Bomba de alta presión La bomba de alta presión transporta el combustible al rail en función del
requerimiento de carga y del número de revoluciones del motor.
Práctica 1 37
Ejercicio 5 P A continuación verá 2 inyectores. Uno de la SPRINTER mod. 906 con motor OM646, y uno del OM651.
Asigne los inyectores a las ejecuciones de motor:
Motor: _________________________________
GT07_16_0153_C74
Motor: _________________________________
GT07_16_0154_C74
Práctica 1 38
Ejercicio 6 P Describa en qué consiste la diferencia entre ambos inyectores.
Inyector OM646 en la SPRINTER mod. 906

Inyector OM651 en la SPRINTER mod. 906

Práctica 1 39
En Star Diagnosis, en la unidad CDI-D encontrará la lista de comprobaciones guiadas. En esta lista también hay una comprobación del sistema de baja presión.
Esta comprobación ya la conoce por otras series de motor.
Ejercicio 7 P Describa en palabras clave esta comprobación guiada.

¿Qué particularidades le llaman la atención?

Ejercicio 8 P Ha sustituido el rail en un caso de reparación. ¿Qué debe hacer a continuación para entregarle al
cliente un vehículo adecuadamente reparado?

Práctica 1 40
Ejercicio 9 P ¿Por qué es necesario llevar a cabo estos pasos?

Ejercicio 10 P En una SPRINTER con motor OM651 se debe llevar a cabo una comprobación del caudal de
recuperación de combustible.
¿Qué herramienta especial necesita para ello? ¿En qué unidad de medida se determina el resultado?

Práctica 1 41
Ejercicio 11 P Describa el modo de proceder para comprobar la válvula del eyector de aceite.

Ejercicio 12 P Comprueba los inyectores a causa de la irregularidad "funcionamiento irregular del motor".
¿Qué comprobaciones le ofrece el DAS?

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

Práctica 1 42
Ejercicio 13 P ¿En qué circunstancias sustituiría un inyector?

Ejercicio 14 P Compruebe el sensor de picado.

¿Qué valores se consideran correctos?

Práctica 1 43
Ejercicio 15 P ¿Cómo se producen estas diferencias de tensión?
Tenga en cuenta que los sensores de picado son sensores piezoeléctricos.

Ejercicio 16 P El cliente llega al taller reclamando que el testigo de control del motor está iluminado. En el DAS
aparece el código de avería P242F00. Usted constata que el filtro de partículas diésel está cargado
con 9 gramos de ceniza. ¿Qué hace?

Ejercicio 17 P Describa en palabras clave el modo de proceder para ajustar los árboles de levas en el punto muerto
superior.
¿Qué herramientas especiales emplearía?

Práctica 1 44
Circuito de combustible 16.02.2009
Nuevo sistema de inyección CDI-D de la empresa Delphi
Para la introducción del motor OM651 en las furgonetas se utiliza la nueva

tecnología common rail de la empresa Delphi CDI-D. La presión de inyección
máxima se ha aumentado 200 bar, de 1600 bar a 1800 bar. Una novedad es
el concepto de inyector con bobina electromagnética y control indirecto de la
aguja de inyector.
Al desplazar los electroimanes de activación al interior del inyector, los

cambios del caudal de inyección se pueden llevar a cabo rápidamente y con la
máxima exactitud.
Las principales novedades de este sistema de inyección son:

• Bomba de alta presión con dos elementos de bomba (presión de
inyección máx. 1800 bar)
• Inyectores con bobina electromagnética Delphi
• El combustible de recuperación de los inyectores se succiona hacia el
retorno a través de un tubo de Venturi.
Circuito de combustible 45
Componentes del sistema CDI-D
Filtro de combustible
El filtro de combustible limpia el combustible. En función de la ejecución

nacional, el filtro de combustible está equipado con una calefacción del filtro de
combustible. Esta está integrada en el sensor del nivel de agua. El sensor del
nivel de agua está montado de serie.
La activación de la calefacción del filtro de combustible se lleva a cabo a través

del borne 15. La temperatura no se regula; es decir, la calefacción tiene
corriente, o no tiene corriente (sin lógica).
Sensor de nivel de agua
El sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento

calefactor determina la resistencia eléctrica entre el electrodo 1 y el
electrodo 2. Si hay combustible entre los electrodos, el sensor de agua
condensada no emite ninguna señal de salida. Si el nivel de agua del filtro de
combustible sube hasta los electrodos, la resistencia eléctrica entre los
electrodos se reduce. La caída de la resistencia eléctrica es registrada por la
electrónica integrada y enviada a la unidad de control CDI como señal de
tensión.
P07.04-2625-11
En caso de un nivel de agua elevado en el filtro de combustible, la unidad de
control CDI envía un mensaje al cuadro de instrumentos a través del bus CAN. Leyenda
Para evitar la electrólisis (corrosión de los electrodos), para la medición se 70 Filtro de combustible
utiliza tensión alterna. 76/1 Electrodo 1
76/2 Electrodo 2
76/3 Electrónica integrada
76/4 Cierre (para la aspiración de agua)
76/5 Elemento calefactor
B76/1 Sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento
calefactor
Unidad de bomba de alta presión
Bomba de alta presión

La bomba de alta presión de 2 émbolos se encuentra en el lado izquierdo del
bloque motor, en el lado de transmisión de fuerza.
Mediante la bomba de alta presión se comprime el combustible y se genera la

presión del rail necesaria.
La rueda dentada de la bomba de alta presión se acciona a través del

engranaje de distribución con la mitad de par que el cigüeñal. Mediante un
arrastrador de dentado múltiple se transfiere el par al eje de la bomba de alta
presión.
P07.02-2119-00
Leyenda
1 Alimentación de combustible
2 Válvula reguladora de caudal
3 Retorno de combustible
4 Sensor de temperatura del combustible
5 Rueda dentada
6 Arrastrador de dentado múltiple
Válvula reguladora de caudal
La válvula reguladora de caudal se encuentra en la unidad de bomba de alta

presión.
Ejercicio
• Regulación de la admisión de combustible hacia los elementos de bomba
de la bomba de alta presión
• Interrupción de la alimentación de combustible a los elementos de
bomba de la bomba de alta presión al parar el motor
• Regulación de la presión del rail en cooperación con la válvula reguladora
de presión, el sensor de presión del rail y la unidad de control CDI
Funcionamiento
El combustible impulsado por la bomba de combustible llega a la brida de la
bomba de alta presión y allí, a través del sensor de temperatura del
combustible, es dirigido hacia la válvula reguladora de caudal y hacia la
válvula de sobrepresión de combustible. Sobre la base de la señal de la
unidad de control CDI (señal PWM), la válvula reguladora de caudal regula el
caudal de combustible que se suministra a los elementos de bomba a través
de un canal anular.
1
GT07_03_0024_C81
H Indicación Desde el sistema CDI-D, en la válvula reguladora de caudal hay integrado un tamiz (1) adicional.
Afluencia de combustible en la unidad de bomba de alta presión
3
El combustible es transportado por la bomba de combustible a la unidad de la B
bomba de alta presión. A través del empalme A, el combustible llega primero
a la válvula limitadora de presión (1), que limita la presión de combustible a
aprox. 4 bar. La válvula reguladora de caudal (2) solo deja pasar a la bomba
de alta presión la cantidad de combustible que se necesita en cada momento.
El sensor de temperatura del combustible (3) registra la temperatura actual
del combustible. A través del canal anular (4) el combustible llega a la bomba
de alta presión.
El retorno del sistema pasa por el empalme B hasta volver al depósito de C

combustible. En este canal hay un tubo de Venturi a través del cual se 4
succiona el caudal de recuperación de los inyectores (C).
1
GT07_03_0025_C81
Retorno de combustible en la unidad de bomba de alta presión
Con la introducción del sistema CDI-D de la empresa Delphi en el motor

OM651, se ha modificado el retorno de combustible al depósito de
B
combustible. A diferencia de en los OM646 y OM642 con sistema CDI-4, el
combustible no vuelve a la afluencia, sino que se dirige a la tubería de retorno
a través de un tubo de Venturi.
La cantidad circulante de combustible se sitúa en aprox. 50 litros/hora de 1
combustible diésel. Esta cantidad pasa por el lado de baja presión de la
unidad de bomba de alta presión. La parte que llega a los inyectores como
alta presión es mucho menor.
C
Tubo de Venturi GT07_03_0026_C75
Leyenda
1 Tubo de Venturi
2 Situación de la válvula reguladora de caudal
B Retorno al depósito de combustible
C Empalme de la tubería de recuperación de los inyectores
Ejercicio 1 P ¿Por qué es tan elevado el caudal de combustible?

Inyector de combustible El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión a través

de un inyector de 7 orificios. Gracias a que las presiones de inyección
En el desarrollo del inyector de combustible de la empresa Delphi se dio posibles son muy elevadas (hasta 1800 bar), las fuerzas que se deben superar
especial importancia a que este cumpliera los requerimientos que se esperan para permitir elevar la aguja de inyector son muy altas. Por este motivo, el
de un motor diésel de inyección directa moderno. Algunas de las inyector se activa indirectamente, a través de una válvula electromagnética
características son: que controla la aplicación de presión y la descarga de presión de la cámara de
• Control preciso del caudal de inyección control situada sobre la aguja de inyector.
• El espacio disponible para el montaje • Si la aguja de inyector se debe elevar (inicio de la inyección), se abre la
• Rápida reacción de la aguja de inyector válvula, de modo que pueda fluir combustible de la cámara de control
• Ciclos de inyección cortos hacia el retorno.
• Si la aguja de inyector se debe cerrar (fin de la inyección), se cierra la
Para poder satisfacer estos requerimientos, se procuró que las medidas de válvula, de modo que se vuelva a generar presión en la cámara de control.
los componentes fueran lo más pequeñas posible. Como resultado, las masas
que se deben mover reaccionan rápidamente. Otra ventaja es que se reduce
la fuerza que actúa en el asiento del inyector especialmente al cerrar la aguja
de inyector. Una válvula de distribución con compensación hidráulica situada
en el inyector se encarga de traspasar el impulso de activación eléctrico a la
válvula electromagnética y de allí al movimiento de la aguja de inyector.
Retorno de combustible
Con el traslado de la bobina electromagnética al interior del inyector, la

construcción del electroimán y de la aguja de inyector es más pequeña.
Debido al elevado número de inyecciones (hasta 5) es necesario retirar del
inyector el caudal de recuperación regulado lo más rápido posible. Por este
motivo, el caudal de recuperación es "succionado" del inyector CDI-D.
Esto se lleva a cabo a través del tubo de Venturi hacia la unidad de bomba de
alta presión.
P07.03-2204-00
Leyenda 5 Cámara de control
1 Conexión de tubería de alta 6 Aguja de inyector
presión 7 Cuerpo de inyector
2 Conexión de la tubería de 8 Estrangulador de afluencia de la
recuperación de combustible aguja de inyector
3 Cuerpo de sujeción de eyectores 9 Estrangulador de afluencia
4 Válvula de distribución
Control de inyección previa mediante sensor de picado
Para determinar el caudal de inyección y también para reducir los ruidos de

combustión, en el motor OM651 con sistema de inyección CDI-D se registran
las vibraciones que se producen en el bloque motor durante la inyección
previa y la subsiguiente combustión en los diferentes cilindros. De este modo
se puede determinar individualmente el momento de inyección.
Estas vibraciones se miden con 2 sensores de picado situados en el bloque

motor. Sus señales son transferidas a través de una masa sísmica a un
elemento piezoeléctrico situado en el interior y convertidas en señales de
tensión eléctrica.
El sensor de picado de los cilindros 1+2 y el sensor de picado de los cilindros GT07_16_0157_C81
3+4 se encuentran en el lado izquierdo del bloque motor.
La información obtenida al evaluar las señales de los sensores de picado es

utilizada por la unidad de control CDI para el calibrado del caudal cero de los
inyectores de combustible. Es decir, al registrar las señales de la inyección
previa se calcula un offset (desviación) específico para cada inyector. Este
offset se añade permanentemente al impulso de activación de la inyección
previa del inyector en cuestión. El uso de esta estrategia permite calibrar los
vehículos con caudales de inyección previa reducidos, lo que tiene como
resultado menos ruidos de combustión en el sistema CDI-D.
El sensor de picado de los cilindros 1+2 y el sensor de picado de los cilindros

3+4 se compone de los siguientes componentes:
• Masa sísmica
• Masa de relleno
• Elemento piezoeléctrico
• Contacto
• Conexión eléctrica
Tecnología de inyección
3
Leyenda
1 Alimentación de combustible desde el
depósito de combustible
7
2 Filtro de combustible
3 Unidad de bomba de alta presión 5
4 Retorno de combustible al depósito de
combustible
5 Tubería de recuperación de combustible
6 Rail
7 Inyector
GT07_16_0155_C81
Sistema de precalentamiento 16.02.2009
La etapa final del tiempo de incandescencia GZE se monta sobre un soporte detrás del
ventilador del motor en la superficie frontal de la culata.
Este sistema de incandescencia se caracteriza por un tiempo de preincandescencia muy
corto, con el que en todo tipo de condiciones se puede alcanzar una disposición de
arranque en cuestión de pocos segundos. La etapa final del tiempo de incandescencia se
comunica a través de un bus LIN con la unidad de control del motor. Las órdenes de
incandescencia, como incandescencia "Con." o incandescencia "Descon." proceden de la
unidad de control del motor. Durante la incandescencia activa, la etapa final del tiempo de
incandescencia lleva a cabo un diagnóstico de sistema y envía los posibles errores a la
unidad de control del motor.
Las siguientes funciones de incandescencia son realizadas por la etapa final del tiempo de
incandescencia:
• Preincandescencia: Tiene la finalidad de alcanzar rápidamente en la bujía de
incandescencia de espiga una temperatura que permita arrancar el motor (máx. 2 s).
• Incandescencia para disponibilidad de arranque: Tras la preincandescencia y hasta el
arranque del motor, proporciona una temperatura suficiente en las bujías de
incandescencia de espiga (máx. 25 s).
• Incandescencia de arranque: Respalda la carrera de aceleración durante el proceso de
arranque del motor.
• Postincandescencia: Proporciona una temperatura regulada a las bujías de
incandescencia de espiga para respaldar la combustión.
• Incandescencia de diagnóstico: Se aplica corriente a las bujías de incandescencia de
espiga para ajustar un nivel de temperatura bajo y diagnosticar los diferentes circuitos de
corriente de incandescencia.
• Incandescencia DPF: Para respaldar la regeneración del filtro de partículas diésel, las
bujías de incandescencia de espiga se ponen a una temperatura de aprox. 850 °C.
• Incandescencia de emergencia: Si se presenta un problema en la comunicación con la
unidad de control del motor a través del bus LIN, se activa la función de incandescencia
de emergencia durante un tiempo determinado (máx. 180 s).
Sistema de precalentamiento 55
Las siguientes averías son detectadas por la etapa final del tiempo de
incandescencia, registradas en la memoria de averías correspondiente y
enviadas a la unidad de control del motor a través del bus LIN.
• Circuito de incandescencia abierto (bujía de incandescencia de espiga
averiada, contacto flojo)
• Circuito de incandescencia cortocircuitado
• Fallo del borne 30
• Etapa final del tiempo de incandescencia averiada, etapa final conductiva
• Etapa final del tiempo de incandescencia averiada, etapa final interrumpida
Entradas discretas:
• Borne 30
• Borne 31
• Borne 87
Salidas discretas:
• Bujías de incandescencia de espiga (1-4)
A través del bus LIN, la unidad de control CDI pone los siguientes parámetros
a disposición de la etapa final del tiempo de incandescencia:
• Número de revoluciones
• Carga Diagrama Temperatura – Corriente – Tensión P15.20-2132-81
• Temperatura del líquido refrigerante
A partir de una temperatura del líquido refrigerante < 40 °C y el

borne 87 conectado, la etapa final del tiempo de incandescencia
inicia el proceso de incandescencia.
Bujías de incandescencia de cerámica
Por primera vez se utilizan bujías de incandescencia con espiga de incandescencia de cerámica en las furgonetas. En comparación con las bujías de
incandescencia convencionales, las bujías de incandescencia de cerámica alcanzan una temperatura de incandescencia aprox. 200 °C mayor. La temperatura
permanente de las bujías de incandescencia es de unos 1300 °C, lo que garantiza un excelente comportamiento al arrancar incluso con relaciones de
compresión bajas.
Las características especiales de las bujías de incandescencia de cerámica

son:
• menor consumo de energía
• excelente comportamiento al arrancar
• aumento de temperatura más rápido
• gran conductividad
• alta temperatura de incandescencia
• larga vida útil
Leyenda 5 Cuerpo de bujía

1 Filamento calefactor con caja de 6 Anillo toroidal
cerámica 7 Aislador
2 Casquillo 8 Enchufe de conexión
3 Anillo A Parte de cerámica
4 Electrodo
Indicación Indicaciones de seguridad para el manejo de bujías de incandescencia de cerámica:
• Usar únicamente bujías de incandescencia procedentes de embalajes originales sin abrir.
• Si una bujía de incandescencia ha sido sometida a un golpe, por ejemplo, por haberse
caído, esta ya no se debe utilizar.
Las bujías de incandescencia de cerámica son muy delicadas. Un pequeño choque ya puede hacer
!
que se formen fisuras capilares en el elemento de cerámica. Como consecuencia de ello, se
desprenden fragmentos de cerámica y, en determinadas circunstancias, se caen en la cámara de
combustión mientras el motor está en funcionamiento. Esto puede causar averías del motor.
• El montaje y desmontaje de las bujía de incandescencia solo debe llevarse a cabo en la

culata montada en el bloque motor.
Antes de desmontar la culata se deben retirar todas las bujías de incandescencia.
Las bujías de incandescencia sobresalen de la culata al interior de la cámara de combustión. Si se
desmonta la culata y se deposita, por ejemplo, sobre una mesa, se dañarán los elementos de
cerámica.
Esquema de circuitos del sistema de incandescencia del OM651
PE54.15-D-2001-99AA
Ejercicio P Se arranca una SPRINTER con motor OM651 frío. Describa los procesos en relación con el sistema de
incandescencia. Como base, utilice: "A partir de una temperatura del líquido refrigerante < 40 °C y el
borne 87 conectado, la etapa final del tiempo de incandescencia inicia el proceso de incandescencia."
Al hacerlo, explique lo que se quiere decir con "borne 87" en la documentación.
Dibuje la alimentación de tensión del borne 87 en el esquema de circuitos.

Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 16.02.2009
Ejercicio P Confeccione junto con el instructor un esquema en el que se vea la corriente de aire desde el filtro de
aire hasta el silenciador de gases de escape. Debe contener todos los componentes, especialmente
los sensores. Discuta la finalidad de los componentes.
Admisión de aire, sistema de escape, sobrealimentación 61
Aspiración de aire
Sensor de presión detrás del filtro de aire (1)
A diferencia de en los turismos, el filtro de aire está colocado de forma fija en
la carrocería.
Contiene un sensor de presión (p1) con el que se supervisa el flujo de aire
(ensuciamiento) del filtro.
Sin este sensor de presión, si el filtro de aire estuviera obstruido el
turbocompresor funcionaría siempre con un número de revoluciones muy
elevado para alcanzar la presión de sobrealimentación necesaria. Debido a 2 1
ello se dañaría al cabo de poco tiempo.
A través del sensor de presión, la unidad de control detecta el estado del filtro
y puede regular el sobrealimentador en correspondencia o mostrar un 3
mensaje en el cuadro de instrumentos.
Medidor de la masa de aire por película caliente HFM (2) Sobrealimentación de 2 etapas GT09_00_0055_C75
El HFM determina, como hasta el momento, la masa de aire admitido y su

temperatura. Estos valores los transfiere a la unidad de control CDI.
Aquí, la única diferencia entre la sobrealimentación de 1 etapa y la de 2

etapas es la disposición del empalme de la ventilación del bloque motor con
la calefacción (3).
Los técnicos de desarrollo de vehículos han denominado los sensores del

sistema de admisión y de gases de escape p (presión) y t (temperatura) y les
han asignado números correlativos. Así, el primer sensor de presión del
sistema de admisión recibe el nombre p1.
3
Sobrealimentación de 1 etapa GT09_00_0056_C75
Sensor de presión de sobrealimentación detrás del sobrealimentador de
baja presión
Este sensor solo está presente en los vehículos con sobrealimentación de
2 etapas (p2/1). A través de él, la unidad de control CDI mide la presión
directamente en la salida de aire del exterior del sobrealimentador grande
(sobrealimentador de baja presión). De este modo, la unidad de control puede
detectar exactamente el momento en el que la válvula abre el by-pass y
prácticamente solo el sobrealimentador de baja presión está en
funcionamiento.
El propio sensor está fijado en la cara frontal del motor y unido al tubo de
presión de sobrealimentación mediante un tubo flexible. El empalme de tubo
flexible se puede ver en la ilustración de la derecha.
Empalme del sensor de presión en el sobrealimentador de 2 etapas

GT09_00_0057_C81
Sonda térmica del aire de sobrealimentación
Esta sonda está situada en la salida del refrigerador del aire de

sobrealimentación. Es el segundo punto de medición de temperatura en el
sistema de admisión/de gases de escape y, por lo tanto, recibe la
designación t2. El lugar de montaje y la finalidad son las mismas que hasta el
momento en el OM646.
Sensor térmico del aire de sobrealimentación GT09_00_0058_C72
Posicionador de mariposa
A través del posicionador de mariposa (3) y de la mariposa (2) se puede
regular la cantidad de aire del exterior.
Reduciendo la entrada de aire del exterior y realimentando al mismo tiempo
los gases de escape se puede reducir la temperatura de combustión y los
valores de NOx del gas de escape.
Sensor de presión de sobrealimentación

El sensor de presión de sobrealimentación (1) está situado detrás de la
mariposa (2) y del posicionador de mariposa (3).
El sensor de presión de sobrealimentación (p2) transmite a la unidad de
control CDI la presión exacta existente en el colector de admisión.
P07.04-2559-00
Posicionador del desacoplamiento del canal de admisión (EKAS)
Hacia cada cilindro hay dos canales de admisión, un canal de paso espiral
acodado (4) y un canal de llenado recto (3). Cuando el número de
revoluciones es bajo, el posicionador (1) y las mariposas (2) cierran los
canales de llenado para conseguir una mejor combustión mediante el aire
arremolinado en el canal de paso espiral. Cuando el número de revoluciones
es elevado, se abren los canales de llenado para hacer llegar suficiente aire a
los cilindros.
P09.41-2548-00
Sistema de escape
Sensor de contrapresión de gases de escape
Para asegurarse de que la presión no pueda aumentar en exceso en el

sistema de gases de escape, por ejemplo estando el filtro de partículas
obstruido, está montado el sensor de contrapresión de gases de escape (p3).
Este está montado en el "recorrido de realimentación de gases de escape", en
la parte trasera del motor.
En las páginas siguientes encontrará más información acerca de este

recorrido de realimentación de gases de escape.
Sensor de contrapresión de gases de escape GT14_00_0119_C80
Sonda térmica para los gases de escape

Esta sonda térmica (t3) tiene la tarea de registrar la temperatura de los gases
de escape delante del catalizador y del turbocompresor. Las señales de la
sonda térmica se necesitan para regular el tratamiento posterior de los gases
de escape y para proteger el turbocompresor por gases de escape contra un
sobrecalentamiento.
Sonda térmica para los gases de escape GT14_00_0120_C80
Sonda lambda (1)
La sonda lambda de banda ancha (sonda de O2) delante 1
del catalizador registra el contenido de oxígeno restante 2
en los gases de escape y emite una señal correspondiente
a la unidad de control CDI. La sonda lambda de banda
ancha no sólo puede determinar un valor lambda exacto
en la regulación lambda 1, sino que también lo puede
hacer en el margen más pobre o en el más rico.
Sensor de presión diferencial (2)

El sensor de presión diferencial (Δp) registra la presión de
gases de escape delante y detrás del filtro de partículas
diésel DPF a través de las tuberías de presión de gases de
escape.
Con ayuda del valor del transmisor de presión diferencial, 3
la unidad de control CDI registra el estado de carga del
filtro de partículas diesel con hollín y ceniza.
Sonda térmica delante del DPF (3)

La tarea de la sonda térmica delante del DPF (t5) consiste 4
en registrar la temperatura de los gases de escape delante
del filtro de partículas diésel. Por este motivo está situada
en el centro de la caja combinada (4) de catalizador (DOC)
y DPF.
Este valor se necesita para poder regular y supervisar el
tratamiento posterior de los gases de escape y regenerar
el filtro de partículas diesel.
El sonda térmica t4 solo existe en la variante para EE. UU.

Tratamiento posterior de los gases de escape GT14_00_0121_C82
Caja combinada DOC (1) y DPF (2)
En la SPRINTER con OM651, el catalizador (DOC) y

el filtro de partículas diésel (DPF) están en una
misma caja.
Combinación de catalizador y filtro de partículas
Leyenda
1 Catalizador de oxidación HC Hidrocarburo
2 DPF H 2O Agua
CO Monóxido de carbono N2 Nitrógeno
CO2 Dióxido de carbono NO2 Óxido de nitrógeno
O2 Oxígeno PM Partículas de hollín
Ejercicio 1 P Tome los esquemas de circuitos y añada a cada sensor la designación abreviada del componente.
Para ello utilice Star Diagnosis en el siguiente ejercicio práctico (siguiendo las indicaciones del
instructor).
Realimentación de gases de escape (AGR)
La gráfica muestra los componentes de la 5

realimentación de gases de escape: el "recorrido 6
de realimentación de gases de escape".
Empieza con el empalme al colector de escape
(1). En el radiador previo AGR (2) se enfría
ligeramente el gas de escape, que está muy
caliente, para que no se dañe el posicionador
AGR (3) con la mariposa AGR.
Después de que se haya dosificado el gas de
escape correctamente en el posicionador, fluye a
través de la compuerta by-pass AGR. Esta
compuerta se acciona mediante una cápsula de
depresión (5). Cuando el motor está frío, el gas de
escape fluye directamente a través de las 4
aberturas de salida (7) hacia el canal de aire del
1 2 3 7
exterior. Si el motor está caliente, se conmuta la
compuerta by-pass y el gas de escape se enfría
en el radiador de realimentación de gases de
escape (6). De esta manera, los efectos del gas
de escape son aún más eficaces, porque la
densidad aumenta al bajar la temperatura.
GT14_20_0040_C78
Ejercicio 2 P Describa en palabras clave el efecto de los siguientes componentes en la depuración de los gases de
escape. ¿Qué partes componentes del gas de escape se reducen?
Realimentación de gases de escape:

Mariposa (con posicionador):

Catalizador:

Filtro de partículas:

Sobrealimentación del motor OM651
Generalidades
En el motor OM651 con la variante de potencia 70 kW, la sobrealimentación

se lleva a cabo mediante un turbocompresor por gases de escape VTG
(geometría variable de turbina). El sobrealimentador VTG se activa mediante
un servomotor. En los motores con 95 kW y 120 kW, la sobrealimentación del
motor se lleva a cabo a través de un turbocompresor por gases de escape de
2 etapas. La activación de las compuertas de presión de sobrealimentación se
lleva a cabo mediante depresión.
El objetivo consiste en mejorar el efecto del turbocompresor por gases de

escape de una etapa. En este sentido, uno de los aspectos es el momento de
inercia de un sobrealimentador de gran tamaño, que puede resultar
perceptible para el conductor en el comportamiento de arranque ("caída en la
sobrealimentación"). En el sobrealimentador de una etapa, es prácticamente
imposible proporcionar a la vez un buen comportamiento de arranque con una Sobrealimentador VTG GT09_40_0063_C71
potencia máxima y un reducido consumo de combustible con la máxima
potencia.
Con este fin, en función de la fase de funcionamiento y mediante el

funcionamiento combinado de un turbocompresor de alta presión
(turbocompresor HD) y de un turbocompresor de baja presión
(turbocompresor ND), se suministra al motor la presión de sobrealimentación
correspondiente para aumentar el llenado de los cilindros y, por lo tanto,
también la potencia del motor y el par motor.
Las ventajas de esta sobrealimentación de 2 niveles quedan patentes ya al

arrancar. En el margen de carga inferior, gracias a una reacción rápida del
sobrealimentador de alta presión, el motor alcanza un par potente que se
transforma en un comportamiento de marcha armonioso. Sobrealimentación de 2 etapas GT09_40_0064_C81
Regulación de la presión de carga
El funcionamiento de la sobrealimentación de 2 etapas se basa en el principio

wastegate. En él, para la regulación de la presión de carga se desvía por el
exterior de la rueda de turbina parte de la corriente de gases de escape a
través de varios by-pass para evitar un número de revoluciones de la turbina
demasiado elevado.
Estos by-pass se regulan mediante compuertas de regulación by-pass que, a

su vez, son activadas neumáticamente mediante dos convertidores de
presión. A través de la unidad de control del motor, se secuencian en función
de
• el requerimiento de carga del conductor
• el número de revoluciones del motor
• el caudal de inyección de los inyectores de combustible
• la presión de combustible
• la temperatura del líquido refrigerante
• la temperatura del aire de sobrealimentación
• la presión atmosférica
Sobrealimentación de 2 etapas GT09_00_0059_C71
Indicación
El convertidor de presión para la cápsula de membrana de la compuerta
reguladora de la presión de sobrealimentación está situado junto a la válvula
de realimentación de gases de escape.
El convertidor de presión para la cápsula de membrana de la compuerta de

regulación wastegate está situado junto al motor, debajo de la etapa final del
tiempo de incandescencia.
Convertidor de presión P14.20-2256-00
A continuación puede ver el esquema de
funcionamiento de la sobrealimentación de
2 etapas.
Leyenda
A Aire de admisión
B Corriente de gases de escape
1 Turbocompresor de alta presión
2 Turbocompresor de baja presión
3 Compuerta reguladora de la presión de
sobrealimentación (LRK)
4 Wastegate
5 Válvula de retención del aire de
sobrealimentación
6 Filtro de aire
7 Refrigerador de aire de sobrealimentación
8 Posicionador de mariposa
9 Colector de admisión
10 Colector de escape
11 Radiador previo AGR
12 Elemento de ajuste AGR
13 Radiador AGR
14 Compuerta by-pass AGR
Modo de funcionamiento de la sobrealimentación
Ejercicio P Elabore junto con su instructor la regulación de la presión de carga en las siguientes situaciones de
marcha. Dibuje las posiciones de las compuertas.
Margen de revoluciones inferior
Toda la corriente de masa de aire del exterior

fluye a través del sobrealimentador de baja
presión al sobrealimentador de alta presión.
Cuando el número de revoluciones del motor es
reducido, es decir, cuando existen corrientes de
masa de gases de escape pequeñas, la
compuerta reguladora de la presión de
sobrealimentación (LRK) (3) permanece casi
cerrada y toda la corriente de masa de gases de
escape se hace pasar a través de la turbina de
alta presión pequeña (1).
Debido a ello, se establece una presión de carga

muy elevada con mucha rapidez. Al ir aumentado
el número de revoluciones del motor, se abre la
LRK (3).
Para evitar una sobrecarga, ahora se desvía parte

de la corriente de gases de escape por el exterior
del sobrealimentador de alta presión a través del
canal by-pass.
GT09_40_0065_C81
Margen de revoluciones medio
En el margen de revoluciones medio (de 1.200 a

2.800 rpm) se va abriendo cada vez más el by-
pass HD (3). Es decir, una proporción creciente
de la energía de los gases de escape actúa
inmediatamente sobre el sobrealimentador de
baja presión, de modo que su rendimiento de
compresión aumente de forma continuada. Por
así decirlo, tiene lugar una transición "sin
costuras".
Al mismo tiempo, debido al aumento de la presión

de sobrealimentación, se va abriendo
continuadamente la válvula de retención bajo
presión de muelle (5).
GT09_40_0065_C81
Margen de revoluciones superior
A partir de un número de revoluciones de

aproximadamente 2800 rpm, la LRK está
completamente abierta y la energía de los gases
de escape se hace llegar al sobrealimentador de
baja presión.
Ahora, el sobrealimentador de alta presión ha

llegado a su "límite de taponamiento"; es decir, ya
no puede hacer frente a la corriente de aire
procedente del sobrealimentador de baja presión
y el aire de combustión se calienta demasiado.
Debido al aumento de la presión del aire de

sobrealimentación, la válvula de retención se abre
más y transporta el aire del exterior admitido,
pasando por el exterior del sobrealimentador de
alta presión, directamente al refrigerador del aire
de sobrealimentación. A través del wastegate (4)
se pueden regular la presión de
sobrealimentación y el volumen del aire de
sobrealimentación del sobrealimentador de baja
presión.
GT09_40_0065_C81
Válvula de retención del aire de sobrealimentación
En el margen de revoluciones inferior (inferior a 2800 rpm), es decir, con una

presión de sobrealimentación reducida, la válvula de retención del aire de
sobrealimentación está cerrada.
Se sostiene a través de la tensión previa del muelle.
Si aumenta la presión de sobrealimentación, a través de la presión de

sobrealimentación en aumento se abre la válvula de retención y el volumen de
aire fluye a través del sobrealimentador de baja presión.
Válvula de retención cerrada GT09_00_0060_C82
Indicación para el caso de reparación
Las cápsulas de depresión del turbocompresor por gases de escape se

pueden sustituir por separado estando montadas. A este respecto, se
adjuntan a continuación algunos puntos importantes que se deben tener en
cuenta:
• El código de color de las tuberías de mando
• La fijación de las tuercas con pintura resistente a las altas temperaturas
Válvula de retención abierta GT09_00_0061_C82
J Indicación En los motores OM651 para turismos, en lugar de la válvula de retención hay montada otra compuerta
regulada por depresión.
Regulación por depresión
La bomba de depresión es accionada por el cigüeñal a través del engranaje de

distribución y genera la depresión necesaria. La bomba de depresión está 1
empalmada con el acumulador de depresión (1) a través de un tubo flexible
de depresión. A través de tubos flexibles y tuberías de depresión, el depósito
de depresión está empalmado con los siguientes componentes:
• Convertidor de presión, compuerta reguladora de la presión de
sobrealimentación
• Convertidor de presión, regulación wastegate
• Válvula de conmutación, by-pass, radiador de realimentación de gases de
escape
• Válvula de conmutación, bomba de líquido refrigerante
La unidad de control del motor activa los componentes mediante una señal
modulada por anchura de impulsos:
• Convertidor de presión de la compuerta reguladora de la presión de
sobrealimentación: la compuerta reguladora de la presión de
sobrealimentación se abre de forma continua y regula la corriente de
gases de escape entre el sobrealimentador de alta presión y el
sobrealimentador de baja presión.
• Convertidor de presión de la regulación wastegate: el wastegate se
abre de forma continua. Una parte de la corriente de gases de escape se
hace pasar por el exterior del sobrealimentador de baja presión hasta GT14_20_0041_C11
llegar al sistema de escape.

• Válvula de conmutación del by-pass del radiador AGR: el by-pass
situado delante del radiador AGR se abre, la corriente de gases de escape
se hace pasar a través del radiador AGR.
• Válvula de conmutación de la bomba de líquido refrigerante: mediante
el mecanismo de regulación integrado en la bomba de líquido
refrigerante, se cierra el paso de líquido refrigerante hacia la bomba de
líquido refrigerante.
Sistema de depresión
GT07_09_0003_C75
Leyenda 110/13 Cápsula de depresión wastegate
A Tubería de depresión de la compuerta reguladora G Tubería de aire atmosférico 112 Filtro
de la presión de sobrealimentación 22 Acumulador de depresión 112/1 Filtro de ventilación
B Tubería de depresión wastegate 104 Bomba de depresión Y27/16 Válvula electromagnética de la refrigeración
D Tubería de depresión del radiador AGR 110/10 Cápsula de depresión de la compuerta reguladora AGR
E Tubería de depresión de la bomba de depresión de la presión de sobrealimentación Y77/7 Convertidor de presión wastegate
F Tubería de depresión 110/11 Cápsula de depresión de la compuerta by-pass Y93/1 Convertidor de presión de la compuerta
del radiador AGR reguladora de la presión de
sobrealimentación
Novedades/modificaciones de Euro 5 16.02.2009
Valores límite obligados por la ley EURO 4/5
1990 1993 1996 2000 2006 2009
Esta ilustración muestra la evolución histórica de

los valores límite de emisiones en motores de
vehículos industriales y la reducción porcentual
*) EURO sin limitación de partículas, estimado 1,1 g/KWh en los motores de la época
de EURO 0 (EURO 1) a EURO 5.
GT14_00_0032_C76
Novedades/modificaciones de Euro 5 79
La siguiente tabla hace patente la reducción de los contaminantes con las normas EURO cada vez más estrictas.
Valor límite de EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3**) EURO 4 EURO 5 EURO 4-EURO3, EURO 5-EURO3,
contaminantes 1990 1993 1996 2000 20006 2009 reducción reducción
en g/kWh porcentual porcentual
PM *) 0,40 0,15 0,10 0,02 0,02 - 80 - 80
HC 2,60 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 - 30 - 30
CO 12,30 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 - 29 - 29
NOX 15,80 9,00 7,00 5,00 3,50 2,0 - 30 - 60

*) EURO 0 sin limitación de partículas, estimado 1,1 g/KWh en los motores de la época
**) Proceso de medición modificado, más estricto
El drástico aumento de las exigencias respecto a los valores límite de gases de escape (véase arriba) para los vehículos industriales requiere el uso de un
tratamiento posterior de los gases de escape eficaz.
Algunos conceptos potenciales de depuración de gases de escape para reducir la emisión de partículas son los filtros, con los que se pueden conseguir tasas de
reducción de más del 80%, así como procedimientos de reducción de NOx sobre la base de catalizadores SCR (selective catalytic reduction), que pueden reducir
la emisión de óxido de nitrógeno en más de un 80% con ayuda de un producto reductor aglutinador de amoníaco.
El punto más importante del desarrollo de este tipo de sistemas reside en la durabilidad en todos los perfiles de servicio imaginables.
Ejercicio 1 P ¿Qué medidas conoce para conseguir reducir los contaminantes de los gases de escape?

P En su opinión, ¿qué ha sido necesario modificar en el OM651 para alcanzar el nivel EURO 5?

Generalidades
140 kW/190 CV, 440
OM642 EURO5
En comparación con los motores predecesores, los motores Euro 5 de nueva concepción aportan más Nm (MG5)
potencia y un mayor par con un menor consumo y, por lo tanto, menos emisiones de gases de escape. En
este sentido, el motor diésel de 4 cilindros (OM651) representa un desarrollo totalmente nuevo, y el
motor diésel de 6 cilindros (OM642), un perfeccionamiento. 3,0 t 219 CDI
Los motores diésel de 4 cilindros fabricados para vehículos de fuera de Europa (Euro 3), reciben de
momento el anterior OM646 con equipamiento sencillo. Esto significa que estos motores no tienen 3,5 t 319 CDI
• Filtro de partículas diesel
• Catalizador
• Válvula de recirculación de gases de escape
• Medidor de la masa de aire por película caliente 4,6 t 419 CDI
• Desacoplamiento del canal de admisión
Los motores de 6 cilindros no están disponibles con EURO 3. 5,0 t 519 CDI
Motor modificado OM642 Aumento respecto a

OM642 Euro 4
La potencia de la serie perfeccionada OM642 se ha aumentado a 140 kW (190 CV) mediante
modificaciones del diagrama característico en la unidad de control.
Par de giro + 10 %
En combinación con el nuevo cambio manual para furgonetas, se consigue un consumo reducido y un par
nada despreciable de 440 Nm. El motor diésel de 6 cilindros cumple la norma Euro 5 y dispone de un filtro
de partículas diésel.
Potencia +3%
Ventilador de acoplamiento hidrodinámico regulado electrónicamente
En la serie de motores OM642 se utiliza un ventilador de acoplamiento

hidrodinámico regulado electrónicamente en combinación con el aire
acondicionado regulado (HH9).
Este ventilador se conecta automáticamente en función de las necesidades,

aportando las siguientes ventajas:
• Menor producción de ruidos
• Frecuencia de conexión reducida
• Consumo de combustible reducido
Además se suprime el ventilador eléctrico adicional para el aire

acondicionado, situado directamente delante del condensador.
Se reduce la carga para la red eléctrica de a bordo y se ahorra el peso del

soplador de presión.
GT20_40_0020_C81
El cambio manual para furgonetas TSG
El cambio manual TSG desarrollado especialmente para furgonetas Mercedes-

Benz sustituye de serie al cambio NSG anterior en todas las variantes de
Sprinter. La calidad de acoplamiento se ha mejorado en varios puntos a la
vez: mejor desmultiplicación, transición entre marchas optimizada y un mayor
escalonamiento de marchas.
TSG 360 y TSG 480
El cambio manual para furgonetas está disponible en dos variantes:

• TSG 360 para motorización Euro 5 con OM651
• TSG 480 para motorización Euro 5 con OM642
El escalonamiento del cambio se ha adaptado a los requerimientos

específicos de las furgonetas. Resultado: Un nivel de revoluciones
generalmente más bajo con un una sexta marcha más larga tiene como
consecuencia un menor consumo y, por lo tanto, emisiones más bajas con la
misma velocidad. En el servicio en trayectos largos, se puede conseguir un
ahorro de combustible enorme con el cambio manual para furgonetas. Al
mismo tiempo, los números de revoluciones más bajos reducen el nivel de GT26_10_0045_C81
ruido y, por lo tanto, proporcionan más confort.
Los cambios manuales disponen de seis marchas; la cuarta marcha está

diseñada como marcha directa (doble sobremarcha). Existen dos variantes
con desmultiplicación idéntica, la misma distancia entre ejes y el mismo
tamaño de montaje: el TSG 360 (GD8) con 360 Nm y el TSG 480 (GD9) con
480 Nm de par de entrada.
Práctica 2 16.02.2009
Ejercicio 1 P Sobre la base del esquema de depresión, descubra dónde están montados los diferentes
componentes del sistema de depresión en el motor o ayudándose del DAS y WIS.
Componente Lugar de montaje
Filtro de ventilación de la
presión atmosférica (ATM)
Bomba de depresión
Cápsula de depresión de la
compuerta reguladora de
la presión de
sobrealimentación
Cápsula de depresión
wastegate
Cápsula de depresión de la
compuerta by-pass del
radiador AGR
Acumulador de depresión
Válvula electromagnética
de la refrigeración AGR
Convertidor de presión
wastegate
Convertidor de presión,
compuerta reguladora de
la presión de
sobrealimentación
Práctica 2 84
Comprobación del sistema de depresión
Ejercicio 2 P Compruebe la estanqueidad del sistema de depresión.

¿Qué herramienta especial utiliza para la comprobación?

Ejercicio 3 P Describa en palabras claves cómo lleva a cabo la comprobación.

Práctica 2 85
Ejercicio 4 P En el esquema, marque con una cruz el lugar donde vaya a empalmar la tubería de comprobación.
P ¿Cuál es la tensión predeterminada?
___________________________________________________________________________
Práctica 2 86
Ejercicio 5 P Usted detecta una falta de estanqueidad en el sistema.
¿Cuáles son los pasos de comprobación siguientes?

Ejercicio 6 P Simule una falta de estanqueidad en el sistema de depresión separando una tubería de depresión.
¿Cómo reacciona el sistema?

P ¿Qué código de avería se muestra?

Práctica 2 87
Ejercicio 7 P Con ayuda del DAS, realice una comprobación del sistema de realimentación de gases de escape.
Llegará ahí a través del menú Activaciones.
Describa por qué se reduce la masa de aire al abrirse la válvula de realimentación de gases de
escape.

Ejercicio 8 P La masa de aire por carrera se indica en mg/carrera.

¿Cómo se obtiene este valor?

Práctica 2 88
Interconexión 16.02.2009
Interconexión de la SPRINTER con OM642, OM651 CDW
MOST
HU* Bus optoelectrónico
TEL AGW
STH/
STR KE PTS RDK SRS PSM OBF ZUH
Bus CAN del

espacio interior
STL TSG PTC KLA DBE SAM KI AAG CAN I
CAN CLASS B
EZS Bus CAN de

diagnóstico
CAN D
DRS LWR TCO
CAN Class C
N14/3
Bus CAN del motor
CAN M
ARS MRM ESP EGS EWM CDI LIN CAN CLASS C
*Head Unit (COMAND, Sound…) G2/7
Interconexión 89
Ejercicio 1 P ¿En qué unidad de control pueden leerse averías del alternador?

Ejercicio 2 P Describa el recorrido de la señal cuando se pulsa "acelerar" en la palanca del TEMPOMAT.

Ejercicio 3 P Describa el recorrido de la señal para parar el motor tras un accidente con activación de airbag.

Interconexión 90
Mantenimiento y herramientas especiales 16.02.2009
Reposición del recorrido restante/tiempo restante tras un servicio de aceite realizado
High Line:
Puede accederse al menú de taller de la siguiente manera:
Encendido CON. (el display muestra el menú estándar)
• Pulsar la tecla del volante de la dirección con la flecha "avance" (hacia

arriba) varias veces hasta que aparezca "Mantenimiento x en xxx km".
• Pulsar la tecla O del cuadro de instrumentos y mantenerla presionada
durante aprox. 30 segundos, soltarla tras el pitido.
• Accionar una vez la tecla del volante de la dirección inferior izquierda
("Menú atrás").
Ahora se encuentra en el menú de taller.
Reposición tras el mantenimiento realizado:
• Con las teclas de flecha seleccionar "Mantenimiento x en xxx km".

• Pulsar la tecla 0, aparece el menú "A realizar".
• Con las teclas + y – seleccionar "Mantenimiento completo".
• Confirmar con la tecla de flecha "Avance"
• Aparece el menú de selección "Clase de aceite".
• Seleccionar con las teclas + y – la calidad del aceite llenado.
• Confirmar con la tecla de flecha "Avance".
GT00_20_0022_C71
• Presionar la tecla O del cuadro de instrumentos durante 3 segundos.
En el menú de selección "A realizar", aparte de "Mantenimiento completo" también encontrará:
• "Entrega del vehículo" Para la reposición en vehículos nuevos con tiempo de inactividad prolongado,
• "Reposicionar mantenimiento completo" Para la reposición de un Reset realizado por descuido o incorrectamente.
Mantenimiento y herramientas especiales 91
Low Line:
Puede accederse al menú de taller de la siguiente manera:

Encendido CON., el display muestra el menú estándar.
Mantener presionada la tecla O durante 30 segundos, tras el pitido soltarla y pulsar la tecla M. Ahora se encuentra en el menú de taller. Hojee entre las
opciones de menú con la tecla M. Entre otras, aparecen las siguientes indicaciones:
Indicador (diésel) SIGNIFICADO Información

Reset Std Reposición tras cambio de aceite con aceite estándar No se utiliza en los talleres MB
Reset .31 Reposición con calidad del aceite según la hoja 229.31 Presionar la tecla O durante aprox. 5 s
-Indicación: "2"
Reset .51 Reposición con calidad del aceite según la hoja
Volver a pulsar la tecla O brevemente
228.51/229.51
-Indicación: "done"
Reset llave para tuercas Reposición en vehículos nuevos con tiempo de inactividad
prolongado
Reset Stop Deshacer un reset realizado por descuido
La indicación de las clases de aceite en el cuadro de instrumentos High-Line es ligeramente diferente. Gracias a la pantalla de píxeles pueden representarse
más datos por página.
El significado de las clases de aceite indicadas (núm. hoja) se resume de nuevo en la tabla situada en la página siguiente.
La afirmación acerca de la calidad del aceite y, por lo tanto, acerca del recorrido, se recoge en la primera cifra después del punto (p. ej. 228.51)
5 Recorrido elevado
3 Recorrido bajo.
Todos los vehículos diésel con filtro de partículas deben llenarse con aceites bajos en ceniza. Se trata de la hojas que tienen un "1" como segunda cifra después
del punto (p. ej. 228.51).
Clases de aceite, recorridos mínimos hasta el próximo mantenimiento e indicaciones en el cuadro de instrumentos
Puesto que los cuadros de instrumentos solo disponen de 2 espacios de memoria para indicar las clases de aceite, el esquema resultante es el siguiente:
Trayecto al emprender la Indicación en el KI

Aceites de motor Filtro de marcha
autorizados partículas
Motores diesel SPRINTER VITO/VIANO Low line High Line
228.5 40 000 km 30 000 km

229.5 40 000 km 30 000 km
.ª51 228.51
228.51 (bajo en ceniza) X 40 000 km 30 000 km
229.51 (bajo en ceniza)* X 40 000 km 30 000 km
228.3 30 000 km 23 000 km
229.3 30 000 km 23 000 km .ª31 229.31
229.31 (bajo en ceniza) X 30 000 km 23 000 km
Motores de gasolina 229.5 30 000 km 30 000 km 229.5 229.5

229.3 23 000 km 23 000 km 229.3 229.3
Al reposicionar a través del indicador de calidad "STD" en el cuadro de instrumentos Low Line o "Standard" en el High Line, también se vuelve a ajustar el
recorrido mínimo hasta el próximo mantenimiento al recorrido mínimo corto hasta el próximo mantenimiento.
Sujetador
Utilización:
Fijación del árbol de levas al apretar o soltar las ruedas del árbol de levas
Número de pieza W 651 589 01 40 00
Garra de extracción por percusión
Utilización:
Para sacar los inyectores de combustible.
Herramienta de inserción por tracción del retén radial trasero
Utilización:
Para insertar por tracción el retén radial trasero del cigüeñal.
Herramienta de montaje
Utilización:
Para fijar los árboles de compensación al desmontar y montar las ruedas
dentadas de accionamiento.
Herramienta de inserción por tracción del retén radial delantero
Utilización:
Para insertar por tracción el retén radial delantero del cigüeñal.
Contraapoyo
Utilización:
Para fijar la polea del cigüeñal al soltar los tornillos de fijación.
Mercedes-Benz Global Training (GBM/GT), Daimler AG, HPC Z480, 70546 Stuttgart, Germany
Intranet: http://gt.intra.corpintra.net, Internet: http://gt.mercedes-benz.com
Daimler AG, Stuttgart. GBM/GTDT, Printed in Germany
1511 2275 04 1.ª edición 02/09 102

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Furgonetas • Cadena cinemática

Printed in Germany Nota:

1511 2275 04 1.ª edición 02/09 102 estado 02/09

Esperamos que disfrute y le deseamos mucho éxito.

En 1936 llegó la era de los motores diésel MB en los turismos de

• 1949: OM636 con 1,8 l y 28 kW

• 1955: OM621 con 1,9 l y 37 kW

En 1956 llegó la primera furgoneta de Mercedes, la L 319. También

1936: OM138, 2,6 l, 33 kW

El OM617 estaba disponible por primera vez también con

En 1973 en el "barra ocho": OM616 2,4 l, 49 kW

Se montó en la T1, en 1995 en la SPRINTER y en 1996 en la VITO y la

Además, en la SPRINTER existía la versión de 5 cilindros OM602, por

Este motor convirtió a la furgoneta en un "SPRINTER".

En 1983 en el turismo 190 D: OM601, 2,0 l, 53 kW

En la SPRINTER también se utilizó la variante de 5 cilindros, el OM612.

Como variante de 6 cilindros, en las furgonetas también se montó el

Vehículo VITO/VIANO SPRINTER SPRINTER

Vehículo VITO/VIANO SPRINTER

* Diesel Oxidation Catalyst (catalizador de oxidación diésel)

Bloque motor OM651

El bloque motor totalmente rediseñado se fabrica en fundición gris. El

Gracias a este nuevo tipo de construcción se consiguen las siguientes

• El bloque motor es 4 cm más corto en comparación con el OM646

A través del circuito de aceite, se suministra aceite

El sensor de temperatura del aceite registra la temperatura actual del aceite

Para optimizar el espacio necesario y la producción de ruido, el cárter de

En la fase de arranque en frío del motor, el intercambiador de calor por aceite

Si el paso es demasiado reducido, p. ej. a causa de un porcentaje de suciedad

A través del empalme A el aceite se succiona hacia la bomba.

Si el motor está frío, el aceite de motor es viscoso. Debido a ello se reduce la

En los motores diésel existentes hasta el momento, los eyectores de aceite

Al desconectar los eyectores de aceite, se reduce la potencia de

Actualmente no se dispone de valores detallados.

Si una de las condiciones no se cumple, la válvula de desconexión no tiene

La culata del OM651 se compone de aluminio de gran resistencia y tiene las

• Canales de paso en espiral y de entrada de llenado (regulados por EKAS)

La elevada presión de ignición admisible en la zona de la cámara de

El cigüeñal forjado dispone de ocho contrapesos para eliminar las vibraciones.

En el mecanismo cigüeñal de los motores se producen fuerzas de inercia no

Los 2 árboles de compensación Lanchester están integrados en el puente de

Todo el mecanismo de distribución ha sido diseñado con la finalidad de

Los dos árboles de levas en la parte superior son accionados directamente

La bomba de líquido refrigerante del motor OM651 está disponible en dos

La conexión o desconexión de la bomba de agua se regula a través de la

Para la regulación también se tiene en cuenta la regulación de la temperatura

La activación de la corredera de regulación de la bomba de agua tiene lugar

La regulación de la temperatura del líquido refrigerante del motor presenta las

La regulación de la espiga calefactora tiene lugar a través de la unidad de

4 Salida de líquido refrigerante/radiador

Trabajo en grupo del grupo 1

Depósito de combustible Contiene un nivel de combustible. En el depósito de combustible está el

Inyector OM646 en la SPRINTER mod. 906 

Ejercicio 7 P Describa en palabras clave esta comprobación guiada.

Ejercicio 14 P Compruebe el sensor de picado.

Nuevo sistema de inyección CDI-D de la empresa Delphi

Para la introducción del motor OM651 en las furgonetas se utiliza la nueva

Al desplazar los electroimanes de activación al interior del inyector, los

Las principales novedades de este sistema de inyección son:

El filtro de combustible limpia el combustible. En función de la ejecución

La activación de la calefacción del filtro de combustible se lleva a cabo a través

Sensor de nivel de agua

Inyector OM646 en la SPRINTER mod. 906

Realimentación de gases de escape: